300 Dywizjon Bombowy Ziemi Mazowieckiej - ebook

WSTĘP

Podjąłem się napisania pracy o 300 Dywizjonie Bombowym Polskich Sił Powietrznych głównie z powodu mojego zainteresowania tematyką lotnictwa drugiej wojny światowej, ale także dlatego, że dotychczas nie powstała jeszcze monografia tej jednostki.

Całość pracy dotyczyć będzie przede wszystkim historii 300 Dywizjonu, który istniał w latach 1940-1947. Pierwszy rozdziały ma charakter ogólny i wprowadzi Czytelnika w organizację i strukturę dywizjonu oraz opisze służbę w brytyjskim lotnictwie bombowym tego okresu. Historia jednostki rozpocznie się od drugiego rozdziału, który traktować będzie o jej początkach i pierwszych akcjach bojowych. Działania dywizjonu były ściśle powiązane z kampaniami prowadzonymi przez brytyjskie lotnictwo bombowe, stąd dalsze rozdziały podzielone są według najważniejszych okresów w dziejach ofensywy bombowej RAF – tak będzie aż do rozdziału piątego. Kolejna część pracy omawiać będzie przedział czasu, w którym, z różnych powodów, dywizjon nie brał udziału w najważniejszych kampaniach Bomber Command. Rozdziały siódmy i ósmy opisują działalność lotników „Ziemi Mazowieckiej” wyposażonych już w ciężkie bombowce, na których walczyli aż do końca wojny. Część dziewiąta przedstawia powojenne dzieje jednostki. Tekst kończy podsumowanie zawierające wysiłek, osiągnięcia i straty dywizjonu. Całość uzupełniają bibliografia i aneksy.

Literatura przedmiotu jest dość obszerna, szczególnie wydana po 2000 roku. Istnieje sporo pozycji które pozwalają czytelnikowi poznać historię „Polskich Skrzydeł” w drugiej wojnie światowej, jednak spośród nich nie było publikacji, która przybliżyłaby szczegółowo historię pierwszej polskiej jednostki lotniczej powstałej w Wielkiej Brytanii – 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”. Ze względu na stosunkowo niewielką objętość, trudno za monografię uznać „tygryska” Andrzeja Janczaka pt. Berlin na kursie bojowym¹.

W trakcie pisania pracy najczęściej korzystałem z dziennika operacyjnego dywizjonu – Operations Record Book of (Polish) 300 Squadron pochodzącego ze zbiorów National Archives w Kew. Bardzo pomocną okazała się także dwutomowa pozycja Polskie Siły Powietrze w Wojnie 1939-1945 Jerzego Cynka². Przy pisaniu akapitów przedstawiających tło historyczne posłużyłem się m.in. wspomnieniami dowódcy Bomber Command Arthura Harrisa³ oraz monografiami⁴ Marka Murawskiego dotyczącymi nocnej obrony powietrznej III Rzeszy. Pojawiające się w przypisach biogramy dowódców dywizjonu powstały na podstawie książki autorstwa Tadeusza Krzystka i Józefa Zielińskiego pt. Dowódcy dywizjonów Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie⁵. Pozostałe źródła oraz opracowania użyte podczas powstawania pracy zawiera bibliografia.

Obecnie w Internecie pojawia się coraz więcej pełnowartościowych stron dotyczących historii lotnictwa. Na wspomnienie w tym miejscu zasługują witryny, bez których praca byłaby uboższa o wiele informacji: polishairforce.pl, lostbombers.co.uk (niestety, już nie istniejąca), aircrewremembrancesociety.com, polishsquadronsremembered.com oraz raf.mod.uk.

Cenną pomoc otrzymałem od weteranów 300 Dywizjonu – ich wiedza, wspomnienia oraz zgromadzone materiały pozwoliły skorygować pewne błędy znajdujące się w literaturze przedmiotu. Ponadto dzięki Nim mogłem uzupełnić prace o dodatkowe informacje, których nie sposób znaleźć w publikacjach. Tą wspaniałą pomocą służyli: Czesław Blicharski, Andrzej Górski, Piotr Kosiń (z bliźniaczego 301 Dywizjonu), Tadeusz Wierzbowski oraz Józef Zubrzycki.

