Moje rajdy - ebook

ZAMIAST WSTĘPU JERZY IWASZKIEWICZ

Był najlepszy na świecie przez wiele lat. Wygrywał w Europie, wygrywał też w Afryce, Ameryce i Australii. I nie bardzo wiadomo, jak to teraz napisać. Sobiesław Zasada wygrał co najmniej kilkadziesiąt międzynarodowych rajdów. Krajowe trudno zliczyć. Mało mówi o sobie, właściwie tylko tyle, ile trzeba.

Wybudował w Świeradowie kolejkę linową i lubimy tu jeździć. Jak Zasada wygrywa w gigancie, to zwykle przysyła nam na pocieszenie butelkę wina.

✦

Jechaliśmy też kiedyś razem do Krakowa i dał mi poprowadzić rajdowy samochód. Dumny byłem, przycisnąłem. 100-150 kilometrów na godzinę.

– Spieszysz się? – spytał Zasada.

– Nie.

– To po co tak jedziesz?

Poradził jeszcze – i to pamiętam, choć minęły dziesiątki lat – trzymaj kierownicę zawsze dwiema rękami i nie wystawiaj nonszalancko łokcia za okno. Faktycznie. Jeżdżą tak teraz głównie kierowcy BMW, ścigają się na ciągłej linii pod górkę i prędzej czy później wpadną na drzewo.

✦

Pół życia przejeździł z żoną Ewą jako pilotem, co ma taki uśmiech, że może ogrzewać pół miasta. Dachowali kiedyś na Rajdzie Wisły, ale postawili samochód i pojechali dalej. Jest też opowieść o tym, jak Zasada musiał awaryjnie hamować na odcinku specjalnym w Alpach. Z prawej przepaść, z lewej skały. Aby wyhamować, trzeba jakby przytulić się do skały. Samochód się rozleciał, ale udało się go zatrzymać.

Tak trzeba jeździć w tym sporcie. Widownia potrzebuje wypadków. Na torze wyścigowym w Luksemburgu widziałem kiedyś, jak 100 tysięcy ludzi patrzyło na zawodników przez dwa pierwsze okrążenia, a potem, gdy nikt się nie rozbił, już nie patrzyli, tylko pili piwo.

✦

Rajdy to swego rodzaju szaleństwo. Po pustyni trzeba jechać 200 kilometrów na godzinę, nie wiadomo, co jest za zakrętem i samochód zagrzebuje się nagle w piachu. Tak muszą jeździć, taki jest ten sport. Longin Bielak i Błażej Krupa – to spokój, Marian Bień – fantazja. Zawsze dał nam się przespać na kożuchu w Monte Carlo. Wielu innych jeździło głownie po to, by o sobie opowiadać. Utalentowanym szaleńcem był Krzysztof Komornicki. Potrafił wygrywać odcinki specjalne, ale nie potrafił całymi dniami jechać w napięciu tak jak Zasada, aby wygrać na mecie.

✦

Polscy rajdowcy budzili marzenia o samochodzie. Gdy startowali do Monte Carlo, tłumy przychodziły oglądać. Kiedy Zasada zaczynał w latach 50., w Polsce było raptem 44 tysiące samochodów. Obecnie jeździ ich ponad 23 miliony. 1,6 człowieka na samochód. Najwięcej w Europie, tyle że mocno starszych. Średnia wieku samochodu w Europie wynosi 9 lat, a w Polsce blisko czternaście.

Zasada popularny był również na świecie, szczególnie uwielbiany przez Polonię. Zawsze było miło. Czekali, aż przyjedzie i byli dumni, że to Polak przyjechał i wygrywa w Ameryce.

✦

Za dużo tu może zachwytów nad Zasadą. Lepiej by się czytało, gdyby przegrywał, ale tak to już się jakoś układa. Jeszcze niedawno, w wieku 67 lat zajął drugie miejsce w rajdzie Safari. O tym też jest ta książka.

