Facebook - konwersja
Zabrane przez morze - Ebook (Książka EPUB) do pobrania w formacie EPUB
Pobierz fragment

Zabrane przez morze - ebook

Format ebooka:
EPUB
Format EPUB
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najpopularniejszych formatów e-booków na świecie. Niezwykle wygodny i przyjazny czytelnikom - w przeciwieństwie do formatu PDF umożliwia skalowanie czcionki, dzięki czemu możliwe jest dopasowanie jej wielkości do kroju i rozmiarów ekranu. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
, PDF
Format PDF
czytaj
na laptopie
czytaj
na tablecie
Format e-booków, który możesz odczytywać na tablecie oraz laptopie. Pliki PDF są odczytywane również przez czytniki i smartfony, jednakze względu na komfort czytania i brak możliwości skalowania czcionki, czytanie plików PDF na tych urządzeniach może być męczące dla oczu. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
, MOBI
Format MOBI
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najczęściej wybieranych formatów wśród czytelników e-booków. Możesz go odczytać na czytniku Kindle oraz na smartfonach i tabletach po zainstalowaniu specjalnej aplikacji. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
(3w1)
Multiformat
E-booki sprzedawane w księgarni Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu - kupujesz treść, nie format. Po dodaniu e-booka do koszyka i dokonaniu płatności, e-book pojawi się na Twoim koncie w Mojej Bibliotece we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu przy okładce. Uwaga: audiobooki nie są objęte opcją multiformatu.
czytaj
na laptopie
Pliki PDF zabezpieczone watermarkiem możesz odczytać na dowolnym laptopie po zainstalowaniu czytnika dokumentów PDF. Najpowszechniejszym programem, który umożliwi odczytanie pliku PDF na laptopie, jest Adobe Reader. W zależności od potrzeb, możesz zainstalować również inny program - e-booki PDF pod względem sposobu odczytywania nie różnią niczym od powszechnie stosowanych dokumentów PDF, które odczytujemy każdego dnia.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na tablecie
Aby odczytywać e-booki na swoim tablecie musisz zainstalować specjalną aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego, który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. Bluefire dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na czytniku
Czytanie na e-czytniku z ekranem e-ink jest bardzo wygodne i nie męczy wzroku. Pliki przystosowane do odczytywania na czytnikach to przede wszystkim EPUB (ten format możesz odczytać m.in. na czytnikach PocketBook) i MOBI (ten fromat możesz odczytać m.in. na czytnikach Kindle).
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na smartfonie
Aby odczytywać e-booki na swoim smartfonie musisz zainstalować specjalną aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego, który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. iBooks dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Wydawnictwo:
ISBN:
978-83-7528-189-7
Język:
Polski
Data wydania:
30 grudnia 2019
Rozmiar pliku:
2,9 MB
Zabezpieczenie:
Watermark
Watermark
Watermarkowanie polega na znakowaniu plików wewnątrz treści, dzięki czemu możliwe jest rozpoznanie unikatowej licencji transakcyjnej Użytkownika. E-książki zabezpieczone watermarkiem można odczytywać na wszystkich urządzeniach odtwarzających wybrany format (czytniki, tablety, smartfony). Nie ma również ograniczeń liczby licencji oraz istnieje możliwość swobodnego przenoszenia plików między urządzeniami. Pliki z watermarkiem są kompatybilne z popularnymi programami do odczytywania ebooków, jak np. Calibre oraz aplikacjami na urządzenia mobilne na takie platformy jak iOS oraz Android.
25,00
Cena w punktach Virtualo:
2500 pkt.

Zabrane przez morze - opis ebooka

 

Trzy statki z jednej stoczni, trzy katastrofy, czterdzieści cztery ofiary. Na przestrzeni zaledwie trzech lat (1983-1986) zatonęły „Zdrojowce” Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni. Na podstawie rozmów ze świadkami, ocalałymi członkami załóg, rodzinami ofiar, biegłymi i ekspertami autor odtwarza przebieg morskich katastrof statków Busko ZdrójKudowa ZdrójSopot. Co tak naprawdę wydarzyło się wtedy na morzu?

