Facebook - konwersja
20 000 mil podmorskiej żeglugi. Tom 1 - Ebook (Książka EPUB) do pobrania w formacie EPUB
Pobierz fragment

20 000 mil podmorskiej żeglugi. Tom 1 - ebook

Format ebooka:
EPUB
Format EPUB
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najpopularniejszych formatów e-booków na świecie. Niezwykle wygodny i przyjazny czytelnikom - w przeciwieństwie do formatu PDF umożliwia skalowanie czcionki, dzięki czemu możliwe jest dopasowanie jej wielkości do kroju i rozmiarów ekranu. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
, MOBI
Format MOBI
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najczęściej wybieranych formatów wśród czytelników e-booków. Możesz go odczytać na czytniku Kindle oraz na smartfonach i tabletach po zainstalowaniu specjalnej aplikacji. Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu. Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
(2w1)
Multiformat
E-booki sprzedawane w księgarni Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu - kupujesz treść, nie format. Po dodaniu e-booka do koszyka i dokonaniu płatności, e-book pojawi się na Twoim koncie w Mojej Bibliotece we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu przy okładce. Uwaga: audiobooki nie są objęte opcją multiformatu.
czytaj
na tablecie
Aby odczytywać e-booki na swoim tablecie musisz zainstalować specjalną aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego, który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. Bluefire dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na czytniku
Czytanie na e-czytniku z ekranem e-ink jest bardzo wygodne i nie męczy wzroku. Pliki przystosowane do odczytywania na czytnikach to przede wszystkim EPUB (ten format możesz odczytać m.in. na czytnikach PocketBook) i MOBI (ten fromat możesz odczytać m.in. na czytnikach Kindle).
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
czytaj
na smartfonie
Aby odczytywać e-booki na swoim smartfonie musisz zainstalować specjalną aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego, który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. iBooks dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale Pomoc.
Wydawnictwo:
Seria:
Język:
Polski
Data wydania:
14 sierpnia 2019
Rozmiar pliku:
11 MB
Zabezpieczenie:
Watermark
Watermark
Watermarkowanie polega na znakowaniu plików wewnątrz treści, dzięki czemu możliwe jest rozpoznanie unikatowej licencji transakcyjnej Użytkownika. E-książki zabezpieczone watermarkiem można odczytywać na wszystkich urządzeniach odtwarzających wybrany format (czytniki, tablety, smartfony). Nie ma również ograniczeń liczby licencji oraz istnieje możliwość swobodnego przenoszenia plików między urządzeniami. Pliki z watermarkiem są kompatybilne z popularnymi programami do odczytywania ebooków, jak np. Calibre oraz aplikacjami na urządzenia mobilne na takie platformy jak iOS oraz Android.
20,90
Cena w punktach Virtualo:
2090 pkt.

20 000 mil podmorskiej żeglugi. Tom 1 - opis ebooka

Jest rok 1866. Zoolog profesor Pierre Aronnax, jego lokaj – Consei oraz harpunnik Ned Land poszukują stworzenia, które uznawane jest za przyczynę licznych wypadków statków. I choć wszyscy przypuszczają, że za katastrofy odpowiedzialny jest niebywałych rozmiarów wieloryb, morskim potworem okazuje się być enigmatyczny okręt podwodny Nautilus z kapitanem Nemo na czele. Gdy ekipa profesora trafia na pokład Nautilusa, rozpoczyna się wielka podróż po głębinach mórz i oceanów. Jaką tajemnicę skrywa okręt  i czy profesorowi oraz jego towarzyszom uda się kiedykolwiek opuścić jego pokład?

FRAGMENT KSIĄŻKI

Rozdział I

Uciekająca rafa

W roku 1866 miało miejsce dziwne zdarzenie, zjawisko, którego nie wyjaśniono i którego nie można było wyjaśnić, o którym nikt bez wątpienia nie mógł zapomnieć. Ludzie morza byli nim głęboko poruszeni, nie wspominając już o plotkach, jakie krążyły o nim w portach, ani o podekscytowanej nim opinii publicznej we wszystkich krajach. Wszyscy interesowali się tym w najwyższym stopniu: i handlarze, i armatorzy, kapitanowie, szyprowie i sternicy z Europy i Ameryki, oficerowie marynarki wojennej z wszystkich krajów i wreszcie rządy różnych państw leżących na obydwu kontynentach.