Tak było. Jeździł po świecie 180 kilometrów na godzinę w nocy na odcinkach specjalnych, a z Warszawy do Krakowa kazał mi jechać z szybkością 50 kilometrów na godzinę.

✦

„Moje rajdy” to książka niezwykła. Nie ma tu ani jednego fałszywego metra. Zasada pisze o rajdach i pisze o życiu. A życie w dawnych rajdach traciło rocznie kilku zawodników. To były mordercze zawody, po parę tysięcy kilometrów. Rajdy trwały po 2-3 doby w jeździe dzień i w noc prawie bez przerw. Zasada powinien zginąć co najmniej 10 razy, albo 15. „Moje rajdy” nie jest zresztą tylko książką o sporcie. Jest to książka o świecie. Za swoje reportaże Mistrz otrzymał w 2005 r. prestiżową nagrodę dziennikarzy Tęgie Pióro. Był kierowcą fabrycznym Steyr Pucha, BMW, Mercedesa i Porsche. Przejechał co najmniej 4 miliony kilometrów. W Turcji w wyścigu nocnym na 300 kilometrów urwała się nagle rurka hamulcowa w lewym kole u Porsche. I jechał dalej bez hamulców przez 180 kilometrów.

✦

W swojej niedawno wydanej książce „Szerokiej drogi” pisze, jak jeździć, aby nie dać się zabić: „Jedź zawsze tak, jakbyś nie miał pierwszeństwa przejazdu. Ustępuj drogi. Co chwila ginie ktoś, kto miał pierwszeństwo przejazdu”.

I to by było tyle. W styczniu 2020 roku Sobiesław Zasada skończy albo już skończył 90 lat. Jeszcze niedawno pływał po Atlantyku jachtem żaglowym Dada – Dziadek, jak mówią wnuczki. Dalej mówi tylko tyle, ile trzeba. Trzyma się zasady, że słowo więcej znaczy aniżeli akt notarialny. Nic go nie boli, tylko w kolanie trochę mu strzyka. Ewa się uśmiecha. Nie robią już teraz takich facetów.

Jerzy IwaszkiewiczTAKIE BYŁY POCZĄTKI

Sportem samochodowym tak naprawdę zainteresowałem się już w 1945 roku. Pochłaniała mnie wtedy lekkoatletyka: biegałem, rzucałem, skakałem, uprawiałem także tenis stołowy. Bardzo szybko doszedłem do dobrych wyników w dwóch z tych dyscyplin. Byłem także aktywnym harcerzem.

W 1945 roku miałem 15 lat. Po przeprowadzce z Dąbrowy Górniczej mieszkałem wraz z rodzicami w Bielsku-Białej. Tam prowadził kursy nauki jazdy Marian Ripper, brat słynnego Jana Rippera, przedwojennego mistrza kierownicy, uczestnika Rajdu Monte Carlo i wielu innych znanych już wtedy imprez. To nazwisko usłyszałem wtedy po raz pierwszy, ale od razu też poznałem historię rodziny i sukcesów Jana Rippera. Zafascynowały mnie.

Marian Ripper uczył nas jeździć „gazikiem”, zbudowanym na bazie przedwojennego polskiego Fiata. Był to samochód terenowy, otwarty.

Przypominam sobie pierwsze wielkie przeżycie, kiedy siedząc wraz z dwoma kolegami w samochodzie prowadzonym przez Mariana Rippera, zasmakowałem prawdziwie sportowej jazdy. Może właśnie wtedy połknąłem rajdowego bakcyla? Marian Ripper był dla mnie prawdziwym wirtuozem kierownicy, niedościgłym wzorem do naśladowania.

Choć młodość przeżyta w czasie wojny mocno mnie i moich rówieśników „postarzyła”. W wieku 15 czy 16 lat czuliśmy się już bardzo dorośli. Miałem wiele inicjatywy i to sprawiło, iż szybko awansowałem w harcerstwie: byłem przybocznym, później drużynowym. Założyłem pierwszą w Polsce sportową drużynę harcerską, następna powstała niebawem (na jesieni 1946) w Bydgoszczy. Tam swe pierwsze sportowe kroki stawiał Zygmunt Buhl, świetny sprinter, wielokrotny reprezentant i mistrz Polski na dystansach 100 i 200 metrów.