Spis treści

Przedmowa_5

M/s Kudowa Zdrój. To miał być zwykły rejs_13

Narodziny_15

Trudne czy niebezpieczne_20

Niezdatny do żeglugi_22

Nieubłagany egzaminator_25

Sprzęt tylko czy ratunkowy_28

Zimno zabija powoli_30

Pomoc nadeszła zbyt późno_33

W kraju_37

M/s Busko Zdrój. Wrogiem było zimno_43

Krótka pamięć_44

W przeddzień wyjścia_45

Początek podróży_47

Tragiczna noc 8 lutego_49

Statkiem rządzi woda_52

Samotni w tłumie_55

Walka o przeżycie_57

Na ratunek_60

Skazać na zapomnienie_62

Długa lista winnych_64

Ciechocinek pod wodą_67

108

M/s Sopot Fatalna podróż_69

Pechowa decyzja_70

Miara ryzyka_71

Jedenaście dni w Casablance_73

Balast i swobodne powierzchnie_75

Uratować ludzi!_78

Na pomoc tonącym_82

Posłowie_85

Słownik wybranych terminów morskich_8

FRAGMENT KSIĄŻKI

Ne timeamus neve desperemus de salute.

Nie lękajmy się i nie traćmy nadziei.

Przedmowa

Morze bogaci, ale i zabiera niczym Bóg. Rządzi falami i statkami, które albo kołyszą się na nich, albo przecinają je, a walcząc z nimi czasem idą na dno. Tak było od wieków, tak jest i tak będzie. Ocean jest żywiołem, a właściwie wszystkimi z nich: wodą, której ani masy, ani wściekłości nikt nie pokona; powietrzem, które z łagodnej bryzy zmienia się w huragany i tajfuny; temperaturą obu, która albo zabija upałem, albo wychładza na śmierć. Jest ogniem eksplodujących zbiornikowców i platform wiertniczych. Wreszcie jest ziemią: rafami i mieliznami, a nawet brzegiem, za którym tęsknią marynarze, ale jeśli statek zostanie na niego wyrzucony, będzie ich nieszczęściem, a nawet może stać się grobem, jak bywało już nieraz.

Morze daje wiele, ale może zabrać wszystko: statki, okręty, platformy wiertnicze, nadmorskie wioski i miasta, a przede wszystkim życie ludzi, ich plany, nadzieje i marzenia. Potężne sztormy, huragany i tajfuny czy gigantyczne tsunami w spektakularny sposób przypominają o potędze Posejdona czy Neptuna. Siły boga mórz obawiano się od początków żeglugi morskiej, a każda podróż oznaczała podjęcie śmiertelnego ryzyka. Starożytny grecki geograf Strabon, po swojej pierwszej morskiej wyprawie, podzielił ludzi na żywych, martwych i …żeglarzy.

O potędze oceanu decyduje również jego bezmiar, a sam jego ogrom powoduje, że nawet wielki kontenerowiec jest z daleka tylko maleńkim punkcikiem, a co dopiero walczący z kilkumetrowymi falami człowiek. Podczas II wojny światowej samoloty rozpoznawcze często nie były w stanie zlokalizować całych flot nieprzyjaciela. Przeraża nawet sama przestrzeń, ukazując ludziom ich marność. Nie trzeba sztormu, by morze zebrało śmiertelne żniwo. Boleśnie przekonała się o tym moja rodzina, kiedy w listopadzie 2017 roku za burtę swego jachtu wypadł i zaginął teść mojej córki, doświadczony kapitan żeglugi jachtowej Stanisław Dąbrowny, który wraz z żoną żeglował z Wysp Kanaryjskich na Barbados. Pogoda była piękna, temperatura wody blisko 30°C. To jednak wciąż mniej niż temperatura ludzkiego ciała (36,6°). Wystarczyło to, by morze zwyciężyło.

Przez wieki zmieniała się konstrukcja statków, wzrastała ich dzielność morska, pojawiały się nowe urządzenia nawigacyjne. Miejsce drewnianych żaglowców zajęły stalowe parowce, później statki motorowe, a nawet o napędzie atomowym. Na morskich szlakach pojawiły się drobnicowce, masowce, zbiornikowce, gazowce, kontenerowce, pojazdowce i dziesiątki innych typów frachtowców. Wszak Navigare necesse est (łac.) „żeglowanie jest koniecznością”.Statki i okręty stawały się coraz większe, lepiej wyposażone i bezpieczniejsze, ale ryzyka nie udało się i nigdy nie uda się całkowicie wyeliminować. Wynika ono w równej mierze z siły żywiołu, co z błędów ludzi: konstruktorów, armatorów, kapitanów, członków załóg i wielu innych osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi. Dziś są ich tysiące, na morzu, na wybrzeżu i z dala od niego. Błąd nawet jednej osoby może czasem doprowadzić do tragedii, zwykle jednak jest ona efektem całego ciągu wydarzeń, pozornie od siebie niezależnych, a przecinających się gdzieś daleko, tworząc swoistą pajęczynę, w której toczy się nasze życie.