Autor chciałby w tym miejscu serdecznie podziękować wszystkim, którzy przyczynili się do powstania tej pracy: wymienionym wyżej weteranom 300 i 301 Dywizjonu za poświęcony czas i informacje, Pani Iwonie Jarosz za udostępnienie zbiorów Muzeum Czynu Zbrojnego, Pani Izabeli Półtorzeckiej za udostępnienie fotografii oraz pamiętnika Bolesława Uszpolewicza, Wojciechowi Zmyślonemu za udostępnienie wspomnień Wandy Szuwalskiej oraz zdjęć i materiałów ze strony polishairforce.pl, Panu Grzegorzowi Korczowi za pomoc w gromadzeniu materiałów, oraz Panu Wilhelmowi Ratuszyńskiemu za udostępnienie fotografii ze strony www.polishsquadronsremembered.com.

Poznań, styczeń 2013

Łukasz JaśkiewiczROZDZIAŁ I DYWIZJON I ZAŁOGA

1. DYWIZJON

Jeszcze przed zapoznaniem się z historią 300 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Mazowieckiej”, chciałbym w tym rozdziale przybliżyć Czytelnikowi, choć częściowo, zasady, na jakich działał dywizjon lotniczy czasu drugiej wojny światowej. Jak zobaczymy, jego sprawne funkcjonowanie zależało od pracy setek osób rozmaitych specjalności.

300 Dywizjon był podporządkowany operacyjnie Królewskim Siłom Powietrznym powstałym 1 kwietnia 1918 roku jako niezależny rodzaj sił zbrojnych Wielkiej Brytanii. Te z kolei dzieliły się na Dowództwa; przez cały okres swego istnienia 300 Squadron¹ podlegał Bomber Command – Dowództwu Lotnictwa Bombowego. Przy jego sztabie istniało stanowisko polskiego oficera łącznikowego, którego zadaniem było reprezentowanie interesów naszych dywizjonów bombowych². Każde dowództwo składało się z kilku Grup, które były wielkimi jednostkami lotniczymi, składającymi się z kilku dywizjonów. Dla przykładu: w kwietniu 1945 roku 1 Grupa Bombowa RAF, w składzie której trzechsetny walczył przez cały okres wojny, liczyła 13 dywizjonów ciężkich bombowców³.

Squadron był podstawową jednostką bojową każdego rodzaju lotnictwa angielskiego. Dowodził nim oficer w stopniu Wing Commandera (w przypadku dywizjonu bombowego). Składał się z dwóch, liczących po 6 maszyn, eskadr (flightów): A i B ze Squadron Leaderami na czele. Ilość samolotów w które była jednostka wyposażona, zależna była od konkretnego etatu, ale najczęściej wynosiła 16 sztuk; liczba załóg miała być równa 20.

Liczba personelu naziemnego – obsługi samolotów i administracji, zależała od typu, wielkości i wyposażenia obsługiwanych przezeń maszyn. Przez trzy pierwsze miesiące swego istnienia trzechsetny był wyposażony w jednosilnikowego Fairey Battle’a⁴ – personel techniczny i administracyjny miał wg etatów RAF liczyć 180 osób⁵. Dodając do tego personel latający, wynoszący 20 załóg po 3 lotników, liczba członków dywizjonu do października 1940 roku wynosiła około 240 osób. W tym miesiącu do jednostki przybyły samoloty Vickers Wellington, które były dwusilnikowymi samolotami z sześcioosobową, później pięcioosobową załogą. Obsługa tych bombowców wymagała większej ilości personelu, liczącego około 400 osób (300 naziemnego i 100-120 latającego). Po otrzymaniu w marcu 1944 roku Avro Lancaster – ciężkich czterosilnikowych bombowców z siedmioosobową załogą, dywizjon liczył mniej więcej 540 (400 i 140) członków.

