Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi - ebook

Wstęp Marta Żakowska, redaktorka naczelna „Magazynu Miasta”

Da się

Gdy w połowie 2016 r. w jednym z największych polskich urzędów miejskich zaczynaliśmy rozmowy o zamknięciu dla ruchu samochodowego dużej centralnej ulicy i przekształceniu jej w tymczasową przestrzeń rekreacji, część urzędników obawiała się niezadowolenia kierowców i dziennikarzy. Stresował ich przy tym fakt, że zbliżaliśmy się do roku wyborczego. Miasto kończyło właśnie pracę nad bardzo nowoczesną polityką mobilności, zakładającą wdrożenie podstawowych założeń zrównoważonej mobilności i przestrzeni publicznych przyjaznych wszystkim użytkownikom. Tymczasowe wywrócenie porządku korzystania z głównej arterii miało promować jej nowe idee i przyłączyć miasto do licznej grupy ośrodków na świecie tymczasowo otwierających główne ulice na rekreację, które traktują to wydarzenia jako element kompleksowej przemiany przestrzeni miejskich. Rada miejska odrzuciła jednak nową politykę. Przepadł dokument wyrównujący poziom wygody i bezpieczeństwa użytkowników lokalnej przestrzeni publicznej, czyli kierowców samochodów, pieszych, użytkowników transportu publicznego i rowerzystów. Nie przyjęto koncepcji likwidującej radykalny prymat ruchu samochodowego i zmieniającej kod korzystania z ulic zapisany w ich projekcie – jak opisałaby to Janette Sadik-Khan, legendarna komisarz nowojorskiego wydziału transportu. Chwilowo wygrało więc dobrze nam znane, zakorzenione głęboko w naszym miejskim status quo podejście „nie da się”. Z czasem na pewno wygra jeszcze „da się”, ale losy nowej polityki mobilności mnie nie zaskoczyły – dobrze znamy tę sytuację z wielu miast na świecie. Jak często spotykamy się z decyzjami o kierunku rozwoju podejmowanymi ze względu na wybory i „kolejne kadencje na wagę złota” oraz niepoparte dowodami przekonania, a nie ze względu na dane i przesłanki wynikające z troski o zdrowie i jakość życia mieszkańców? Jak często inwestujemy w przestrzenie, których kluczowym elementem jest samochód? I zapominamy, że głównym motorem tych inwestycji są nasze przyzwyczajenia wykształcone przez lobby samochodowe? Niewydolny transport publiczny, zaniedbane przestrzenie ruchu pieszego czy odległości zbyt duże, by dało się je pokonywać pieszo, to wynik zaniedbania komunikacji miejskiej i oddania kierowcom samochodów ogromnych połaci miast. Zawierzyliśmy marketingowemu mitowi aut ukształtowanemu w XX w. i zaniedbaliśmy alternatywne środki transportu, więc uwielbiamy samochody. Ale to tymczasowe! W końcu skoro są one z nami w miastach od stu lat, być może za kolejne sto nie będzie już po nich śladu.

Nowy Jork. Lustro

Z podobnymi wyzwaniami i z „nie da się” od dekad boryka się też Nowy Jork. Wprowadzając w 2007 r. strategię PlaNYC, burmistrz Michael Bloomberg postawił więc na prymat twardych danych uzasadniających rację nawet najbardziej szalonych i budzących głębokie konflikty interesów innowacji. Jeżeli liczby uzasadniały decyzję, która mogła spotkać się z oburzeniem mieszkańców i na chwilę lub dłużej obniżyć jego pozycję w sondażach, ale miała znaczenie dla zrównoważonego rozwoju Nowego Jorku, podejmował ją. Górę brały zdrowie i bezpieczeństwo nowojorczyków. I tego też wymagał od swojej ekipy. Miał przy tym oczywiście nosa i pracował z najlepszymi specjalistami. W obszarze mobilności i przestrzeni publicznych zdał się na Janette Sadik-Khan i zdecydował tym samym o przyszłej symbolicznej roli Nowego Jorku w historii zwrotu myśli urbanistycznej XXI w. Jak się z czasem okazało, postanowił też wówczas, że jego miasto stanie się wzorem skutecznego wprowadzania w życie przemiany kulturowej, której stałym elementem są konflikty interesów i ostateczne zadowolenie większości ich stron.

Wychowana w Nowym Jorku przez mamę dziennikarkę opisującą lokalną politykę miejską i tatę, który uczył ją, że warto w życiu rzucać błotem o ścianę, aż się przylepi oraz na książkach Jane Jacobs Janette Sadik-Khan zaczęła od przekonania do swojej wizji szczęśliwszego miasta zespołu wydziału transportu. Bloomberga długo przekonywać nie musiała, a nowojorczycy z czasem przekonali się do niej sami – bardziej niż ktokolwiek się spodziewał. Po rozpoczęciu pracy w urzędzie Sadik-Khan szybko zajęła się pokazywaniem, jak może wyglądać współczesny Nowy Jork. Głównym punktem jej metody wdrażania w życie przestrzennej rewolucji było założenie, że przy zmianie kulturowej potrzebne są odważne kroki idące w parze z małymi działaniami i kampaniami społecznymi. Potrzebne są więc przemiany w zakresie infrastruktury i kultury mobilności, czyli naszych przyzwyczajeń i przekonań. Postawiła w związku z tym na usprawnienia ruchu w mieście – rozwój transportu publicznego, poprawę jakości ruchu pieszego oraz rowerowego i minimalizację poziomu korków. Pracowała też nad ograniczeniem prędkości poprzez odpowiednie projektowanie ulic, przekształceniem parkingów w place i zwężeniem jezdni, by odzyskaną w ten sposób przestrzeń pomalować i wypełnić tanimi meblami i roślinami. W ciągu siedmiu lat skutecznie rozwinęła przy tym ostrą politykę parkingową, system szybkich autobusów i buspasów oraz sieć chronionych dróg rowerowych (oddzielonych od jezdni pasem dla samochodów parkujących równolegle).

