Facebook - konwersja
Cisza po życiu - Ebook (Książka EPUB) do pobrania w formacie EPUB
Pobierz fragment

Cisza po życiu - ebook

Format ebooka:
EPUB
Format EPUB
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najpopularniejszych formatów e-booków na świecie. Niezwykle wygodny i przyjazny czytelnikom - w przeciwieństwie do formatu PDF umożliwia skalowanie czcionki, dzięki czemu możliwe jest dopasowanie jej wielkości do kroju i rozmiarów ekranu. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
, MOBI
Format MOBI
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najczęściej wybieranych formatów wśród czytelników e-booków. Możesz go odczytać na czytniku Kindle oraz na smartfonach i tabletach po zainstalowaniu specjalnej aplikacji. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
(2w1)
Multiformat
E-booki sprzedawane w księgarni Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu - kupujesz treść, nie format. Po dodaniu e-booka do koszyka i dokonaniu płatności, e-book pojawi się na Twoim koncie w Mojej Bibliotece we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu przy okładce. Uwaga: audiobooki nie są objęte opcją multiformatu.
czytaj
na tablecie
Aby odczytywać e-booki na swoim tablecie musisz zainstalować specjalną aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego, który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. Bluefire dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na czytniku
Czytanie na e-czytniku z ekranem e-ink jest bardzo wygodne i nie męczy wzroku. Pliki przystosowane do odczytywania na czytnikach to przede wszystkim EPUB (ten format możesz odczytać m.in. na czytnikach PocketBook) i MOBI (ten fromat możesz odczytać m.in. na czytnikach Kindle).
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na smartfonie
Aby odczytywać e-booki na swoim smartfonie musisz zainstalować specjalną aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego, który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. iBooks dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Wydawnictwo:
ISBN:
978-83-244-0227-4
Język:
Polski
Rok wydania:
2007
Rozmiar pliku:
616 KB
Zabezpieczenie:
Watermark
Watermark
Watermarkowanie polega na znakowaniu plików wewnątrz treści, dzięki czemu możliwe jest rozpoznanie unikatowej licencji transakcyjnej Użytkownika. E-książki zabezpieczone watermarkiem można odczytywać na wszystkich urządzeniach odtwarzających wybrany format (czytniki, tablety, smartfony). Nie ma również ograniczeń liczby licencji oraz istnieje możliwość swobodnego przenoszenia plików między urządzeniami. Pliki z watermarkiem są kompatybilne z popularnymi programami do odczytywania ebooków, jak np. Calibre oraz aplikacjami na urządzenia mobilne na takie platformy jak iOS oraz Android.
Discount ico

Oglądasz promocyjny produkt. Pospiesz się, aby nie przegapić najlepszej ceny!

PROMOCJA
15,90
24,76

Oszczędzasz 8,86 zł

Cena w punktach Virtualo:
1590 pkt.
Discount ico

Oglądasz promocyjny produkt. Pospiesz się, aby nie przegapić najlepszej ceny!

Cisza po życiu - opis ebooka

„Cześć, giniemy!” – to ostatnie słowa wypowiedziane przez pilotów samolotu IŁ-62M „Tadeusz Kościuszko” Polskich Linii Lotniczych LOT, który 9 maja 1987 roku zderzył się z ziemią w Lesie Kabackim. Była to największa katastrofa w historii polskiego lotnictwa. Załoga i pasażerowie ponieśli śmierć na miejscu. Zginęły 183 osoby. „Tadeusz Kościuszko” wyleciał z warszawskiego Okęcia do Nowego Jorku. Na skutek kłopotów technicznych kapitanowie musieli jednak podjąć decyzję o awaryjnym lądowaniu. Ponad pół godziny trwały ich zmagania, by z powrotem sprowadzić maszynę na lotnisko w Warszawie – ponad trzydzieści minut pasażerowie przeżywali nadchodzącą śmierć. Książka jest zapisem tych wydarzeń, zawiera relacje rodzin oraz życiorysy osób, które zginęły w samolocie.

FRAGMENT KSIĄŻKI

Podróż jest obietnicą DWADZIEŚCIA LAT PÓŹNIEJ

„Nie do­tar­łem do tego, dla­cze­go au­tor po­sta­no­wił na­pi­sać tę książ­kę. Ale my­ślę, że chciał po­móc ro­dzi­nom ofiar. A było im cięż­ko, nie tyl­ko dla­te­go, że zo­sta­li sami, bez bli­skich… A może chciał też po­ka­zać, że lu­dzie prze­czu­wa­ją to, że zbli­ża się kres ich ziem­skie­go piel­grzy­mo­wa­nia.

Na kar­tach książ­ki znaj­dzie­cie kil­ka­dzie­siąt ży­cio­ry­sów lu­dzi, któ­rzy zna­leź­li się na po­kła­dzie sa­mo­lo­tu Ił-62M «Ta­de­usz Ko­ściusz­ko» o nu­me­rze SP-LBG Pol­skich Li­nii Lot­ni­czych LOT, lu­dzi, któ­rzy się nie zna­li, ale ra­zem zgi­nę­li. Lu­dzi, któ­rych na­zwi­ska znaj­du­ją się te­raz obok sie­bie na po­mni­ku upa­mięt­nia­ją­cym miej­sce ka­ta­stro­fy w Le­sie Ka­bac­kim. Choć nie jest to książ­ka do­sko­na­ła sty­li­stycz­nie, to jed­nak za po­mysł i ze­bra­ny ma­te­riał wy­sta­wiam szóst­kę!!!”.

Wte­dy, dwa­dzie­ścia lat temu, nie było In­ter­ne­tu. Nie było wie­lu in­nych ga­dże­tów. Nie ist­nia­ły ta­nie li­nie lot­ni­cze, dzię­ki któ­rym po­dró­że po­wietrz­ne trak­tu­je­my dziś jak prze­jażdż­kę tram­wa­jem.

Ten ano­ni­mo­wy wpis, któ­ry przy­pad­kiem od­na­la­złem w im­per­so­nal­nym In­ter­ne­cie, jest syn­te­zą py­tań i wąt­pli­wo­ści, któ­ry­mi przez ostat­nie dwie de­ka­dy dzie­li­li się Czy­tel­ni­cy pierw­sze­go wy­da­nia książ­ki. Prze­ko­nał mnie, że po­wi­nie­nem zdać spra­wę z mego udzia­łu w tym zda­rze­niu.

9 maja 1987 roku by­łem na Okę­ciu. Przy­pad­kiem. Tak, przy­pa­dek zde­cy­do­wał nie tyl­ko o lo­sie tych, któ­rzy zgi­nę­li. By­łem wów­czas re­por­te­rem „Prze­glą­du Ty­go­dnio­we­go”, któ­ry w dru­giej po­ło­wie lat osiem­dzie­sią­tych sta­rał się wier­nie re­la­cjo­no­wać rze­czy­wi­stość. I był za to na­gra­dza­ny przez czy­tel­ni­ków. A wbrew dzi­siej­szym po­zo­rom ów­cze­sne ogra­ni­cze­nia sys­te­mo­we nie do­ty­czy­ły tyl­ko kwe­stii ide­olo­gicz­nych i po­li­tycz­nych. Kie­dy coś złe­go sta­ło się na wra­żym Za­cho­dzie, sze­ro­ko to re­la­cjo­no­wa­no i ko­men­to­wa­no – trak­to­wa­no jako suk­ces so­cja­li­zmu, bo zda­rzy­ło się we wro­gim, a za­tem – ex de­fi­ni­tio­ne – nie­słusz­nym ka­pi­ta­li­zmie.

Ka­ta­stro­fy, po­wo­dzie i po­ża­ry do dziś przy­da­rza­ją się wszę­dzie, bez wzglę­du na for­ma­cję pań­stwo­wą. Ustrój to­ta­li­tar­ny pró­bu­je so­bie z nimi ra­dzić, mi­ni­ma­li­zu­jąc in­for­ma­cje o skut­kach. Tak było, gdy wy­buchł gaz w war­szaw­skiej Ro­tun­dzie. Kie­dy na miej­sce ka­ta­stro­fy przy­je­chał je­den z ko­mu­ni­stycz­nych czy­now­ni­ków, wy­dał tyl­ko jed­no po­le­ce­nie: „Szklić!”. Naj­waż­niej­sze były po­zo­ry; wsta­wić szy­by, by z ze­wnątrz wszyst­ko wy­glą­da­ło nor­mal­nie.