Personel techniczny zajmował się samolotami – dokonywał regularnych przeglądów, przygotowywał do misji (podwieszał bomby bądź miny, ładował amunicję do uzbrojenia pokładowego, uzupełniał butle tlenowe, etc.), a po powrocie z niej, często musiał zająć się naprawą uszkodzonego w różnym stopniu samolotu. Jeszcze inna część personelu technicznego dbała np. o sprzęt ratunkowy, taki jak spadochrony czy tzw. mae-westki⁶. Wśród mechaników, których dowódcą – szefem był oficer techniczny, było szereg specjalności, dotyczących m.in.: przyrządów pokładowych, elektrotechniki (sprzętu radiowego i radionawigacyjnego), uzbrojenia, silników czy płatowców (konstrukcji). Warto wspomnieć, że wśród mechaników 300 Dywizjonu, w 1944 i 1945 roku, były Polki – członkinie WAAF (Women’s Auxiliary Air Force – Pomocnicza Lotnicza Służba Kobiet), które obsługiwały ciężkie bombowce Lancaster.

Zdarzało się często, że załoga posiadała przydzielony, „własny” samolot wraz z jego stałą obsługa naziemną, stąd ważne było zaufanie lotników do mechaników obsługujących ich maszynę. Wykonywali oni ważną i odpowiedzialną pracę, ponieważ każde ich niedociągnięcie mogło spowodować smutne konsekwencje dla załogi znajdującej się setki kilometrów od bazy. Tak przedstawił wzajemny stosunek personelu latającego i naziemnego w 300 Dywizjonie Czesław Blicharski, latający bojowo w 1945 roku jako bombardier: Mechanicy byli z załogami „swojego” samolotu zżyci, można powiedzieć, że byliśmy ich „pupilkami”; szanowaliśmy się wzajemnie. Byli oni całkowicie oddani swojej służbie, którą wykonywali bardzo dobrze i sumiennie – maszyny były zawsze świetnie przygotowane. Podczas naszych misji, godzinami potrafili czekać na powrót załóg i trzeba było widzieć ich smutne twarze, kiedy któraś z nich nie powróciła…⁷.

Wśród innych członków personelu naziemnego znajdowali się m.in.: lekarz dywizjonu, meteorolog, kucharze, kierowcy, magazynierzy, członkowie administracji, sekcji fotograficznej⁸, a także, jak wspomina w książce „Bomby poszły” Henryk Kwiatkowski podoficer zajmujący się gołębiami pocztowymi⁹. Każdy członek personelu naziemnego wykonywał, często niedocenianą, pracę, która pozwalała sprawnie funkcjonować dywizjonowi. Ludziom tym we wspaniały sposób oddał hołd Arkady Fiedler, poświęcając im rozdział znanej książki Dywizjon 303 pt.: „Szare korzenie bujnych kwiatów”.

Cały personel mieszkał na terenie lotniska¹⁰; wolny czas, w przypadku jeśli trzeba było pozostać w bazie, lotnicy spędzali w rozmaity sposób. Były zajęcia sportowe, szkolenia personelu, załogi miały okazję przećwiczyć rozmaite procedury działań i ewakuacji, takie jak „parachute drill” czy „fire drill”¹¹, bądź zasiąść w mesie. Można tam było porozmawiać z kolegami, wypić nieco racjonowanego trunku, zasiąść nad gazetą z czytelni, która posiadała polskie i angielskie tytuły lub sprawdzić czy nadeszła poczta. Baza lotnicza była obsługiwana w części przez członkinie WAAF, wśród których w drugiej połowie wojny znalazły się Polki; np. przejęły one wszystkie funkcje kobiece na ostatnim lotnisku dywizjonu¹² – Faldingworth. Jeśli nie trzeba było zostawać na terenie lotniska, wiele osób wyjeżdżało do pobliskiego miasta, do kina lub na dancing. O zajęciach na dany dzień można się było dowiedzieć z wywieszanego rano rozkazu dziennego stacji.

300 Dywizjon posiadał odznakę, która nie została nigdy uznana przez władze RAF. Miała ona kształt herbu Książąt Mazowieckich podzielonego na cztery biało-czerwone pola. W lewym górnym rogu umieszczony był mazowiecki orzeł polski, w dolnym prawym wizerunek brytyjskiego lwa. U góry nad tarczą umieszczona była liczba rzymska – CCC, numer dywizjonu¹³.