Otóż od jakiegoś czasu statki napotykały dziwną, płynącą pod wodą „ogromną rzecz”. Chodziło o przedmiot długi, podobny do pocisku, niekiedy fosforyzujący, znacznie większy i szybszy niż wieloryb.

W dziennikach pokładowych opisane były zdarzenia towarzyszące pojawieniu się tej „rzeczy” czy też istoty. Relacje zgadzały się co do jej budowy, niesłychanej prędkości ruchów, zaskakującej mocy lokomocyjnej i żywotności, którą się najwyraźniej cechowała. Jeśli był to wieloryb, to jego wielkość przekraczała wszystkie sklasyfikowane dotąd przez naukowców gatunki. Ani Cuvier, ani Lacépède, ani Dumeril, ani de Quatrefages^() nie potwierdziliby istnienia takiego potwora – no chyba że by go ujrzeli. Musieliby go zobaczyć na własne oczy, oczy naukowca.

Z wielu obserwacji poczynionych w różnych okolicznościach – odrzucając nieśmiałe szacunki, według których obiekt ten mierzył dwieście stóp^(), jak również mocno przesadzone relacje, że liczył milę^() szerokości i trzy mile długości – można było wnioskować, że ta niezwykła istota, jeśli faktycznie istniała, przekraczała znacznie rozmiary wszystkiego, co zostało dotąd pomierzone i zbadane przez ichtiologów.

Otóż nie dało się zaprzeczyć, że ów byt faktycznie istniał. A znając upodobanie ludzkiej wyobraźni do wszystkiego, co cudowne i wyolbrzymione, łatwo zrozumieć emocje, jakie to nadprzyrodzone zjawisko wywoływało na całym świecie. Jednak trzeba było porzucić myśl o włożeniu go między bajki.

Rzeczywiście, 20 lipca 1866 roku pięć mil na wschód od australijskich wybrzeży parowiec „Governor Higginson”^(), należący do Calcutta and Burnach Steam Navigation Company^(), napotkał ową poruszającą się masę. Kapitan Baker sądził początkowo, że natknął się na nieznaną skałę podwodną, jakąś rafę; przygotował się nawet do tego, by określić dokładne jej położenie, gdy wtem z głośnym świstem z zagadkowego obiektu wytrysnęły w górę na wysokość stu pięćdziesięciu stóp dwie kolumny wody. Jeśli zatem nie była to skała wstrząsana okresowymi wyrzutami gejzeru, to należało stwierdzić, że „Governor Higginson” napotkał najwyraźniej jakiegoś dotąd nieznanego ssaka morskiego, który wypuszczał przez nozdrza słupy wody zmieszanej z powietrzem i parą.

Podobny fakt zaobserwowano dnia 23 lipca tego samego roku na morzach Pacyfiku, z pokładu statku „Cristóbal Colón”^() należącego do West India and Pacific Steam Navigation Company^(). W takim razie jednak ów niezwykły wieloryb mógł się przemieszczać z jednego miejsca na drugie z zaskakującą wręcz szybkością. W przeciągu kilku zaledwie dni widziały go załogi statków „Governor Higginson” i „Cristóbal Colón”, których położenie dzieliła na mapie odległość jakichś siedmiuset mil morskich.

Dwa tygodnie później, dwa tysiące mil od tego miejsca, „Helvetia”, należąca do Kompanii Narodowej oraz „Shannon” z Royal Mail^(), zmierzające w przeciwnych kierunkach w tej części Atlantyku, która dzieli Stany Zjednoczone od Europy, donosiły o obecności potwora na 42°15’ szerokości geograficznej północnej i 60°35’ długości geograficznej zachodniej w stosunku do południka Greenwich^(). Na podstawie jednocześnie dokonanych obserwacji oszacowano, że ssak musi mierzyć co najmniej trzysta pięćdziesiąt stóp angielskich^(), wydawał się bowiem większy niż „Shannon” i „Helvetia”, które od dziobnicy po tylnicę^() liczyły sto metrów. Natomiast największe wieloryby, te, które pływają po wodach wokół Wysp Aleuckich, nazywane kulammakami i umgullickami, nie przekraczały nigdy długości pięćdziesięciu sześciu metrów – o ile w ogóle do takich rozmiarów faktycznie dochodziły.