Profil sportowy kierowanej przeze mnie drużyny zgodny był z moimi zainteresowaniami – trenowaliśmy zapamiętale lekkoatletykę i grę w ping-ponga. W tenisie stołowym byliśmy nie do pokonania na Śląsku i w Krakowskiem. W roku 1946 zdobyłem wicemistrzostwo Polski juniorów w tej dyscyplinie. W tym samym czasie na krajowych mistrzostwach Harcerstwa Polskiego w Krakowie zostałem najlepszym sportowcem, wygrałem bieg na 1000 metrów, rzut oszczepem, skok w dal i zająłem czwarte czy piąte miejsce w rzucie dyskiem. Byłem zafascynowany lekkoatletyką i cały czas wolny od zajęć szkolnych poświęcałem na treningi i pracę organizacyjną w harcerstwie. Zostałem członkiem komendy hufca. Miałem opinię chłopca, który ciągle gromadzi wokół siebie jakąś grupę, stale coś organizuje.

Po wyjeździe z Bielska do Krakowa zapisałem się do klubu „Cracovia” i działałem w sekcjach tenisa stołowego i lekkoatletycznej. W pełni poświęciłem się lekkoatletyce. Byłem mistrzem Polski zrzeszenia „Ogniwo” w rzucie oszczepem, osiągałem dobre wyniki w pięcioboju (bieg na 200 metrów, rzut oszczepem, skok w dal, rzut dyskiem i bieg na 1500 metrów). Mój największy sukces to dwukrotne mistrzostwo Polski w pięcioboju. W 1949 roku zostałem zaliczony do polskiej kadry narodowej i byłem jej członkiem przez 4 lata.

Oczywiście cały czas miałem samochód i nim jeździłem. Najpierw była to DKW, zwana „dykta, klej, woda”, z silnikiem dwucylindrowym, dwusuwowym. Mój ojciec, który przed wojną był przedstawicielem fabryki czekolady „Goplana” na Zagłębie, a po wojnie miał fabryczkę tkanin w Bielsku, był też zapalonym automobilistą i stale mi pomagał. W roku 1950 czy 1951, oczywiście z dużą pomocą ze strony ojca, doszedłem do samochodu BMW 320.

Na tym właśnie samochodzie w lutym 1952 roku, a była wówczas ostra zima, wystartowałem w rajdzie Ojców – Kraków. Impreza była bardzo krótka i brały w niej udział wszystkie ówczesne krakowskie sławy: Franciszek Postawka, Kazimierz Osiński, Mieczysław Sochacki. Rajd był krótki, ale z powodu obfitych opadów śniegu bardzo trudny. I w tym rajdzie niespodziewanie wygrałem. A pojechałem nań z pilotem, z moją narzeczoną, z którą w grudniu 1952 roku wziąłem ślub – z Ewą.

Ta przygoda w trudnych warunkach drogowych mnie zafascynowała. Drogi nie były wówczas odśnieżane, napotkaliśmy więc prawdziwie arktyczne warunki. Wygrana dwóch odcinków specjalnych i próby wyścigowej sprawiły, że poczułem się już nie Marianem, ale samym Janem Ripperem, prawdziwym wirtuozem kierownicy. Tak mi się wówczas wydawało... I praktycznie od tego momentu już na poważnie zainteresowałem się sportem samochodowym. Stał się on dla mnie dyscypliną numer jeden.

