Samotny rejs dookoła świata - ebook

„Spray” sfo­to­gra­fo­wany w po­bliżu wy­brzeża Au­stra­lii

OD WY­DAWCY

Od­da­jemy dziś do Pań­stwa rąk nowe tłu­ma­cze­nie kul­to­wej książki Sa­iling Alone Aro­und the World Jo­shuy Slo­cuma – czło­wieka, który jako pierw­szy w hi­sto­rii sa­mot­nie opły­nął kulę ziem­ską.

Au­to­rem prze­kładu jest Krzysz­tof Sie­mień­ski – że­glarz oce­aniczny, tłu­macz i dzien­ni­karz, w prze­szło­ści rów­nież re­dak­tor na­czelny ma­ga­zy­nów „Rejs” i „Ża­gle”.

W na­szym wy­da­niu znaj­dzie­cie Pań­stwo do­tych­czas nie­tłu­ma­czone i nie­pu­bli­ko­wane w Pol­sce frag­menty za­pi­sków Slo­cuma, jak rów­nież ry­sunki, któ­rych nie było we wcze­śniej­szych wy­da­niach.

Mamy na­dzieję, że że­glar­skie przy­gody i wy­czyny au­tora, a także jego uni­kalny, żar­to­bliwy styl pi­sa­nia okażą się in­te­re­su­jące dla ko­lej­nego po­ko­le­nia czy­tel­ni­ków, które za­chowa w pa­mięci nie­po­wta­rzalną po­stać Jo­shuy Slo­cuma.OD TŁU­MA­CZA

Kiedy 24 kwiet­nia 1895 roku Jo­shua Slo­cum wy­ru­szał z Bo­stonu w sa­motny rejs do­okoła świata, nie miał na po­kła­dzie ani ra­dia, ani na­wet so­lid­nego chro­no­me­tru, ra­dar nie zo­stał jesz­cze wy­na­le­ziony, a elek­tro­nicz­nej na­wi­ga­cji i sys­temu GPS w tam­tych cza­sach nikt so­bie na­wet nie wy­obra­żał. „Spray” był wła­sno­ręcz­nie od­re­mon­to­wa­nym drew­nia­nym jach­tem, wła­ści­wie na nowo zbu­do­wa­nym przez Slo­cuma na ba­zie wraku sta­rego ku­tra do po­łowu ostryg. Nie miał fo­ili ani ża­gli z włókna wę­glo­wego, ale do­świad­czony ka­pi­tan, gdy tylko zo­ba­czył nisz­cze­jący ka­dłub, na­tych­miast zwró­cił uwagę na jego kształt i nie miał wąt­pli­wo­ści, że po re­kon­struk­cji bę­dzie to jed­nostka o do­sko­na­łych wła­ści­wo­ściach na­utycz­nych. Nie my­lił się, jacht spraw­dził się pod­czas wo­kół­ziem­skiego rejsu rów­nie wspa­niale jak jego ski­per.