Przedstawiona w tej książce historia trzech statków Polskich Linii Oceanicznych z Gdyni, dwóch należących do serii „uzdrowisk”, nazywanej potocznie „zdrojami” lub „zdrojowcami” (od nazw Kudowa Zdrój, Busko Zdrój, itd.) oraz jednego z czterech drobnicowców ochronnopokładowch, Sopotu, który w 1983 roku uczestniczył w akcji ratowania Kudowy Zdroju, a trzy i pół roku później podzielił jej los, jest tego najlepszym, tragicznym przykładem. Materiały do tej publikacji zbierałem podczas posiedzeń Izby Morskiej w Gdyni, rozmawiałem ze świadkami, ocalałymi członkami załóg, rodzinami ofiar, biegłymi, ekspertami i innymi osobami, których wiedza i doświadczenie były pomocne w poszukiwaniu przyczyn tych trzech tragedii – jak się okazuje, bardzo podobnych. Odtwarzając przebieg wydarzeń zbudowałem nawet modele statków tych typów i 3 razy z rzędu „zatapiałem” je w piasku, przemieszczając miniaturowe figurki symbolizujące poszczególnych członków załóg. Dziś łatwiej byłoby zbudować komputerowy model jednostki z serii „uzdrowisk” (B-452) oraz Sopotu i przeprowadzić stosowną symulację. Tradycyjna metoda, jedyna możliwa do zastosowania na początku lat 1980-ych (choć większość młodych ludzi nie uwierzy w to, komputery i ich dzisiejsze oprogramowanie nie istnieją od zawsze), okazała się skuteczna i z niejakim zdumieniem wysłuchałem w lipcu 1983 roku w Izbie Morskiej w Gdyni swego artykułu o zatonięciu Kudowy Zdroju, opublikowanego na łamach „Morza”, a stanowiącego uzasadnienie jej orzeczenia. Dziś, po 30 latach, udało mi się dotrzeć do dokumentów, które wówczas z różnych powodów nie ujrzały światła dziennego. Nie miały one jednak istotnego znaczenia, a jedynie potwierdziły moje wcześniejsze ustalenia, przedstawione na łamach „Morza”.

Zalecenia Izby Morskiej wydane po zatonięciu Kudowy Zdroju nie zapobiegły następnej tragedii, w wyniku czego w katastrofach dwóch statków z serii „uzdrowisk” łącznie życie straciły 44 osoby. Po nich zatonął Sopot, nie pociągając jednak śmiertelnych ofiar. Na dno, podczas silnych sztormów szły kolejno: Kudowa Zdrój (w styczniu 1983 roku; 20 ofiar), Busko Zdrój (w lutym 1985 roku; 24 ofiary) oraz należący do innej serii Sopot (w sierpniu 1986 roku; bez ofiar), a 10 lat po tym ostatnim na redzie portu Bonifacio na Korsyce zatonął ex Ciechocinek, również z serii „zdrojów”, eksploatowany pod panamską banderą jako Fenes, nie pociągając żadnych ofiar. M.s. Sopot był większym, nowocześniejszym drobnicowcem, zbudowanym w duńskiej stoczni Aalborg Vaerft A.S., ale i on uległ sile żywiołu oraz padł ofiarą ludzkich pomyłek.