Personel latający, który wykonywał loty bojowe w tym dywizjonie, miał prawo (po pierwszej operacji) nosić w węźle krawata szpilkę: oficerowie złotą, podoficerowie srebrną – z ukoronowaną liczbą 300.

Dywizjon posiadał również swój Marsz (autor słów i muzyki nieznany):

W obce nam kraje i dalekie morza

Pchnął na tułaczkę odwieczny nasz wróg

Prowadzi nas wolności święta zorza

A hasłem naszym jest Ojczyzna, Bóg.

Dywizjon Trzysta Mazowieckiej Ziemi

Mściciele krzywd nie znają co to znój

Czas jest dziś nieczem, drogi nam nie zmieni

Dywizjon Trzysta leci w krwawy bój.

Wielu z podniebnych wytrącono szlaków

Wielu nie ujrzy rodzinnych swych chat

Lecz nas jest więcej, zemsty groźnych ptaków

A imię nasze niechaj pozna świat.

Dywizjon Trzysta Mazowieckiej Ziemi

Mściciele krzywd, wędrowcy z obcych dróg

Śmierć na niestraszna, Polskę my znajdziemy

Dywizjon Trzysta – nam dopomóż Bóg¹⁴.

Święto dywizjonu przypadało 1 lipca – w rocznicę jego powstania. Samoloty miały jako znaki rozpoznawcze litery „BH” na kadłubie.

2. ZAŁOGA

W lotnictwie bombowym załoga jest ważnym elementem – obsługuje samolot, którego koszt w przypadku ciężkich czterosilnikowych maszyn, wynosił tyle samo co wyposażenie prawie całej eskadry dywizjonu myśliwskiego, a jej sformowanie trwa całe miesiące. W myśliwskim squadronie pilot sam jeden stanowi załogę i jego szkolenie trwa długo. Jednak, gdy porównamy czas i ilości środków wyłożonych na wyszkolenie załogi bombowca, dostrzeżemy jak cennym była ona nabytkiem. Podczas wojny, w brytyjskim lotnictwie, wyszkolenie pilota operacyjnego trwało od 24 do 30 miesięcy, nawigatora i bombardiera 18, radiooperatora 15, a strzelca pokładowego 8 miesięcy¹⁵.

Załoga składała się, w przypadku 300 Dywizjonu, od 3 do 7 ludzi, z których każdy musiał na początku przejść osobne szkolenie w swojej specjalizacji, by następnie spotkać się ze swoimi kolegami w Oddziale Wyszkolenia Bojowego – OTU. Po około 5 miesiącach i 80 godzinach wspólnych lotów zgrywanie w tej jednostce kończyło się i załoga trafiała do dywizjonu, bądź w przypadku, gdyby miała latać na ciężkich bombowcach – do HCU (Heavy Conversion Unit)¹⁶, gdzie do jej składu dołączał mechanik pokładowy. Tak o tym procesie wypowiedział się w swojej książce marszałek lotnictwa Artur Harris, od lutego 1942 roku dowódca Bomber Command: Szkolenie, prowadzone w lotnictwie bombowym, traktowało załogę całościowo; obejmowało specjalistyczne ćwiczenia w operacjach bombowych. Wyszkolenie członka załogi bombowca było najdroższe. Kosztowało 10000 funtów, co pozwoliłoby posłać na trzy lata do Oxfordu lub Cambridge dziesięciu ludzi¹⁷.