Rejs był ab­so­lut­nie pio­nier­ski. By le­piej so­bie uzmy­sło­wić, w ja­kich cza­sach Slo­cum do­ko­nał swego wy­czynu, wy­star­czy wspo­mnieć, że cho­ciaż trudno dziś w to uwie­rzyć, pod­czas po­stoju w Kapsz­ta­dzie sa­motny że­glarz spo­tkał lu­dzi, któ­rzy uwa­żali, że Zie­mia jest pła­ska. I nie byli to wcale anal­fa­beci, wręcz prze­ciw­nie! To tylko jedno z wielu za­baw­nych zda­rzeń, które z wła­ści­wym so­bie po­czu­ciem hu­moru Slo­cum opi­sał w tej książce. O ca­łym rej­sie i in­nych licz­nych przy­go­dach opo­wie sam au­tor, dla mnie na­to­miast jako tłu­ma­cza nie mniej istotny jest spo­sób, w jaki Jo­shua Slo­cum to robi. Nar­ra­to­rem jest bo­wiem zna­ko­mi­tym, pi­sze barw­nie i szcze­rze, mo­men­tami bar­dzo dow­cip­nie, cza­sami au­to­iro­nicz­nie. Za­cho­wuje przy tym skrom­ność i dy­stans w sto­sunku do sa­mego sie­bie, nie boi się przy­znać do błę­dów, które nie­kiedy po­peł­nia, ani do chwil sła­bo­ści lub wzru­sze­nia. Snuje swoją opo­wieść w spo­sób po­zwa­la­jący uznać go za pi­sa­rza rów­nie wy­bit­nego jak że­gla­rza. Szkoda, że jego dzieło nie fi­gu­ruje na li­stach szkol­nych lek­tur obo­wiąz­ko­wych, bo książkę tę po­winni prze­czy­tać nie tylko mi­ło­śnicy że­glar­stwa. Nie bez po­wodu Ar­tur Ran­some, znany bry­tyj­ski au­tor po­pu­lar­nych po­wie­ści przy­go­do­wych dla mło­dzieży, stwier­dził, że „chło­pa­ków, któ­rym nie po­doba się książka Slo­cuma, po­winno się na­tych­miast uto­pić”. Za­krawa na pa­ra­doks, że ten do­świad­czony, wów­czas 51-letni, za­wo­dowy ma­ry­narz, który miał na kon­cie wiele da­le­kich rej­sów od­by­tych na wiel­kich ża­glow­cach oraz na za­czy­na­ją­cych je już wy­pie­rać z mórz pa­row­cach, wy­pły­nął w swą epicką po­dróż sa­mot­nie. Kie­ro­wała nim cie­ka­wość świata, in­nych lu­dzi i kul­tur, choć z punktu wi­dze­nia dzi­siej­szej po­praw­no­ści po­li­tycz­nej i ję­zy­ko­wej ktoś mógłby go uznać za kse­no­foba i ra­si­stę. Po­sta­no­wi­łem jed­nak po­zo­sta­wić w tek­ście ory­gi­nalne sfor­mu­ło­wa­nia Slo­cuma i kiedy na przy­kład pi­sze on o „dzi­kich”, nie zmie­nia­łem tego na „rdzen­nych miesz­kań­ców” lub „tu­byl­ców”. Inne są dziś gra­nice państw, od­mienne re­alia geo­po­li­tyczne, ina­czej rów­nież wy­gląda co­dzienne ży­cie na lą­dzie i ję­zyk, któ­rym się po­słu­gu­jemy. Nie chcia­łem po­pra­wiać Slo­cuma, bo uwa­żam, że jego re­la­cja stra­ci­łaby na au­ten­tycz­no­ści. Dzi­siaj już nikt w ten spo­sób nie opi­sze dzi­kiej przy­rody, dzie­wi­czych te­re­nów i nie­za­sy­mi­lo­wa­nych rdzen­nych miesz­kań­ców róż­nych te­ry­to­riów, o któ­rych pi­sze Slo­cum, po­nie­waż jest ich już co­raz mniej. Że­gluga w Cie­śni­nie Ma­gel­lana, gdzie mu­siał kilka razy ucie­kać przed ści­ga­ją­cymi go i strze­la­ją­cymi z łu­ków In­dia­nami, już ta­kimi przy­go­dami nie grozi, a w Cie­śni­nie Gi­bral­tar­skiej jacht za­ata­kują ra­czej orki niż ber­be­ryj­ska fe­luka z pi­ra­tami na po­kła­dzie.

A jed­nak mimo że od pierw­szego wy­da­nia Sa­mot­nego rejsu do­okoła świata mi­nęło po­nad 120 lat, w Sta­nach Zjed­no­czo­nych książka wciąż jest wy­da­wana, a także tłu­ma­czona, wzna­wiana i czy­tana w wielu in­nych kra­jach. Naj­pierw pu­bli­ko­wana była w od­cin­kach – od wrze­śnia 1899 do marca 1900 roku – w mie­sięcz­niku „The Cen­tury Il­lu­stra­ted Mon­thly Ma­ga­zine”. Jako książka po raz pierw­szy uka­zała się 24 marca 1900 roku, wy­dana w na­kła­dzie 5000 eg­zem­pla­rzy. Dziś uwa­żana jest za po­zy­cję kla­syczną, ale na­dal atrak­cyjną dla ko­lej­nych po­ko­leń czy­tel­ni­ków. Jej treść się nie ze­sta­rzała, bo lu­dzie ni­gdy nie prze­staną ma­rzyć o da­le­kich eg­zo­tycz­nych po­dró­żach, a kto choć raz wy­brał się w rejs na mo­rze, ten tym chęt­niej prze­czyta re­la­cję Slo­cuma, za­zdrosz­cząc mu tego, co wi­dział i prze­żył.

Wielu na­stęp­ców ru­do­bro­dego, ły­sego ka­pi­tana wła­śnie ta książka za­in­spi­ro­wała do pój­ścia w jego ślady. Ber­nard Mo­ites­sier, wielki fran­cu­ski że­glarz, który sa­mot­nie zro­bił pół­tora okrą­że­nia do­okoła świata bez za­cho­dze­nia po dro­dze do por­tów, do­ko­nał tego na po­kła­dzie jachtu, któ­remu na cześć Slo­cuma nadał imię „Jo­shua”.

Mimo upływu lat re­la­cja ta wciąż jest cie­kawa i in­spi­ru­jąca, bo oce­any po­zo­stały bez­kre­sne, a po­kład prze­mie­rza­ją­cego je jachtu to mi­kro­ko­smos każ­dego że­gla­rza, nie tylko sa­mot­nego. Mało kto jed­nak o mo­rzu po­trafi pi­sać tak zaj­mu­jąco jak Slo­cum, który że­glo­wał od dziecka przez po­nad pół wieku, za­nim w li­sto­pa­dzie 1909 roku wy­ru­szył w swój ostatni rejs – z rzeki Ori­noko w kie­runku Mo­rza Ka­ra­ib­skiego. Od tam­tej pory nikt go już nie wi­dział, a w 1924 roku pierw­szy sa­motny że­glarz ofi­cjal­nie zo­stał uznany za zmar­łego.

Krzysz­tof Sie­mień­skiROZ­DZIAŁ I

No­wo­fun­land­czyk z po­cho­dze­nia, Jan­kes z wy­boru – Mi­łość do mo­rza od dzie­ciń­stwa – Ka­pi­tan statku „Nor­thern Li­ght” – Utrata „Aqu­id­neck” – Po­wrót do domu z Bra­zy­lii na ca­noe „Li­ber­dade” – Pre­zent w po­staci „statku” – Od­bu­dowa „Spraya” – Pro­blemy z fi­nan­sami i dych­to­wa­niem jachtu – Wo­do­wa­nie „Spraya”

W No­wej Szko­cji, pięk­nej nad­mor­skiej kra­inie, jest pa­smo wzgórz zwane North Mo­un­tain, z któ­rego roz­ciąga się wi­dok na za­tokę Fundy z jed­nej strony i ży­zną do­linę An­na­po­lis z dru­giej. Pół­nocne zbo­cza tego pa­sma po­ro­śnięte są przez od­porne na trudne wa­runki świerki do­brze na­da­jące się na drewno, z któ­rego zo­stało zbu­do­wa­nych wiele wszel­kiego ro­dzaju jed­no­stek pły­wa­ją­cych. Lu­dzie miesz­ka­jący na tym wy­brzeżu są od­porni na zimno, silni i wy­trzy­mali, skłonni do ry­wa­li­za­cji w świa­to­wym han­dlu i nie jest złą re­ko­men­da­cją dla ka­pi­tana, je­śli jako miej­sce uro­dze­nia na jego pa­ten­cie wid­nieje Nowa Szko­cja.

Uro­dzi­łem się w zim­nym miej­scu, w zim­nym pa­śmie North Mo­un­tain, zim­nego 20 lu­tego i je­stem Jan­ke­sem, oby­wa­te­lem Sta­nów Zjed­no­czo­nych – acz­kol­wiek na­tu­ra­li­zo­wa­nym, o ile można po­wie­dzieć o miesz­kań­cach No­wej Szko­cji, że nie są Jan­ke­sami w naj­praw­dziw­szym tego słowa zna­cze­niu. Że­gla­rzami byli moi krewni za­równo ze strony ojca, jak i matki i je­śli na­wet okaże się, że któ­ryś ze Slo­cu­mów nie jest że­gla­rzem, to i tak bę­dzie miał skłon­ność do stru­ga­nia mo­deli stat­ków i snu­cia ma­rzeń o da­le­kich rej­sach. Mój oj­ciec był ty­pem czło­wieka, który wró­ciłby do domu na­wet z bez­lud­nej wy­spy, na któ­rej wy­lą­do­wałby jako roz­bi­tek, gdyby tylko miał nóż i mógł tam zna­leźć ja­kieś drzewo. Do­brze znał się na stat­kach, ale stara farma z gli­nia­stą zie­mią, na któ­rej osiadł z po­wodu ja­kie­goś ży­cio­wego nie­po­wo­dze­nia, była dla niego ko­twicą. Nie bał się wy­zwań i ni­gdy nie od­gry­wał po­śled­niej roli na zbiór­kach obo­zo­wych czy też na sta­rych do­brych prze­bu­dze­niach.

Je­śli cho­dzi o mnie, to cu­downe mo­rze urze­kało mnie od dzie­ciń­stwa. Już w wieku 8 lat pły­wa­łem wraz z in­nymi chłop­cami po za­toce, na czym tylko się dało, ry­zy­ku­jąc, że się po­to­pimy. Jako młody chło­pak peł­ni­łem ważną funk­cję ku­cha­rza na ry­bac­kim szku­ne­rze, ale nie za­grza­łem długo miej­sca w kam­bu­zie, po­nie­waż kiedy za­łoga zo­ba­czyła pierw­szą przy­go­to­waną przeze mnie po­trawę, zbun­to­wała się i „zwol­niła” mnie, nie da­jąc szansy roz­woju ta­len­tów w sztuce ku­li­nar­nej. Na­stęp­nym kro­kiem do celu było za­mu­stro­wa­nie w cha­rak­te­rze zwy­kłego ma­ry­na­rza na fre­ga­cie wy­ru­sza­ją­cej w za­gra­niczny rejs. Tak więc mogę po­wie­dzieć, że do do­wo­dze­nia stat­kiem do­sze­dłem przez ku­bryk, a nie przez wy­godną mesę.

Ka­pi­tan Jo­shua Slo­cum pły­nie „Nor­thern Li­ght” z Li­ver­po­olu w 1885 roku.
Ry­su­nek W. Ta­bera

Naj­lep­szym stat­kiem, ja­kim do­wo­dzi­łem, był wspa­niały „Nor­thern Li­ght”, któ­rego by­łem także współ­wła­ści­cie­lem. Mia­łem prawo być z niego dumny, bo w tam­tym cza­sie – w la­tach osiem­dzie­sią­tych XIX wieku – był to naj­wspa­nial­szy ame­ry­kań­ski sta­tek ża­glowy. Póź­niej zo­sta­łem wła­ści­cie­lem i że­glo­wa­łem ma­łym bar­kiem „Aqu­id­nec”, który ze wszyst­kich dzieł rąk ludz­kich wy­da­wał mi się być naj­bli­żej piękna do­sko­na­łego, a je­śli cho­dzi o pręd­kość, to kiedy do­brze wiało, nie da­wał szans pa­row­com. By­łem jego ka­pi­ta­nem przez pra­wie 20 lat, do czasu, kiedy mu­sia­łem opu­ścić jego po­kład u wy­brzeża Bra­zy­lii, gdzie „Aqu­id­nec” się roz­bił. Wró­ci­łem wraz z ro­dziną do No­wego Jorku na ca­noe „Li­ber­dade” bez awa­rii po dro­dze.

Wszyst­kie od­byte przeze mnie rejsy były da­le­kie. Pły­wa­łem jako prze­woź­nik i ku­piec, głów­nie do Chin, Au­stra­lii i Ja­po­nii, a także na Wy­spy Ko­rzenne. Pro­wa­dzi­łem ży­cie, które nie po­zwa­lało po­zo­sta­wać zbyt długo na lą­dzie, co spra­wiło, że w końcu pra­wie zu­peł­nie o nim za­po­mnia­łem. I tak kiedy na­stały złe czasy dla ża­glow­ców, a ja mu­sia­łem po­rzu­cić pracę na mo­rzu, cóż mia­łem do ro­boty jako stary że­glarz? Uro­dzi­łem się do ży­cia na wie­trze i za­nie­dbu­jąc wszystko inne, po­zna­łem mo­rze jak nie­wielu lu­dzi na świe­cie. Dru­gim za­wo­dem, naj­bar­dziej dla mnie atrak­cyj­nym oprócz że­glo­wa­nia, było bu­do­wa­nie stat­ków. Pra­gną­łem zo­stać mi­strzem w obu tych pro­fe­sjach i po pew­nym cza­sie udało mi się speł­nić te ma­rze­nia. Na po­kła­dach dziel­nych ża­glow­ców pod­czas naj­cięż­szych sztor­mów do­ko­ny­wa­łem ob­li­czeń do­ty­czą­cych wiel­ko­ści i ro­dzaju statku, który byłby naj­bar­dziej bez­pieczny w każ­dych wa­run­kach po­go­do­wych i nada­wałby się do że­glugi po wszyst­kich mo­rzach. Tak więc po­dróż, którą tu opi­szę, była na­tu­ralną kon­se­kwen­cją nie tylko mo­jego za­mi­ło­wa­nia do przy­gód, ale także wy­ni­kiem do­świad­czeń ze­bra­nych w ciągu ca­łego ży­cia.

Pew­nego zi­mo­wego dnia 1892 roku w Bo­sto­nie, gdzie – że się tak wy­rażę – zo­sta­łem wy­rzu­cony na ląd przez ocean rok lub dwa lata wcze­śniej, za­sta­na­wia­łem się, czy po­wi­nie­nem ubie­gać się o do­wódz­two ja­kie­goś statku i znów wieść ży­cie na mo­rzu, czy też pójść do pracy w stoczni, kiedy spo­tka­łem sta­rego zna­jo­mego, ka­pi­tana statku wie­lo­ryb­ni­czego, który po­wie­dział:

– Przy­jedź do Fa­ir­ha­ven, a ja dam ci sta­tek. Ale – do­dał – wy­maga on pew­nych na­praw.

Kiedy wy­ło­żył mi szcze­gó­łowo wa­runki swo­jej pro­po­zy­cji, by­łem bar­dziej niż za­do­wo­lony. Obej­mo­wały one wszelką po­moc, któ­rej po­trze­bo­wa­łem, by przy­sto­so­wać sta­tek do mor­skiej że­glugi. Z ra­do­ścią się zgo­dzi­łem, tym bar­dziej że już wcze­śniej się do­wie­dzia­łem, że nie do­stanę pracy w stoczni, je­śli nie wpłacę 50 do­la­rów na konto sto­wa­rzy­sze­nia, a co do statku, któ­rym mógł­bym do­wo­dzić – nie było ich zbyt wiele. Pra­wie wszyst­kie ża­glowce zo­stały po­zba­wione wy­so­kich masz­tów i prze­ro­bione na barki wę­glowe, ha­nieb­nie ho­lo­wane z portu do portu, pod­czas gdy wielu za­słu­gu­ją­cych na sza­cu­nek ka­pi­ta­nów mu­siało zwró­cić się z prośbą o po­moc do Sa­ilor’s Snug Har­bor.

Na­stęp­nego dnia wy­lą­do­wa­łem w Fa­ir­ha­ven, le­żą­cym na­prze­ciwko New Bed­ford, i od­kry­łem, że mój przy­ja­ciel zro­bił mi coś w ro­dzaju ka­wału. Od sied­miu lat wrak był przed­mio­tem kpin, które so­bie z niego ro­biono. „Sta­tek” oka­zał się bar­dzo wie­ko­wym slu­pem o na­zwie „Spray”, który we­dług oko­licz­nej lud­no­ści zo­stał zbu­do­wany w pierw­szym roku na­szej ery. Tro­skli­wie pod­party stem­plami i przy­kryty bre­zen­tową plan­deką tkwił w polu, da­leko od sło­nej wody. Nie mu­szę chyba do­da­wać, że miesz­kańcy Fa­ir­ha­ven są ludźmi prag­ma­tycz­nymi i spo­strze­gaw­czymi. Przez sie­dem lat za­da­wali so­bie py­ta­nie: „Cie­kawe, co też ka­pi­tan Eben Pierce za­mie­rza zro­bić z tym sta­rym »Sprayem«?”. Tego dnia, kiedy się tam zja­wi­łem, po ca­łym mia­steczku roz­nio­sła się wieść, że w końcu zna­lazł się ktoś, kto rze­czy­wi­ście bę­dzie pra­co­wał przy sta­rym slu­pie.

– Bę­dziesz go roz­bie­rał na czę­ści, prawda?

– Nie, za­mie­rzam go od­bu­do­wać.

Wy­wo­ły­wało to wiel­kie zdu­mie­nie.

Przez rok lub na­wet dłu­żej od­po­wia­da­łem twier­dząco na py­ta­nia: „Czy to się opłaci?”, de­kla­ru­jąc, że już moja w tym głowa, aby to się opła­ciło.

Na stępkę ścią­łem sie­kierą ro­snący w po­bliżu so­lidny dąb, a Far­mer Ho­ward za nie­duże pie­nią­dze przy­wiózł mi wy­star­cza­jącą ilość drewna na szkie­let no­wego statku. Zbu­do­wa­łem skrzy­nię pa­rową i zro­bi­łem z du­żego garnka boj­ler. Z mło­dych drze­wek wy­cią­łem ma­te­riał na wręgi, które pod­grze­wa­łem na pa­rze, a na­stęp­nie wy­gi­na­łem na dłu­życy, gdzie zo­sta­wia­łem je za­bez­pie­czone do czasu, aż się pra­wi­dłowo uło­żyły. Z każ­dym dniem przy­by­wało na­ma­cal­nych do­wo­dów mo­jej pracy, a są­sie­dzi przy­jaź­nie mi ki­bi­co­wali. Wiel­kim wy­da­rze­niem w stoczni „Spraya” było przy­mo­co­wa­nie no­wej stewy ru­fo­wej do no­wej stępki. Na in­spek­cję ka­dłuba przy­byli z da­leka ka­pi­ta­no­wie stat­ków wie­lo­ryb­ni­czych, któ­rzy jed­no­gło­śnie orze­kli, że można mu przy­znać klasę A 1 i że ich zda­niem na­daje się „na­wet do że­glugi w lo­dach”. Kiedy wę­złówki zo­stały za­mon­to­wane na swo­ich miej­scach, naj­star­szy z ka­pi­ta­nów uści­snął mi rękę, oświad­cza­jąc, że nie wi­dzi po­wodu, dla któ­rego „Spray” nie mógłby „prze­ciąć dzio­bem” wód na­wet u wy­brzeży Gren­lan­dii. Cenne drewno użyte do jego bu­dowy po­cho­dziło z naj­lep­szego ga­tunku bia­łego dębu. Póź­niej ten dziób prze­bił się przez ka­wa­łek rafy ko­ra­lo­wej na Wy­spach Ko­ko­so­wych i nie do­znał żad­nego uszczerbku. Lep­szego bu­dulca na sta­tek niż drewno z na­szego bia­łego dębu nie ma i ni­gdy nie było. Wę­złówki, jak rów­nież wszyst­kie wręgi, zo­stały zro­bione z tego drewna, pod­grzane na pa­rze i wy­gięte do po­żą­da­nego kształtu. W marcu, kiedy za­czy­na­łem ciężko pra­co­wać, było zimno, a mimo to od­wie­dzało mnie wielu lu­dzi, któ­rzy wspie­rali mnie swo­imi ra­dami. Kiedy po­ja­wiał się ja­kiś ka­pi­tan statku wie­lo­ryb­ni­czego, po­zwa­la­łem od­po­cząć swo­jej sie­kierce i po­grą­ża­łem się w dys­ku­sjach z moim go­ściem.

New Bed­ford, gdzie mieszka wielu ka­pi­ta­nów stat­ków wie­lo­ryb­ni­czych, jest po­łą­czone z Fa­ir­ha­ven mo­stem i ła­two się tam do­stać. Ni­gdy mi nie prze­szka­dzały ich czę­ste wi­zyty w stoczni. Wy­słu­cha­łem wielu urze­ka­ją­cych opo­wie­ści o ark­tycz­nym wie­lo­ryb­nic­twie, które za­in­spi­ro­wały mnie do umiesz­cze­nia po­dwój­nego ze­stawu wę­złó­wek dzio­bo­wych w „Sprayu”, żeby móc kru­szyć lód.

Przy pracy czas mi­jał mi szybko. Le­dwo za­mon­to­wa­łem wręgi, a już kwi­tły ja­bło­nie. Póź­niej po­ja­wiły się sto­krotki, a wkrótce po­tem wi­śnie. W po­bliżu miej­sca, gdzie do­go­ry­wał stary „Spray”, spo­czy­wały pro­chy Johna Co­oka, du­chow­nego oto­czo­nego po­wszech­nym sza­cun­kiem. Tak więc nowy „Spray” wy­rósł z uświę­co­nej ziemi. Z po­kładu no­wego statku mo­głem wy­cią­gnąć rękę i zry­wać wi­śnie, które ro­sły nad małą mo­giłą.

De­ski na po­szy­cie no­wego statku, które wkrótce za­czą­łem ro­bić, po­cho­dziły z so­sny ro­sną­cej w Geo­r­gii i miały gru­bość 3,8 cen­ty­me­tra. Ope­ra­cja ukła­da­nia ich była żmudna, ale kiedy ją za­koń­czy­łem, z uszczel­nie­niem ca­ło­ści po­szło ła­two. Klepki były uło­żone w ten spo­sób, że ich ze­wnętrzne kra­wę­dzie lekko od­chy­lały się na ze­wnątrz, abym mógł wy­peł­nić szpary uszczel­nia­ją­cymi po­szy­cie pa­ku­łami, ale kra­wę­dzie we­wnętrzne były tak do­brze do­pa­so­wane, że nie było mię­dzy nimi na­wet naj­mniej­szego prze­świtu. Wszyst­kie klepki były przy­mo­co­wane śru­bami z na­kręt­kami tak so­lid­nie, że nie można było na­rze­kać. Wiele śrub z na­kręt­kami, w su­mie około ty­siąca, zo­stało uży­tych rów­nież w in­nych czę­ściach kon­struk­cji. Po­sta­no­wi­łem, że mój sta­tek zro­biony bę­dzie so­lid­nie i wy­trzyma wszystko.

Prze­krój po­przeczny „Spraya”

Zgod­nie z prze­pi­sami Lloyda od­re­mon­to­wany sta­tek o na­zwie „Jane”, na­wet je­śli wy­mieni się w nim wszystko, jest na­dal starą jed­nostką no­szącą na­zwę „Jane”. „Spray” prze­ista­czał się stop­niowo i trudno było po­wie­dzieć, w któ­rym mo­men­cie umarł stary, a na­ro­dził się nowy sta­tek, ale nie miało to dla mnie żad­nego zna­cze­nia. Do zbu­do­wa­nia nad­bur­cia uży­łem wspor­ni­ków z bia­łego dębu o wy­so­ko­ści 35,6 cen­ty­me­tra, do któ­rych przy­twier­dzi­łem de­ski z bia­łej so­sny o gru­bo­ści 18 mi­li­me­trów. Wspor­niki osa­dzone w gniaz­dach o głę­bo­ko­ści 5 cen­ty­me­trów okle­iłem cien­kimi ce­dro­wymi kli­nami. Od tam­tego czasu po­zo­stają ide­al­nie cia­sno do­pa­so­wane. Po­kład zro­bi­łem z kle­pek z bia­łej so­sny o wy­mia­rach 3,8 na 7,5 cen­ty­me­tra, przy­mo­co­wa­nych do be­lek z żół­tej lub geo­r­giań­skiej so­sny o wy­mia­rach 15,24 na 15,24 cen­ty­me­tra, roz­miesz­czo­nych co metr.

Nad po­kład wy­sta­wały dwie nad­bu­dówki. W jed­nej, sto­ją­cej obok głów­nego luku do zej­ścia pod po­kład, ma­ją­cej wy­miary 1,82 na 1,82 me­tra, mie­ścił się kam­buz, a w dru­giej, bli­żej rufy, moja ka­bina o wy­mia­rach 3,04 na 3,65 me­tra. Oba te po­miesz­cze­nia wy­sta­wały 90 cen­ty­me­trów nad po­kład, ale były wy­star­cza­jąco głę­boko w nim osa­dzone, abym mógł się po­ru­szać bez ko­niecz­no­ści schy­la­nia głowy. W czę­ści pod­po­kła­do­wej wzdłuż obu burt zro­bi­łem koje do spa­nia i półki na różne dro­bia­zgi, pa­mię­ta­jąc rów­nież o miej­scu na ap­teczkę. Pod po­kła­dem w ła­downi na śród­o­krę­ciu, czyli mię­dzy ka­biną a kam­bu­zem, zbu­do­wa­łem po­miesz­cze­nie na zbior­niki z wodą oraz za­pasy żyw­no­ści – so­loną wo­ło­winę itp. – wy­star­cza­jące na wiele mie­sięcy.

Kiedy ka­dłub miał już kon­struk­cję tak mocną, jak tylko da się ją zro­bić z drewna i że­laza, a po­szcze­gólne po­miesz­cze­nia zo­stały po­dzie­lone na czę­ści, za­bra­łem się do dych­to­wa­nia statku. Nie­któ­rzy oba­wiali się, że nie po­ra­dzę so­bie z tym sa­mo­dziel­nie. Ja rów­nież za­sta­na­wia­łem się nad po­pro­sze­niem o po­moc „pro­fe­sjo­nal­nego uszczel­nia­cza”. Naj­pierw po­wbi­ja­łem ba­wełnę w szpary spe­cjal­nym młot­kiem. Wy­da­wało mi się, że zro­bi­łem to do­brze, lecz wielu ob­ser­wa­to­rów mo­jej pracy uwa­żało ina­czej.

– To się nie utrzyma! – za­wo­łał ja­kiś czło­wiek z Ma­rion, prze­cho­dzący obok z ko­szem małży na ple­cach.

– Bę­dzie prze­pusz­czać! – krzyk­nął inny z West Is­land, kiedy zo­ba­czył, że wbi­jam ba­wełnę w po­szy­cie.

Tylko pies Bruno spo­koj­nie ma­chał ogo­nem.

„Bę­dzie prze­pusz­czać!”

Na­wet pan Ben J., znany au­to­ry­tet w dzie­dzi­nie stat­ków wie­lo­ryb­ni­czych, choć – jak ma­wiano o nim – nieco po­strze­lony, za­py­tał z prze­ko­na­niem, czy nie uwa­żam, że „to bę­dzie prze­pusz­czać”.

– Jak szybko to pu­ści?! – wy­krzyk­nął mój stary przy­ja­ciel ka­pi­tan, który zło­wił wiele ener­gicz­nych ka­sza­lo­tów. – Po­wiedz nam, jak szybko, aby­śmy zdą­żyli wró­cić do portu na czas – wo­łał.

Mimo to utka­łem ba­wełnę i po­kry­łem ją war­stwą pa­kuł w taki spo­sób, jak za­mie­rza­łem zro­bić to od sa­mego po­czątku. I znów pies Bruno ma­chał ogo­nem. Ba­wełna ni­gdy nie prze­pu­ściła. Kiedy skoń­czy­łem dych­to­wa­nie, po­kry­łem dno statku dwiema war­stwami mie­dzia­nej farby an­ty­po­ro­sto­wej i po­ło­ży­łem dwie war­stwy bieli cyn­ko­wej na burty po­wy­żej li­nii wod­nej i na nad­bur­cia. Po­tem za­mon­to­wa­łem i po­ma­lo­wa­łem ster, a na­stęp­nego dnia „Spray” zo­stał zwo­do­wany. Kiedy sta­nął na swo­jej sta­rej, prze­żar­tej przez rdzę ko­twicy, sie­dział na wo­dzie jak ła­będź.

„Spray” miał 36 stóp i 9 cali dłu­go­ści cał­ko­wi­tej, 14 stóp i 2 cale sze­ro­ko­ści oraz za­nu­rze­nie wy­no­szące 4 stopy i 2 cale. Jego to­naż wy­no­sił 9 ton netto i 12,71 ton brutto.

Na­stęp­nie wsta­wi­łem maszt, zro­biony z naj­lep­szego ga­tunku świerku z New Hamp­shire, i za­mon­to­wa­łem wszystko, co było nie­zbędne do od­by­cia krót­kiego rejsu. Ra­zem z moim przy­ja­cie­lem ka­pi­ta­nem Pier­cem po­sta­wi­li­śmy ża­gle i ru­szy­li­śmy przez za­tokę Buz­zard, by zro­bić próby mor­skie – oka­zało się, że wszystko było w po­rządku.

Je­dyną rze­czą, która te­raz mar­twiła mo­ich przy­ja­ciół z plaży, było: „Czy to się opła­cało?”. Koszt mo­jego no­wego statku wy­niósł 553 do­lary 62 centy za ma­te­riały i 13 mie­sięcy mo­jej pracy. Zo­sta­łem w Fa­ir­ha­ven kilka mie­sięcy dłu­żej, bo udało mi się do­stać ro­botę, i póź­niej od czasu do czasu bra­łem nad­go­dziny, pra­cu­jąc przy wy­po­sa­ża­niu statku wie­lo­ryb­ni­czego sto­ją­cego w por­cie.

------------------------------------------------------------------------

Za­pra­szamy do za­kupu peł­nej wer­sji książki

------------------------------------------------------------------------