Testowanie zmiany

Jej plany i działania spotkały się jednak z wyraźnym niepokojem i oburzeniem części mieszkańców i prasy, co w niektórych wypadkach doprowadziło nawet do pozwów sądowych. Wśród przeciwników jej wizji najbardziej aktywni byli oczywiście liczni kierowcy, w tym taksówkarze i politycy wierzący, że zwężanie pasów jezdni prowadzi do wzrostu poziomu korków. Wtórowali im przedsiębiorcy prowadzący działalność w lokalach na parterach budynków przekonani, że polityka Sadik-Khan wpędzi ich w tarapaty finansowe, bo kierowcy samochodów zostawiają u nich największe sumy. Opierając się na danych, które przeczyły zasadności tych przekonań, Sadik-Khan współpracowała z nowojorczykami – organizowała spotkania z mieszkańcami i wszystkimi odbiorcami zmian. Urzędnicy rozwiewali ich lęki i podsuwali korzystne dla nich, poparte liczbami kierunki nowych rozwiązań problemów dręczących przestrzenie Nowego Jorku. Przywoływali między innymi historyczne i współczesne analizy doświadczeń miast, które postawiły na zwężanie pasów jezdni i podnoszenie jakości transportu publicznego, ruchu rowerowego, samochodowego i pieszego, dzięki czemu osiągnęły sukces w zwiększeniu przepustowości dróg, minimalizacji poziomu korków i odnotowały jednocześnie większy przychód w lokalnych punktach usług. Dane (dziś już także te z Nowego Jorku, wypracowane w czasie kadencji Sadik-Khan) pokazują, że w zestawieniach tygodniowych i miesięcznych najwięcej pieniędzy zostawiają w sklepach i punktach usługowych właśnie piesi, rowerzyści i użytkownicy transportu publicznego, a nie kierowcy. Oponenci Sadik-Khan nie uwierzyliby w nie jednak, gdyby nie poczuli ich odzwierciedlenia na własnej skórze.

Janette Sadik-Khan postanowiła więc zacząć od prototypowania realizacji ze swojego nowojorskiego snu, by pokazać mieszkańcom, że proponowane przez nią zmiany przyniosą im same zyski i udogodnienia. Jak podkreśla, metoda ta zawsze zostawia miastu furtkę – jeżeli eksperyment się nie uda, a mieszkańcy nie będą zadowoleni z jego rezultatu, w prosty sposób można wrócić do status quo, nie ponosząc wielkich strat finansowych. Prototypowanie realizowane jest w końcu małym kosztem – Nowy Jork zdecydował się między innymi na pomalowanie tanimi farbami parkingów przekształcanych na place i pasów jezdni przeznaczonych dla pieszych, autobusów i rowerzystów oraz wypełnienie nowych przestrzeni meblami z półki „krzesło za 10,99 dolarów”. Pozwoliło mu to na natychmiastowe rozpoczęcie pracy nad nowym kształtem przestrzeni publicznych miasta, bo nie wymagało nawet osobnych kategorii w uchwalonym wcześniej budżecie. Przekucie części wizji Sadik-Khan w prototypy zilustrowało nowojorczykom założenia proponowanej polityki i pozwoliło im realnie ocenić jej skutki. Dane, którymi operowała, odzwierciedlone zostały na ulicach Nowego Jorku, więc mieszkańcy szybko poparli jej strategię. Z czasem najbardziej zagorzali oponenci Sadik-Khan stali się jej największymi zwolennikami.

Miejski sukces

Dziś 73 procent nowojorczyków popiera lokalny system rowerów publicznych, 64 procent rozwój dróg rowerowych i 72 procent przekształcanie parkingów w place pełne życia społecznego. Przedsiębiorcy prowadzący lokale na parterach budynków przy przestrzeniach przekształconych na rzecz pieszych odnotowują średnio o 50% większe zyski, a Nowy Jork od stu lat nie był tak bezpiecznym miastem dla pieszych. Wyraźnie zmalał w nim też poziom korków. Nic więc dziwnego, że gdy następca Bloomberga Bill de Blasio chciał przekształcić Times Square – flagowy projekt Sadik-Khan minimalizujący liczbę pasów jezdni na rzecz przestrzeni dla pieszych i ich bezpieczeństwa – z powrotem w parking, nowojorczycy i dziennikarze byli oburzeni, co przekonało go do wycofania się z tej decyzji. Gdy Sadik-Khan opuściła swoje stanowisko, głównym obrońcą jej dorobku stała się opinia publiczna, zdecydowanie przeciwna jej wizji u progu przestrzennej rewolucji Nowego Jorku. Sadik-Khan udało się więc zmienić status quo, które dało jej ostro popalić na początku jej kadencji – i to do tego stopnia, że kolejni nowojorczycy wymagają tego typu innowacji w okolicy swoich miejsc zamieszkania. Dziś z ramienia Bloomberg Associates współpracuje z licznymi samorządami i ekspertami z całego świata nad przekształcaniem „nie da się” w „da się” kolejnych miast na świecie.