Ów przy­pa­dek, któ­re­go kon­sty­tu­cję tak traf­nie ob­ja­śnił Krzysz­tof Kie­ślow­ski, na­ka­zał mi być jed­ną z pierw­szych osób, któ­ra sie­dem lat wcze­śniej, 14 mar­ca 1980 roku, zna­la­zła się na miej­scu ka­ta­stro­fy sa­mo­lo­tu Ił-62 SP-LAA „Mi­ko­łaj Ko­per­nik”. Pra­co­wa­łem wów­czas w „Ży­ciu War­sza­wy”. Okna re­dak­cji wy­cho­dzi­ły na uli­cę Po­lną, na po­tęż­ne bra­my naj­więk­szej w War­sza­wie re­mi­zy stra­żac­kiej. Z tej ba­nal­nej przy­czy­ny za­wsze pierw­si wie­dzie­li­śmy o każ­dej tra­ge­dii w mie­ście.

Kie­dy, za­raz po wo­zach bo­jo­wych, wy­ru­szy­ły na sy­gna­le sa­mo­cho­dy do­wo­dze­nia, wie­dzia­łem, że sta­ło się coś bar­dzo złe­go. Jak zwy­kle po kil­ku chwi­lach pę­dzi­li­śmy re­dak­cyj­nym au­tem za stra­ża­ka­mi. Ofi­cer dy­żur­ny zdą­żył po­twier­dzić, że ode­bra­li mel­du­nek o upad­ku sa­mo­lo­tu w alei Kra­kow­skiej. Była 11.20. Nie­bo bez­chmur­ne, choć wiał dość moc­ny wiatr.

To zda­rze­nie mia­ło miej­sce tuż przed ale­ją Kra­kow­ską. „Ko­per­nik” spadł na XIX-wiecz­ny fort woj­sko­wy, nie­opo­dal uli­cy Że­go­ty i ów­cze­snej gieł­dy sa­mo­cho­do­wej, za­le­d­wie kil­ka­dzie­siąt me­trów od schro­ni­ska dla nie­let­nich przy uli­cy Roz­wo­jo­wej, 950 me­trów przed pro­giem pasa star­to­we­go. Nie wy­buchł po­żar, gdyż sa­mo­lot le­ciał na ostat­nich kro­plach pa­li­wa. Ka­dłub wpadł do fosy. Ode­rwa­ny ogon prze­le­ciał nad nią i spadł przed wej­ścia­mi do for­tu. Odłam­ki po­kry­ły cały te­ren. Na drze­wach wi­sia­ły tra­twy ra­tun­ko­we, żół­te ka­mi­zel­ki, ubra­nia, za­sło­ny i obi­cia fo­te­li.

Stra­ża­cy nie mie­li wie­le pra­cy. Po­dob­nie jak le­ka­rze. Zgi­nę­ło 87 osób: pa­sa­że­rów i człon­ków za­ło­gi (wśród nich ka­pi­tan Pa­weł Li­pow­czan, dru­gi pi­lot Ire­ne­usz Ła­choc­ki, ra­dio­ope­ra­tor Ste­fan Wą­sie­wicz, me­cha­nik po­kła­do­wy Jan Łub­niew­ski i na­wi­ga­tor Kon­stan­ty Cho­rzew­ski).

Po ca­łym te­re­nie for­tu roz­rzu­co­ne były cia­ła Po­la­ków (mię­dzy in­ny­mi zna­nej pio­sen­kar­ki Anny Jan­tar), Ame­ry­ka­nów (wśród nich ama­tor­skiej re­pre­zen­ta­cji bok­ser­skiej USA, któ­ra le­cia­ła na to­wa­rzy­ski mecz do War­sza­wy), pa­sa­że­rów z pasz­por­ta­mi ra­dziec­ki­mi i oby­wa­te­li NRD.

Ro­bi­łem zdję­cia, roz­ma­wia­łem ze świad­ka­mi, czy­li to wszyst­ko, co po­wi­nien ro­bić re­por­ter, kie­dy los każe mu zna­leźć się we wła­ści­wym miej­scu o wła­ści­wym cza­sie. Do­pie­ro po go­dzi­nie przy­je­cha­ło ZOMO, któ­re wy­go­ni­ło wszyst­kich, tak­że stra­ża­ków i le­ka­rzy. Po po­wro­cie do re­dak­cji do­wie­dzia­łem się, że to zbyt po­waż­na spra­wa, by od­da­wać ją w ręce dzien­ni­ka­rzy. Moje zdję­cia ko­pio­wa­li ko­le­dzy i roz­da­wa­li zna­jo­mym, a PAP roz­po­wszech­ni­ła krót­ki ko­mu­ni­kat rzą­do­wy, z któ­re­go wy­ni­ka­ło, że spadł sa­mo­lot, wszy­scy zgi­nę­li, a wła­dze za­rzą­dzi­ły dwu­dnio­wą ża­ło­bę na­ro­do­wą.

Nie wiem, za co do­sta­łem dwie­ście zło­tych na­gro­dy. Pa­rzy­ły mnie te pie­nią­dze. Jesz­cze tego sa­me­go wie­czo­ru prze­zna­czy­li­śmy je na tak zwa­ny prze­lew w nie­ist­nie­ją­cej od lat re­stau­ra­cji Ra­ry­tas.

Nie. Nie mia­łem wów­czas in­tu­icji, że to nie ko­niec tra­ge­dii pod ty­tu­łem Ił-62 i mo­je­go z nią spo­tka­nia. Nikt zresz­tą gło­śno nie wiesz­czył, że dra­mat z 1980 roku po­wtó­rzy się za sie­dem lat, w tak za­dzi­wia­ją­co po­dob­nych oko­licz­no­ściach. A jed­nak, za­ło­gi trans­atlan­tyc­kich li­niow­ców wsia­da­ły do nich czę­sto z po­czu­ciem, ja­kie to­wa­rzy­szy­ło pi­lo­tom li­be­ra­to­rów, kie­dy star­to­wa­li z An­glii, by bom­bar­do­wać Niem­cy. Tak­że pa­sa­że­ro­wie la­ta­ją­cy do No­we­go Jor­ku i Mont­re­alu nie­jed­no­krot­nie pi­sa­li przed star­tem te­sta­men­ty.

Oczy­wi­ście samo la­ta­nie wzbu­dza­ło w owym cza­sie dreszcz emo­cji. Pod­nieb­na po­dróż dla więk­szo­ści była eks­klu­zyw­nym hob­by. Jed­nak nie dla tych, któ­rzy le­cie­li „za wiel­ką ka­łu­żę” w po­szu­ki­wa­niu lep­sze­go ju­tra. Po­wietrz­ne trans­atlan­ty­ki prze­ję­ły nie­mal mi­tycz­ną rolę ich po­przed­ni­ków – stat­ków. Tak jak całe ro­dzi­ny i całe wio­ski jeź­dzi­ły wy­na­ję­ty­mi tak­sów­ka­mi do Gdy­ni, by wi­tać lub że­gnać ziom­ków od­pły­wa­ją­cych do No­we­go Jor­ku na po­kła­dzie „Ba­to­re­go”, tak w la­tach sie­dem­dzie­sią­tych ów oby­czaj prze­niósł się na war­szaw­skie Okę­cie. To były wy­da­rze­nia na mia­rę chrztu, po­grze­bu i we­se­la w jed­nym. To­wa­rzy­szy­ły im hucz­ne po­że­gna­nia, a cza­sem tak­że im­pro­wi­zo­wa­ne pik­ni­ki przy lot­ni­sku.

W PLL LOT już w la­tach mię­dzy­wo­jen­nych ma­rzo­no o trans­atlan­tyc­kich lo­tach. Sen speł­nił się do­pie­ro ćwierć wie­ku po woj­nie. Pierw­szym li­niow­cem był Ił-62 SP-LAA. Uro­czy­ście nada­no mu imię „Mi­ko­łaj Ko­per­nik”. Nada­wa­nie imion, per­so­ni­fi­ko­wa­nie stat­ków po­wietrz­nych, rów­nież kon­ty­nu­owa­ło mor­ską tra­dy­cję. „Ko­per­nik” był za­rów­no dla PLL LOT, jak i pa­sa­że­rów źró­dłem ra­do­ści i dumy. Nie mó­wi­ło się wów­czas nic o za­wod­no­ści sa­mo­lo­tów. W pol­skiej flo­cie la­ta­ły tyl­ko ra­dziec­kie ma­szy­ny. In­nych po pro­stu nie mo­gli­śmy ku­po­wać tak z po­wo­dów po­li­tycz­nych, jak i fi­nan­so­wych. Jed­nak za­rów­no sta­re mo­de­le Ił-14 oraz Ił-18, czy now­sze: An-24, Tu-134 oraz Tu-154 i Tu-154M cie­szy­ły się do­brą sła­wą. Mia­ły opi­nię może nie­co to­por­nych, lecz so­lid­nych kon­struk­cji.