Jeden po drugim publikowano raporty z najnowszych obserwacji przeprowadzonych z pokładu transatlantyckiego statku „Pereire”, ze zderzenia się potwora z „Etną” należącą do Linii Inmana^(); ogłoszono także drukiem protokół spisany przez oficerów francuskiej fregaty „Normandie”, opublikowano bardzo poważny opis sporządzony przez sztab komodora^() FitzJamesa na pokładzie statku „Lord Clyde”. W krajach, gdzie lubi się żartować ze wszystkiego, ludzie po prostu śmiali się z tych zdarzeń. Jednak w krajach, w których ludzie mają usposobienie poważne i praktyczne, czyli w Anglii, Ameryce i Niemczech, traktowano całą sprawę niezwykle poważnie i żywo się nią zajmowano.

W wielkich miastach potwór stał się bardzo modny; w kawiarniach śpiewano o nim piosenki, kpiono z niego w gazetach, wystawiano o nim sztuki w teatrach. Kaczki dziennikarskie miały zaś wspaniałą okazję do znoszenia jajek mieniących się wszelkimi barwami. W gazetach powtarzały się te same opowiastki o wszystkich fantastycznych stworach i gigantach, począwszy od wielkiego białego wieloryba zwanego Moby Dickiem^() z północnych regionów oceanu, po przeogromnego krakena^(), którego macki potrafiłyby opleść statek o wyporności pięciuset ton i wciągnąć go w głębiny oceanu. Sporządzano nawet opisy na podstawie starożytnych źródeł. Cytowano Arystotelesa i Pliniusza^(), którzy twierdzili, że morskie potwory istnieją, przytaczano norweskie opowieści biskupa Pontoppidana^(), relacje Paula Heggede’a^() i wreszcie raporty pana Harringtona, którego trudno podejrzewać o złą wiarę. Otóż ten ostatni, płynąc na pokładzie „Castillana”, w 1857 roku dojrzał ogromnego węża, który wcześniej pojawiał się tylko na łamach szacownego dziennika francuskiego – „Constitutionnela”^().

W kręgach uczonych i w naukowych czasopismach rozgorzała prawdziwa debata między tymi, którzy w istnienie potwora wierzyli, a sceptykami. „Sprawa potwora” rozpalała umysły. Dziennikarze piszący w imię nauki, a przeciwko dowcipowi, wylewali morze atramentu podczas tej słynnej batalii na słowa; niektórym zdarzyło się nawet przelać kilka kropli krwi, tak się bowiem zapędzili, że od opisów węża morskiego przeszli do najbardziej obraźliwych porównań osobistych.

Wojna toczyła się przez sześć miesięcy, a szala zwycięstwa przechylała się raz na jedną, raz na drugą stronę. Po jednej stronie barykady ukazywały się artykuły Brazylijskiego Instytutu Geograficznego, Królewskiej Akademii Nauk w Berlinie, Brytyjskiego Towarzystwa Naukowego, Instytutu Smithsona w Waszyngtonie, dyskusje na łamach „Indian Archipelago”, „Cosmos” opata Moigno^(), „Mittheilungen” Petermanna^(), naukowe kroniki wielkich dzienników francuskich i zagranicznych. Z drugiej strony żywo ripostowała prasa bulwarowa. Natchnieni dziennikarze parodiowali słowa samego Linneusza^(), cytowane przez przeciwników potwora, twierdząc, że „natura nie rodzi głupców”. Zaklinali innych, by przestali zadawać kłam naturze, mówiąc o istnieniu krakenów, morskich węży, Moby Dicków, by nie wierzyli w brednie rozgłaszane przez marynarzy. Wreszcie w jednym z artykułów, który ukazał się na łamach któregoś z czasopism satyrycznych cieszących się renomą i poważaniem, najbardziej ceniony redaktor postawił kropkę nad „i” – niczym Hipolit^() zadał potworowi ostateczne pchnięcie i dobił go wśród powszechnego aplauzu i wybuchów śmiechu. Dowcip zwyciężył więc naukę.

W pierwszych miesiącach 1867 roku wydawało się, że sprawa została pogrzebana i już więcej nie będzie o niej mowy, gdy naraz nowe fakty ujrzały światło dzienne i znów poruszyły publiką. Tym razem nie chodziło bowiem o problem natury naukowej, lecz o realne zagrożenie, którego należało uniknąć. Sprawa nabrała więc zupełnie nowego wyglądu. Potwór stał się raptem wyspą, skałą, dryfującą rafą, która ucieka i której nie da się ani opisać, ani schwycić.