Książka, którą trzymacie w rękach, jest wyjątkowa – opowiada historię, którą świetnie podsumowuje fakt, że pięćdziesiąt lat po rozpoczęciu przez Jane Jacobs walki o miasto dla ludzi w świecie miast dla samochodów Janette Sadik-Khan udało się zbudować przed dawnym nowojorskim domem śp. Jacobs chronioną drogę rowerową i bezpieczny, przyjazny chodnik. Jest to więc zapis historycznego procesu, w trakcie którego w ogniu walki miasto legenda przekształciło lokalną kulturę mobilności i praktyki korzystania z przestrzeni publicznych. Ulice stanowią 28% jego powierzchni – zmiana ich paradygmatu jest więc poważną zmianą kulturową na rzecz realnej, a nie wypracowanej przez koncerny samochodowe jakości życia i zdrowia mieszkańców miast. I to licznych miast na całym świecie. Nowy Jork jest dziś tylko jednym z symboli procesu przekształcania różnych metropolii, miast i miasteczek – od Seulu przez Nantes po Detroit. Według danych Organizacji Narodów Zjednoczonych co roku ginie na drogach 1,2 mln ludzi (średnio jedna osoba co 30 sekund), a 30–50 mln odnosi obrażenia w wypadkach drogowych. Wiemy też z badań, że prawdopodobieństwo śmierci pieszego potrąconego przez samochód jadący z prędkością 30 kilometrów na godzinę wynosi 5 procent. Jeżeli kierowca jedzie z prędkością 50 kilometrów na godzinę, prawdopodobieństwo to wzrasta do 85 procent. Ale ograniczanie prędkości w miastach i podnoszenie jakości dostępnego transportu publicznego oraz infrastruktury ruchu rowerowego i pieszego jest kluczowym wyzwaniem dla wszystkich dzisiejszych miast nie tylko ze względu na kwestię bezpieczeństwa mieszkańców. Jak wiemy, z dnia na dzień coraz więcej ludzi mieszka w miastach i szacuje się, że już w 2050 r. 80 procent z nas będzie w nich żyło. Jeżeli nadal będziemy inwestować przede wszystkim w infrastrukturę samochodową i rozlewające się miasta, coraz więcej ludzi będzie wybierało samochody jako środki transportu ze względu na brak wygodnej i sprawnej alternatywy – a to oznacza samochodowe tsunami, życie w korkach i spalinach oraz rozwój kolejnych chorób cywilizacyjnych. Nie bez kozery zrównoważony transport jest jednym z kluczowych punktów nowej globalnej polityki miejskiej Organizacji Narodów Zjednoczonych – Habitatu III, nowej Europejskiej Agendy Miejskiej oraz polskiej Krajowej Polityki Miejskiej. I nie bez powodu w 2016 r. Światowa Organizacja Zdrowia po raz pierwszy w historii tak wyraźnie apelowała do samorządów na całym świecie o inwestowanie w zrównoważony rozwój przestrzeni publicznych, zachęcających ludzi do częstszego wysiłku fizycznego. Jak podkreślają jej eksperci, mamy do czynienia z epidemią cukrzycy i przekonanie ludzi do wyjścia z samochodów jest ważnym elementem jej ograniczenia. O zahamowanie rozwoju niezrównoważonych przestrzeni miejskich nawoływał niedawno nawet papież Franciszek.

Nowa mentalność

Codzienne używanie roweru czy sieci transportu publicznego (do którego trzeba dojść) jest więc dziś dla nas zbawienne. Dosłownie. Dlatego ukuło się poparte wynikami badań powiedzenie, że stan zdrowia ludzi dojeżdżających codziennie do pracy i szkoły rowerem ma się tak do stanu zdrowia kierowców samochodów jak stan zdrowia osoby niepalącej do stanu zdrowia palacza. Ruch! Potrzebujemy go coraz bardziej, bo stanowi on coraz mniejszą część naszych aktywności, ale żeby mieszkańcy miast byli aktywni fizycznie, potrzebne im są przyjazne i bezpieczne przestrzenie publiczne – nie zakorkowane jezdnie i wąskie chodniki ani zdegradowane obszary pomiędzy parkingami. Każdy z nas jest pieszym, ale nie wszystkich stać na utrzymanie samochodu – wielu z nas nie ma też możliwości prowadzenia auta (dzieci, młodzież, ludzie bez prawa jazdy, wielu niepełnosprawnych, niektóre osoby starsze). Potrzebujemy więc przestrzennego zwrotu ku demokracji ulicznej oraz wyższej jakości życia w mieście na każdą kieszeń i zmian w naszej miejskiej świadomości.

Pokazując na przykładzie miasta będącego jednym z najsilniejszych symboli miejskości, że przekształcenie miejskiego DNA jest możliwe, Sadik-Khan udowodniła, że możemy być w mieście szczęśliwsi, spokojniejsi i bezpieczniejsi, a przy tym wspierać rozwój gospodarczy. Od realizacji zdrowszego i przyjemniejszego miejskiego marzenia oddala nas głównie nasza samochodowa mentalność – przyzwyczajenie i uzależnienie od aut warunkowane zaniedbaniem infrastruktury alternatywnych sposobów przemieszczania się po mieście. Dlatego też wielu z nas tak spokojnie mija codziennie place i chodniki wypełnione samochodami, wielopasmowe zakorkowane ulice i kolejne doniesienia o ofiarach wypadków. Tylko od czego zacząć ten miejski odwyk? Doradzając dziś licznym miastom na całym świecie, Sadik-Khan podkreśla, że od zbudowania strategii opisującej proces dojścia do wdrożenia nowej wizji w życie, międzyśrodowiskowej współpracy i od eksperymentowania. Spędziliśmy dekady na badaniach i komputerowych wizualizacjach – przyszedł czas na testowanie zdrowszej i bezpieczniejszej rzeczywistości miejskiej na ulicy. Sadik-Khan wskazuje, że potrzebujemy do tego odważnych polityków stawiających na zmiany korzystne dla zdrowia i życia mieszkańców – ludzi z werwą, gotowych na obrzucenie ich błotem przez dzisiejsze status quo. Bo że zaatakowane status quo nam odda, nie ma wątpliwości. Jak podkreśla przy tym Sadik-Khan, działać trzeba szybko i stanowczo, wykorzystując potencjał każdej kadencji, bo to prezydenci miast realnie zmieniają dziś świat. Brzmi abstrakcyjnie? Widocznie da się to zrobić w Ameryce, w Nowym Jorku – w centrum innowacji, ale nie u nas? Jak zaraz się dowiecie, Sadik-Khan spotykała się z podobnymi komentarzami i oporami. „Nie jesteśmy Berlinem, nie jesteśmy Nantes, Kopenhagą. Jesteśmy Nowym Jorkiem! Nie da się!” – słyszała. Ale, jak udowodniła, da się, i to bez dużego budżetu. Pomogły jej w tym jej własna pasja i testowanie na ulicach nowych, uzasadnionych przez dane rozwiązań, które uspokajało ludzi i zapraszało ich do współtworzenia tego historycznego przełomu.

