Miasto pływające - ebook

Spis treści

Rozdział I

Rozdział II

Rozdział III

Rozdział IV

Rozdział V

Rozdział VI

Rozdział VII

Rozdział VIII

Rozdział IX

Rozdział X

Rozdział XI

Rozdział XII

Rozdział XIII

Rozdział XIV

Rozdział XV

Rozdział XVI

Rozdział XVII

Rozdział XVIII

Rozdział XIX

Rozdział XX

Rozdział XXI

Rozdział XXII

Rozdział XXIII

Rozdział XXIV

Rozdział XXV

Rozdział XXVI

Rozdział XXVII

Rozdział XXVIII

Rozdział XXIX

Rozdział XXX

Rozdział XXXI

Rozdział XXXII

Rozdział XXXIII

Rozdział XXXIV

Rozdział XXXV

Rozdział XXXVI

Rozdział XXXVII

Rozdział XXXVIIIRozdział I

Dnia 18 marca 1867 roku, przyjechałem do Liverpoolu. „Great Eastern” odpływał za kilka dni do Nowego Yorku, a ja na nim właśnie chciałem dla przyjemności jedynie odbyć podróż morską. Pociągał mnie ten olbrzymi statek i myśl przejażdżki po Oceanie Atlantyckim. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Amerykę północną; ale to było rzeczą podrzędną; na pierwszym planie stał „Great Eastern”, a dopiero potem kraj stawiony przez Coopera. Prawdziwie ten parostatek jest arcydziełem budowli morskiej. Jest to coś więcej jak okręt, jest to pływające miasto, małe hrabstwo oderwane od gruntu Angielskiego, który przepłynąwszy morze, łączy się z lądem Ameryki. W wyobraźni mojej, rysowała się ta masa unoszona przez bałwany, jej zapasy z wiatrem, które wyzywała do walki jej zuchwalstwo wobec bezsilnego morza, jej obojętność na uderzenia fal i potęga tego żywiołu, co wstrząsa „Warriorami” i „Solferinami” jakby jaką szalupą. Ale na tym wyobraźnia moja zatrzymała się. Widziałem to wszystko w ciągu podróży i mnóstwo innych rzeczy, nietyczących się żeglugi morskiej. „Great Eastern” nie jest tylko machiną żeglarską – to świat w miniaturze, i jeżeli unosi z sobą mnóstwo ludzi, to żaden badacz nie zadziwi się, spostrzegłszy nad nim, jakby na scenie olbrzymiej śmieszności, popędy i wszystkie namiętności ludzkie. Opuściwszy przystań, udałem się do hotelu Adelphi. Na 20 marca ogłoszone było wyruszenie „Great Eastern”. Chcąc śledzić ostatnie przygotowania, postanowiłem zaraz się na nim umieścić, i prosiłem o pozwolenie kapitana Andersona dowódcy parostatku. Przystał na to z uprzejmością.

Następnego dnia zaszedłem do portu budowli okrętów, tworzących podwójną krawędź dachów na brzegach Mersey. Mosty łyżwowe dozwoliły mi dosięgnąć nadbrzeża New Prince, tj. rodzaju tratwy ruchomej; czułej na poruszenie przypływu i odpływu morza. Jest to miejsce wylądowania licznych łódek obsługujących Birkenbead, przedmieście od Liverpoolu po lewej stronie rzeki Mersey. Mersey podobnie jak Tamiza, jest raczej strumykiem niż rzeką, jakkolwiek wpada do morza. Jest to obszerne zniżenie ziemi, napełnione wodą, prawdziwa dziura, której głębokość, umożliwia żeglowanie największym statkom; takim jak „Great Eastern”, któremu większa część innych portów jest stanowczo wzbroniona. Dzięki temu naturalnemu przywilejowi, strumyki Tamiza i Mersey, ujrzały z czasem wznoszące się prawie przy ich ujściu, dwa wielkie miasta handlowe, Londyn i Liverpool, podobnie jak kiedyś dla tych samych powodów, Glasgow nad rzeką Clyde.