Załoga musiała się dobrze rozumieć i sprawnie współpracować – wszyscy byli podłączeni do intercomu¹⁸, stąd doskonale się słyszeli i zdenerwowanie jednej osoby mogło udzielać się pozostałym. Wspomina Andrzej Górski – pilot wielkiego czterosilnikowego Lancastera, służący w 1945 roku w trzechsetnym: Pierwszy lot to taka analiza strachu. (…) To był nocny lot i strasznie silny był ogień przeciwlotniczy. (…) Jeden z członków załogi zaczął krzyczeć – rzucajcie bomby, wracajmy do domu! Włączyłem radiotelefon i powiedziałem dobitnie – proszę o spokój! Ale nic, on się nadal drze. Więc jeszcze raz włączyłem i tym razem powiedziałem – Kurwa mać! Stul pysk! Wtedy zrobiła się cisza. To był wspaniały lotnik, do końca wojny nie było z nim nigdy żadnych problemów, nie można powiedzieć, że był tchórz. Wtedy akurat nie wytrzymał nerwowo, to był pierwszy lot¹⁹.

Podobnie z błędami i przeoczeniami – pilot myśliwski był „sobiepanem” i płacił własnym życiem za swoją pomyłkę, ale pomyłka popełniona przez np. strzelca, mogła oznaczać śmierć pozostałych członków załogi. Zespół ten podczas lotu bojowego był połączony wspólnym losem. Jedność załogi przejawiała m.in. w tym, że wszyscy na znak solidarności z pilotem, który nie mógł mieć na sobie spadochronu, a tylko mieć go w pobliżu – „pod ręką”, także nie zakładała tego środka ratunku²⁰, choć mogła to bez problemu uczynić i podczas nagłej niebezpiecznej sytuacji, znacznie zwiększyć swoje szanse na przeżycie.

Szkolenie kadry dla dywizjonów bombowych było kosztowną i długą procedurą, ponadto jednostki te ponosiły duże straty, w zdecydowanej większości bezpowrotne. Dla istnienia squadronów potrzebne były stałe uzupełnienia. Przekonać się miały o tym Polskie Siły Powietrzne, które z czasem nie były w stanie zapewnić wystarczającego napływu załóg dla swych czterech dywizjonów bombowych. Straty powstałe w wyniku ofiarnego i maksymalnego zaangażowania w operacje Bomber Command naszych jednostek spowodowały, że od drugiej połowy 1943 roku, pod tym Dowództwem pozostał tylko jeden, 300 Dywizjon. Z pozostałych trzech, jeden trafił do Lotnictwa Obrony Wybrzeża, gdzie wciąż latano na tych samych samolotach, ale straty były mniejsze, drugi do lotnictwa taktycznego stając się dywizjonem myśliwsko-bombowym, zaś ostatni został czasowo rozwiązany, a jego lotnicy zasilili brytyjski 138 Special Duty Squadron ²¹ jako polska Eskadra C.

Mechanik uzbrojenia pokładowego przy pracy. Lotnisko Hemswell 1942 rok (via W. Ratuszyński).

Mechanicy dywizjonu rozpoczynają przegląd silnika Bristol Hercules(zbiory autora).

Swindebry, przełom 1940 i 1941 roku. Napełnianie komór bombowych Wellingtona przed nocną operacją. Mechanicy wraz ze strzelcem pokładowym Sgt Walerianem Sosińskim (w środku). Na napisy na 250 funtowych bombach: „Present for Hitler”, „za Warszawę”, „za ciocię Franię” (via W. Zmyślony).

Brytyjski radiotelegrafista z gołębiami; ten członek załogi był odpowiedzialny także za ten środek łączności (zbiory autora).

Załoga 300 Dywizjonu przed misją na Wellingtonie, początek 1941 r. (via W. Zmyślony).

Piloci Wellingtona, lotnik z prawej trzyma wolant. W spokojnym momencie lotu drugi pilot mógł zluzować kapitana (zbiory autora).

Stanowisko nawigatora na pokładzie bombowca Wellington. Miejsca pracy nawigatora oraz radiotelegrafisty musiały mieć oświetlenie, dlatego były umieszczone nieco w głębi kadłuba maszyny (zbiory autora).

Lotnik w tylniej wieżyczce Lancastera. Od strzelców w największym stopniu zależało bezpieczeństwo załogi (zbiory autora).

Mechanik pokładowy Lancastera nachyla się nad tablicą przyrządów umieszczoną na jego stanowisku (zbiory autora).

Odznaka dywizjonu (via W. Zmyślony)

Szpilka do krawatu noszona przez personel latający (via W. Zmyślony).