Nie da się? Po prostu się da. Jeżeli w Nowym Jorku się udało... to, jak mówi poeta, uda się wszędzie. I po tych kilkuset stronach poczujecie, że to naprawdę proste!

Sadik-Khan przywołuje szczegóły tej historii w niniejszej książce – opowiadała ją też, gdy w 2016 r. przeprowadzałam z nią wywiad, który ukazał się na łamach „Magazynu Miasta”. Wywiad znajduje się w numerze 14. „Magazynu Miasta” oraz na stronie www.magazynmiasta.pl; bezpośredni link do wywiadu: http://bit.ly/2r9umGj.Od autorki

Moja kariera komisarza transportu w Nowym Jorku trwała sześć lat, siedem miesięcy i osiemnaście dni. Wszystko zaczęło się wczesną wiosną 2007 r. Udałam się na spotkanie w ratuszu w pobliżu Mostu Brooklińskiego.

„Czemu chce pani zostać komisarzem do spraw ruchu ulicznego?” ­— zapytał mnie sto ósmy burmistrz Nowego Jorku.

Po raz pierwszy znalazłam się twarzą w twarz z Michaelem Bloombergiem, miliarderem, który z biznesmena stał się burmistrzem. Wraz z sześcioma zastępcami zasiadali przy ogromnym okrągłym stole niczym rycerze z Camelotu. Fotel burmistrza zajmował od sześciu lat — dwa lata wcześniej rozpoczął drugą kadencję. Nie byłam pewna, jakiej osoby szuka ani czego oczekuje od nowego komisarza. Zadał mi pierwsze pytanie.

To nie był test. Mylne przekonanie, że rola komisarza ogranicza się do zarządzania ruchem, jest szeroko rozpowszechnione.

„Nie chcę być komisarzem do spraw ruchu drogowego. Chcę być komisarzem do spraw transportu”.

Bloomberg nie odpowiedział. Nikt też nie przerwał pełnego napięcia milczenia.

„No to przynajmniej poznałam burmistrza” ­— pocieszałam się, przekonana, że właśnie się pogrążyłam.

Ale odpowiadałam dalej. Przedstawiłam swoje priorytety, chociaż nie byłam pewna, jak zostaną odebrane. Chciałam usprawnić funkcjonowanie głównych linii autobusowych. Chciałam, żeby rower stał się realnym i bezpiecznym środkiem transportu na groźnych nowojorskich ulicach. Chciałam pobierać opłatę od duszących miasto samochodów wjeżdżających na Manhattan w godzinach szczytu. Taką, jaka sfinansowałaby nowe pomysły.

Moje propozycje zdecydowanie nie wpisywały się w główny nurt myślenia o transporcie, ale wyszłam z założenia, że rycerze Okrągłego Stołu chcą wysłuchać, co mam do powiedzenia, bo przecież w innym wypadku nie zaprosiliby mnie na spotkanie.

Nie kto inny jak Michael Bloomberg jako burmistrz zasłynął innowacyjnym podejściem do zarządzania miastem oraz zaufaniem do twardych danych. To on stał za stworzeniem linii 311 — jednego numeru kontaktowego, na który mieszkańcy mogą dzwonić w dowolnej sprawie dotyczącej miasta. Zakazał palenia w barach i stosowania tłuszczów trans w gastronomii. Ale to błahostki — doprowadził do spadku przestępczości i odebrał kontrolę nad szkołami słynącej z braku skuteczności i dotychczas niezależnej Radzie do spraw Szkół. W dniu mojej rozmowy o pracę nie miał jeszcze na koncie żadnych sukcesów w polityce transportowej — żadnej inicjatywy, celu czy osiągnięcia na polu walki z problemem korków, bezpieczeństwa na drodze, mobilności oraz stagnacji gospodarczej nowojorskich ulic, które mogłyby się równać z jego pozostałymi triumfami.

Dlatego grałam w otwarte karty. Wiedziałam, jak Nowy Jork funkcjonuje, i chciałam zmienić status quo panujące w transporcie miejskim. Piętnaście lat wcześniej skończyłam pracę jako doradca do spraw transportu burmistrza Davida Dinkinsa. Zajmowałam się kwestiami transportu lokalnego i regionalnego — metra, autobusów, mostów, węzłów transportowych, lotnisk oraz autostrad. Zakres moich obowiązków obejmował też kontakty z różnymi agencjami i władzami, nie tylko z urzędem transportu podległym burmistrzowi. Później pracowałam w administracji Billa Clintona w Federalnej Administracji Transportu Publicznego, współprowadziłam departament transportu publicznego w Parsons Brinckerhoff, dużej międzynarodowej firmie zajmującej się inżynierią transportu. Byłam też założycielką i prezeską ich spółki córki oferującej usługi doradztwa technologicznego.