W spadzistości New Prince dymił tender, mały statek parowy, przeinaczony do posługi „Great Eastern”. Umieściłem się na pokładzie napełnionym już robotnikami, którzy udawali się na ten parostatek.

Skoro siódma godzina z rana wybiła na wieży Victoria, tender rozpuścił liny, postępując z ogromną bystrością w górę rzeki Mersey. Zaledwie odpłynął, spostrzegłem na brzegu młodego człowieka, wysokiego wzrostu, mającego tę fizjonomią arystokratyczną, która odznacza oficera Angielskiego. Zdawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół – kapitana armii Indyjskiej, którego od wielu już lat nie widziałem. Musiałem się jednak mylić, gdyż kapitan MacElwin nie mógł wyjechać z Bombaju; byłbym bowiem o tym wiedział. Zresztą MacElwin był to chłopiec żywy, niedbający o nic, wesoły towarzysz, ten zaś chociaż przedstawiał podobieństwo rysów mego przyjaciela, wydawał się smutny i przygnębiony zgryzotą tajemną. Ktokolwiek on był, nie mogłem mu się lepiej przypatrzeć, gdyż tender oddalał się szybko, a wrażenie wywarte tym podobieństwem, zatarło się prędko w moim umyśle.

„Great Eastern” stał na kotwicy prawie o trzy mile dalej, gdzie były pierwsze domy Liverpoolu. Z brzegu New Prince dostrzec go nie było można. Dopiero za pierwszym zakrętem rzeki zobaczyłem ten olbrzymi gmach. Rzekłbyś widząc go, że to rodzaj wysepki, do połowy w mgłach zanurzonej.

Przedstawił się naprzód z przodu uniknąwszy bałwanów; wkrótce jednak tender w inną skierował się stronę a parostatek ukazał się w całej długości. Wydał mi się jakim był: wielkim! Trzy lub cztery „składy węgli” przymocowane przy jego bokach, przez burty wycięte powyżej linii zanurzenia, wsypywały do niego swój ładunek węgla ziemnego. Przy „Great Eastern” te trzymasztowe małe statki, podobne były do bark. Olbrzym mógłby je prowadzić za sobą, jak szalupy parowe.

Tymczasem tender przybliżał się; przepłynął pod prawą stronę przodu „Great Eastern” którego łańcuchy wyciągnęły się gwałtownie przez ciśnienie fali; wreszcie pozostawiwszy go na lewej stronie, zatrzymał się przy rozległych schodach, które się wiły u jego boków. W tej pozycji most tenderu dotykał tylko części niezanurzonej parostatku, tej części której miał on dosięgnąć w pełni ładunku a która teraz wystawała jeszcze na dwa metry. Robotnicy wysiadali z pośpiechem i wstępowali na liczne piętra schodów, które się kończyły u spodu okrętu. Ja jako turysta oglądający wspaniały gmach, stałem z głową w górę wzniesioną korpusem w tył pochylonym, i zastanawiałem się nad kołami „Great Easternu”.

Widziane z boku, koła te wydawały się małe, chociaż długość szprych była czterometrowa; widziane wprost, przedstawiały się olbrzymio. Misterne okucia, budowa silna, punkt oparcia w całym systemie poprzeczne belki przeznaczone do umocowania dzwona, ta obwódka szprych różowych, ten mechanizm w połowie przysłonięty cieniem szerokich przyrządów zdobiących całość; wszystko to razem uderzało umysł wywołując w nim wyobrażenie jakiejś siły dzikiej i tajemniczej.

Tender wysadził swoich pasażerów. Wszedłem na żelazne rowkowane schody a w kilka minut potem dostałem się na przód parostatku.Rozdział II

Pokład wyglądał obecnie jak ogromny warsztat, przeznaczony dla całej armii robotników. Nie wierzyłem własnym oczom, że jestem na okręcie. Tysiące ludzi, rzemieślników, służby okrętowej, mechaników, oficerów, robotników, z ciekawości patrzących, mijali się i potrącali wzajemnie. Jedni na pokładzie, inni przy machinach, inni wśród lasu masztów wszystko to nie do opisania. Tu latające żurawie unosiły olbrzymie kawały lanego żelaza; tam ciężkie tarcice wzlatywały w górę przy pomocy windy parowej; nad pokojem przeznaczonym do machin, bujał się cylinder żelazny, prawdziwy pień metalowy; na przodzie wstępowały do góry drągi uginające się wzdłuż masztów bocianiego gniazda, z tyłu stało rusztowanie, zapewne ukrywające jakąś zaczętą budowę. Budowano, wykończano, wykonywano robotę ciesielską, sztychowano, malowano, wśród największego nieporządku.