Zu­peł­nie inne zda­nie szło za naj­więk­szą ów­cze­sną ra­dziec­ką kon­struk­cją – Ił-62. Nikt jesz­cze nie mó­wił, że to la­ta­ją­ce trum­ny, lecz na Okę­ciu roz­ma­wia­no o ko­lej­nych awa­riach i wy­pad­kach sa­mo­lo­tów ra­dziec­kie­go Ae­ro­flo­tu i NRD-owskie­go In­ter­flu­gu. Złym roz­wią­za­niem kon­struk­cyj­nym oka­za­ło się zblo­ko­wa­nie (po dwa) czte­rech sil­ni­ków w tyle ka­dłu­ba. Wy­buch jed­ne­go nisz­czył od razu dru­gi i uszka­dzał ka­dłub. „Sześć­dzie­siąt­ki dwój­ki” były poza tym bar­dzo gło­śne (ko­lej­ne por­ty lot­ni­cze od­ma­wia­ły ich przyj­mo­wa­nia) i po­trze­bo­wa­ły dłu­gie­go run­wayu do star­tów i lą­do­wań.

Ma­szy­ny te były za­tem źró­dłem ogrom­nej ra­do­ści dla pol­skie­go lot­nic­twa pa­sa­żer­skie­go, a jed­no­cze­śnie przy­czy­ną naj­więk­szych tra­ge­dii.

O po­wo­dach ka­ta­stro­fy „Ko­per­ni­ka” pu­blicz­ność do­wie­dzia­ła się z la­ko­nicz­ne­go ko­mu­ni­ka­tu: „Przy­czy­ną wy­pad­ku było zmę­cze­nio­we pęk­nię­cie wału sil­ni­ka wy­wo­ła­ne jed­no­cze­snym nie­ko­rzyst­nym od­dzia­ły­wa­niem w miej­scu pęk­nię­cia kar­bu geo­me­trycz­ne­go, wady ma­te­ria­ło­wej nie­od­po­wied­niej gład­ko­ści po­wierzch­ni. W wy­ni­ku pęk­nię­cia wału na­stą­pi­ło ro­ze­rwa­nie trze­cie­go stop­nia tar­czy tur­bi­ny, któ­re­go czę­ści wy­rzu­co­ne na ze­wnątrz sil­ni­ka siłą od­środ­ko­wą uszko­dzi­ły na­stęp­ne dwa sil­ni­ki i po­py­cha­cze ste­rów wy­so­ko­ści i kie­run­ku. Tak nie­szczę­śli­we i przy­pad­ko­we wy­stą­pie­nie kil­ku oko­licz­no­ści, sku­mu­lo­wa­nych w jed­nym cza­sie, unie­moż­li­wi­ło za­ło­dze bez­piecz­ne wy­lą­do­wa­nie”.

Bez­po­śred­nią przy­czy­ną tra­ge­dii lotu LO-007 był prze­pa­lo­ny bez­piecz­nik… Pi­lo­ci wy­su­nę­li pod­wo­zie, lecz lamp­ka kon­tro­l­na się nie za­pa­li­ła. Po­sta­no­wi­li za­tem wznieść się z pu­ła­pu 300 na 650 me­trów i prze­leć nad pa­sem star­to­wym, tak by kon­tro­le­rzy z wie­ży mo­gli przez lor­net­ki zo­ba­czyć, czy pod­wo­zie jest wy­su­nię­te. Zwięk­szy­li ra­dy­kal­nie ciąg sil­ni­ków. W le­wym sil­ni­ku nu­mer dwa, tym od stro­ny ka­dłu­ba, pękł wał łą­czą­cy tur­bi­nę ze sprę­żar­ką ni­skie­go ci­śnie­nia. Pęk­nię­cie spo­wo­do­wa­ły dwa czyn­ni­ki: ukry­ta wada ma­te­ria­ło­wa i nie­do­sta­tecz­na gład­kość po­wierzch­ni wału, po­wsta­ła pod­czas re­mon­tu u ra­dziec­kie­go pro­du­cen­ta. Ele­men­ty tar­czy tur­bi­ny roz­le­cia­ły się. Zde­wa­sto­wa­ły są­sied­ni sil­nik nu­mer je­den, prze­le­cia­ły przez ka­dłub, znisz­czy­ły po­py­cha­cze ste­ru wy­so­ko­ści i ste­ru kie­run­ku oraz unie­ru­cho­mi­ły sil­nik nu­mer trzy przy­le­ga­ją­cy do ka­dłu­ba z pra­wej stro­ny. Dla sa­mo­lo­tu nie było ra­tun­ku.

Do­pie­ro po la­tach po­zna­li­śmy za­pis roz­mów ka­pi­ta­na Li­pow­cza­na z kon­tro­le­ra­mi lotu.

21.16

Na Okę­ciu miał wy­lą­do­wać o 9.40. Z lot­ni­ska J.F. Ken­ne­dy'ego w No­wym Jor­ku wy­star­to­wał jed­nak z dwu­go­dzin­nym opóź­nie­niem. Port wra­cał bo­wiem do ży­cia po na­głej śnie­ży­cy.

10.35

„Ko­per­nik” na po­zio­mie 11 300 me­trów osią­gnął punkt na­wi­ga­cyj­ny w Dar­ło­wie i stop­nio­wo ob­ni­żał lot.

10.58

Sa­mo­lot na­wią­zał łącz­ność ra­dio­wą z kon­tro­lą zbli­ża­nia na lot­ni­sku Okę­cie. Otrzy­mał in­for­ma­cję o lą­do­wa­niu z kie­run­ku 115 stop­ni; bez­po­śred­nio z tra­sy na dro­gę star­to­wą.

11.09

Zie­mia: – Skręć­cie w lewo na kurs zero sześć­dzie­siąt stop­ni na „je­den pięć”, pod­pro­wa­dzę. (Kon­tro­la po­da­je in­for­ma­cję o zmia­nie kie­run­ku lą­do­wa­nia. Nowy to 152 stop­nie.)

Sa­mo­lot roz­po­czy­na po­dej­ście do lą­do­wa­nia.

Zie­mia: – 007, w pra­wo na sto sześć­dzie­siąt, zgło­ście, jak zo­ba­czy­cie pas scho­dze­nia, za chwi­lę.

Sa­mo­lot: – Na sto sześć­dzie­siąt.

11.13.11

Zie­mia: – 007, koń­co­we scho­dze­nie po trzy­stop­nio­wej ścież­ce.

Sa­mo­lot: – 007.

11.13.20

Zie­mia: – W lewo, pięć, sto pięć­dzie­siąt pięć.

Sa­mo­lot: – Sto pięć­dzie­siąt pięć.

11.13.46

Zie­mia: – 007, w lewo pięć stop­ni.

11.13.52

Zie­mia: – 007!

11.13.54

Sa­mo­lot: – Tak jest, zro­zu­mia­łem, chwi­lecz­kę, mamy trud­no­ści z sy­gna­li­za­cją pod­wo­zia, prze­cho­dzi­my na dru­gi krąg.

11.14.00

Zie­mia: – Zro­zu­mia­łem, kurs pasa i sześć­set pięć­dzie­siąt.

Po dzie­wię­ciu se­kun­dach roz­legł się po­tęż­ny huk. Za sa­mo­lo­tem po­ja­wił się ob­łok dymu, a na zie­mię spa­dły odłam­ki. Nie dzia­łał ster wy­so­ko­ści, nie dzia­łał ster kie­run­ku, mil­cza­ły trzy z czte­rech sil­ni­ków. Nie dzia­ła­ła część po­kła­do­wej in­sta­la­cji elek­trycz­nej.

