Zabrane przez morze - ebook

Ne timeamus neve desperemus de salute.

Nie lękajmy się i nie traćmy nadziei.

Przedmowa

Morze bogaci, ale i zabiera niczym Bóg. Rządzi falami i statkami, które albo kołyszą się na nich, albo przecinają je, a walcząc z nimi czasem idą na dno. Tak było od wieków, tak jest i tak będzie. Ocean jest żywiołem, a właściwie wszystkimi z nich: wodą, której ani masy, ani wściekłości nikt nie pokona; powietrzem, które z łagodnej bryzy zmienia się w huragany i tajfuny; temperaturą obu, która albo zabija upałem, albo wychładza na śmierć. Jest ogniem eksplodujących zbiornikowców i platform wiertniczych. Wreszcie jest ziemią: rafami i mieliznami, a nawet brzegiem, za którym tęsknią marynarze, ale jeśli statek zostanie na niego wyrzucony, będzie ich nieszczęściem, a nawet może stać się grobem, jak bywało już nieraz.

Morze daje wiele, ale może zabrać wszystko: statki, okręty, platformy wiertnicze, nadmorskie wioski i miasta, a przede wszystkim życie ludzi, ich plany, nadzieje i marzenia. Potężne sztormy, huragany i tajfuny czy gigantyczne tsunami w spektakularny sposób przypominają o potędze Posejdona czy Neptuna. Siły boga mórz obawiano się od początków żeglugi morskiej, a każda podróż oznaczała podjęcie śmiertelnego ryzyka. Starożytny grecki geograf Strabon, po swojej pierwszej morskiej wyprawie, podzielił ludzi na żywych, martwych i …żeglarzy.

O potędze oceanu decyduje również jego bezmiar, a sam jego ogrom powoduje, że nawet wielki kontenerowiec jest z daleka tylko maleńkim punkcikiem, a co dopiero walczący z kilkumetrowymi falami człowiek. Podczas II wojny światowej samoloty rozpoznawcze często nie były w stanie zlokalizować całych flot nieprzyjaciela. Przeraża nawet sama przestrzeń, ukazując ludziom ich marność. Nie trzeba sztormu, by morze zebrało śmiertelne żniwo. Boleśnie przekonała się o tym moja rodzina, kiedy w listopadzie 2017 roku za burtę swego jachtu wypadł i zaginął teść mojej córki, doświadczony kapitan żeglugi jachtowej Stanisław Dąbrowny, który wraz z żoną żeglował z Wysp Kanaryjskich na Barbados. Pogoda była piękna, temperatura wody blisko 30°C. To jednak wciąż mniej niż temperatura ludzkiego ciała (36,6°). Wystarczyło to, by morze zwyciężyło.

Przez wieki zmieniała się konstrukcja statków, wzrastała ich dzielność morska, pojawiały się nowe urządzenia nawigacyjne. Miejsce drewnianych żaglowców zajęły stalowe parowce, później statki motorowe, a nawet o napędzie atomowym. Na morskich szlakach pojawiły się drobnicowce, masowce, zbiornikowce, gazowce, kontenerowce, pojazdowce i dziesiątki innych typów frachtowców. Wszak Navigare necesse est (łac.) „żeglowanie jest koniecznością”.Statki i okręty stawały się coraz większe, lepiej wyposażone i bezpieczniejsze, ale ryzyka nie udało się i nigdy nie uda się całkowicie wyeliminować. Wynika ono w równej mierze z siły żywiołu, co z błędów ludzi: konstruktorów, armatorów, kapitanów, członków załóg i wielu innych osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żeglugi. Dziś są ich tysiące, na morzu, na wybrzeżu i z dala od niego. Błąd nawet jednej osoby może czasem doprowadzić do tragedii, zwykle jednak jest ona efektem całego ciągu wydarzeń, pozornie od siebie niezależnych, a przecinających się gdzieś daleko, tworząc swoistą pajęczynę, w której toczy się nasze życie.