Od wielkiego miłośnika i entuzjasty samochodów Tadeusza Tabęckiego (wówczas dysponował on zbiorem starych pojazdów, którego nie powstydziłoby się nawet najbardziej renomowane muzeum na świecie) – kupiłem BMW 328. Na tym samochodzie nie startowałem długo, ale odniosłem kolejny sukces – wygrałem uliczny wyścig w Lublinie. Otrzymałem wtedy mały, srebrny pucharek, którym często się chwaliłem. To była moja pierwsza ogólnopolska impreza i najwspanialsze trofeum. W wyścigu lubelskim jechali tacy znani wówczas zawodnicy jak Tarczyński, Mazurek, Nahorski, oczywiście Postawka, Weiner, Jabłoński, Sucharda. To była elita kierowców powojennych i przedwojennych, którzy wciąż z powodzeniem startowali. Wyścig wygrałem bezapelacyjnie, ale już wtedy jako adept sportu samochodowego dużo rozmyślałem o taktyce. Przeczekałem walkę najlepszych zawodników i zaatakowałem mniej więcej od połowy dystansu, gdy dobrze już wjeździłem się i w trasę, i w samochód.

W grudniu 1952 ożeniłem się z Ewą, a w styczniu 1953 złamałem nogę na nartach. To całkowicie przekreśliło moją lekkoatletyczną karierę. Wypadek miał miejsce na trasie FIS-2 w Zakopanem. Lubiłem jeździć na nartach. Nie byłem narciarzem dobrym, lecz niestety bardzo odważnym, jeżdżącym szybko i stąd o podobne nieszczęście nie było trudno... Przez dwa dni lekarze zastanawiali się nad amputacją prawej nogi i dopiero dzięki cudem zdobytej penicylinie zacząłem wracać do zdrowia. Nogę w gipsie miałem prawie przez rok, tak długo goiło się złamanie między kolanem a kostką. Kość została niemal zmiażdżona i tylko dzięki silnym mięśniom wzmocnionym treningami sportowymi kontuzja pomału ustępowała.

Stopniowo zdejmowano mi gips. Gdy miałem założony już tylko na krótki odcinek nogi, postanowiłem wystartować. Nadarzyła się ku temu znakomita okazja – wyścig uliczny w Bielsku.

Miałem tutaj trzech bardzo groźnych rywali: Franka Postawkę, Suchardę i Nahorskiego. Najpoważniejszym okazał się Sucharda. Przez długi czas nie mogłem go wyprzedzić. Jechałem za nim dwa czy trzy okrążenia, wreszcie udało się! Na ulicy Cieszyńskiej szczęśliwy z uzyskania prowadzenia, w ferworze walki, za szybko wszedłem w zakręt. Tam mnie podbiło na rynsztoku. Samochód wyskoczył w powietrze (a było to auto dwuosobowe, otwarte). Na wysokości 3-4 metrów samochód odbił się od kamienicy, przekoziołkował i wiem tylko tyle, że stanął do góry kołami, na masce, a ja ocknąłem się obok. Może uratowało mnie to, iż jechałem bez pasów, których zresztą wówczas nie stosowano? Oczywiście było już po wyścigu. Popędziłem na skróty do linii start-meta, około 500 metrów. Na placu Chrobrego w Bielsku czekała na mnie Ewa. Kuśtykając, szybkim marszem dotarłem na plac i zobaczyłem płaczącą żonę opartą plecami o mur. Przeżywała to, co mimochodem usłyszała – że miałem wypadek, że jestem pod samochodem, że pozostała ze mnie dosłownie miazga. Nie muszę mówić, jak wielkie było zaskoczenie Ewy, gdy ujrzała mnie żywego i w miarę zdrowego.

Imprez samochodowych nie odbywało się zbyt wiele, samochody były stare, startowałem z różnym powodzeniem. Moim utrapieniem były ciągłe defekty samochodu. Na imprezy zagraniczne nikt właściwie nie jeździł. Najlepszym zawodnikiem był wówczas Franciszek Postawka. W 1956-57 zaczęli się liczyć Longin Bielak, Jerzy Zaczeniuk, Edward Niziołek, Marian Wierzba.