11.14.45

Z pręd­ko­ścią 350 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę SP-LAA zde­rzył się z drze­wem, kępą krza­ków, ude­rzył w lód po­kry­wa­ją­cy sta­rą fosę i roz­bił się o mu­ro­wa­ną, przy­for­tecz­ną skar­pę.

Gdy­by nie ko­niecz­ność zwięk­sze­nia cią­gu sil­ni­ków (gwał­tow­ne­go do­da­nia gazu) „Mi­ko­łaj Ko­per­nik” wy­lą­do­wał­by na Okę­ciu. Sy­tu­acja mia­ła po­wtó­rzyć się po sied­miu la­tach.

Pro­du­cent nie uznał przy­czy­ny ka­ta­stro­fy w wer­sji, jaką przed­sta­wi­ła pol­ska ko­mi­sja rzą­do­wa. Po­dob­nie po­stą­pił sie­dem lat póź­niej. Pod­czas gdy Po­la­cy uwa­ża­li, że przy­czy­ną dwóch naj­więk­szych ka­ta­strof w hi­sto­rii na­sze­go lot­nic­twa cy­wil­ne­go były, naj­ogól­niej rzecz uj­mu­jąc, zły ga­tu­nek ma­te­ria­łów uży­tych do bu­do­wy sa­mo­lo­tu i ja­kość jego wy­ko­na­nia, mo­skiew­scy eks­per­ci do­wo­dzi­li upar­cie, że znisz­cze­nie sil­ni­ków było skut­kiem, a nie przy­czy­ną obu wy­pad­ków. Ra­dziec­ki pro­du­cent nig­dy nie przy­znał się do tego, że znisz­cze­nie wału tur­bi­ny w dru­gim sil­ni­ku „Ko­per­ni­ka” na­stą­pi­ło w wy­ni­ku tech­no­lo­gicz­nych bra­ków.

W sil­ni­ku nu­mer dwa „Ko­ściusz­ki” pękł wał tur­bi­ny ni­skie­go ci­śnie­nia w kil­ka mi­nut po tym, jak pi­lo­ci zmu­sze­ni byli otwo­rzyć peł­ną moc. Sta­ło się to nad Gru­dzią­dzem, kie­dy kon­tro­la ob­sza­ru na­ka­za­ła im na­tych­mia­sto­we pod­wyż­sze­nie pu­ła­pu. Przy­czy­ną były la­ta­ją­ce ni­żej woj­sko­we sa­mo­lo­ty, z któ­ry­mi na­ziem­ne służ­by cy­wil­ne nie mia­ły (!!!) kon­tak­tu. Tym ra­zem ob­cią­żeń nie wy­trzy­ma­ło wy­ko­na­ne z wy­bra­ko­wa­ne­go ma­te­ria­łu ło­ży­sko tocz­ne. Wbrew przy­ję­tym na świe­cie za­sa­dom kon­struk­cyj­nym wy­wier­co­no w ło­ży­sku otwór. Miał uła­twiać sma­ro­wa­nie. W prak­ty­ce – za­mie­nił ło­ży­sko tocz­ne w śli­zgo­we.

2 lip­ca 1987 roku ko­mi­sja rzą­do­wa opu­bli­ko­wa­ła ra­port: „Czę­ści ro­ze­rwa­ne­go wir­ni­ka uszko­dzi­ły są­sied­ni (lewy ze­wnętrz­ny) sil­nik, wy­klu­cza­jąc dal­szą jego pra­cę oraz prze­bi­ły her­me­tycz­ną tyl­ną część ka­dłu­ba sa­mo­lo­tu, po­wo­du­jąc de­kom­pre­sję. Znisz­czo­ny zo­stał układ ste­ro­wa­nia ste­rem wy­so­ko­ści, prze­cię­te wiąz­ki prze­wo­dów elek­trycz­nych i po­nad­to po­wstał po­żar w ba­gaż­ni­ku sa­mo­lo­tu”.

LOT nadal wo­ził pa­sa­że­rów za oce­an ra­dziec­ki­mi ma­szy­na­mi. Sta­re sa­mo­lo­ty zo­sta­ły za­stą­pio­ne no­wy­mi, tego sa­me­go typu. Zmo­der­ni­zo­wa­na wer­sja Ił-62M zo­sta­ła opra­co­wa­na w 1971 roku, a do eks­plo­ata­cji w Ae­ro­flo­cie we­szła w 1974 roku. Ił-62M miał lep­sze wy­po­sa­że­nie ra­dio­na­wi­ga­cyj­ne, spraw­niej­sze i osią­ga­ją­ce więk­szą moc sil­ni­ki zu­ży­wa­ją­ce mniej pa­li­wa oraz do­dat­ko­wy zbior­nik pa­li­wa w sta­tecz­ni­ku pio­no­wym. Po­zwa­la­ło to la­tać z Pol­ski do Ame­ry­ki bez mię­dzy­lą­do­wa­nia (za­sięg lotu zwięk­szo­no o oko­ło 1000 ki­lo­me­trów). Ma­szy­ny sta­ły się jed­nak przez to cięż­sze. Za­bie­ra­ły 72 tony pa­li­wa!!! Dla­te­go za­wsze naj­trud­niej­szą ope­ra­cją był dla nich start.

W PLL LOT sie­dem no­wych wer­sji sa­mo­lo­tów po­ja­wi­ło się mię­dzy ro­kiem 1979 a 1984. Ostat­nia z ma­szyn otrzy­ma­ła znak re­je­stra­cyj­ny SP-LBG i imię „Ta­de­usz Ko­ściusz­ko”. Pol­ski prze­woź­nik ku­pił nowe sa­mo­lo­ty za ru­ble i na kre­dyt, w roz­li­cze­niu zwra­ca­jąc zu­ży­te Iły-62, któ­re wcze­śniej la­ta­ły nad Atlan­ty­kiem.

Nie pa­mię­tam pierw­sze­go symp­to­mu wzbu­rze­nia. 9 maja 1987 roku zna­la­złem się na Okę­ciu. Przy­pad­kiem. Był pięk­ny, le­ni­wy dzień.

Za­pa­no­wa­ła ci­sza. Me­ga­fo­ny prze­sta­ły in­for­mo­wać o ko­lej­nych przy­lo­tach, od­lo­tach i opóź­nie­niach. Mo­gło się to wy­dać na­tu­ral­ne, bo w owym cza­sie ruch w nie­ist­nie­ją­cym już dziś bu­dyn­ku mię­dzy­na­ro­do­we­go dwor­ca lot­ni­cze­go był nie­po­rów­na­nie mniej­szy od dzi­siej­sze­go. Wła­ści­wie każ­dy sa­mo­lot sta­no­wił wy­da­rze­nie, a od­lot lub przy­lot trans­atlan­ty­ku był jak­by fi­na­łem ca­ło­dzien­ne­go spek­ta­klu.

Mu­sia­ły wyć tak­że sy­re­ny wo­zów lot­ni­sko­wej stra­ży po­żar­nej. One naj­pierw wy­je­cha­ły na pas, by przy­kryć pia­ną ocze­ki­wa­ną ma­szy­nę, a po­tem, kie­dy oka­za­ło się, że nie zdo­ła­ła do­le­cieć, roz­bi­ły ogro­dze­nie i na prze­łaj po­gna­ły w kie­run­ku Lasu Ka­bac­kie­go. Ale sy­ren nie pa­mię­tam. Nie pa­mię­tam na­wet, czy sły­chać było wy­buch. Pa­mię­tam ci­szę, a dłu­go po­tem do­no­śny la­ment, od któ­re­go cier­pła skó­ra. I na­stęp­ny, i ko­lej­ny. I na­ra­sta­ją­ca bez­ład­na bie­ga­ni­na. I co­raz wię­cej bia­łych ki­tlów po­chy­la­ją­cych się nad la­men­tu­ją­cy­mi, uno­szą­cych ich, pod­pie­ra­ją­cych i od­pro­wa­dza­ją­cych z głów­ne­go holu w trze­wia dwor­ca.

Nie żyje już An­drzej Ma­ła­chow­ski, któ­ry był moim sze­fem w „Prze­glą­dzie Ty­go­dnio­wym”. Za­dzwo­ni­łem do nie­go do domu z au­to­ma­tu te­le­fo­nicz­ne­go. Już wie­dział. Nasz ko­le­ga, Wło­dek Krzy­ża­now­ski, któ­ry miesz­kał na Ur­sy­no­wie, po­biegł już w kie­run­ku lasu, nad któ­rym uno­sił się słup czar­ne­go dymu.