Kapituła orderu Virtuti Militari doceniła załogi bombowe, które podczas misji narażały się na duże niebezpieczeństwo – każdy lotnik z dywizjonu bombowego, po zakończeniu tury bojowej (30 operacji) otrzymywał to odznaczenie. Należy dodać, że pilot myśliwski zostawał odznaczany za pewną liczbę zwycięstw powietrznych bądź za wzorowe dowodzenie jednostką lub ukończenie dwóch jeśli nie trzech tur bojowych.

W skład załogi 300 Dywizjonu wchodzili do października 1940 roku trzej lotnicy: pilot, nawigator i strzelec pokładowy będący równocześnie radiotelegrafistą. Od listopada tego roku, nowy samolot jednostki – Vickers Wellington miał załogę złożoną z sześciu osób: dwóch pilotów: pierwszego i drugiego, nawigatora, strzelca-radiotelegrafisty, przedniego oraz tylniego strzelca. Zmiany zaszłe w Bomber Command od marca do czerwca 1942 roku, spowodowały zmniejszenie załogi tego samolotu do pięciu osób: pilota, nawigatora, bombardiera (który był również przednim strzelcem), strzelca-radiotelegrafisty i tylniego strzelca. Ciężki bombowiec Avro Lancaster obsadzało siedmiu lotników: pilot, nawigator, bombardier, który pełnił również rolę przedniego strzelca, radiotelegrafista, mechanik pokładowy, górny strzelec i tylni strzelec.

3. CZŁONKOWIE ZAŁOGI

Przyjrzyjmy się teraz dokładniej zajęciom i roli każdego członka załogi podczas lotu.

Pilot niezależnie od posiadanej rangi był w RAF zawsze dowódcą statku powietrznego²². Sergeant²³ siedzący za sterami, miał zawsze ostatnie zdanie, nawet, jeśli nawigatorem czy bombardierem był oficer. Do pilota bombowca należało oczywiście sterowanie maszyną a także, o czym mogliśmy przeczytać w zamieszczonym wyżej fragmencie wspomnień Andrzeja Górskiego, podejmowanie najważniejszych decyzji.

Do pierwszej połowy czerwca 1942 roku, w załogach 300 Dywizjonu istniało stanowisko drugiego pilota. Dwójka lotników za sterami mogła wzajemnie się wspierać, mniejsze też było obciążenie trudnościami lotu. Bardziej doświadczony spośród nich mógł wprowadzać w działania bojowe przybyłego właśnie z jednostki szkolnej kolegę, który z czasem nabrawszy doświadczenia także stawał się kapitanem statku powietrznego. Stanowisko drugiego pilota zostało zlikwidowane najpierw w polskim 304 Dywizjonie, w kwietniu 1942 roku, a już dwa miesiące później we wszystkich brytyjskich jednostkach bombowych latających na samolocie Vickers Wellington. Spowodowane to było coraz większymi problemami kadrowymi. Jednak do końca wojny było w zwyczaju, że nowoprzybyły do dywizjonu pilot odbywał w celu nauki i zebrania doświadczeń swoje pierwsze loty w składzie rutynowanej załogi.