Moje bagaże były już przeniesione. Dowódca, kapitan Anderson, o którego się pytałem jeszcze nie przybył, lecz jeden z szafarzów podjął się mnie umieścić, i kazał zanieść moje kufry, do kajuty w tyle okrętu położonej.

– Mój przyjacielu – zapytałem go – na 20 marca, ogłoszono odpłynięcie „Great Easternu”, ależ nie podobna, aby wszystkie te przygotowania były wykończone w dwadzieścia cztery godzin. Nie wiesz pan, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool?

W tym względzie szafarz tyleż wiedział co i ja. Zostawiając mnie, odszedł. Wtedy postanowiłem zwiedzić wszystkie dziury tego ogromnego mrowiska, i rozpocząłem przechadzkę, jakby turysta, w jakim obcym mu mieście. Na pokładzie parostatku było błoto czarne, to błoto brytyjskie, które się przylepia do bruku miast angielskich. Cuchnące strumyki wiły się w rozmaite strony; zdawało mi się, że jestem na jednym z najgorszych placów Upper Thames Street na brzegach portu Londyńskiego. Szedłem około tych pokojów które się ciągnęły w tyle okrętu. Między niemi i parapetami, z każdej strony, odznaczały się dwie szerokie ulice a raczej dwa bulwary, zapełnione ciągnącym się tłumem. I tak przyszedłem do samego środka statku, między budynkami, połączonymi podwójnym systemem mostków.

Rzuciwszy okiem na wykończane roboty, zwróciłem się na przód okrętu. Tam, tapicerzy kończyli obicie, dosyć obszernego pokoju przeznaczonego pod nazwą smoking-room, na pokój do palenia cygar, prawdziwa knajpa tego pływającego miasta, okazała kawiarnia oświetlona czternastoma oknami, z sufitem białym w złote cytryny rzeźbionym. Przeszedłszy małe miejsce trójkątne zakończające przód pokładu, szedłem do kawałka drzewa upadającego w powierzchnią wody.

Z tego punktu ostatecznego, spostrzegłem przez szparę we mgle, tył „Great Eastern” w odległości przeszło dwu hektometrów. Ten kolos zasługuje na to aby takimi cyframi oceniać jego rozmiary. Zaledwie dostrzec mogłem szczyt masztów wysokich na dwieście stóp, ginących w mgle, z którymi mieszał się czarny dym z tendru i ze „składów węgli”. Wyszedłszy drzwiczkami machiny kołowej, spostrzegłem mały hotel po lewej stronie; wreszcie długą boczną facjatę pałacu z którego wystawał taras. Na koniec dostałem się do tyłu parostatku do tego miejscu, gdzie się wznosiło rusztowanie, o którem już wspominałem. Tam między ostaniem i ogromnym oknem do przewietrzenia nad którem osadzone były cztery koła steru, mechanicy spieszyli się z umieszczeniem machiny parowej. Machina ta składała się z dwu cylindrów poziomych i przedstawiała system kół zębatych, drągów i drążków, który wydał mi się bardzo skomplikowanym. Nie zrozumiałem z początku ich celu, lecz zdawało się że tu, jak i wszędzie, dużo brakowało do wykończenia przygotowań.