Przy­szła mi wów­czas do gło­wy myśl, któ­rą nie­ba­wem wie­lu uzna­ło za pew­nik. Oto obie ka­ta­stro­fy łą­czył jesz­cze je­den szcze­gół. Mimo że po­tęż­ne ma­szy­ny upa­dły na obrze­żach ogrom­ne­go mia­sta, na zie­mi nie zgi­nął nikt. Choć tego nig­dy nie bę­dzie­my wie­dzieć na pew­no, chce­my wie­rzyć, że ka­pi­tan Li­pow­czan nad­ludz­kim wy­sił­kiem skie­ro­wał spa­da­ją­cy wrak na fort, by nie ude­rzyć w schro­ni­sko dla nie­let­nich. Chce­my wie­rzyć, że ka­pi­tan Paw­la­czyk świa­do­mie wy­brał las, by nie ru­nąć na za­bu­do­wa­nia. Nig­dy nie po­zna­my praw­dy, lecz mamy pra­wo do na­szej wia­ry w ostat­nie de­cy­zje pi­lo­tów.

Naj­waż­niej­szą róż­ni­cą był czas. Dra­mat „Ko­per­ni­ka” trwał dwa­dzie­ścia sześć se­kund. Ge­hen­na „Ko­ściusz­ki” – po­nad pół go­dzi­ny. Pa­sa­że­ro­wie „Ko­per­ni­ka” zdą­ży­li tyl­ko po­my­śleć, że coś jest nie tak, i już było po wszyst­kim. Pa­sa­że­ro­wie „Ko­ściusz­ki” od­li­cza­li dłu­gie mi­nu­ty swej ostat­niej dro­gi.

Róż­ni­ca do­ty­czy­ła tak­że nas, re­por­te­rów. Cho­ciaż nie zmie­nił się sys­tem po­li­tycz­ny, a stan wo­jen­ny prze­cież okrut­nie za­ostrzył re­żim na­sze­go za­wo­du, w 1987 roku kon­tro­la pra­sy prze­sta­wa­ła już dzia­łać. Ga­ze­ty re­la­cjo­no­wa­ły zda­rze­nia z Lasu Ka­bac­kie­go, nie oglą­da­jąc się na żad­ne wy­tycz­ne z góry. W „Prze­glą­dzie Ty­go­dnio­wym” po­świę­ci­li­śmy ka­ta­stro­fie kil­ka ko­lumn. Zna­lazł się na nich tak­że mój re­por­taż Okę­cia dłu­gie cze­ka­nie.

W wy­daw­nic­twie Iskry pra­co­wał wów­czas Ja­cek Snop­kie­wicz. Ten zna­ko­mi­ty re­por­ter, współ­twór­ca pol­skiej szko­ły re­por­ta­żu, za­wsze był rzecz­ni­kiem pu­bli­ko­wa­nia to­mi­ków i zbio­rów re­por­ta­ży. Dziś wła­ści­wie się już tego nie spo­ty­ka, lecz w cza­sach PRL pol­ski re­por­taż stał na naj­wyż­szym li­te­rac­kim i pro­fe­sjo­nal­nym po­zio­mie. Dość wspo­mnieć dwa na­zwi­ska: Han­na Krall i Ry­szard Ka­pu­ściń­ski, od któ­rych wszyst­ko się za­czę­ło, oraz ca­łej rze­szy ich uczniów, na­śla­dow­ców i wy­cho­wan­ków.

Przy­czyn owe­go fe­no­me­nu pol­skie­go dzien­ni­kar­stwa pod re­żi­mem skru­pu­lat­nie pil­nu­ją­cym za­gad­nień pro­pa­gan­do­wych nie trze­ba dłu­go szu­kać. Nie moż­na było na­pi­sać wprost: „Ten sys­tem się nie spraw­dza. To kłam­stwo”. Moż­na było za to re­la­cjo­no­wać rze­czy­wi­stość. Bu­do­wać cały ob­raz z drob­nych pla­mek, do któ­rych po­sta­wie­nia uży­wa­no czę­sto pre­tek­stów w po­sta­ci waż­nych lub dra­ma­tycz­nych wy­da­rzeń.

Cha­rak­te­ry­stycz­ne, że au­to­rzy tych tek­stów za­czę­li w po­ło­wie lat sie­dem­dzie­sią­tych mó­wić o so­bie, iż nie są „re­por­te­ra­mi”, lecz „re­por­ta­ży­sta­mi”. Cóż to ozna­cza­ło? Swo­istą au­to­kre­ację. Dla nich re­por­ter był dzien­ni­ka­rzem, któ­ry pi­sał, że zde­rzy­ły się dwa tram­wa­je. Rany od­nio­sło pięć osób, któ­re zo­sta­ły prze­wie­zio­ne do szpi­ta­li, ale ich ży­ciu nie za­gra­ża nie­bez­pie­czeń­stwo. Za­wi­nił mo­tor­ni­czy, któ­ry źle prze­sta­wił zwrot­ni­cę. Ko­niec. Krop­ka. Wszyst­ko.

Kie­dy opa­dał już pył bi­tew­ny, ga­sły świa­tła re­por­ter­skich ka­mer, bo były po­trzeb­ne przy in­nych wy­pad­kach, do gry mo­gli wejść „re­por­ta­ży­ści”, dla któ­rych samo zda­rze­nie było tyl­ko pre­tek­stem do opi­sa­nia lo­sów lu­dzi i ota­cza­ją­cej ich rze­czy­wi­sto­ści. Tak zro­bi­ła kie­dyś wła­śnie Han­na Krall, pi­sząc wspa­nia­łą re­por­ter­ską pro­zę o ma­szy­ni­ście ko­le­jo­wym, któ­ry prze­pra­co­wał w PKP całe ży­cie, był na­gra­dza­ny i sta­wia­ny za wzór. A kie­dy już szy­ko­wał się do uro­czy­sto­ści, któ­re mia­ły to­wa­rzy­szyć przej­ściu na eme­ry­tu­rę, kie­dy uszył już ga­lo­wy mun­dur z ga­bar­dy­ny, prze­je­chał pod za­mknię­tym se­ma­fo­rem i do­pro­wa­dził do wy­pad­ku.

Owszem, wy­pa­dek jest nie­zro­zu­mia­ły (pa­trzył się w czer­wo­ne świa­tło i je­chał, jak­by nie do­cie­ra­ło do nie­go to, co było solą jego ży­cia i pra­cy), lecz dla au­tor­ki nie samo zda­rze­nie było naj­waż­niej­sze, lecz ży­cie tego czło­wie­ka: jego re­alia, roz­ter­ki, co­dzien­no­ści… De­biu­tanc­ki tom re­por­ta­ży Ry­szar­da Ka­pu­ściń­skie­go Busz po pol­sku po­wstał we­dług tej sa­mej za­sa­dy, a Ce­sarz czy Sza­chin­szach nie są prze­cież opo­wie­ścia­mi o sa­tra­pach i de­spo­tach. Może in­a­czej… One są opo­wie­ścia­mi nie tyl­ko o nich, lecz o spra­wach dla nas wszyst­kich naj­waż­niej­szych.

Nig­dy nie po­do­ba­ła mi się de­fi­ni­cja sło­wa „re­por­ta­ży­ści”. To tak, jak­by część na­szych ko­le­gów mó­wi­ła o so­bie: „my, ar­ty­ści”. Jed­nak me­to­da pra­cy, któ­rą przy­ję­li, przy­nio­sła zna­ko­mi­te re­zul­ta­ty. Spra­wia­ła czę­sto coś wię­cej. Oto au­to­rzy sta­wa­li się czę­ścią ży­cia swych bo­ha­te­rów. Pa­mię­tam ka­ta­stro­fę ko­le­jo­wą pod Klucz­bor­kiem w pierw­szej po­ło­wie lat osiem­dzie­sią­tych. Po­ciąg po­spiesz­ny z Za­mo­ścia do Je­le­niej Góry wje­chał na to­wa­ro­wy z wę­glem. By­łem na miej­scu kil­ka go­dzin póź­niej. Na­za­jutrz, na czo­łów­ce w „Ży­ciu War­sza­wy” uka­za­ła się moja re­la­cja. Za­wi­ni­ła dzie­więt­na­sto­let­nia dziew­czy­na, któ­ra od pół roku była dy­żur­ną ru­chu.