W nocy 5 marca 1867 roku „Moravian” należący do Montreal Ocean Company^() znajdował się na 27°30’ szerokości geograficznej i 72°15’ długości geograficznej, gdy naraz uderzył prawą burtą w jakąś skałę. Żadna jednak mapa nie informowała, że w tym miejscu są podwodne rafy. Statek płynął z prędkością trzynastu węzłów^(), pchany wiatrem i siłą swych czterystu koni mechanicznych. Nie było żadnych wątpliwości – gdyby nie wytrzymały kadłub wykonany z doskonałych materiałów, „Moravian” poszedłby na dno wraz ze swymi dwustu trzydziestu siedmioma pasażerami, których wiózł z Kanady.

Wypadek zdarzył się około godziny piątej nad ranem, gdy pierwsze brzaski dnia rozświetliły niebo. Pełniący wachtę oficerowie pobiegli czym prędzej na rufę statku i z największą uwagą wpatrywali się w toń oceanu. Nic jednak nie dostrzegli, poza silnym wirem w odległości jakichś trzech kabli^(), jakby coś gwałtownie rozpruło płaszczyznę wody. Bardzo dokładnie oznaczono miejsce tego zdarzenia, po czym „Moravian” już bez przeszkód kontynuował swą podróż. Czy zatem natknął się na jakąś podwodną skałę, czy może zderzył się z wrakiem statku? Tego nie wiadomo. Dokładne przebadanie podwodnej części kadłuba w portowym suchym doku wykazało, że w czasie zderzenia została strzaskana część kilu^().

Wydarzenie to, samo w sobie bardzo poważne, odeszłoby prawdopodobnie w niepamięć, jak tyle innych podobnych wypadków, gdyby nie fakt, że trzy tygodnie później powtórzyło się, i to w takich samych warunkach. Tym razem jednak, za sprawą przynależności narodowej statku, który padł ofiarą katastrofy, i dzięki reputacji kompanii, do której należał, incydent zyskał szeroki rozgłos.

Każdy zna słynnego angielskiego armatora Cunarda^(). W 1840 roku ów zmyślny przemysłowiec założył linię pocztową łączącą Liverpool z Halifaksem. Obsługiwały ją początkowo trzy drewniane statki kołowe mające moc czterystu koni. Ich pojemność wynosiła tysiąc sto sześćdziesiąt dwie tony. Osiem lat później wyposażenie kompanii zwiększyło się o kolejne cztery statki o mocy sześciuset pięćdziesięciu koni i tysiąc ośmiuset dwudziestu tonach wyporności. Dwa lata później kolejne dwa statki, jeszcze potężniejsze i większe, dołączyły do flotylli. W roku 1853 kompanii Cunarda przedłużono przywilej przewożenia depesz, dlatego armator zakupił kolejne nowe statki. Były to „Arabia”, „Persia”, „China”, „Scotia”, „Java” i „Russia”. Wszystkie prezentowały się wspaniale. Po okręcie „Great Eastern” były to niewątpliwie największe jednostki, jakie przemierzały morza. Tak więc w 1867 roku kompania dysponowała dwunastoma statkami, z których osiem było napędzanych kołami, cztery zaś – śrubą.

Przytaczam tutaj te zwięzłe informacje po to, by każdy zdał sobie sprawę, jak ważna była owa kompania transportu morskiego, znana na całym świecie i słynąca z doskonałego zarządzania. Żadnej innej transoceanicznej spółki przewozowej nie prowadzono z tak doskonałą sumiennością i z takim znawstwem. Wszystko, czego się podejmowała, wieńczyło się sukcesem. Przez ponad dwadzieścia sześć lat działalności statki należące do Cunarda przepłynęły Atlantyk dwa tysiące razy. Ani razu nie odwołano podróży, ani razu rejs się nie opóźnił, nie utracono ani jednego listu, nie zginął ani jeden człowiek, nie zatonął żaden statek. Pasażerowie nadal wybierają linię Cunarda, by się przeprawić przez ocean. Stawiają ją ponad wszystkie inne, nawet ponad silną francuską konkurencję. Wynika to niezbicie z wykazów i dokumentów przewozowych z ostatnich lat. W świetle tego nikt nie powinien się dziwić, że wypadek, który przydarzył się jednemu z najwspanialszych parowców, zyskał tak szeroki rozgłos.