Jeśli po zatonięciu Kudowy Zdroju można było mieć jakieś wątpliwości, to tragedia Buska Zdroju uzmysłowiła wszystkim, że statki z serii „uzdrowisk” były bardzo nieudaną, wręcz niebezpieczną konstrukcją. Po kolejnych zaleceniach Izby Morskiej w Gdyni zwiększono jednak bezpieczeństwo załóg polskich frachtowców, co potwierdza fakt, że zatonięcie Sopotu obyło się bez śmiertelnych ofiar. Po tragedii Kudowy Zdroju powstał w Gdyni Ośrodek Szkolenia Ratownictwa Morskiego, w którym marynarzy uczono technik przetrwania w wodzie, posługiwania się sprzętem ratunkowym, stawiania przewróconych tratw pneumatycznych i sprawdzano ich umiejętności pływackie. Pierwsze wnioski były przerażające. Mało kto wiedział jak posługiwać się sprzętem ratunkowym, jak prawidłowo założyć kamizelkę, a przepłynięcie niewielkiego dystansu w basenie bywało ponad siły. Wydano nowy poradnik oficera ładunkowego, skontrolowano na wszystkich polskich statkach zwalniaki hydrostatyczne1 pneumatycznych tratw ratunkowych, jednostki pod biało-czerwoną banderą wyposażono w radiopławy2, a sprzęt ratunkowy – w obrazkowe instrukcje obsługi. Lepiej późno niż wcale.

O tragedii statków z serii „zdrojów” zdecydowało wiele czynników. Nie jest moim celem ustalenie dziś osób odpowiedzialnych za to i stopnia ich winy. Oczywiście, są wśród nich politycy PRL-u, którzy w ramach „braterskiej współpracy państw Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, rwpg, doprowadzili do zawarcia umowy na budowę statków z kompletnie nieprzygotowaną do tego rumuńską stocznią. Są też pracownicy Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni, którzy wiedząc o wadach tych statków eksploatowali je jeszcze przez kilka lat, wcześniej wysyłając na śmierć 25-osobową załogę Buska Zdroju, z której przeżyła tylko jedna osoba. Winę, w różnym stopniu, ponoszą także członkowie załóg tych statków (ale to oni zapłacili najwyższą cenę) oraz niektórych jednostek prowadzących akcję poszukiwawczo-ratowniczą, a także Polski Rejestr Statków (prs), „Stomil” w Grudziądzu oraz jeszcze kilka innych firm i instytucji, wskazanych w orzeczeniach Izby Morskiej w Gdyni.

Okoliczności zatonięcia Sopotu były nieco inne, ale we wszystkich przedstawionych tu przypadkach główną przyczyną tragedii były błędy w załadunku. Wyrok na siebie statki te podpisały zanim wyruszyły w podróż. Z powodu swojej potęgi morze jest najsurowszym egzaminatorem i nawet drobny błąd człowieka może doprowadzić do tragedii. Co roku przypominają o tym dziesiątki większych lub mniejszych katastrof statków wszystkich bander, zarówno wysłużonych frachtowców, jak i nowoczesnych wycieczkowców. Co roku światowa flota notuje kilkaset całkowitych utrat statków, a niektóre z nich giną bez wieści, o czym obwieszcza zawieszony w hallu Lloyd’s dzwon wyłowiony z wraku Lutine. Większość jednak tonie na uczęszczanych szlakach morskich, często niemal w sąsiedztwie innych jednostek, bezradnych w obliczu potęgi żywiołu.

Październik 2018 r.

------------------------------------------------------------------------

1 Zwalniak hydrostatyczny to urządzenie działające na zasadzie zmiany ciśnienia otoczenia, które poprzez przecięcie linki mocującej na głębokości od 1,5 do 4 m zwalnia tratwę ratunkową (również radiopławę czy koło ratunkowe), umożliwiając jej swobodne wypłynięcie na powierzchnię morza.

2 Radiopława awaryjna (boja awaryjna z nadajnikiem radiowym) to rodzaj nadajnika radiowego umieszczonego na boi, pozwalającego na ustalenie miejsca położenia w sytuacji zagrożenia lub katastrofy. W języku angielskim określa się ją skrótem epirb (Emergency Position-Indication Radio Beacon, czyli awaryjna radiopława określająca pozycję). Instalowana jest nie tylko na statkach, ale również na samolotach. Może też być używana (plb – Personal Location Beacon) przez osoby fizyczne, np. żeglarzy lub alpinistów. Radiopławy epirb są obowiązkowym elementem wyposażenia statków we wszystkich regionach mórz. epirb uaktywnia się automatycznie w momencie zalania wodą; dlatego zazwyczaj montowana jest na otwartym pokładzie statku, zwykle na skrzydle mostku kapitańskiego, w sposób umożliwiający automatyczne wyczepienie (dzięki zwalniakom hydrostatycznym) i aktywowanie po zatonięciu statku. Możliwe jest również jej uruchomienie poprzez ręczne wyrzucenie za burtę w sytuacji zagrożenia (dlatego musi mieć sprawną baterię). Nadajnik radiowy EPIRB wysyła identyfikator jednostki, swoją aktualną pozycję, datę i godzinę aktywacji oraz emituje błyskające światło, pozwalające na odnalezienie przybliżonego miejsca katastrofy. Od 2009 r. epirb wykorzystuje do alarmowania system satelitarny Compas-Sarsat. Nadajnik pracuje na częstotliwości 406 MHz. Poprzedni nasłuch został wyłączony 1 lutego 2009 r.M/s Kudowa Zdrój To miał być zwykły rejs