Wró­ci­łem do Klucz­bor­ka po kil­ku mie­sią­cach, kie­dy pro­ku­ra­tu­ra ją oskar­ży­ła. Wina była bez­spor­na, lecz nie to było dla mnie waż­ne, a so­li­dar­ność, z jaką spo­tka­ła się wi­no­waj­czy­ni ze stro­ny wszyst­kich, któ­rych ta tra­ge­dia do­tknę­ła. Z wy­jąt­kiem pro­ku­ra­to­ra, któ­ry wy­peł­niał swe obo­wiąz­ki, nikt (na­wet ran­ni i ro­dzi­ny za­bi­tych) nie chciał, by po­szła do wię­zie­nia. I to zaj­mo­wa­ło mnie naj­bar­dziej. I ja tak­że za­an­ga­żo­wa­łem się w po­spo­li­te ru­sze­nie, któ­re­go ce­lem było wy­cią­gnię­cie dziew­czy­ny na wol­ność.

Kie­dy Ja­cek Snop­kie­wicz (któ­ry był pre­kur­so­rem istot­nej ga­łę­zi re­por­ta­żu przez duże R; re­por­ta­żu wcie­le­nio­we­go; by opo­wie­dzieć o pra­cy po­go­to­wia ra­tun­ko­we­go, za­trud­niał się jako sa­ni­ta­riusz) przy­szedł do Iskier, wpro­wa­dził wy­daw­ni­czą se­rię re­por­ter­ską „Oko w oko z ży­ciem”. Pro­po­no­wał swym ko­le­gom po fa­chu pod­ję­cie róż­nych aspek­tów na­szej rze­czy­wi­sto­ści, któ­re uzna­wał za waż­ne. Za­pra­sza­jąc mnie na uli­cę Smol­ną w War­sza­wie, za­pro­po­no­wał mi trzy te­ma­ty. Nie pa­mię­tam dziś, cze­go do­ty­czy­ły dwa po­zo­sta­łe. Kie­dy usły­sza­łem bo­wiem, iż chciał­by wy­dać książ­kę re­por­ter­ską o ka­ta­stro­fie w Le­sie Ka­bac­kim, wie­dzia­łem, że wy­bór zo­stał do­ko­na­ny.

Przy­pa­dek? Nie wiem. Z pew­no­ścią jest to cząst­ko­wa od­po­wiedź na py­ta­nia tych czy­tel­ni­ków, dla któ­rych waż­na jest ge­ne­za tej po­zy­cji. Je­że­li dla ko­goś jest ona zbyt ba­nal­na, prze­pra­szam. Re­por­ter­ski obo­wią­zek nie po­zwa­la mi jed­nak na ko­lo­ry­zo­wa­nie opo­wie­ści. Na py­ta­nie, po co ją na­pi­sa­łem, nie po­tra­fię udzie­lić za­sad­ni­czej i jed­no­znacz­nej od­po­wie­dzi. Naj­waż­niej­sza część mej mo­ty­wa­cji ukry­ta jest jed­nak w dwu­wier­szu Llu­isa Lla­cha: „W mo­jej pa­mię­ci wy­kop­cie grób i znicz za­pal­cie z pło­mie­ni mych słów”.

Być może wie­lu wyda się to nie­sto­sow­ne, uzur­pa­tor­skie i na­zbyt pa­te­tycz­ne. Je­stem jed­nak szcze­ry. Za na­ka­zem Ewy Lip­skiej sta­ra­łem się: „Tak pi­sać, aby nę­dzarz my­ślał, że pie­nią­dze, a ci, co umie­ra­ją, że to na­ro­dzi­ny”. To nie zna­czy: kła­mać! To nie zna­czy zmie­niać rze­czy­wi­stość. To ozna­cza ra­czej szu­kać pięk­na tam, gdzie nikt nie spo­dzie­wa się go zna­leźć. Ów im­pe­ra­tyw za­pew­ne spra­wił, że za­de­cy­do­wał pierw­szy od­ruch. Nie był on pod­da­ny ry­go­ry­stycz­nej ana­li­zie, a już z pew­no­ścią nie to­wa­rzy­szy­ła mu re­flek­sja, o czym ta książ­ka ma wła­ści­wie trak­to­wać. To było gdzieś za­pi­sa­ne w pa­śmie oczy­wi­sto­ści; tak samo wy­raź­nym dla Jac­ka Snop­kie­wi­cza, jak i dla mnie.

Oczy­wi­ście moż­na wy­obra­zić so­bie bez tru­du taką książ­kę o ofia­rach wy­pad­ków sa­mo­cho­do­wych z jed­ne­go mie­sią­ca. A jest ich wię­cej od uczest­ni­ków tra­gicz­ne­go lotu. Dla­cze­go za­tem nie or­ga­ni­zu­ją one na­szej wy­obraź­ni na spo­sób po­dob­ny do ka­ta­strof lot­ni­czych? Re­por­ter nie musi znać od­po­wie­dzi. Po­wi­nien tyl­ko umieć za­da­wać py­ta­nia. I ra­zem ze swy­mi bo­ha­te­ra­mi pro­wa­dzić dia­log w po­szu­ki­wa­niu re­spon­su.

Może waż­na jest ika­ro­wa me­ta­fi­zy­ka? Do­pó­ki sto­imy na zie­mi, wszyst­ko, co nas spo­ty­ka, jest zgod­ne z na­tu­ral­nym po­rząd­kiem. Lecz kie­dy się od niej od­ry­wa­my, go­dzi­my się na ze­rwa­nie z na­tu­ral­nym po­rząd­kiem rze­czy. Może grze­szy­my py­chą, a kie­dy spo­ty­ka nas kara, szu­ka­my zna­ków, szu­ka­my za­po­wie­dzi, szu­ka­my prze­stróg…

Każ­da po­dróż jest obiet­ni­cą. No­we­go. In­ne­go. Każ­da po­dróż jest ta­jem­ni­cą, po któ­rej wy­ja­śnie­nie je­dzie­my.

Ci, któ­rzy za­ję­li miej­sca w po­cią­gu cze­ka­ją­cym na znak kon­duk­to­ra, któ­rzy z po­kła­du stat­ku pa­trzą na rzu­ca­ne przez ma­ry­na­rzy cumy, któ­rzy sta­wia­ją pierw­szy krok na scho­dach do sa­mo­lo­tu., nie są już stąd. Nie przy­na­le­żą do tego miej­sca, w któ­rym jesz­cze fi­zycz­nie się znaj­du­ją.

Oni już są tam, gdzie ich prze­zna­cze­nie. Oso­bli­wie ci z nich, któ­rzy wy­bra­li scho­dy do nie­ba. Oni naj­czę­ściej my­ślą o tym, czy to na chwi­lę, czy może już na za­wsze.

Dziś ka­me­ry są wszę­dzie. Bez skru­pu­łów i emo­cji re­je­stru­ją i prze­ka­zu­ją ból, cier­pie­nie, strach, mękę. Kie­dy za­glą­da­ją do pła­czą­cych oczu, wi­dzą bez­sil­ność. Kie­dy są na miej­scu tra­ge­dii, ich ope­ra­to­rzy mu­szą… po­win­ni bez ustan­ku py­tać wła­sne su­mie­nia, czy są tam wła­śnie te­raz po­trzeb­ni. Do­tknię­ci dra­ma­tem wów­czas ich nie po­trze­bu­ją. A po­tem?

Po­tem za­le­ga ci­sza po ży­ciu. Dzwo­ni w uszach ża­lem, że już nikt się nie in­te­re­su­je, że nikt nie chce słu­chać, że nowe tra­ge­die wy­par­ły te sta­re ze świa­do­mo­ści prze­strze­ni pu­blicz­nej. Pół roku po ka­ta­stro­fie roz­po­czą­łem swą piel­grzym­kę po do­mach ofiar. Naj­czę­ściej by­łem wi­ta­ny z nie­uf­no­ścią. Kil­ko­ro drzwi za­trza­śnię­to mi przed no­sem. Lecz, je­śli uda­ło mi się zdu­sić pierw­szy wy­buch po­dejrz­li­wo­ści i wąt­pli­wo­ści, by­łem przyj­mo­wa­ny ser­decz­nie.