Więc po cóż to spóźnienie, po co tyle przewozów, na brzegu „Great Eastern” statku stosunkowo nowego? To właśnie objaśnić potrzeba w kilku słowach. Po dwudziestu przepływach między Anglią i Ameryką z których jeden był pamiętny wypadkami nadzwyczajnymi, eksploatacja „Great Easternu” chwilowo przerwała się. Ten ogromny statek, przeznaczony do przewożenia podróżnych, wydawał się niezdatnym do niczego; był uważany za dymisjonowanego przez podejrzliwe plemię pasażerów z tamtej strony oceanu. Kiedy pierwsze usiłowanie umieszczenia liny telegraficznej spełzły na niczym – które to niepowodzenie zawdzięczać należało po części niedostateczności statków do przewożenia – inżynierowie pomyśleli o „Great Eastern”. On jeden zabrać mógł te trzy tysiące czterysta kilometrów druta metalowego, ważących cztery tysiące pięćset beczek. On jeden to mógł, ze swoją siłą w walce z morzem, rozwinąć i zanurzyć tę niezmierną linę. Lecz dla umieszczenia tej liny na bokach statku, potrzeba było zmian szczegółowych. Wysadzano dwa kotły na sześć a jeden komin na trzy, należące do machiny śrubowej. Na ich miejsce urządzono obszerne recypiensa dla umocowania liny, którą by kaskada wody ochraniała od zmian powietrza. Drut w ten sposób przechodzi z tych pływających jezior do morza, nie stykając się wcale z powietrzem atmosferycznym. Czynność założenia liny dokonała się pomyślnie a po otrzymaniu żądanego skutku „Great Eastern” na nowo pozostawiono w opuszczaniu. Właśnie przypadała wystawa powszechna 1867. Powitała wtedy spółka francuska, nazwana Stowarzyszeniem Wynajmujących „Great Eastern” z odpowiedzialnością ograniczoną, z kapitałem dwu milionów franków, w zamiarze użycia tego obszernego okrętu, do przewiezienia zaoceanowych amatorów. Stąd powstała konieczność zastosowania parostatku do tego użytku, uzupełnienia recepisów, poprawienia kotłów a mianowicie powiększenia sal, które tysiące podróżnych zamieszkać miało i wspanialszego urządzenia jadalnych pokojów; w końcu trzeba było przygotować trzy tysiące łóżek po bokach tej olbrzymiej kotliny.

„Great Eastern” został wynajęty za dwadzieścia pięć tysięcy franków miesięcznie.

Dwie umowy były zrobione z G. Forrester et com. z Liverpoolu: pierwsza za pięćset trzydzieści osiem tysięcy, siedemset pięćdziesiąt franków, dla wstawienia nowych kotłów śrubowanych; druga umowa za sześćset sześćdziesiąt dwa tysiące pięćset franków dla ogólnej naprawy i wprowadzenia w ruch statku. Rzucono się do dzieła. Przez pięć dni, ciągnęły się roboty, z żarliwą akuratnością. Opóźnienie szkodziło znacznie, przedsięwzięciu wynajmujących ale nie mogli na to nie poradzić przedsiębiorcy. Wyruszenie było oznaczone, nieodzownie na 26 marca. Jeszcze 25 pokład parostatku był założony rozmaitymi narzędziami dodatkowymi. Na koniec tego ostatniego dnia wszystko było w pogotowiu. Wieczorem około piątej godziny, przybyła szalupa parowa. Przeznaczono ją do „Great Eastern”. Jej lokomobila została z początku odjęta i wniesiona na pokład za pomocą windy. Ale co do samej szalupy, to niepodobna było z powodu jej ogromnego ciężaru wnieść na parostatek. Trzeba więc było obejść się bez niej i innego użyć sposobu. Tego wieczora, wszystko było prawie skończone. Bulwary wyczyszczone nie zostawiały śladów błota; użyto do tego całej armii zamiataczy. Ładunek był zupełnie skończony. Poszedłem spać z nadzieją jutrzejszego wyjazdu. I wtem się nie omyliłem. Z brzaskiem dnia 26 marca, zobaczyłem powiewającą przy maszcie z przodu, banderę amerykańską, przy wiekiem maszcie banderę francuską, a wrogu tylnego masztu angielską.

To jest bezpłatna wersja demonstracyjna ebooka. Zapraszamy do zakupu pełnej wersji publikacji.