303. Mój dywizjon - ebook
Wydawnictwo:
Data wydania:
23 sierpnia 2018
Ebook
31,50 zł
Audiobook
36,90 zł
Format ebooka:
EPUB
Format
EPUB
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najpopularniejszych formatów e-booków na świecie.
Niezwykle wygodny i przyjazny czytelnikom - w przeciwieństwie do formatu
PDF umożliwia skalowanie czcionki, dzięki czemu możliwe jest dopasowanie
jej wielkości do kroju i rozmiarów ekranu. Więcej informacji znajdziesz
w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu.
Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu.
Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
Format
MOBI
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najczęściej wybieranych formatów wśród czytelników
e-booków. Możesz go odczytać na czytniku Kindle oraz na smartfonach i
tabletach po zainstalowaniu specjalnej aplikacji. Więcej informacji
znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu.
Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu.
Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
Multiformat
E-booki sprzedawane w księgarni Virtualo.pl dostępne są w opcji
multiformatu - kupujesz treść, nie format. Po dodaniu e-booka do koszyka
i dokonaniu płatności, e-book pojawi się na Twoim koncie w Mojej
Bibliotece we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego
tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na
karcie produktu przy okładce. Uwaga: audiobooki nie są objęte opcją
multiformatu.
czytaj
na tablecie
Aby odczytywać e-booki na swoim tablecie musisz zainstalować specjalną
aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego,
który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. Bluefire
dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
czytaj
na czytniku
Czytanie na e-czytniku z ekranem e-ink jest bardzo wygodne i nie męczy
wzroku. Pliki przystosowane do odczytywania na czytnikach to przede
wszystkim EPUB (ten format możesz odczytać m.in. na czytnikach
PocketBook) i MOBI (ten fromat możesz odczytać m.in. na czytnikach Kindle).
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
czytaj
na smartfonie
Aby odczytywać e-booki na swoim smartfonie musisz zainstalować specjalną
aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego,
który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. iBooks dla
EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
Czytaj fragment
Pobierz fragment
Pobierz fragment w jednym z dostępnych formatów
303. Mój dywizjon - ebook
Tadeusz Kotz był trzynastym dowódcą najsłynniejszego polskiego dywizjonu – 303. Jego zadania koncentrowały się wokół lotów bojowych poza Kanał La Manche, a należało do nich m.in. osłona wypraw bombowych oraz bombardowanie i ostrzeliwanie celów naziemnych. Dywizjon pod jego dowództwem podejmował się najbardziej ryzykanckich misji, niebezpiecznych lotów na niskiej wysokości, pod ciągłym ostrzałem nieprzyjaciela; między innymi wziął udział w inwazji na Francję – osłaniał z powietrza desant morski na plażach Normandii. Kotz, od najmłodszych lat związany z lotnictwem, nie bał się żadnych wyzwań i nie stronił od trudnych zadań – wykonał niemal 200 lotów nad teren nieprzyjaciela. Nie brakowało też mroczniejszych chwil – w czasie jednego z lotów jego samolot został zestrzelony i stanął w ogniu. Generałowi udało się jednak wydostać z płonącej maszyny i przedostać się przez Francję i Hiszpanię do Anglii. Nie podzielał jednak entuzjazmu Brytyjczyków po zakończeniu wojny, pytając gorzko: waszą wolność już macie, coście zrobili z naszą?
Wspomnienia asa lotnictwa po raz pierwszy ukazują się na polskim rynku.
| Kategoria: | Historia |
| Zabezpieczenie: |
Watermark
|
| ISBN: | 978-83-11-15581-7 |
| Rozmiar pliku: | 6,5 MB |
FRAGMENT KSIĄŻKI
Przedmowa
Główna część prezentowanych w tej książce wspomnień dotyczy czasu, gdy gwiaździste niebo wcale nie było czyste. O czystość nieba trzeba było walczyć, nosząc w sobie niezhańbione prawo moralne i ceniąc sobie wolność i honor. Właśnie dzięki temu prawu i spójnikowi między wolnością i honorem Polska pierwsza stawiła realny opór hitlerowskiemu barbarzyństwu.
O różne przewiny można oskarżać przedwojenną Rzeczpospolitą, ale jednego nie można jej zarzucić: że źle wychowała młodzież. Pokolenie młodych z września 1939 roku, bitwy o Anglię, Powstania Warszawskiego, Monte Cassino i Falaise zdało chyba jedyny w dziejach Polski egzamin z patriotyzmu celująco z wyróżnieniem.