Jest 4 września 1971 roku. Na pochylni naddunajskiej stoczni Santierul Naval w Turnu Severin w Rumunii stoi ostatni z serii 12 statków zamówionych przez Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni. Na burcie drobnicowca widnieje jego nazwa: Kudowa Zdrój. Choć oznaczony numerem 10, oddawany jest jako ostatni. Skąd ta zmiana kolejności? Ten statek był dawcą części dla całej rodziny „uzdrowisk”. Rumuńscy towarzysze opóźniali się z budową i gdy wygasał termin ważności instalowanych na statkach urządzeń ściągano je właśnie z Kudowy Zdroju. W rezultacie wyposażono ją jako ostatnią. Na stoczniowej trybunie honorowi goście z Polski, Związku Radzieckiego i Rumunii prawili sobie nawzajem komplementy. W przemówieniach roiło się od frazesów o bratniej współpracy państw socjalistycznych. Rumuńscy dyrektorzy nie mogli (dosłownie: nie wolno im było) zapomnieć o kierowniczej roli partii komunistycznej i wielkości rumuńskiego przywódcy, Nicolae Cauşescu. Wreszcie o burtę wodowanego statku rozbiła się butelka szampana, szczęśliwie. Kadłub drgnął i… nie spływa z pochylni. Powstaje niebywałe zamieszanie. Zbiegają się rumuńscy stoczniowcy. Próbują pchać krnąbrny frachtowiec. Pomagają im goście, ale Kudowa Zdrój nawet nie drgnie. Dopiero po nie lada wysiłkach, z pomocą traktorów ciągnących liny przerzucone na przeciwległy brzeg rzeki, nad którą leży stocznia, udaje się statek ruszyć. Spłynął wreszcie, z oporami, jakby niechętnie. Wyraźnie nie spieszyło mu się. Niektórzy twierdzą, że było to ostrzeżenie, inni – że dowód na błędy popełnione podczas budowy całej serii B-452. Marynarze to w dużej mierze ludzie przesądni i tak jest od wieków. Nic dziwnego, skoro na co dzień czują siłę otaczającego ich zewsząd żywiołu. Zabobony towarzyszą statkom już od chwili ich narodzin i nie chcąc kusić losu nie kładzie się stępki i nie woduje statków czy okrętów trzynastego w piątek. Wiele uwagi zwraca się na sam moment wodowania; jeden z reliktów zamierzchłej przeszłości, której jednak wiele elementów przetrwało do dziś, jak choćby istniejący w prawie morskim i ubezpieczeniach termin „dopust boży”, istniejący obok „działania siły wyższej”. W 1988 roku byłem świadkiem wodowania drobnicowca Polonia, budowanego w Stoczni Gdyńskiej dla Polskich Linii Oceanicznych. Z uwagi na nazwę statku w uroczystości wzięli udział przedstawiciele ministerstwa spraw zagranicznych, organizacji polonijnych, władz centralnych i lokalnych oraz dziennikarze. Po wygłoszeniu formuły: „Płyń po morzach i oceanach…” matka chrzestna przecięła toporkiem linkę utrzymującą butelkę szampana na miejscu i ta, przywiązana do liny biegnącej od burty statku, poleciała siłą grawitacji. Chwila ciszy i… butelka lekko stuknęła o burtę. Nie rozbiła się. Na trybunie zamieszanie, na nabrzeżu szmer niepokoju. Ściągnięto butelkę z powrotem, ale tym razem matka chrzestna wykazała się brakiem zaufania do stoczniowych rozwiązań. Chwyciła butelkę szampana, zamachnęła się i rzuciła ją z taką siłą, że niektórzy obawiali się, by jej uderzenie nie wybiło dziury w burcie. Polonia nie okazała się jednak statkiem pechowym, a jej drobne kłopoty były zwykłymi problemami eksploatacyjnymi.
mniej..

BESTSELLERY