W owym cza­sie tego nie ro­zu­mia­łem, lecz dziś śmiem za­ro­zu­mia­le twier­dzić, że nie­świa­do­mie speł­nia­łem rolę te­ra­peu­ty. Co ro­bi­łem? Nic. Słu­cha­łem. Nie mo­głem im po­móc. Mo­głem z nimi być przez chwi­lę. Nie wdzie­ra­jąc się prze­mo­cą w ich in­tym­ność, cza­sem od­no­si­łem wra­że­nie, że je­stem im po­trzeb­ny. Czy moja ulot­na obec­ność po­mo­gła nie­któ­rym prze­ła­mać ba­rie­rę wy­ob­co­wa­nia i lęku, któ­ry od­stra­sza od nie­szczę­śli­wych? Nie mam po­ję­cia. Wiem tyl­ko, jak wie­le żalu mie­li po­tem do mnie ci, do któ­rych nie zdo­ła­łem do­trzeć.

„A może chciał też po­ka­zać, że lu­dzie prze­czu­wa­ją to, że zbli­ża się kres ich ziem­skie­go piel­grzy­mo­wa­nia”. Nie, Dro­gi, Ano­ni­mo­wy Re­cen­zen­cie. Nie wie­dzia­łem, co spo­tka mnie za drzwia­mi tych do­mów. Nie mia­łem ta­kiej tezy. Nie na­ma­wia­łem, by szu­ka­li w obo­la­łej pa­mię­ci ta­kich wła­śnie szcze­gó­łów, któ­re po­zwo­lą mój za­mysł uwia­ry­god­nić. Ja tyl­ko słu­cha­łem. Za­uwa­ży­łem je­dy­nie, że po ja­kimś cza­sie mnie rów­nież za­czę­ło bo­leć.

La­tam czę­sto. Bar­dzo czę­sto. Do bo­ein­gów i air­bu­sów wsia­da się jak do tak­sów­ki. Nie ma pre­tek­stów do emo­cji. Co­raz rza­dziej pa­sa­że­ro­wie biją bra­wo po uda­nym lą­do­wa­niu.

Czę­sto la­tam do Ki­jo­wa. Tam, na lot­ni­sku Bo­ry­spil, pod pło­tem, z dala od por­tu lot­ni­cze­go, do­ży­wa­ją swych dni pol­skie trans­atlan­ty­ki. Sto­ją rów­nym rzę­dem, je­den obok dru­gie­go, prze­ma­lo­wa­ne na żół­to-nie­bie­skie bar­wy.

Sprze­da­li­śmy je Ukra­inie, gdy przy­le­cia­ły do nas z da­le­kie­go Se­at­tle, nie­za­wod­ne i spraw­dzo­ne kon­struk­cje. Dziś już tak­że Ukra­iń­cy na nich nie la­ta­ją. Cza­sem my­ślę, że może war­to by od­ku­pić choć­by je­den eg­zem­plarz Iła-62M, by na­stę­pu­ją­ce po nas po­ko­le­nia mo­gły do nie­go wejść, usiąść w nie­zbyt wy­god­nych fo­te­lach i uru­cho­mić wy­obraź­nię.

Moja od­blo­ko­wu­je się za­wsze, ile­kroć sa­mo­lot wio­zą­cy mnie do domu pod­cho­dzi do lą­do­wa­nia od po­łu­dnia, kie­dy robi ła­god­ny na­wrót od ra­dio­la­tar­ni w Jó­ze­fo­sła­wiu. Sta­ram się sia­dać po pra­wej stro­nie. Wi­dać wy­raź­nie pas wy­strzy­żo­ny w le­sie. Choć mi­nę­ło dwa­dzie­ścia lat.

Kie­dy książ­ka była już wy­dru­ko­wa­na, pierw­szy eg­zem­plarz po­da­ro­wał mi Wie­sław Uchań­ski, ów­cze­sny i obec­ny pre­zes wy­daw­nic­twa Iskry. W książ­ce był bi­let z od­ręcz­nym do­pi­skiem z po­dzię­ko­wa­nia­mi, gra­tu­la­cja­mi i na­dzie­ją na ko­lej­ną. Mi­nę­ło dwa­dzie­ścia lat i przy­nio­słem Wie­sła­wo­wi Uchań­skie­mu tę samą książ­kę.

Dla­cze­go? Moja od­po­wiedź jest ba­nal­na. Bo od kil­ku lat otrzy­mu­ję co­raz wię­cej py­tań, gdzie ją moż­na ku­pić. Mó­wią, że nig­dzie. Od­po­wiedź Wie­sła­wa Uchań­skie­go jest inna. Bo jest tam za­pis rze­czy­wi­sto­ści sprzed dwu­dzie­stu lat, o któ­rym war­to przy­po­mnieć. O tam­tych dro­bia­zgach, emo­cjach i ma­rze­niach. To kom­ple­ment dla re­por­te­ra. Nie mnie oce­niać, czy praw­dzi­wy.

Au­tor

War­sza­wa, 7 stycz­nia 2007 rokuOkę­cie, 9 maja 1987 roku

10.07.18

Sa­mo­lot: – Okę­cie gro­und. Dzień do­bry. Lot 50-55 na sie­dem­na­st­ce. Ho­tel na po­kła­dzie, push-back pro­si­my i za­pusz­cza­nie sil­ni­ków.

Zie­mia: – 50-55. Dzień do­bry. Za­pusz­czaj­cie zero sześć-zero sie­dem już czas. Ho­tel się zga­dza. Jaki kie­ru­nek do star­tu chce­cie?

Sa­mo­lot: – Trzy-trzy.

Zie­mia: – Trzy-trzy. Zro­zu­mia­łem.

10.09.54

Sa­mo­lot: – Okę­cie gro­und. Lot 50-55. I ko­ło­wa­nie pro­si­my.

Zie­mia: – 50-55 ko­łuj­cie alfą na trzy-trzy, przed dwa-dzie­więć zgło­ście się.

Sa­mo­lot: – Okay. Alfą na trzy-trzy, przed dwa-dzie­więć zgło­si­my.

10.11.34

Zie­mia: – 50-55 moż­na prze­ko­ło­wać dwa-dzie­więć.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Mo­że­my ciąć dwa-dzie­więć. Dzię­ku­ję.

10.12.53

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Przed trzy-trzy je­ste­śmy.

Zie­mia: – Mo­że­cie prze­ciąć trzy-trzy i za­pisz­cie zgo­dę z War­sza­wy do No­we­go Jor­ku dro­ga­mi pla­no­wy­mi. Wcho­dzić i utrzy­my­wać po­ziom dwa-osiem-zero ze zmia­ną na tra­sie. Po star­cie w lewo na kurs Tan­go Mike No­vem­ber. Do TMN-u ma­cie prze­ciąć po­ziom sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej, sqok sie­dem­na­ście-zero trzy.

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Mamy zgo­dę do No­we­go Jor­ku dro­ga­mi pla­no­wy­mi. Wy­cho­dzić i utrzy­my­wać po­ziom dwa-osiem-zero ze zmia­ną na tra­sie. Po star­cie w lewo na TMN i w TMN-ie prze­ciąć sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej, wy­żej, sqok sie­dem­na­ście-zero-trzy.

Zie­mia: – Zgo­da.

10.15.42

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Go­to­wi do za­ję­cia pasa.

Zie­mia: – 50-55 mo­że­cie za­jąć pas i star­to­wać.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Mo­że­my na pas trzy-trzy i star­to­wać. Dzię­ku­ję.

10.16.02

Zie­mia: – 50-55. Po star­cie kurs pasa na ra­zie utrzy­mu­je­cie i przy­spie­szo­ne wcho­dze­nie do po­zio­mu czter­dzie­ste­go, do prze­cię­cia po­zio­mu czter­dzie­ste­go.

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. Zro­zu­mia­łem.

10.17.11

Sa­mo­lot: – 50, my star­tu­je­my.

Zie­mia: – Zgo­da.

10.18.35

Zie­mia: – 50-55 w po­wie­trzu osiem­na­ście. Przejdź­cie na zbli­ża­nie sto dwa­dzie­ścia osiem coma osiem. Dzię­ku­ję. Do usły­sze­nia.

Sa­mo­lot: – Dzię­ku­je­my, do mi­łe­go, 55.

10.18.52

Sa­mo­lot: – War­sza­wa zbli­że­nie. Dzień do­bry. Lot 50-55 po star­cie z trzy-trzy.