Ponieważ Bloomberg zaprosił mnie na rozmowę, domyślałam się, że on i jego ekipa nie szukają kogoś, z kim przezimują do końca kadencji bez większych zmian i kontrowersji. Chcieli znaleźć komisarza, który rozumie struktury rządowe oraz transport, ale też wniesie myślenie typowe dla sektora prywatnego. Kogoś, kto dobrze odnajduje się w obecnych trendach i w sposób nowatorski podchodzi do problemów.

Gdy zerkałam na moich rozmówców, nie dostrzegałam szczególnego zainteresowania tymi pomysłami. Byłam święcie przekonana, że nie zostanę komisarzem.

Pomyliłam się.

Bloomberg zaproponował mi pracę po naszym drugim spotkaniu. Odbyliśmy je przy roboczym śniadaniu, popijając kawą lekko przypalone tosty w jego ulubionym barze w Upper East Side. Dowiedziałam się wówczas, dlaczego podczas pierwszej rozmowy nikt nie okazywał entuzjazmu. Właśnie powstawały fundamenty strategii zmian w mieście. Urzędnicy Bloomberga pracowali nad strategią PlaNYC— długoterminowym planem zrównoważonego rozwoju opracowywanym pod kierunkiem Dana Doctoroffa, wizjonera i zastępcy burmistrza do spraw rozwoju gospodarczego. Informacje o PlaNYC nie zostały jeszcze podane do publicznej wiadomości, więc Bloomberg i jego współpracownicy nie reagowali na moje propozycje.

Dokument PlaNYC był szczegółową strategią na rzecz zrównoważonego miasta, na którą składało się 127 inicjatyw. Rzecz bez precedensu w Nowym Jorku i każdym innym dużym mieście. Jeden z celów — ograniczenie emisji dwutlenku węgla o 30 procent przy jednoczesnym ulepszeniu funkcjonowania dzielnic mieszkaniowych i biznesowych oraz poprawie jakości życia. Autorzy — co ciekawe — przygotowali grunt pod przemiany konieczne, żeby pomieścić milion nowych mieszkańców. Bo zgodnie z prognozami tyle osób ma zasilić szeregi nowojorczyków do 2030 r., a to w znaczący sposób wpłynie na pracę wszystkich miejskich urzędów, które będą musiały inaczej wykorzystywać swoje zasoby. PlaNYC stanowił pierwszy krok w realizacji wizji, która miała pociągnąć za sobą zmiany w przestrzeni ulicznej i sposobie jej wykorzystania. W dziedzinie transportu strategia wymagała całościowych zmian, na przykład rozwoju sieci szybkich autobusów i dróg rowerowych, stworzenia przestrzeni publicznych w każdej z nowojorskich dzielnic oraz budowania ulic w sposób mniej energochłonny i bardziej zrównoważony. PlaNYC był podręcznikiem przebudowy genetycznego kodu miasta. Ten strategiczny dokument miał obalić mit, że Nowy Jork jest miastem, gdzie zawsze wszystko zostaje po staremu i którym nie da się zarządzać.

Nowa wizja narodziła się, gdy rozwijający się ruch aktywistów nabrał masy krytycznej. Ruch ten tworzyły takie organizacje jak Transportation Alternatives, Tri-State Transportation Campaign, Straphnagers Campaign oraz polityczni outsiderzy, którzy często podchodzili do kwestii rządzenia dużo poważniej niż lokalne władze. Po opublikowaniu PlaNYC aktywiści nagle stanęli twarzą w twarz z administracją, która proponowała rozwiązania wykraczające poza znaki drogowe i światła, a do tego mające na celu bezpieczeństwo, wydajność i inwestycje transportowe oparte na twardych danych.

Bloomberg przedstawił mnie dziennikarzom i mieszkańcom podczas konferencji prasowej 27 kwietnia 2007 r., tydzień po ogłoszeniu PlaNYC.

„Nie spieprz tego” — szepnął mi do ucha, kiedy skończyliśmy wystąpienia. Tylko w połowie był to żart. Wtedy jeszcze nie wiedziałam, że mówił to wszystkim nowo mianowanym urzędnikom.

Gdy po długiej przerwie wracałam do Urzędu Transportu Miasta Nowy Jork, miałam świadomość, że agencja ma wpływ nie tylko na ruch uliczny. Nowy Jork to 10 000 kilometrów ulic, 19 300 kilometrów chodników, ponad milion znaków drogowych, 12 700 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, 315 000 sygnalizatorów, 789 mostów oraz prom na wyspę Staten Island, który co roku przewozi 22 miliony pasażerów. Ulice stanowią 25 procent powierzchni Nowego Jorku, czyniąc z Departamentu do spraw Transportu (Department of Transportation czyli DOT) największego dewelopera w mieście. Głównym zadaniem DOT jest zarządzanie infrastrukturą i reagowanie na codzienne problemy. Urząd zatrudnia około 4,5 tysiąca osób, więc jest większy niż inne podobne jednostki w Stanach Zjednoczonych. Nie ma na stanie wiejskich dróg ani autostrad, za to często zarządza najdroższymi, najgęściej zagospodarowanymi i najbardziej kontrowersyjnymi nieruchomościami w kraju. Patrząc na to pod innym kątem, można powiedzieć, że DOT ma do dyspozycji więcej niż wyłącznie beton, asfalt, stal i farba drogowa. Te materiały — podstawowy budulec przestrzeni publicznej — wykorzystane w odrobinę inny sposób niż dotychczas mogą stać się przyczynkiem dużych zmian.