Dnia 13 kwietnia 1867 roku morze było piękne, bryza pomyślna; „Scotia” znalazła się na 15°12’ długości geograficznej i 45°37’ szerokości geograficznej. Płynęła z prędkością trzynastu i czterdziestu trzech setnych węzła, pchana mocą tysiąca koni parowych. Koła młóciły wodę z doskonałą regularnością. Zanurzenie statku wynosiło sześć metrów siedemdziesiąt centymetrów, wyporność zaś równała się sześciu tysiącom sześciuset dwudziestu czterem metrom sześciennym.

Siedemnaście minut po godzinie szesnastej, w czasie gdy zebrani w wielkim salonie pasażerowie spożywali lunch, statek doznał lekkiego wstrząsu, który biegł od rufy do lewej burty, za kołem napędowym.

Jednak to nie „Scotia” w coś uderzyła, tylko została uderzona. Musiał to być jakiś przedmiot długi, raczej ostry niż tępy, mogący zrobić dziurę w kadłubie. Zderzenie było jednak tak delikatne, że prawdopodobnie nikt na pokładzie nie spostrzegłby się, gdyby nie krzyki trymerów^(), którzy wybiegli na pokład:

– Toniemy! Toniemy!

Początkowo pasażerowie bardzo się wystraszyli, ale kapitan Anderson czym prędzej ich uspokoił. Istotnie, statkowi nie mogło zagrażać żadne poważne niebezpieczeństwo, gdyż „Scotia” składała się z siedmiu przedziałów oddzielonych od siebie szczelnymi grodziami^(), tak więc powinna stawić czoła napływowi wody.

Kapitan Anderson natychmiast udał się pod pokład. Woda całkowicie zalała piąty przedział. Prędkość, z jaką morze wdzierało się do środka, wskazywała jednoznacznie, że uszkodzenie musiało być poważne. Na szczęście w przedziale tym nie znajdowały się żadne kotły, gdyż z pewnością doszłoby do zalania palenisk.

Kapitan Anderson kazał natychmiast zastopować statek, a jeden z marynarzy zanurkował, by zbadać uszkodzenie. Po kilku chwilach wypłynął, oznajmiając, że w podwodnej części parowca jest dziura wielka na dwa metry. Trudno było zatkać aż tak duży otwór, dlatego „Scotia”, z zanurzonymi do połowy kołami, musiała popłynąć dalej. Znajdowała się o trzysta mil od przylądka Clear. Z trzydniowym opóźnieniem, które wywołało wielkie zaniepokojenie w Liverpoolu, wpłynęła do basenów portowych kompanii.

Inżynierowie natychmiast udali się na pokład „Scotii”, którą umieszczono w suchym doku. Nie mogli wręcz uwierzyć własnym oczom. Dwa i pół metra pod wodnicą^() ział regularny otwór w kształcie trójkąta równoramiennego. Coś przecięło blachę w sposób precyzyjny i czysty. Nikt nie zrobiłby tego lepiej, nawet przy użyciu dobrej wycinarki. A zatem należało wnioskować, że narzędzie, które uszkodziło statek, zostało zahartowane w jakiś szczególny sposób. Musiało być wyrzucone z ogromną siłą, aby przebić blachę grubą na cztery centymetry i cofnąć się samoczynnie w jakiś niewytłumaczalny, tajemniczy sposób.

Oto więc najświeższy fakt, który znów rozbudził publiczną debatę. Od tej chwili wszelkie wypadki, do których dochodziło na morzu, a których przyczyn trudno było dociec, przypisywano działalności potwora. Na barki tego fantastycznego zwierza spadła odpowiedzialność za wszelkie zatonięcia, których nadal wiele się zdarza. Na trzy tysiące statków, których zaginięcie odnotowane jest corocznie w spisach Biura „Veritas”^(), liczba parowców i żaglowców, o których wszelki słuch zaginął, sięga dwustu!

Otóż o znikanie jednostek oskarżono – słusznie czy niesłusznie – owego „potwora”. Przez niego komunikacja pomiędzy różnymi kontynentami stawała się coraz mniej bezpieczna, natomiast ludzie kategorycznie zaczęli żądać, by definitywnie i za wszelką cenę uwolnić morza od owego straszliwego walenia^().

------------------------------------------------------------------------

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

------------------------------------------------------------------------
mniej..

BESTSELLERY