W porównaniu z dziennym myśliwcem, pilot bombowca był zaznajomiony z tzw. ślepym pilotażem²⁴ i nawigacją. W tej dziedzinie wspierał go nawigator, którego obowiązkiem było ustalanie pozycji samolotu, i aż do momentu ustanowienia w brytyjskim lotnictwie funkcji bombardiera, obsługa celownika bombowego nad celem. W samolocie Vickers Wellington, nawigator był wraz z radiooperatorem osobą, która miała „wolne ręce”, gdyż mogła, w przeciwieństwie do strzelców i pilota, opuścić swoje stanowisko np. w celu podania kolegom ciepłej kawy²⁵. W przypadku walki powietrznej na tym samolocie, obserwator²⁶ mógł obsługiwać boczne stanowisko karabinów maszynowych. W latach 1939-1941, nawigacja była trudną i podczas ciężkich warunków pogodowych, niepewną sztuką prowadzoną głównie metodą zliczeniową oraz przy pomocy optycznej identyfikacji ziemi i astronawigacji, bez wsparcia urządzeń radionawigacyjnych. W przypadku złej pogody – głównie nieprzewidzianych w prognozach zmian wiatru oraz w razie spadku widoczności, zsumowanej ze stosowanym skrupulatnie nad kontynentem zaciemnieniem, właściwe określenie pozycji samolotu było bardzo często niemożliwe. O problemach tych wspomina brytyjski pilot Frank Metcalfe z 82 Sqn RAF: Było to 5 listopada 1940 roku, otrzymaliśmy rozkaz zbombardowania stacji kolejowej w Hamm położonym w Zagłębiu Ruhry. Kiedy wystartowaliśmy, wszędzie było ciemno choć oko wykol. Padały na zmianę deszcz, śnieg i grad, słowem pogoda była okropna. (…) Nie miałem pojęcia, gdzie się w gruncie rzeczy się znajduję, mój nawigator też w niczym nie mógł mi pomóc, bo od chwili, gdy przelecieliśmy nad wybrzeżem Wielkiej Brytanii, absolutnie niczego nie widzieliśmy. Kiedy lecieliśmy w stronę celu, wiał nam wiatr w plecy o prędkości prawie 150 km/h, tak, że po dwóch godzinach lotu znajdowaliśmy się 300 km dalej w głąb Niemiec, niż to planowaliśmy. Teraz, kiedy wracaliśmy, lecieliśmy z kolei pod ten wiatr. Mówiąc krotko, wodowaliśmy w końcu na Morzu Północnym – nie mam bladego pojęcia, gdzie dokładnie – z powodu wyczerpania się zapasów paliwa²⁷. Z czasem wraz z rozwojem środków radionawigacji i udoskonalaniem taktyki nocnych nalotów, nawigator dostawał cenne wsparcie i nie był pozostawiony praktycznie samemu sobie, jak to było podczas pierwszych lat wojny. Oprócz wymienionej wyżej metody zliczeniowej, obserwator mógł także ustalić pozycję na podstawie zsumowanych namiarów odległości od kilku radiolatarni – w tej czynności wspierał go radiooperator (strzelec-radiotelegrafista).

Ten członek załogi, był oprócz znajomości sprzętu radiowego, zaznajomiony również z obsługą wyposażenia obronnego samolotu – na Fairey Battle’ach był strzelcem pokładowym a na Wellingtonie w przypadku walki obsługiwał wraz z nawigatorem boczne stanowiska karabinów maszynowych. Radiotelegrafista na odprawie przed lotem odbierał kartę kodów, dzięki której mógł odczytać nadawane z lotniska co 30 minut sygnały. Był też zobowiązany do utrzymywania nasłuchu na bazę²⁸, gdyż ta mogła np. odwołać lot. Kolejnymi zadaniami tego członka załogi podczas lotu, była opieka nad gołębiami pocztowymi i rakietami sygnałowymi, wyrzucanie z pokładu, od momentu wejścia w zasięg nieprzyjacielskiego radaru, co pewien ustalony czas, pakietów pasków aluminiowej folii²⁹ i gdy już wszystkie wymienione wcześniej czynności zostały wypełnione, pomoc w wypatrywaniu nocnych myśliwców przez astrowieżyczkę³⁰.