Miasto gwałtownie potrzebowało nowej wizji. Włodarze, planiści, inżynierowie ruchu oraz mieszkańcy, którym ci pierwsi mają służyć, miotali się dotąd pomiędzy sprzecznymi i coraz mniej produktywnymi koncepcjami. Z jednej strony mieliśmy wielkie projekty i megalomanię, jakiej burmistrzowie stale ulegali, naciskani przez inżynierów marzących o budowaniu mostów, nowych estakad, obwodnic, węzłów i stadionów, żeby tylko zostawić po sobie trwały ślad i „coś zdziałać” podczas swojej kadencji. To nastawienie zderzało się z inną szeroko rozpowszechnioną tendencją — istnieją grupy mieszkańców, którym zależy na zachowaniu charakteru okolicy. Sprzeciwiają się nie tylko projektom niszczącym lokalną tkankę, ale też w ogóle wszelkim zmianom w mieście. Gdzieś pomiędzy zatraciliśmy troskę o przyszłość naszych miast. A te trwają w stagnacji, podczas gdy rządzący snują wielkie — często zbyt wielkie — plany, lokalne społeczności zaś z przyzwyczajenia nie zgadzają się na nic, bo myślą wąsko, często zbyt wąsko. Obu stronom brakuje po pierwsze wizji, jak mają wyglądać ulice napędzające życie i dynamikę w poszczególnych dzielnicach i całym mieście, a po drugie — wspólnego języka, który pozwoliłby taką wizję nakreślić i uzgodnić wśród panującej wzajemnej nieufności.

Żeby wyjść poza przestarzałą mentalność, miejscy politycy muszą wykazać się determinacją, odwagą. Muszą mieć ikrę. Muszą być w stanie znosić ciosy, jakie na nich niechybnie spadną po wprowadzeniu zmian. Sama musiałam się nauczyć, że jeśli się chce wprowadzić błyskawiczne zmiany w porozumieniu z okolicznymi mieszkańcami, to najlepiej sprawdza się akcentowanie wolnego wyboru i mówienie o bezpieczeństwie. Działaliśmy w czasie rzeczywistym, wykorzystując materiały, jakie mieliśmy pod ręką. Nasze projekty stawały się następnie narzędziami opinii publicznej, dzięki którym znajdowaliśmy zrozumienie i zyskiwaliśmy niezbędne poparcie, aby móc stosować nasze podejście na szerszą skalę. Szybkie wdrażanie okazało się zdecydowanie skuteczniejsze niż tradycyjny model szukania praktycznie jednogłośnego porozumienia, nawet wtedy gdy wszyscy zgadzali się, że istniejąca sytuacja jest zła. Próby osiągnięcia idealnego konsensusu kończyły się długoletnim impasem, biernością i paraliżem wywołanym nieustannymi analizami. Miejscy decydenci starali się bowiem ciągle łagodzić opór, który musi pojawić się wobec metamorfozy ulic.

Mieszkańcy zawsze są w stanie znaleźć szereg powodów, dla których modyfikacja ich ulicy jest niemożliwa, niepraktyczna lub po prostu niedorzeczna. Na własnej skórze przekonałam się, że ludzie potrafią w nieskończoność mnożyć wymówki do nicnierobienia. Ale nie można siedzieć bezczynnie. Miasta się rozrastają, więc samorządowcy i obywatele, którym ci pierwsi służą, nie mogą tolerować dysfunkcyjnej infrastruktury — muszą walczyć o jej poprawę. A walka o te zmiany to po prostu ich obowiązek.

Najwięcej wniosków można wyciągnąć z codziennych, praktycznych doświadczeń przekuwania wizji na plany, a następnie realizacji projektów, które przyczyniają się do pozytywnych zmian, a nie z samej polityki czy idei. Przez sześć i pół roku, kiedy byłam komisarzem do spraw transportu, nad moim biurkiem wisiał cytat z profesora Jerolda Kaydena, zajmującego się planowaniem i projektowaniem miast na Uniwersytecie Harvarda: „Planować jest rzeczą ludzką, wdrażać — boską”.

Ta książka opiera się na rzeczywistej praktyce, a nie ideach stworzonych w wieży z kości słoniowej. Opisuje, jak ulicę można zdekonstruować, zmontować na nowo i zredefiniować. Zachęcamy Czytelnika do przyjrzenia się obiektom życia codziennego w nowy sposób, możliwe, że dotychczas dla niego niespotykany. Mamy nadzieję, że ta publikacja będzie inspiracją dla miejskich urzędników, planistów i wszystkich innych mieszkańców miast do rozpoczęcia zmian wszędzie na świecie. Nowy model działania ulic, o którym piszemy, już przeradza się w projekty realizowane w globalnych metropoliach: miniaturowe parki i place w mieście Meksyk i w San Francisco, przebudowa ulic na potrzeby pieszych oraz transportu publicznego w Los Angeles i Buenos Aires, chronione pasy rowerowe w Chicago i Salt Lake City, ulice odzyskane dla pieszych w pobliżu rzymskiego Koloseum. Trawestując Franka Sinatrę na potrzeby teorii transportu — jeśli coś można zrobić w Nowym Jorku, to da się to zrobić wszędzie.

Wymawiaj: pan-łaj-si — przypis tłumaczki.

City of New York, PlaNYC: A Greener, Greater New York, New York, 2007, s. 133.

Ibid., s. 4.

„About DOT”, New York City Depart­ment of Transportation, dostęp 4.08.2015, www.nyc.gov/html/dot/html/about/about.shtml.