Przedstawiona w tej książce historia trzech statków Polskich Linii Oceanicznych z Gdyni, dwóch należących do serii „uzdrowisk”, nazywanej potocznie „zdrojami” lub „zdrojowcami” (od nazw Kudowa Zdrój, Busko Zdrój, itd.) oraz jednego z czterech drobnicowców ochronnopokładowch, Sopotu, który w 1983 roku uczestniczył w akcji ratowania Kudowy Zdroju, a trzy i pół roku później podzielił jej los, jest tego najlepszym, tragicznym przykładem. Materiały do tej publikacji zbierałem podczas posiedzeń Izby Morskiej w Gdyni, rozmawiałem ze świadkami, ocalałymi członkami załóg, rodzinami ofiar, biegłymi, ekspertami i innymi osobami, których wiedza i doświadczenie były pomocne w poszukiwaniu przyczyn tych trzech tragedii – jak się okazuje, bardzo podobnych. Odtwarzając przebieg wydarzeń zbudowałem nawet modele statków tych typów i 3 razy z rzędu „zatapiałem” je w piasku, przemieszczając miniaturowe figurki symbolizujące poszczególnych członków załóg. Dziś łatwiej byłoby zbudować komputerowy model jednostki z serii „uzdrowisk” (B-452) oraz Sopotu i przeprowadzić stosowną symulację. Tradycyjna metoda, jedyna możliwa do zastosowania na początku lat 1980-ych (choć większość młodych ludzi nie uwierzy w to, komputery i ich dzisiejsze oprogramowanie nie istnieją od zawsze), okazała się skuteczna i z niejakim zdumieniem wysłuchałem w lipcu 1983 roku w Izbie Morskiej w Gdyni swego artykułu o zatonięciu Kudowy Zdroju, opublikowanego na łamach „Morza”, a stanowiącego uzasadnienie jej orzeczenia. Dziś, po 30 latach, udało mi się dotrzeć do dokumentów, które wówczas z różnych powodów nie ujrzały światła dziennego. Nie miały one jednak istotnego znaczenia, a jedynie potwierdziły moje wcześniejsze ustalenia, przedstawione na łamach „Morza”.

Zalecenia Izby Morskiej wydane po zatonięciu Kudowy Zdroju nie zapobiegły następnej tragedii, w wyniku czego w katastrofach dwóch statków z serii „uzdrowisk” łącznie życie straciły 44 osoby. Po nich zatonął Sopot, nie pociągając jednak śmiertelnych ofiar. Na dno, podczas silnych sztormów szły kolejno: Kudowa Zdrój (w styczniu 1983 roku; 20 ofiar), Busko Zdrój (w lutym 1985 roku; 24 ofiary) oraz należący do innej serii Sopot (w sierpniu 1986 roku; bez ofiar), a 10 lat po tym ostatnim na redzie portu Bonifacio na Korsyce zatonął ex Ciechocinek, również z serii „zdrojów”, eksploatowany pod panamską banderą jako Fenes, nie pociągając żadnych ofiar. M.s. Sopot był większym, nowocześniejszym drobnicowcem, zbudowanym w duńskiej stoczni Aalborg Vaerft A.S., ale i on uległ sile żywiołu oraz padł ofiarą ludzkich pomyłek.

Jeśli po zatonięciu Kudowy Zdroju można było mieć jakieś wątpliwości, to tragedia Buska Zdroju uzmysłowiła wszystkim, że statki z serii „uzdrowisk” były bardzo nieudaną, wręcz niebezpieczną konstrukcją. Po kolejnych zaleceniach Izby Morskiej w Gdyni zwiększono jednak bezpieczeństwo załóg polskich frachtowców, co potwierdza fakt, że zatonięcie Sopotu obyło się bez śmiertelnych ofiar. Po tragedii Kudowy Zdroju powstał w Gdyni Ośrodek Szkolenia Ratownictwa Morskiego, w którym marynarzy uczono technik przetrwania w wodzie, posługiwania się sprzętem ratunkowym, stawiania przewróconych tratw pneumatycznych i sprawdzano ich umiejętności pływackie. Pierwsze wnioski były przerażające. Mało kto wiedział jak posługiwać się sprzętem ratunkowym, jak prawidłowo założyć kamizelkę, a przepłynięcie niewielkiego dystansu w basenie bywało ponad siły. Wydano nowy poradnik oficera ładunkowego, skontrolowano na wszystkich polskich statkach zwalniaki hydrostatyczne1 pneumatycznych tratw ratunkowych, jednostki pod biało-czerwoną banderą wyposażono w radiopławy2, a sprzęt ratunkowy – w obrazkowe instrukcje obsługi. Lepiej późno niż wcale.