Zie­mia: – Czo­łem! Lot 50-55. Wi­dzę po star­cie. W lewo skręć­cie kurs dwa-dzie­więć-zero, wcho­dząc do po­zio­mu dwa-osiem-zero, TMA sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej.

Sa­mo­lot: – Lot 50-55. W lewo krę­ci­my na kurs dwa-dzie­więć-zero i wcho­dzi­my w dwa-osiem-zero, po­cząt­ko­wo w TMA sto osiem­dzie­siąt i wy­żej. Pra­wi­dło­wo?

Zie­mia: – Pra­wi­dło­wo. Na tra­sę dwa-osiem-zero ze zmia­ną w TMA sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej.

Sa­mo­lot: – Okay. Lot 50-55, na tra­sę dwa-osiem-zero w TMA lub wy­żej. Dzię­ku­ję.

10.22.09

Sa­mo­lot: – Zbli­że­nie. Lot 50-55. Mamy utrzy­my­wać dwa-dzie­więć-zero?

Sa­mo­lot: – Utrzy­my­wać dwa-dzie­więć-zero cały czas?

Zie­mia: – Tak, aż prze­tnie­cie po­ziom osiem-zero w górę. Po prze­cię­ciu osiem-zero kurs Tan­go Mike No­vem­ber.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. To ak­tu­al­nie prze­ci­na­my osiem-zero i krę­ci­my w pra­wo na TMN. Lot 50-55.

10.24.28

Zie­mia: – 50-55, do TMN-u po­zo­sta­ło jesz­cze oko­ło dwu­dzie­stu sied­miu ki­lo­me­trów.

Sa­mo­lot: – Ak­tu­al­nie po­ziom sto dwa­dzie­ścia w górę.

Zie­mia: – Dzię­ku­ję.

10.26.04

Zie­mia: – 50-55, do TMN-u po­zo­sta­ło dzie­sięć ki­lo­me­trów. Czy pa­no­wie w prze­cią­gu dzie­się­ciu ki­lo­me­trów prze­tnie­cie po­ziom sto osiem­dzie­siąt?

Sa­mo­lot: – Nie, do­kład­nie sto osiem­dzie­siąt nie bę­dzie, ale tak sto sie­dem­dzie­siąt w górę.

Zie­mia: – Wchodź­cie do po­zio­mu sto sześć­dzie­siąt. Utrzy­muj­cie ten po­ziom aż do Gru­dzią­dza.

Sa­mo­lot: – No, my le­ci­my do No­we­go Jor­ku, może zdą­ży­my prze­ciąć te sto osiem­dzie­siąt.

Zie­mia: – Pa­no­wie! Już nie zdą­ży­cie, bo do TMN-u po­zo­sta­ło tyl­ko pięć ki­lo­me­trów. Już na sa­mym po­cząt­ku mó­wi­łem, że cle­ran­ce był w TMA sto osiem­dzie­siąt lub wy­żej. La­ta­ją woj­sko­we sa­mo­lo­ty i ja, nie­ste­ty, nie mam z nimi łącz­no­ści, żeby pa­nów se­pa­ro­wać.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Zro­zu­mia­łem.

Zie­mia: – Utrzy­muj­cie po­ziom sto sześć­dzie­siąt. Już do­cho­dzi­cie do TMN-u. Dal­sze wcho­dze­nie bę­dzie od ob­sza­ru. Na ra­zie na czę­sto­tli­wość sto trzy­dzie­ści czte­ry coma osiem­dzie­siąt sie­dem. Kła­niam się. Do usły­sze­nia.

Sa­mo­lot: – Zro­zu­mia­łem. Do mi­łe­go. Do usły­sze­nia. Lot 50-55.

10.27.50

Sa­mo­lot: – War­sza­wa. Pe ra­dar. Dzień do­bry. Lot 50-55.

Sa­mo­lot: – 50-55. Prze­szli­śmy TMN o dwa­dzie­ścia sie­dem. Utrzy­mu­je­my po­ziom sto sześć­dzie­siąt i Gru­dziądz prze­wi­du­je­my o czter­dzie­ści.

Po­czą­tek na­gra­nia na re­je­stra­to­rze MARS (tak zwa­na czar­na skrzyn­ka)

10.31.35

Zie­mia: – 50-55, wchodź­cie na trzy­sta dzie­sięć i bły­ska­wicz­nie sto sie­dem­dzie­siąt prze­cię­cie.

Sa­mo­lot: – 50-55 zgło­si­my. Do trzy­sta dzie­sięć wcho­dzi­my.

Zie­mia: – Bły­ska­wicz­nie. Bły­ska­wi­ca to ma być.

10.32.10

Sa­mo­lot: – Lot 50-55, prze­ci­na­my po­ziom sto sie­dem­dzie­siąt w górę do trzy­sta dzie­sięć.

Zie­mia: – Okay i dal­szy na­bór swo­bod­ny.

Sa­mo­lot: – Dzię­ku­ję.

Ka­bi­na: – Bog­dan! Za­łóż słu­chaw­ki. Po­cze­kaj, ja mu­szę na se­kun­dę do to­a­le­ty, bo, kur­ka, z moim pę­che­rzem…

– …………………

– Co mamy im po­wie­dzieć?

– …………………

– U nas nie bę­dzie chłod­no cza­sem?

– Dar­ło­wo bę­dzie?

– Trzy­na­ście, czter­na­ście, pięć­dzie­siąt.

– O któ­rej Dar­ło­wo mó­wisz?

– Za pięt­na­ście mi­nut.

– No tak, więc…

10.40.10

Sa­mo­lot: – War­sza­wa. Ra­dar. Lot 50-55, prze­szli­śmy Gru­dziądz o trzy­dzie­ści dzie­więć. Prze­ci­na­my po­ziom dwa-sześć-pięć w górę do trzy­sta dzie­sięć i Dar­ło­wo prze­wi­du­je­my o pięć­dzie­siąt trzy.

Zie­mia: – Okay. Dzię­ku­ję. Trzy­sta dzie­sięć zgło­ście i sqok sześć-je­den, sześć-je­den.

Sa­mo­lot: – Okay. Trzy­sta dzie­sięć zgło­si­my. Sqok sześć-je­den, sześć-je­den. Dzię­ku­ję.

10.41.28

Aku­stycz­ny sy­gnał prze­ry­wa­ny sy­gna­li­zu­ją­cy wy­łą­cze­nie się au­to­pi­lo­ta.

10.41.30

Ka­bi­na: – Ej! Her­me­ty­za­cja!

10.41.32

Aku­stycz­ny sy­gnał dzwon­ka sy­gna­li­zu­ją­cy roz­her­me­ty­zo­wa­nie się ka­bi­ny.

10.41.34

Ka­bi­na: – Czy po­żar? Co jest?

10.41.35

Ka­bi­na: – Pew­nie po­żar.

10.41.37

Ka­bi­na: – Sil­nik? Wy­łą­czyć!

10.41.39

Ka­bi­na: – …wy­łą­czyć. Ten pierw­szy pło­nie!

10.41.42

Ka­bi­na: – …po­żar…

10.41.44

Ka­bi­na: – …wszyst­kim mały.

10.41.45

Sa­mo­lot: – War­sza­wa?

10.41.46

Ka­bi­na: – Wszyst­kim mały. Roz­her­me­ty­zo­wa­nie.

10.41.48

Ka­bi­na: – Dwa sil­ni­ki po­szły!

10.41.49

Aku­stycz­ny sy­gnał cią­gły sy­gna­li­zu­ją­cy po­żar sil­ni­ka.

10.41.50

Ka­bi­na: – Dwa sil­ni­ki po­szły!

10.41.51

Ka­bi­na: – Wy­łą­czyć…

10.41.54

Ka­bi­na: – Za­wra­ca­my! Po­żar!

10.41.55

Sa­mo­lot: – Nie­bez­pie­czeń­stwo!!! War­sza­wa ra­dar lot! War­sza­wa ra­dar!

10.41.58

Ka­bi­na: – Co jest? Ej!

10.41.59

Ka­bi­na: – Dwa sil­ni­ki po­szły!

10.42.00

Sa­mo­lot: – Opusz­cza­my w nie­bez­pie­czeń­stwie!!!

10.42.01

Ka­bi­na: – Ej?!

– Sil­ni­ki!

10.42.05
mniej..

BESTSELLERY

Kategorie: