Pożeglować (pod nowymi przepisami) - ebook

Spis treści (pełnej wersji publikacji)

ŹRÓDŁA

WSTĘP

WYMAGANIA EGZAMINACYJNE

SYSTEM SZKOLENIA PZŻ – 2009

BEZPIECZEŃSTWO

BEZPIECZEŃSTWO W WODZIE I NA WODZIE

CZŁOWIEK W WODZIE – ZAGROŻENIA

BUDOWA I WYPOSAŻENIE JACHTÓW

KADŁUB

RODZAJE JACHTÓW

Rejon żeglugi.

Zawartość instrukcji

Budowa jachtu

Osoby na jachcie

Stateczność

Ryzyko pożaru lub wybuchu

Instalacja elektryczna

Właściwości obsługi

Podział ze względu na rodzaj napędu.

Przeznaczenie

Stery

Jachty kabinowe i odkrytopokładowe.

NIEZATAPIALNOŚĆ I „NIEWYWRACALNOŚĆ” JACHTÓW

OSPRZĘT ŻAGLOWY

DRZEWCA I OLINOWANIE (TAKIELUNEK)

ŻAGLE

Rolery

Inne żagle

TAKIELUNEK RUCHOMY

Długość

WYPOSAŻENIE

INSTALACJE

SILNIK JACHTOWY

TEORIA ŻEGLOWANIA

PRACA ŻAGLI

ZAPOBIEGANIE WYWROTKOM - STATECZNOŚĆ

DZIAŁANIE MIECZA I STERU

PRZEPISY

REJESTRACJA

WYPADKI

PRAWO DROGI

ZASADY ZACHOWANI SIĘ NA JACHCIE – OBYCZAJE - FLAGI I BANDERY

ŚRODOWISKO I JEGO OCHRONA

Zakaz zanieczyszczania dróg wodnych.

Prawidłowa utylizacja śmieci.

LOCJA

OZNAKOWANIE NAWIGACYJNE

POMOCE NAWIGACYJNE

M E T E O R O L O G I A

SKALA BEAUFORTA

PODSTAWOWE POJĘCIA

MANEWRÓWKA

TEORIA MANEWROWANIA

NAPĘD JACHTU ŻAGLOWEGO

PLANOWANIE I WYKONYWANIE MANEWRÓW

Komendy

EKSPLOATACJA JACHTU

WĘZŁY

Spis rysunkówŹRÓDŁA

Te kilka pozycji niżej, to tylko niektóre, może najważniejsze?, z wielu publikacji, które pomogły mi ugruntować swoje poglądy na przedmiot. Mając tyle co mam lat trudno mi się zastanawiać, skąd, do cholery, ja to znam. Domyślam się, że najwięcej chyba z praktyki. W tym miejscu zatem dziękuję wszystkim, tym wymienionym i reszcie autorytetów, za wiedzę, którą się ze mną podzielili.

Dużo tu o bezpieczeństwie, takie były przede wszystkim moje zainteresowania przez wiele lat.

Przyznaję, że pokaźna jej ilość pochodzi od tych, których szkoliłem. Jedni sporo umieli, innych świeże spojrzenie na temat bywało mocno inspirujące. Im też dziękuję.

Adam W.

Aleksandrow M.N."Bezopasnost czełowieka na morie", Sudostrojenie, Leningrad 1983

Brandowski A."Bezpieczeństwo statku - pojęcie, analiza", Budownictwo Okrętowe 8/1989

Coles K.A. "Żeglowanie w warunkach sztormowych", Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1986

Coote J.H. Total loss, Adlard Coles Nautical, Londyn 1992

Dąbrowski W.R. "Wprowadzenie do formalizacji opisu sytuacji awaryjnych w szkoleniu żeglarskim", referat, Żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 1994

Dąbrowski W.R. Jachtowa żegluga przybrzeżna. Przedsięwzięcie Galicja, Kraków, 2004.

Dąbrowski Z. Jacht żaglowy, teoria i praktyka. SiT, Warszawa,1989.

"The Fastnet - 10 years on. Survey results", Yachting Monthly 9/1989

Holec M., Tymański P. Podstawy meteorologii i nawigacji meteorologicznej. WM, Gdańsk 1979

Kaczorowski J. Niektóre aspekty żeglowania na współczesnych jachtach w warunkach sztormowych. referat,Żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 2002

Marchaj Cz. Dzielność morska, Almapress, Warszawa, 2002.

Petryński W. Fizyczne aspekty bezpieczeństwa jachtu na morzu, referat, Konferencja”bezpieczeństwo w jachtingu” Szczecin, 2004WSTĘP

Każdemu pragnącemu żeglować polskie przepisy w tym nie przeszkadzają. Powszechna niegdyś opinia, że jest inaczej, wynikająca z potocznego przeświadczenia „że nic nie wolno” od bardzo dawna nie odpowiada prawdzie, choć wywodząca się z tego „teoria spiskowa”, że ONI złośliwie i bezczelnie szkodzą żeglarstwu ma się dalej nieźle.

Dlatego zaczynamy od najważniejszych przepisów, po zapoznaniu się z którymi, część zainteresowanych odłoży niniejszy podręcznik i zacznie żeglować. Jest to znana od zawsze metoda „prób i błędów” - próbujcie, w końcu tak mniej więcej nauczyliście się kiedyś chodzić.

Jeżeli decydujecie się na tą metodę polecam jednostki raczej małe, oczywiście stosownie do wagi. Prawie wszystko, co się na nich nauczycie, przyda się na pewno na większych. Odwrotnie, o czym można się przekonać na niektórych kursach, raczej niekoniecznie. W skrajnym przypadku – doświadczenia nawet z najwyższej rei „Pogorii”, to umiejętności żeglarskie z zupełnie innej bajki.

Dorosły obywatel, bez względu na to, czy umie czy nie umie pływać może prowadzić łódź, również żaglową, o długości do 7,5 m. Prowadzić to również wozić innych, w tym niepełnoletnich. Na jakich warunkach, o tym będzie dalej.

Co to jest „7,5 m”. To jest ok. ¾ obecnych na naszych wodach żaglówek, motorówek i innych pływadeł, w tym oczywiście deski żaglowe, kajaki, rowery wodne i wszystkie żeglarskie klasy olimpijskie. Powierzchnia żagli nie ma znaczenia, ograniczenie natomiast dotyczy mocy silnika do 10 kW (to nie są konie Wodne!!).

Na jakich akwenach? Wszystkich śródlądowych i przybrzeżnych morskich – do 2 mil morskich (Mm) od brzegu. Po lądowemu mówiąc, jest to 2 x 1852m, czyli 3704 m. Daleko.

Skoro już to wiecie, dalej czytać nie musicie – ale większość informacji zawartych w podręczniku przyda się każdemu przy prowadzeniu dla przyjemności (sport to podobno też przyjemność) lub celów reprezentacyjnych (szpanu) jednostki pływającej. A to jest właśnie definicja jachtingu – i nic w niej nie ma o napędzie.

Dla tych co jednak już dalej nie chcą tego czytać polecam, ja ale też i Royal Yachting Association, książkę „Nauka żeglowania w weekend”, autor J. Driscoll, wydaną dość dawno przez „Wiedza i Życie”. Co prawda, w weekend to oni się żeglować na pewno nie nauczą, ale co zdolniejsi, w parę, na pewno tak. Mam tu na myśli oczywiście tylko słabo zdefiniowane podstawy – całe szczęście dotyczące małej żaglóweczki.

Myślę, że podobnych „samouczków” można znaleźć więcej.

Może to niektórych, zwłaszcza tych wielce biegłych (od dziecka) w grach komputerowych, trochę podłamać, ale średnia wieku medalistów olimpijskich w żeglarstwie to około „trzydziestki” - i chyba wszystko jasne.

Podręcznik który właśnie zaczynamy, jest przeznaczony dla początkujących żeglarzy, w tym również amatorów zdobycia patentu żeglarza, czyli tych, których 7,5 m nie zadowala, ale też takich, co zdali kiedyś jakiś egzamin, ale nie pamiętają jaki i w którym roku. W większości przypadków taki „papier” jest do odtworzenia i zachowuje ważność. Wiedzę i umiejętności, jeżeli jakieś były, trzeba jednak zregenerować.

Zakres wiedzy powinien wystarczyć do 12 m długości (jachtu). Po pierwsze – bo tyle prowadzić może „żeglarz” po przybrzeżnych wodach morskich, po drugie – bo więcej wymagało by bardzo poważnej rozbudowy podręcznika, po trzecie – bo na większym właściciel ze stopniem żeglarza i tak będzie musiał, być może dorywczo, zatrudniać jakichś „zawodowców”.

Kolejność rozdziałów, trudna do logicznego uporządkowania, zmuszać będzie czasem do cofnięcia się po treści już „zaliczone”, również po to, aby do końca je zrozumieć w świetle i kontekście kolejnych.

„Żeglarz” jest pierwszym ze stopni obowiązujących obecnie w Polsce. Uprawnienia które daje są niewąskie. Wszystko, co się da zarejestrować jako jacht żaglowy może osobiście prowadzić po wodach śródlądowych. Osobiście, to również samotnie, bo duże, wieloosobowe jachty nie wymagają na śródlądziu innych niż prowadzący osób z udokumentowanymi kwalifikacjami. Z ograniczeniami, o których dalej będzie, dotyczy to również wspomnianych już przybrzeżnych wód morskich. Żeglarz może również pełnić funkcję wykwalifikowanego zastępcy kapitana na małych jachtach pełnomorskich.

Aby jednak zdobyć patent żeglarza należy spełnić kilka warunków. Najważniejszy z nich to ukończone lat 14, i oczywiście w tym przypadku, aż do pełnoletniości zgoda rodziców lub opiekunów.

Kolejny, to zdanie egzaminu przed komisją Polskiego Związku Żeglarskiego, lub innego podmiotu uprawnionego przez Ministerstwo Sportu.

Zdanie egzaminu znacznie ułatwi posiadanie wiedzy i umiejętności praktycznych. Do niedawna wymagane obligatoryjnie ukończenie zarejestrowanego gdzie trzeba kursu, całe szczęście jest przeszłością. Ale do egzaminu trzeba coś umieć i potrafić. Wszystko to znajdziecie w niniejszym i nie tylko podręczniku. Gdyby jednak potrzebny był jakiś nauczyciel, np. na wodzie, trzeba go sobie znaleźć. Zorganizowane kursy pozostaną dalej z obfitością ofert, ale teraz to rynek może znacznie więcej bo nikt od nikogo nie będzie żądał zaświadczenia, a więc nauczyć może każdy kto coś umie - za dziękuję, albo jakieś pieniądze, albo i korzyści osobiste.

W podręczniku spotkacie trochę złośliwości pod adresem różnych „kursów” –zwalczałem jak potrafiłem ich obligatoryjność przez kilkadziesiąt lat.

Skoro o złośliwości mowa, to przyjmijcie za pewnik, że egzaminy (jeżeli będziecie je zdawać), raczej straszne, a często nawet poważne, nie są. Ostatnio wyglądało zwykle na to, że egzaminatorom również bardzo zależało na ich „pozytywnym” wyniku. I to się chyba nie zmieni pod „nowymi przepisami”. W dobie internetu nadgorliwość w takim wypadku bardzo łatwo przekłada się na brak „klientów”.

Wniosek z tego – uczycie się dla siebie.

Żeglujący, a ściślej wszyscy uprawiający jachting, dadzą się podzielić na tych co lubią i chcą dowodzić (kierować, prowadzić) jednostkę, i tych, co z przyjemnością chętnie w tym uczestniczą, ale wolą być na dalszym planie. Jedni i drudzy są żeglarzami – tworzą grupę zwaną dalej załogą. Wbrew pozorom jej zorganizowanie i skonsolidowanie nie jest wcale proste. Jedni i drudzy powinni co nieco wiedzieć i potrafić. Czasem, lub z czasem, ci drudzy też spróbują samodzielności.

WYMAGANIA EGZAMINACYJNE

Zakres przewidziany rozporządzeniem, czyli właśnie te „nowe przepisy” jest sformułowany dziwnie. Widać, że fachowcy nie mieli tu wiele do gadania, w końcu trudno oczekiwać, aby na szczeblu tak poważnym jak Ministerstwo, szukano kogoś jeszcze mądrzejszego.

Trzeba go znać, bo na tej podstawie będą obecnie organizowane egzaminy. Dlatego zamieszczam go w całości.

Zakres wiedzy i umiejętności wymaganych do uzyskania patentu żeglarza jachtowego.

1) budowa jachtów, w tym:

a) zasady obsługi instalacji jachtowych,

b) obsługa silnika jachtowego;

2) teoria żeglowania, w tym:

a) kursy jachtu względem wiatru,

b) wiatr rzeczywisty i pozorny,

c) praca żagli oraz działanie steru,

d) siły działające na jacht,

e) stateczność jachtu,

f) żegluga w trudnych warunkach pogodowych;

3) zasady eksploatacji oraz manewrowania jachtem pod żaglami i na silniku;

4) podstawy locji, w tym:

a) znaki żeglugowe i oznakowanie dróg wodnych,

b) mapy i przewodniki,

c) drogi wodne i budowle hydrotechniczne;

5) wiadomości z zakresu ratownictwa wodnego, w tym:

a) podstawowe informacje o morskich służbach ratowniczych,

b) wyposażenie jachtu w środki bezpieczeństwa i posługiwanie się nimi,

c) działania w przypadku wywrotki jachtu, awarii lub wypadku,

d) ratowanie człowieka za burtą,

e) udzielanie pierwszej pomocy,

f) hipotermia oraz pierwsza pomoc w przypadku hipotermii,

g) sztrandowanie;

6) wiadomości z zakresu meteorologii, w tym:

a) skala prędkości wiatru,

b) zjawiska meteorologiczne i ich oznaki,

c) komunikaty meteorologiczne;

7) pomoce nawigacyjne;

8) ochrona wód przed zanieczyszczaniem;

9) podstawowe przepisy prawa drogi na morskich i śródlądowych drogach wodnych;

10) etykieta jachtowa – zasady zachowania się na jachcie i obyczaje żeglarskie.

1) manewry pod żaglami w zakresie:

a) optymalnego doboru żagli do panujących warunków,

b) prowadzenia jachtu pod żaglami przy spotkaniu z innym jachtem oraz jego wyprzedzaniem,

c) sprawdzenia umiejętności wykonania manewrów: zwrot przez sztag, zwrot przez rufę, dojście do boi, odejście od boi, dojście i odejście od nabrzeża, stawanie w dryf, alarm „człowiek za burtą”;

2) manewry jachtem żaglowym na silniku w zakresie:

a) kotwiczenie i cumowanie w różnych warunkach,

b) umiejętność prowadzenia jachtu żaglowego na silniku przy spotkaniu z innym jachtem,

c) alarm „człowiek za burtą”;

3) kierowanie załogą: umiejętność wydawania komend i egzekwowania ich wykonania we właściwym momencie, stosownie do sytuacji, w jakiej znajduje się jacht;

4) praca w charakterze członka załogi:

a) wykonywanie poleceń prowadzącego jacht,

b) odpowiadanie na komendy,

c) zachowanie się w czasie alarmu „człowiek za burtą”;

5) prace bosmańskie:

a) umiejętność wiązania podstawowych węzłów żeglarskich,

b) podstawowe prace przy obsłudze urządzeń i instalacji jachtowych.

Niektóre punkty bardzo szczegółowe, inne mocno ogólne. Użyte tu i ówdzie sformułowanie „w tym”, za dość ogólnym hasłem sugeruje, że to nie wszystko – co zatem będą wymagać na egzaminach? Można założyć, że to, co do tej pory, bo większość punktów trzeba będzie jakoś rozwinąć. Skoro znacznie szerzej i dokładniej określa wiedzę i umiejętności praktyczne umożliwiające bezpieczne prowadzenie jachtu żaglowego w zakresie uzyskiwanych uprawnień „System szkolenia PZŻ” z 2009r. - przedstawiam go poniżej. Nie przypuszczam, aby ktoś w najbliższym czasie usmażył coś zupełnie innego, a poza tym egzaminatorzy raczej będą ci sami. Jak się pokaże coś rzeczywiście nowego to wsadzimy do kolejnego wydania.

SYSTEM SZKOLENIA PZŻ – 2009

Wiedza teoretyczna:

1. Przepisy

1.1. Wybrane przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej:

- wybrane definicje,

- prawo drogi,

- sygnały wzrokowe i dźwiękowe statków,

- sygnały wzywania pomocy,

- znaki żeglugowe,

- ogólne przepisy bezpieczeństwa,

- wypadki i awarie

- zasady postępowania,

- przepisy lokalne.

1.2.Elementarne wiadomości o przepisach obowiązujących na wodach morskich w tym przepisy portowe.

1.3. Etykieta jachtowa – zasady zachowania się na jachcie i obyczaje żeglarskie. 1.4. Podstawowe zasady ochrony wodnego środowiska naturalnego.

2. Wiadomości o śródlądowych jachtach żaglowych, ich wyposażeniu i obsłudze:

2.1. Rodzaje jachtów śródlądowych, podział ze względu na budowę i eksploatację.

2.2. Kategoria projektowa jachtu i warunki eksploatacji.

2.3. Nazewnictwo podstawowych części składowych jachtu śródlądowego.

2.4. Małe statki, instrukcja dla właściciela – PN-EN ISO 10240.

2.5. Zasady bezpiecznego posługiwania się instalacjami jachtowymi.

2.6. Wyposażenie jachtu niezbędne do bezpiecznej żeglugi: ratownicze, przeciwpożarowe, medyczne.

2.7. Zasady eksploatacji jachtowego silnika przyczepnego.

3. Teoria żeglowania

3.1. Wiatr rzeczywisty i pozorny.

3.2. Kursy jachtu względem wiatru.

3.3. Siły działające na jacht.

3.4. Zawietrzność i nawietrzność jachtu.

3.5. Współpraca żagli.

3.6. Działanie miecza i steru.

3.7. Stateczność i pływalność jachtu.

4. Locja

4.1. Oznakowanie śródlądowego szlaku żeglugowego:

- Informacje o korycie rzeki,

- żegluga na rzece,

- oznakowanie szlaku,

- elementarne informacje o budowlach hydrotechnicznych

– śluza, jaz,

4.2. Elementarne wiadomości o oznakowaniu wód morskich:

- oznakowanie nawigacyjne wód morskich (oznakowanie boczne, system IALA).

5. Ratownictwo

5.1. Bezpieczeństwo żeglugi i ratownictwo w żegludze śródlądowej:

- osobiste środki wypornościowe, rodzaje i sposoby posługiwania się nimi,

- inne środki bezpieczeństwa na jachcie śródlądowym,

- żegluga w trudnych warunkach pogodowych, przygotowanie jachtu i załogi,

- zasady zachowania się po wywrotce jachtu,

- wiadomości o służbach ratowniczych na wodach śródlądowych,

- podstawy pomocy przedmedycznej w najczęściej występujących obrażeniach na jachcie,

- zasady działań ratowniczych w trudnych warunkach pogodowych.

5.2. Podstawowe informacje o ratownictwie na wodach morskich:

- Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR), Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne,

- ratownictwo brzegowe: brzegowe stacje ratownictwa, stacje ratownictwa morskiego,

- sygnałowe środki ratownicze.

6. Teoria manewrowania

6.1. Zasady wykonywania manewrów żeglarskich pod żaglami i na silniku.

6.2. Umiejętność planowania i wyboru drogi jachtu.

6.3. Znajomość podstawowych zasad techniki żeglowania w trudnych warunkach pogodowych.

7. Meteorologia

7.1. Podstawowe wiadomości o wiatrach - znajomość skali Beauforte’a.

7.2. Podstawowa znajomość wybranych zjawisk meteorologicznych.

7.3. Niebezpieczne dla żeglarzy zjawiska meteorologiczne, ich oznaki i sposób postępowania.

7.4. Znajomość meteorologii w zakresie rozumienia komunikatów meteorologicznych w mediach.

7.5. Podstawowa umiejętność uzyskiwania prognoz pogody.

Umiejętności praktyczne:

1. Praca załogi na jachcie i bezpieczna eksploatacja jachtu śródlądowego:

- taklowanie jachtu, klar jachtu,

- obsługa żagli (w tym sposoby refowania)

- obsługa osprzętu i podstawowych urządzeń na jachcie oraz związane z tym zasady bezpieczeństwa,

- zasady cumowania jachtu,

- umiejętność wiosłowania i pagajowania,

- obsługa silnika przyczepnego,

- umiejętność sprawdzenia stanu technicznego jachtu żaglowego i jego wyposażenia z uwagi na bezpieczeństwo żeglugi,

- przygotowanie jachtu do żeglugi w trudnych warunkach pogodowych, w tym refowanie żagli.

2. Prace bosmańskie - umiejętność wiązania podstawowych węzłów żeglarskich,

- podstawowe naprawy jachtu, osprzętu i wyposażenia.

3. Umiejętność wykonania następujących manewrów jachtem typu slup o długości kadłuba większej niż 5,5m pod żaglami:

- manewry podstawowe:

- zwrot przez sztag,

- zwrot przez rufę,

- odejście od nabrzeża,

- dojście do nabrzeża,

- alarm „człowiek za burtą”.

- manewry dodatkowe:

- stawanie w dryf,

- dojście do boi,

- odejście od boi,

- stawanie na kotwicy,

- zejście z kotwicy,

- refowanie.

4. Umiejętność wykonywanie następujących manewrów jachtem żaglowym o długości kadłuba większej niż 5,5m na silniku:

- manewry podstawowe:

- odejście od nabrzeża,

- dojście do nabrzeża,

- alarm „człowiek za burtą”.

- manewry dodatkowe:

- dojście do boi,

- odejście od boi,

- holowanie pojedynczego jachtu.

5. Obrót lub przesunięcie jachtu przy pomoście, praca cumami.

Kursy w tym systemie obowiązkowe, powinny były spełniać warunki dyktowane przez Związek - rzadko to robiły jako że większość z nich to „zalecenia”. Poniżej najważniejsze:

1. Zaleca się, aby szkolenie praktyczne pod żaglami odbywało się w etapie początkowym na jachtach otwartopokładowych typu slup, a w etapie zaawansowanym na jachtach kabinowych typu slup.
2. Mając na uwadze program szkolenia zaleca się następującą normę czasu szkolenia: - wiedza teoretyczna - 20 godz. - umiejętności praktyczne - 80 godz. Uwzględniając różne formy organizacji szkolenia praktycznego ustala się, aby czas szkolenia pojedynczej osoby za sterem jachtu nie był krótszy niż 20 godzin.
3. Zaleca się, aby podczas szkolenia wszystkie osoby przebywające na jachcie miały założone indywidualne środki wypornościowe, zgodne z obowiązującymi normami.

Należy przypuszczać, że większość kursów na rynku będzie nadal oscylować około tych norm. Trzeba jednak przyjąć do wiadomości, że kurs kursowi nie równy – już na początku widać podział na „tanie” i „droższe”. Na droższych może posterujecie te 20 godz., a może i więcej. Na tańszych powozicie się na łódce te 80, albo i mniej. Jasne, że powinniście szukać możliwości szkolenia przede wszystkim na wodzie. Resztę można zdobyć z innych, licznych i powszechnie dostępnych źródeł.

W ten sposób przekazane zostały pewne informacje z tematu „przepisy”. W dalszym ciągu zajmiemy się innymi przedmiotami, gdyż pełne zrozumienie przepisów wymaga jednak orientacji, przynajmniej w budowie jachtu i teorii żeglowania.

Wiadomości zawarte w podręczniku starałem się dzielić na: bezwzględnie wymagane przepisami, rutynowo wymuszane przez egzaminatorów i pozostałe, moim zdaniem co najmniej przydatne w praktyce. Tam, gdzie ten podział nie jest ostry, należy podpierać się programami.

Przytoczone na początku programy i zakresy nie zawsze będą miały proste odbicie w tekście. Wynika to z faktu, że, aktualny i stary, zawierają sporo niekonsekwencji, głównie powtórek tej samej tematyki pod różnymi nagłówkami. Mogą jednak mieć przełożenie na konkretne wymagania egzaminacyjne. Inne niekonsekwencje to oczywiste braki dotyczące zakresu wiedzy niezbędnej, lub co najmniej pożytecznej. Ta, oczywiście w moim subiektywnym ujęciu, w tekście się znajdzie.

Zrozumienie tych treści i ich skuteczne przyswojenie zdecydowanie ułatwią Wam wcześniejsze zajęcia na jachcie pod żaglami. Rozpoczynanie szkolenia od ławki, tablicy i wkuwania podręczników, to zły, choć często stosowany zwyczaj. Również dlatego, że po „popływaniu” może nam przejść ochota na ciąg dalszy. Mnóstwo ludzi pokończyło kursy, a nawet coś pozdawało, i na tym skończyli. Najwięcej zawsze wycofywało się po części teoretycznej, zanim zaczęła się praktyczna.

I na koniec wstępu – gdyby ktoś potrzebował nauczyciela, to na każdym poziomie i na każdym etapie mogę się włączyć. Za optymalną uważam grupę dwu - trzyosobową, ale pojedynczych też mi się zdarzało szkolić. Mój adres to: [email protected] Zakres i inne szczegóły do ustalenia.

Dla porządku – wszystkie możliwe kwity i uprawnienia mam.

Adam W.BEZPIECZEŃSTWO

Temat ten od zawsze nazywał się w programach i podręcznikach „ratownictwo” i bywał gdzieś na końcu. My zaczniemy od tego hasła. Myślę, że jednak tak trzeba.

Bezpieczeństwo jachtu i jego załogi w pierwszym rzędzie może być zagrożone przez trudne warunki hydrometeorologiczne. Powinno się pod tym określeniem rozumieć połączone, różnorodne oddziaływanie wiatru i fali, ale i temperatury – powietrza i wody. Poważnie zainteresowanym czytelnikom wypada polecić przede wszystkim książkę „Heavy weather sailing”, autor Adlard Coles. Mogę to zrobić bez skrupułów, ponieważ mamy ją po polsku i to w dwóch tłumaczeniach. Starszym, „Żeglowanie w warunkach sztormowych” i nowszym, „Żeglowanie w trudnych warunkach”. Dzieło to, prawdopodobnie najpopularniejsze fachowe opracowanie żeglarskie na świecie traktuje wyraźnie o morzu, ale jego przydatność dla każdego żeglarza jest raczej oczywista. W tym miejscu cytat (ze starszej wersji w tłumaczeniu W. Petryńskiego):

„Morze wymaga bowiem od żeglarza określonych kwalifikacji – szczególnych przymiotów ducha i charakteru: pokory, rozwagi oraz uznania faktu, że uczenie się i zbieranie doświadczeń nigdy nie jest procesem zakończonym. Pokorę wymieniłem jako pierwszą, któż bowiem ośmieli się nie być pokornym w obliczu dwu potężnych żywiołów – morza i nieba – oraz wszelkich niespodzianek, jakie mają dla nas w zanadrzu? Drugą jest rozwaga – wrodzona cecha zawodowych żeglarzy; chciałbym ją zdefiniować jako umiejętność odróżnienia uzasadnionego ryzyka, możliwego do przyjęcia w danych warunkach, od tego, które musi być odrzucone jako niemożliwe do zaakceptowania. Wreszcie konieczność ciągłego uczenia się z doświadczeń własnych oraz innych żeglarzy.” (koniec cytatu) .

Temat warunków sztormowych, i szerzej, trudnych poruszany jest również dalej, ale i w rozdziałach poświęconych meteorologii i manewrowaniu jachtem. W tym ostatnim podniesiona jest też rola i znaczenie właściwej organizacji czynności wykonywanych zbiorowo i pełnego zrozumienia zadań w takich sytuacjach.

Konieczność ciągłego uczenia się, w świetle obecnych, mało wymagających przepisów, zaczyna się od samooceny. Nie liczcie na to, że na jakimś egzaminie, jakiś egzaminator oceni Was na tyle kompleksowo, że wyjdziecie przekonani do końca o swoich kompetencjach. Pewniej zostaniecie się z przekonaniem, że KE (komisja egzaminacyjna) raczej się nie wysilała.

Przy rozpoczynaniu żeglugi „na dowód osobisty” samoocena ważna jest tym bardziej.

BEZPIECZEŃSTWO W WODZIE I NA WODZIE

Oczywistym dla każdego użytkownika amatorskiego sprzętu pływającego (jachtu) priorytetem jest bliski kontakt z wodą, a sytuacje, w której człowiek znajduje się w wodzie z własnej i nieprzymuszonej woli, jak i przypadkiem (np. nieszczęśliwym) są do siebie dość podobne. Bardzo cenną zatem, jest umiejętność pływania. Co to jest pływanie, określa z grubsza prawo Profesora Archimedesa. Kiedyś potwierdzał tę umiejętność wymagany u nas dokument - „karta pływacka”. Obecne przepisy nie nakładają w tej materii żadnych rygorów formalnych. Proponuję zatem moje dobre rady. Umiejętność pływania ma pierwszorzędne znaczenie dla bezpieczeństwa osób i statków w żegludze tego rodzaju. Statków również, bo umiejący pływać prowadzący po pierwsze budzi większe zaufanie załogi, poza tym sam czuje się pewniej, a więc myśli i działa logiczniej zwłaszcza w sytuacji trudnej. Od jego postawy, również manifestowanej na zewnątrz, zależy w dużym stopniu samopoczucie reszty załogi. On, jako czasem jedyna kompetentna osoba na jachcie wykonuje najbardziej odpowiedzialne (i niebezpieczne) czynności, oni, jak to nietrudno wykazać, statystycznie najczęściej wylatują za burtę.

Chodzi tu oczywiście o umiejętność pływania w różnych warunkach. Składa się na nią oprócz dobrej ogólnej sprawności, technika pływania w obecności fali i przyboju, w tym nurkowania. Z podręcznika raczej nikt się aż tak pływać nie nauczy i nawet trudno polecić jakiś. Ale odpowiedzialny obywatel może skorzystać z dodatkowego przeszkolenia praktycznego na poziomie przyjętym np. dla ratowników, albo lepiej z indywidualnym programem – już dla paru osób można coś takiego wynegocjować na pływackim rynku szkoleniowym. Nie dla zdobycia uprawnień, ale umiejętności. I dobrze by było, aby je doskonalił, a przynajmniej utrzymywał formę. Zrozumiałe, że skoro już będzie co nieco sam umiał, może i powinien podciągnąć w tym przedmiocie „swoją” załogę. Znajomość sztuki pływania konkretnych członków załogi powinna go również żywotnie interesować. Umiejętność pływania podnosi bowiem pewność i skuteczność działań również załogi. Kamizelka, majwestka ani żadne szelki i lajfliny tej sprawy do końca nie załatwiają. Skądinąd wiadomo, że szkolenie zawodowych marynarzy w zakresie indywidualnych technik ratowniczych (obowiązkowe, co parę lat), zaczyna się od sprawdzenia umiejętności pływania.

Ważna jest też znajomość i stosowanie zasady stałej obserwacji (z brzegu i statku) osób w wodzie i oczywiście podstawowego przykazania trzeźwości.

Bezpieczeństwo załogi na pokładzie to też przede wszystkim trzeźwość, (dotyczące tej kwestii stany: intoksykacji i przemęczenia definiują przepisy), dalej stosowanie sprzętu asekuracyjnego, i tu można spokojnie podpierać się obowiązującymi przepisami.

Już wchodzenie na jacht, szczególnie mały, i poruszanie się po nim w porcie może być problemem dla początkujących. Z czasem im to przejdzie, ale niegłupio jest pokazać, na początek chociażby, gdzie postawić najpierw nogę i za co się złapać (i którą ręką). Tu też można przedstawić zasadę „jedna ręka dla jachtu, druga dla siebie”, która przyda się i w drodze.

Obecność w załodze niepełnosprawnych stwarza liczne komplikacje związane z bezpieczeństwem. Najmniej mają ich osoby mające problemy z chodzeniem. Na jachtach małych i średnich „bez trzymanki” chodzi się mało albo prawie wcale. Moim zdaniem taki żeglarz nie musi być w ogóle traktowany jako niepełnosprawny, nawet w sporcie. Chyba, że się sam przy tym upiera.

Poważny problem załatwiania się z pokładu, oczywisty na szczególnie małym jachcie, nie może być bagatelizowany. Na pewno najlepiej „to” robić w kamizelce asekuracyjnej (bez względu na pogodę), albo i po przypięciu się pasem bezpieczeństwa. Poza tym na małej jednostce zawsze gdzieś pod ręką jest czerpak. Wiedzą o tym już juniorzy z małych łódek i odpowiednio dyskretnie go wykorzystują, potem oczywiście wylewając za burtę.

Na liście zalecanego sprzętu asekuracyjnego najpierw wypada umieścić odpowiedni ubiór. Zabezpiecza nas od przechłodzenia, nadmiernego nasłonecznienia lub przemoknięcia, ale i od urazów. Spotkać się możemy ze stwierdzeniem, że nie ma złej pogody, bywa tylko nieodpowiednie ubranie.

W warunkach optymalnych czasem ubiór bywa całkowicie pomijany, co ilustrują niektóre sesje zdjęciowe. Nie jest to dobra praktyka. Zacznijmy od obuwia. Ma ono przede wszystkim chronić stopę. Na jachcie jest mnóstwo okazji do urazu (pełno pokładowych okuć, czasem bardzo nieprzewidywalne ruchy nawet u wysoko kwalifikowanych wyjadaczy). Sandałki dobre na plaży lub pomoście nie chronią zazwyczaj palców u stóp, a odłupanie się paznokcia może nam na długo (ok. 3 miesięcy) popsuć humor. Dobre obuwie żeglarskie podnosi również znacznie przyczepność stopy, a zatem zmniejsza ryzyko wypadnięcia. Taki bucik, a w ostateczności zwykły trampek, powinniśmy mieć na stopach również wtedy, kiedy wyskakujemy do wody i mamy w planie kontakt z dnem. Nigdy nie wiadomo, co na nim leży. Od muszli i jeżowców w ciepłych krajach do potłuczonego szkła na akwenach wędkarskich. Bezpieczeństwo chodzenie po nieznanym, słabo widocznym dnie, niekoniecznie przy tym równym, np. kamienistym, znacznie podnosi obniżenie środka wyporu (tyłka). Zgodnie z prawem fizyki w takim przysiadzie obniżamy znacznie swoją wagę, a co za tym idzie nacisk stopy na (niepewne) dno.

Na jakieś spodenki czy chociaż majtki też wypada zwrócić uwagę. Zdajemy sobie wszyscy sprawę, że w pewnym stopniu również zabezpieczają bardzo delikatne części ciała.

Rękawice są dziś osiągalne w dużym wyborze. Rzec można, że fachowca poznaje się i po tym, że pracuje w rękawicach. Bo ręka fachowca jest znacznie droższa od rękawicy.

Nakrycie głowy też powinno być. Przysłowiowe uderzenie bomem w łeb może się dzięki temu skończyć najwyżej guzem. Rozcięcie skóry na głowie zwykle powoduje duże krwawienie, i chociaż za chwilę bywa że nie ma po ranie śladu, to początkowy efekt może być przyczyną sporej paniki. Nie jestem oczywiście zwolennikiem kasków, ale widziałem parę zwykłych bejsbolówek nieźle zdemolowanych po wypadku, w którym mogłaby znacznie mocniej oberwać głowa (bo też oberwała).

Wskazany jest jakiś porządek z długimi włosami, co prawda wyglądają bardzo wdzięcznie na wietrze, ale mogą się wkręcić np. w górny blok talii grota lub kabestan (serio, widziałem). Problem może powstać z dekoracyjnymi pazurami, chyba że właściciel(ka) decyduje się na rolę dekoracji. To samo dotyczy wisiorków, łańcuszków itp. - po prostu łatwo je stracić. Kolczyki to nawet z kawałkiem ucha.

Każda czapka lub okulary przeciwsłoneczne powinny być zabezpieczone odpowiednim sznurkiem. Te ostatnie to ochrona wzroku przed nadmiarem, również odbitego od wody, światła. Zalecam. Sam długo nie używałem, to wiem czym się to kończy.

Szczerze mówiąc, takie rozwiązanie (albo lepiej zawiązanie) sprawdza się również na rowerze.

Sytuacją szeroko opisywaną i komentowaną jest sytuacja człowieka za burtą, a więc w wodzie, na skutek wypadnięcia ale i opuszczenia, np. tonącego jachtu. Tu podstawą staje się posiadanie środków bezpieczeństwa i znajomość sposobów posługiwania się nimi.

Indywidualne środki zabezpieczające pływalność człowieka (osobiste środki wypornościowe) od zawsze u nas zwane są “kapokami”. Nazwa ta, na zdrowy rozum dawno nieuprawniona, pochodzi od stosowanego „sto lat temu” naturalnego surowca, czegoś w rodzaju waty roślinnej, lekkiego (ale nie jak styropian), nienasiąkliwego (ale do czasu). Wykonane z niego kamizelki?, pasy?, służyły dodatkowo jako poduszki w naszym ubogim jachtowym wyposażeniu – bo były miękkie.

Dzisiaj polska norma PN-EN ISO 12402 nazywa to wszystko indywidualnymi urządzeniami wypornościowymi i dzieli na „kamizelki ratunkowe” i „środki asekuracyjne”. Przyjmijmy zatem, że dalej będzie mowa o środkach asekuracyjnych i ratunkowych. Obfitość ich na rynku stwarza spore komplikacje z nomenklaturą, gdyż przywoływane normy, które konkretny środek spełnia, niekoniecznie coś mówią laikowi. Uogólniając, przyjmijmy, że sprzęt asekuracyjny w zupełności wystarcza dopóki jesteśmy przytomni. Jego dodatkową zaletą jest wygoda, a nawet elegancja noszącego to wdzianko.

Rys. 1
Jedna z wielu dostępnych najprostsza kamizelka asekuracyjna (rozmiar L)

Rys. 2 Kamizelka ratunkowa – zwróć uwagę na kieszeń, gwizdek i pasy do zapięcia w kroku (rozmiar L)

Sprzęt ratunkowy ma z zasady znacznie większą pływalność wynikającą z rozmiarów, różnica wagi ze względu na użyte materiały nie jest odczuwalna, natomiast wspomniane rozmiary w pewnych sytuacjach mogą trochę przeszkadzać, nieco ograniczając ruchy.TEORIA ŻEGLOWANIA

Realnie wiejący tu i teraz wiatr ma określoną siłę i kierunek. Jest to wiatr rzeczywisty. Zwykle posługujemy się parametrami uśrednionymi, bo wiatr nie ma prawa wiać równo. Szczególnie zmienny wiatr nazywa się porywistym. Wiatr rzeczywisty odczuwamy stojąc na przystani, na łódce czy pomoście, więcej na ten temat w przedmiocie „Meteorologia”.

Poruszając się, (pieszo, na rowerze, kabrioletem) odczuwamy, nawet przy zupełnie bezwietrznej pogodzie, nieraz bardzo silny wiatr wynikający wyłącznie z naszego ruchu względem powietrza. Jest to wiatr własny, tym silniejszy, im szybciej się poruszamy.

Poruszając się w obecności jakiegokolwiek wiatru rzeczywistego, odczuwamy wypadkową wiatru rzeczywistego i własnego, jest to wiatr pozorny. Tylko ten wiatr interesuje nas z punktu widzenia napędu naszej żaglówki.

Oczywista jest zależność wiatru pozornego od siły i kierunku obu składowych, mogą się one dodawać lub odejmować, a przy działaniu pod kątem różnym od 0 i 180 wchodzi w rachubę jeszcze zmiana kierunku i trochę trygonometrii.

Kursy względem wiatru definiujemy oczywiście względem wiatru pozornego. W niektórych źródłach, podręcznikach, są one wg rzeczywistego.

Rys.34
Zależności pomiędzy wiatrem rzeczywistym (W), własnym (V) i wypadkowym pozornym (P), na kursach: bajdewind ostry – 1, bajdewind pełny – 2, baksztag – 3 i fordewind – 4. Przy takiej samej wartości „W” i „V”, zależnie od kąta pod którym wieje rzeczywisty zmienia się wartość i kierunek pozornego (w każdym oprócz „4” na ostrzejszy).

PRACA ŻAGLI

Jacht żegluje na pograniczu dwóch środowisk, kadłub ma zanurzony w wodzie, a żagle w powietrzu. Z punktu widzenia fizyki możemy to uznać za dwie ciecze o różnej gęstości. Zatem prawa rządzące ruchem pod i nad wodą są podobne. Żagle przez aerodynamikę są traktowane jako maszyna przepływowa, podobnie jak śruba napędowa, turbina, skrzydło ptaka czy śmigło wiatraka. Wiecie już zatem, gdzie szukać naukowych podstaw żeglarstwa. Syntetyczne i przystępne ich minimum zawiera przywołana w literaturze książka Z. Dąbrowskiego „Jacht żaglowy teoria i praktyka”. Oczywiście dzieła grubsze od niej, i to nawet sporo, też są dostępne.