Obrona bombowca należała w największym stopniu do strzelców pokładowych, którzy przez cały czas trwania lotu przebywali w swoich ciasnych wieżyczkach. Strzelec mógł uratować załogę podając pilotowi kierunek obronnych uników, bądź ogniem swych karabinów odpędzić napastnika lub zgasić reflektor, który „pochwycił” jego bombowiec. Lot na Bremę z 8 na 9 maja 1941 r. wspomina pilot 300 Dywizjonu Jerzy Gołko: Niespodzianie, tylny strzelec – sierż. Sosiński zameldował: „samolot o siódmej!”. Co oznaczało, że spostrzegł jakiś samolot lecący za nami. Następnie dodał po chwili: „jednosilnikowy”. Bez wątpienia, jest to niemiecki myśliwiec. Położyłem samolot w skręt w stronę ciemniejszego tła nieba. Tymczasem, myśliwiec podszedł na odległość około 600 jardów i oddał serię strzałów, które przeszły poniżej kadłuba naszego samolotu. W tym samym czasie, sierż. Sosiński ostrzelał atakujący samolot ze swoich karabinów maszynowych³¹. Na strzelcu, szczególnie na znajdującym się w tylnim stanowisku, spoczywała w pierwszych latach wojny do czasu wprowadzenia fotoflaszy, obserwacja (oczywiście obok pozostałych osób mogących to uczynić) skutków bombardowania, ponieważ miał on najlepszą widoczność po zrzuceniu bomb. Zestrzelenie wrogiego myśliwca jest rzeczą trudną – tym bardziej w nocy – a strzelec, który tego dokonał często był wyróżniany wysokim brytyjskim odznaczeniem – Distinguished Flying Medal³². Załogi 300 Dywizjonu w ciągu swoich lotów bojowych, zgłosiły zniszczenie 9 i uszkodzenie 5 wrogich maszyn.

Kolejny członek załogi pełnił przez większą część lotu rolę strzelca, jednak na piersi nosił odznakę, która mówiła, że jest bombardierem. Funkcja ta powstała w wyniku rozporządzenia wyższego dowództwa RAF z marca 1942 roku. Powody tej decyzji podaje Arthur Harris: Nawigator miał wystarczająco dużo pracy, kiedy doprowadzał maszynę w pobliże celu,(…). Oprócz wszelkich trudności związanych z operowaniem nad celem, nawigowanie nie pozostawiało mu czasu na oswojenie wzroku z ciemnością, konieczne przy wyszukiwaniu celu³³. Bombardier musiał więc posiadać umiejętności: obsługi celownika bombowego³⁴, wieżyczki strzelca, a także w podstawowym stopniu pilotażu samolotu, by w razie potrzeby zastąpić pilota, z czym nie było problemu, gdyż większość bombardierów rekrutowała się z kandydatów na pilota, którzy z różnych powodów nie ukończyli tego kursu.

Wraz z przezbrojeniem 300 Dywizjonu na ciężkie czterosilnikowe bombowce Avro Lancaster, w składzie załogi pojawił się mechanik pokładowy. Ci członkowie załóg pochodzili z technicznego personelu naziemnego różnych dywizjonów i zgłaszali się ochotniczo na przeszkolenie. Byli oni wysoko cenieni przez pozostałych lotników – wspomina pilot Andrzej Górski: To byli podoficerowie zawodowi, zwykle w polskim stopniu sierżanta, mechanicy, którym nagle zachciało się ginąć dla Ojczyzny. Bardzo to u nich ceniłem. Poza tym byli doskonałymi fachowcami³⁵. Flight engineer³⁶ siedział przy kokpicie po prawej stronie pilota, i był jego pomocnikiem – podczas startu trzymał manetki gazu, (które teoretycznie mogli trzymać wspólnie) wówczas kierujący ciężko załadowanym samolotem, mógł skupić się na bezpiecznym poderwaniu maszyny. W trakcie lotu mechanik kontrolował pracę silników i poziom paliwa, czuwał nad odpowiednim zbalansowaniem zapasów benzyny rozłożonych w różnych zbiornikach, tak, aby samolot był dobrze wyważony, a razie przestrzelenia zbiornika zajmował się „ratowaniem” uciekającej cieczy. O pracy mechanika pokładowego wspomina też kolejny pilot 300 Dywizjonu Tadeusz Wierzbowski: Pomagał pilotowi w sprawdzeniu samolotu przed lotem, po starcie podnosił podwozie i klapy na rozkaz pilota i w czasie lotu pilnował krany i wskaźniki paliwa, które były po prawej stronie kabiny i pod jego opieką. Ponieważ pilot siedział na lewej stronie kabiny i miał do pewnego stopnia ograniczony widok na prawo, Mechanik, jako dodatkowa para oczu, mógł ostrzec pilota o zagrożeniach na tej stronie samolotu³⁷.