New York City Department of Transporta­tion, Street Design Manual, New York 2009, 21.5.

„About DOT”.

Kayden Jerold S., „What’s the Mission of Harvard’s Urban Planning Program?”, Harvard Design Magazine 22, 2005, dostęp 05.08.2015, www.gsd.harvard.edu/images/content/5/3/538187/Kayden-Mission-Urban-Planning.pdf.Wprowadzenie Nowe zasady

Jak świat długi i szeroki — od Melbourne, przez Mumbaj po Manhattan — ulice generują dokładnie takie same problemy. Znaki i sygnalizatory, pasy i linie, chodniki i przejścia dla pieszych. Od tych elementów zależy to, jak ulica działa. Jednak każde miasto ma własne, niepisane zasady funkcjonowania. Mam na myśli podskórny kod czy też język, który nabiera znaczenia, gdy użytkownicy wchodzą w interakcję z ulicą. To, jak korzystamy z ulicy — kiedy piesi mogą przechodzić przez jezdnię, a kiedy nie, w jaki sposób się zatrzymujemy i ruszamy, nasze wyczucie drogi, po której chodzimy i jeździmy samochodem lub rowerem — wszystko to ujawnia głębokie znaczenie tego kodu oraz jego wady.

W ubiegłym wieku ulice projektowano tak, żeby zadbać o płynność ruchu, ale nie o życie wzdłuż miejskich arterii. Ulice często nie oferują mieszkańcom możliwości wygodnego przemieszczania się, odstraszają do spacerów, duszą w zarodku energię i uniemożliwiają spontaniczne międzyludzkie spotkania. Nie zachęcają też do wydawania pieniędzy, które napędzają największe miasta świata. Tak hamuje gospodarka, która w innych warunkach mogłaby kwitnąć. Na niewydolnych i źle zaprojektowanych ulicach kierowcy stoją w korkach, a piesi giną. Na świecie istnieje 35 milionów kilometrów dróg. Co roku umiera na nich 1,24 miliona osób. Aż do niedawna brakowało nam wspólnego języka do opisania tych wypaczeń. Nie mamy świadomości, że ulice mogą być potężnym źródłem siły w miejskim życiu.

Nowy Jork to ucieleśnienie zalet i sprzeczności wpisanych w miejskie ulice. Na Manhattanie szlaki z czasów przedkolonialnych wciśnięto w dziewiętnastowieczną siatkę ulic. W późniejszych czasach miasto projektowano z myślą o zwiększeniu ruchu kołowego, zgodnie z dwudziestowiecznym dogmatem, który faworyzował auta i wyidealizowany model życia na przedmieściach. A wszystko to w metropolii, gdzie miliony mieszkańców przemieszczały się dotąd pieszo, metrem lub autobusem. Po wojnie budowano z założeniem, że w przyszłości Nowy Jork nie będzie miał nic wspólnego ze swoimi początkami — gęsto zabudowanym i pełnym życia miastem. Ale ta wizja się nie ziściła — skupiona na autach infrastruktura okazała się przeszkodą. Najbardziej oczywiste konsekwencje, które za sobą pociągnęła, to korki, zbyt duże natężenie ruchu, brak bezpieczeństwa, niewydolne ulice oraz nieprzyjazne, zdegradowane przestrzenie. Tego rodzaju problemy stały się codziennością miast na całym świecie.

Budowane w innej epoce ulice praktycznie nie służą współczesnym mieszkańcom. Próbując dostosować tereny zorganizowane wokół arterii samochodowych do rosnącej liczby ludności, tylko rozbudowywaliśmy przestarzałą infrastrukturę. Nowe autostrady, poszerzanie ulic i rozciąganie granic miast bez końca tylko pogłębiło degradację śródmiejskich terenów i zniszczyło główne zalety, dla których ludzie chcą się w miastach osiedlać: dostępność usług, wygodę, różnorodność, kulturę i bliskie odległości. Jeśli myślimy o ulicach jako przestrzeni przeznaczonej dla samochodów, a nie ludzi, zmieniamy miasta w miejsca nieprzyjazne mieszkańcom.

Miasta od zawsze były kolebkami kultury, technologii, handlu. Tam spotykały się najświatlejsze umysły i cywilizacje. Jednak niewiele z tej kreatywności znajdziemy na ulicach rozrastających się światowych metropolii. Włodarze, planiści i mieszkańcy nie mają wielkich oczekiwań względem ulic. A ponieważ niewiele osób rozumie skalę problemu, to mało gdzie priorytetami są bezpieczeństwo na ulicach, wygoda pieszych, zredukowanie zatłoczenia oraz zapobieganie rozlewaniu się miast.

Ulice to społeczne, polityczne i handlowe tętnice metropolii. Legendarne adresy — Park Avenue w Nowym Jorku, Champs-Élysées w Paryżu, Lombard Street w San Francisco lub Rodeo Drive w Beverly Hills — zdradzają społeczny status. Ulice wyznaczają polityczne i kulturowe granice. Przykładem może być 8 Mile Road w Detroit, oddzielająca bogate białe przedmieścia od ubogiego, zamieszkanego przez czarnoskórych centrum. Podobnie przebiegająca wzdłuż granicy podziałów politycznych Falls Road w Belfaście czy ulice na Zachodnim Brzegu Jordanu, gdzie panuje religijna segregacja. Ulice odgrywają kluczową rolę w demokracji i w chwilach historycznych przełomów. Na placach Tian’anmen, Zócalo, Bastylii, Trafalgar, Tahrir, Wacława czy Taksim toczy się życie i dzieje się historia.