Nastał rok 1958, kiedy do Polski zaczęto sprowadzać lepsze samochody. Były to Simki Aronde. Na Simce zacząłem odnosić pierwsze sukcesy. Moimi rywalami byli Antoni Weiner z Katowic, Czesław Wodnicki, Krzysztof Komornicki i Ludwik Postawka – wszyscy trzej z Krakowa, i Jerzy Miodyński z Gliwic. Słowem, pojawiło się wówczas bardzo wielu dobrych zawodników.

W latach 1958-59 jeździłem ze zmiennym szczęściem. Od końca 1959 roku zacząłem wygrywać rajdy.

Byłem bardzo wysportowany i zacząłem przenosić to wszystko, czego nauczyła mnie lekkoatletyka (a miałem tam już stopień trenera II klasy) do sportu samochodowego.

Najważniejsza była harmonia ruchów. Długo zastanawiałem się, co zrobić, aby osiągnąć jak najlepszy czas, jaką należy stosować technikę jazdy.

Przypominam sobie moje pierwsze osiągnięcie podczas próby zrywu i hamowania. Polegało ono na tym, iż w połowie dystansu należało wyhamować i stanąć na narysowanej linii, i znów po ostrym starcie następowała meta. Ale jak tu szybko ruszyć, kiedy noga spoczywa na pedale hamulca? Próbowałem piętą dodawać gazu, ale było to bardzo niewygodne.

Wymyśliłem wówczas nową technikę. Ówczesne samochody miały cięgło gazu ręcznego: tak zaadaptowałem je na moje potrzeby, że mogłem dodawać gazu ręką. Zyskiwałem na tym 0,6-0,7 sekundy na 100 metrów. To było bardzo dużo, często decydowało o zwycięstwie.

Te moje usprawnienia i doskonalenie techniki prowadzenia samochodu spowodowały, iż nie miałem zbyt wielkiej konkurencji. Ale ciągle w tej fazie niedoścignionym dla mnie wzorem był Franek Postawka, który startował, co było sensacją na owe czasy, nawet w Czechosłowacji. Pamiętam, jak opowiadał o rajdzie, w którym odcinki specjalne prowadziły z góry. U nas było to nie do pomyślenia. Wszystkie próby sportowe odbywały się w górę lub po terenie płaskim, a o wynikach decydowały przede wszystkim walory techniczne samochodu. Franek zadziwiał mnie jako najlepszy zawodnik.

Kiedyś w czasie Rajdu Wisły, przed próbą górską na Kubalonce zapytałem go:

– Franek, powiedz mi, jak najszybciej pokonać ten prawy zakręt?

A Franek mi odpowiedział:

– W sporcie samochodowym jest tak, że każdy odczuwa jakiś strach. Chodzi o to, żeby ten strach pokonać. To jest najważniejsze. Jeśli go się pokona, wówczas będzie się jeździć bardzo szybko. Słuchaj, jeżeli zbliżasz się do zakrętu i widzisz, jak on wygląda, to musisz jechać z taką szybkością, abyś był absolutnie pewien, iż z niego nie wyjdziesz, że to jest za szybko na ten zakręt. Gdy wejdziesz już w ten zakręt, musisz robić wszystko, aby z niego wyjść. I to jest pokonanie strachu, a jednocześnie sposób na najszybsze pokonanie zakrętu. Czyli trzeba mieć przekonanie, iż jest to już ostatni zakręt w życiu i że się z niego wypadnie.

To była teoria Franka Postawki. Ale pamiętam, że właśnie na Kubalonce osiągałem bardzo dobre czasy, odnosiłem sukcesy i właśnie tam demonstrowałem dobrą technikę jazdy.

Kiedyś wspólnie z kolegami dyskutowaliśmy o technice jazdy i byłem zaskoczony, iż na ten temat nikt nic nie wie, nikt tego nie analizuje. A przecież to właśnie była podstawa dobrych wyników osiąganych w samochodowym sporcie.