O tragedii statków z serii „zdrojów” zdecydowało wiele czynników. Nie jest moim celem ustalenie dziś osób odpowiedzialnych za to i stopnia ich winy. Oczywiście, są wśród nich politycy PRL-u, którzy w ramach „braterskiej współpracy państw Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, rwpg, doprowadzili do zawarcia umowy na budowę statków z kompletnie nieprzygotowaną do tego rumuńską stocznią. Są też pracownicy Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni, którzy wiedząc o wadach tych statków eksploatowali je jeszcze przez kilka lat, wcześniej wysyłając na śmierć 25-osobową załogę Buska Zdroju, z której przeżyła tylko jedna osoba. Winę, w różnym stopniu, ponoszą także członkowie załóg tych statków (ale to oni zapłacili najwyższą cenę) oraz niektórych jednostek prowadzących akcję poszukiwawczo-ratowniczą, a także Polski Rejestr Statków (prs), „Stomil” w Grudziądzu oraz jeszcze kilka innych firm i instytucji, wskazanych w orzeczeniach Izby Morskiej w Gdyni.

Okoliczności zatonięcia Sopotu były nieco inne, ale we wszystkich przedstawionych tu przypadkach główną przyczyną tragedii były błędy w załadunku. Wyrok na siebie statki te podpisały zanim wyruszyły w podróż. Z powodu swojej potęgi morze jest najsurowszym egzaminatorem i nawet drobny błąd człowieka może doprowadzić do tragedii. Co roku przypominają o tym dziesiątki większych lub mniejszych katastrof statków wszystkich bander, zarówno wysłużonych frachtowców, jak i nowoczesnych wycieczkowców. Co roku światowa flota notuje kilkaset całkowitych utrat statków, a niektóre z nich giną bez wieści, o czym obwieszcza zawieszony w hallu Lloyd’s dzwon wyłowiony z wraku Lutine. Większość jednak tonie na uczęszczanych szlakach morskich, często niemal w sąsiedztwie innych jednostek, bezradnych w obliczu potęgi żywiołu.

Październik 2018 r.

------------------------------------------------------------------------

1 Zwalniak hydrostatyczny to urządzenie działające na zasadzie zmiany ciśnienia otoczenia, które poprzez przecięcie linki mocującej na głębokości od 1,5 do 4 m zwalnia tratwę ratunkową (również radiopławę czy koło ratunkowe), umożliwiając jej swobodne wypłynięcie na powierzchnię morza.

2 Radiopława awaryjna (boja awaryjna z nadajnikiem radiowym) to rodzaj nadajnika radiowego umieszczonego na boi, pozwalającego na ustalenie miejsca położenia w sytuacji zagrożenia lub katastrofy. W języku angielskim określa się ją skrótem epirb (Emergency Position-Indication Radio Beacon, czyli awaryjna radiopława określająca pozycję). Instalowana jest nie tylko na statkach, ale również na samolotach. Może też być używana (plb – Personal Location Beacon) przez osoby fizyczne, np. żeglarzy lub alpinistów. Radiopławy epirb są obowiązkowym elementem wyposażenia statków we wszystkich regionach mórz. epirb uaktywnia się automatycznie w momencie zalania wodą; dlatego zazwyczaj montowana jest na otwartym pokładzie statku, zwykle na skrzydle mostku kapitańskiego, w sposób umożliwiający automatyczne wyczepienie (dzięki zwalniakom hydrostatycznym) i aktywowanie po zatonięciu statku. Możliwe jest również jej uruchomienie poprzez ręczne wyrzucenie za burtę w sytuacji zagrożenia (dlatego musi mieć sprawną baterię). Nadajnik radiowy EPIRB wysyła identyfikator jednostki, swoją aktualną pozycję, datę i godzinę aktywacji oraz emituje błyskające światło, pozwalające na odnalezienie przybliżonego miejsca katastrofy. Od 2009 r. epirb wykorzystuje do alarmowania system satelitarny Compas-Sarsat. Nadajnik pracuje na częstotliwości 406 MHz. Poprzedni nasłuch został wyłączony 1 lutego 2009 r.M/s Kudowa Zdrój To miał być zwykły rejs

Jest 4 września 1971 roku. Na pochylni naddunajskiej stoczni Santierul Naval w Turnu Severin w Rumunii stoi ostatni z serii 12 statków zamówionych przez Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni. Na burcie drobnicowca widnieje jego nazwa: Kudowa Zdrój. Choć oznaczony numerem 10, oddawany jest jako ostatni. Skąd ta zmiana kolejności? Ten statek był dawcą części dla całej rodziny „uzdrowisk”. Rumuńscy towarzysze opóźniali się z budową i gdy wygasał termin ważności instalowanych na statkach urządzeń ściągano je właśnie z Kudowy Zdroju. W rezultacie wyposażono ją jako ostatnią. Na stoczniowej trybunie honorowi goście z Polski, Związku Radzieckiego i Rumunii prawili sobie nawzajem komplementy. W przemówieniach roiło się od frazesów o bratniej współpracy państw socjalistycznych. Rumuńscy dyrektorzy nie mogli (dosłownie: nie wolno im było) zapomnieć o kierowniczej roli partii komunistycznej i wielkości rumuńskiego przywódcy, Nicolae Cauşescu. Wreszcie o burtę wodowanego statku rozbiła się butelka szampana, szczęśliwie. Kadłub drgnął i… nie spływa z pochylni. Powstaje niebywałe zamieszanie. Zbiegają się rumuńscy stoczniowcy. Próbują pchać krnąbrny frachtowiec. Pomagają im goście, ale Kudowa Zdrój nawet nie drgnie. Dopiero po nie lada wysiłkach, z pomocą traktorów ciągnących liny przerzucone na przeciwległy brzeg rzeki, nad którą leży stocznia, udaje się statek ruszyć. Spłynął wreszcie, z oporami, jakby niechętnie. Wyraźnie nie spieszyło mu się. Niektórzy twierdzą, że było to ostrzeżenie, inni – że dowód na błędy popełnione podczas budowy całej serii B-452. Marynarze to w dużej mierze ludzie przesądni i tak jest od wieków. Nic dziwnego, skoro na co dzień czują siłę otaczającego ich zewsząd żywiołu. Zabobony towarzyszą statkom już od chwili ich narodzin i nie chcąc kusić losu nie kładzie się stępki i nie woduje statków czy okrętów trzynastego w piątek. Wiele uwagi zwraca się na sam moment wodowania; jeden z reliktów zamierzchłej przeszłości, której jednak wiele elementów przetrwało do dziś, jak choćby istniejący w prawie morskim i ubezpieczeniach termin „dopust boży”, istniejący obok „działania siły wyższej”. W 1988 roku byłem świadkiem wodowania drobnicowca Polonia, budowanego w Stoczni Gdyńskiej dla Polskich Linii Oceanicznych. Z uwagi na nazwę statku w uroczystości wzięli udział przedstawiciele ministerstwa spraw zagranicznych, organizacji polonijnych, władz centralnych i lokalnych oraz dziennikarze. Po wygłoszeniu formuły: „Płyń po morzach i oceanach…” matka chrzestna przecięła toporkiem linkę utrzymującą butelkę szampana na miejscu i ta, przywiązana do liny biegnącej od burty statku, poleciała siłą grawitacji. Chwila ciszy i… butelka lekko stuknęła o burtę. Nie rozbiła się. Na trybunie zamieszanie, na nabrzeżu szmer niepokoju. Ściągnięto butelkę z powrotem, ale tym razem matka chrzestna wykazała się brakiem zaufania do stoczniowych rozwiązań. Chwyciła butelkę szampana, zamachnęła się i rzuciła ją z taką siłą, że niektórzy obawiali się, by jej uderzenie nie wybiło dziury w burcie. Polonia nie okazała się jednak statkiem pechowym, a jej drobne kłopoty były zwykłymi problemami eksploatacyjnymi.