Każdy mieszkaniec miasta w pewnym momencie jest pieszym. Miasto, gdzie ludzie mogą chodzić, jeździć rowerem i przesiadywać na ulicach, inspiruje do tworzenia innowacji, zachęca do inwestycji i zaprasza do osiedlenia się na stałe. Nieważne, gdzie mieszkasz, jaki środek transportu wybierasz i jak bardzo irytują cię ścieżki rowerowe, buspasy i place dla pieszych. Ulice są ważne. Stanowią spoiwo, które łączy większość mieszkańców naszej planety. Należy więc projektować je tak, aby premiowały uliczne życie, gospodarkę i kulturę.

Na całym świecie mieszkańcy miast zaczynają dostrzegać potencjał drzemiący w ulicach i chcą go odzyskać. Zaczynają odczuwać niezaspokojoną tęsknotę za przyjaznymi, dobrymi do życia przestrzeniami publicznymi. Wiele miast podejmuje niebagatelne wysiłki, żeby odbić z rąk kierowców ulice, mosty, tunele i przywrócić pierwszeństwo transportowi szynowemu, co budzi żywe zainteresowanie mediów. Wszystko po to, żeby zastaną infrastrukturę przekształcić w miejskie marzenie — parki i zielone szlaki, idylliczne przestrzenie, które w miejscu dawnej autostrady oferują przestrzeń do spacerów, jazdy na rowerze i zabawy w środku miasta. Część miast buduje sieci dróg rowerowych i uruchamia publiczne wypożyczalnie rowerów. Myślący perspektywicznie urbaniści odzyskują na krótki czas miejsca parkingowe i uspokajają ruch za pomocą wzorów malowanych na asfalcie. Jednak niewiele z tych strategii wykorzystuje się w mieście, ani w kontekście ulicy, ani na wyższych szczeblach zarządzania miastem. Planiści i inżynierowie ruchu ciągle projektują miasta w sposób przestarzały. Stosują się do wytycznych, które wymagają szerokich pasów ruchu, ale niewiele uwagi poświęcają tworzeniu miejskich przestrzeni, które można przemierzać na piechotę. Nawet jeśli dane miasto posiada wyobraźnię popartą wolą polityczną, to próby wprowadzenia od dawna potrzebnych zmian mogą przerodzić się w walki o utrzymanie status quo.

Podczas intensywnej sześcioletniej kadencji Bloomberga Nowy Jork udowodnił sobie, Stanom Zjednoczonym i światu, że właściwie wszystkie dotychczasowe założenia dotyczące funkcjonowania ulic są błędne. Praktyczne doświadczenie uczy, że mniejsza liczba pasów na jezdni nie tylko może dać więcej przestrzeni pieszym i tchnąć życie w dzielnicę, ale też usprawnić ruch. Namalowanie na asfalcie placu, pasa rowerowego czy buspasa nie dość, że poprawia bezpieczeństwo na ulicy, to jeszcze upłynnia ruch kołowy, zwiększając przy tym ruch pieszy i rowerowy oraz napędzając handel w lokalnych sklepach.

Udało się nam ożywić sieć transportu miejskiego bez ingerencji buldożerów i burzenia budynków. I to tanio — śmiesznie tanio — w porównaniu do miliardów dolarów, które amerykańskie miasta wydają co roku na budowę nowych linii tramwajowych czy lekkiej kolei oraz na naprawy i wymianę starzejących się dróg lub mostów. Do tego działaliśmy szybko, bo zmiany wprowadzaliśmy w kilka dni lub tygodni. Stosowaliśmy praktycznie chałupnicze środki: farby, donice, światła, znaki, sygnały i kamienie. Z dnia na dzień stuletnie drogi zmieniały się w oazy dla pieszych. A wszystko w przestrzeniach, które istniały tam cały czas, tylko nikt ich nie zauważał.

Nasze sprzeczne z intuicją podejście zyskało szerokie poparcie i zaowocowało niewiarygodnie wysokimi sondażami. Poza tym nadepnęliśmy na odcisk niewielkiej, ale głośnej armii malkontentów. Przeciwnicy zmian nie przepadali za burmistrzem, a przy tym sceptycznie odnosili się do wszelkich działań władz, które były przyjazne środowisku, dobre dla zdrowia lub „podejrzanie francuskie”. Krytykowali zmiany i upolityczniali dostępne dane, chociaż teoretycznie liczby powinny pozostawać niezależne od emocji buzujących wokół reform.

Życie uliczne poprawiło się pod każdym względem. Największą uwagę mediów przyciągał jednak sprzeciw wobec nowości. Kiedy zaatakujesz status quo, status quo ci odda, i to mocno. Na dobrą bójkę każdy lubi popatrzeć, prawda? A to były prawdziwe uliczne starcia — politycznie krwawe walki rodem z tabloidu. Można mi zarzucić, że nie jestem obiektywna, że zwariowałam — słyszałam to wiele razy. Ale jestem przekonana, że walka o odzyskanie nowojorskich ulic może posłużyć za przykład dla wielu miejskich przestrzeni oraz że od tego właśnie zależy przyszłość naszych miast.

Central Intelligence Agency, „Country Comparison: Roadways”, World Factbook, dostęp 05.08.2015, www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2085rank.html.

Światowa Organizacja Zdrowia, Global Status Report on Road Safety 2013: Supporting a Decade of Action, Genewa, Szwajcaria 2013, v.

Amira Dan, „Why Conservatives Hate Citi Bike So Much, in One Venn Diagram”, New York, 05.06.2013, dotęp 05.08.2015, http://nymag.com/daily/intelligencer/2013/06/venn-diagram-why-conservatives-hate-citi-bike.html.