Nie wiadomo dlaczego nie byłem uznawany przez sportowe władze i nie wyjeżdżałem za granicę. Może byłem za młody? Wyjeżdżali zawodnicy starsi, którzy mieli 30-40 lat. I wreszcie w roku 1960 po raz pierwszy wypuszczono mnie za granicę jako pilota Grzegorza Timoszka na Rajd Monte Carlo na Simce. Już w czasie imprezy zamieniliśmy się rolami: Grzegorz był pilotem, a ja kierowcą. Rajd ukończyliśmy na miejscu 80-90, był wtedy jeszcze wyścig na ulicach Monte Carlo, nie było nocnej jazdy. Wypadliśmy jak na owe czasy i na nasze możliwości całkiem nieźle, jako najlepsi z naszych czterech załóg.

Po tym Rajdzie Monte Carlo przesiadłem się na Fiata 600 D i wspólnie z Frankiem Postawką pojechaliśmy do Finlandii na Rajd 1000 Jezior. Byłem zawodnikiem, który bardzo dobrze się czuł na nawierzchniach asfaltowych, ale niezbyt pewnie na szutrowych. Tam samochód się ślizgał, należało stosować zupełnie inną technikę jazdy. Na Rajdzie 1000 Jezior były tylko nawierzchnie szutrowe. Trenowaliśmy około 10 dni, rajd ukończyliśmy na dalszym miejscu, w połowie stawki. Trasy były dla nas bardzo ciekawe: pagórkowate, krótkie proste, nie wiadomo, co będzie za chwilę. Uczyliśmy się także stosować opisy trasy.

W każdym razie po przyjeździe z Finlandii, podczas startu w jakiejś krajowej imprezie, w której jechałem z Ewą, usłyszałem od niej wielki komplement:

– Jesteś już innym kierowcą – powiedziała.

A więc szkoła jazdy po fińskich szutrach dała mi bardzo wiele. To był ogromny skok w mojej technice. Zupełnie inaczej poruszałem się samochodem.

Później jeździłem na BMW 700, na tym samochodzie ukończyłem z Kaziem Osińskim na dobrym miejscu Rajd Akropolu i w tym samym roku 1963 wróciłem do Fiata 600 D podrasowanego częściami Abartha.

Na Fiacie 600 D z Longinem Bielakiem ponownie wystartowałem w Rajdzie Monte Carlo. Obok nas jechali fabryczni kierowcy Steyr Pucha – cztery czy pięć samochodów. Często widywaliśmy się na trasie, na punktach serwisowych. Na mecie rajdu przypadkowo spotkaliśmy się z szefem działu sportu – Johannem Puchem, Słoweńcem z pochodzenia, potomkiem założycieli fabryki. Powiedział mi wówczas z sympatią, że obserwował moją jazdę na trasie i że bardzo mu się ona podobała.

– Proszę przyjechać do mnie do Grazu, dam panu samochód do testów.

To była rozmowa przy winie w Monte Carlo. A w kwietniu wybrałem się z Kaziem Osińskim do fabryki w Grazu i dostałem Steyr Pucha.

Po tygodniu wyścig górski. To dla mnie była niespodzianka. Wygrałem dwa przejazdy nie tylko z kierowcami na Volvo i BMW, ale i z całą ekipą zawodników fabrycznych Steyr Pucha.

Po tym wyścigu razem z Kaziem Osińskim otrzymaliśmy zgodę i pomoc serwisową na start w międzynarodowym Rajdzie Wełtawy, silnie obsadzonym przez zawodników z Holandii, Niemiec i Włoch.

To był dla nas wspaniały sukces. Po raz pierwszy Steyr Puch wygrał międzynarodowy rajd.

Później wygraliśmy Rajd Pneumant w NRD, następnie Rajd Adriatyku. Z fabryki Pucha otrzymałem propozycję, aby zostać kierowcą fabrycznym. Rozpoczęła się moja wielka przygoda ze Steyr Puchem, samochodem, któremu tak wiele zawdzięczam.