„Tak czy owak przedwojenną kulturę polską – pisze historyk brytyjski – cechowały spontaniczna błyskotliwość, dobry smak, wyczucie stylu i autentyczne zaangażowanie, czyli wszystko to, o co tak trudno było w czasach późniejszych”. Obserwacje historyka dobitnie potwierdzają wspomnienia pułkownika Tadeusza Kotza.
Zapiski autobiograficzne, wspomnienia czy pamiętniki obok części opisującej: co robiłem, co widziałem, zawierają zwykle jeszcze opowieść o tym, kogo znałem i co robili inni. Bywa, że ta druga część jest obszerniejsza od pierwszej. Dzieje się tak wtedy, gdy autor wspomnień usiłuje dodać ważności własnemu udziałowi w wydarzeniach, podkreślając znajomości ze znakomitościami lub, co gorsza, przywołując niezbyt chwalebne zachowanie innych.
Wspomnienia pułkownika Kotza pokazują, że jest on wprost nieskazitelnie skromny. Ze znanych osób wymienia z nazwiska jedynie Janusza Żurakowskiego. Czasami rodzi się w czytelniku coś w rodzaju żalu do autora, że swoje bohaterstwo ukrywa za szczęśliwym trafem – jak sugeruje – błędem przeciwnika, łatwością zadania… Mówię o bohaterstwie, nie boję się tego wielkiego słowa, często zresztą nadużywanego, bo chcę nazwać rzecz po imieniu. Jakież bowiem inne określenie można przywołać, żeby opisać niezachwiany spokój w najgroźniejszych opałach bojowych, szukanie ratunku do ostatniej chwili, wykorzystanie każdej szansy, pewność decyzji, jakąś trudną do opisania krnąbrność wobec losu, nieustraszoność wobec śmierci. O śmierci zestrzelonego przyjaciela i podwładnego wpadającego razem z samolotem do oceanu powie krótko: zginął śmiercią lotnika. I ta pozorna oschłość nie jest stylizacją na tzw. silnego człowieka. Te słowa ze szczerego kruszcu prawdy oddają najbardziej intymny hołd przyjacielowi. Wypowiada je bowiem człowiek, który codziennie był na „szerokość kuli” od podobnej śmierci. Możliwość, że każdy lot może być ostatni, była dla naszego autora czymś tak zwykłym jak dzisiejsze śniadanie. Jednakże jej sens moralny był zgoła odmienny, daleki od zwyczajności: była to przecież śmierć za Ojczyznę. Oczywiście dowódca Dywizjonu 303 w ten sposób nie pisze. Słowo „Ojczyzna” w ogóle we wspomnieniach nie występuje. Jego opowieść o różnych życia „przypadkach” jest pisana jak raport wojskowy – chętnie zamiast pełnych zdań używa równoważników. Jedynie gdy pisze o nielojalności aliantów wobec najbardziej wiernego sprzymierzeńca, opowieść wilgotnieje od wzruszenia i dlatego jest tak bardzo dojmująca.
I więcej mówi o rzetelnym patriotyzmie niż szkolne patriotyczne czytanki.
Jedną jeszcze cechę autora wspomnień należy koniecznie podkreślić: jego poczucie obowiązku. Po zestrzeleniu ani mu przez myśl nie przeszło, że może nie wrócić do dywizjonu. Powrót był jego obowiązkiem i starał się go jak najszybciej wypełnić, nie skarżąc się na żadne przeciwności losu. Jedyna skarga na los, jaka wyrwała się naszemu lotnikowi, to ciasne buty na drodze z Paryża do Gibraltaru. Mimo ciasnych butów zameldował się dowódcy po dziewięciu dniach od momentu zestrzelenia.
„Ktoś gdzieś kiedyś być może napisze uczciwą, dokładną i pełną historię II wojny światowej” – wzdycha historyk Norman Davies. Wspomnienia takie jak Tadeusza Kotza, legitymujące się walorem osobistego świadectwa, przybliżają jej powstanie. Uczciwą i dokładną panoramę historii buduje się bowiem z pojedynczych losów uczestniczących w niej aktorów. A pułkownik Kotz należy do tych aktorów, którzy nie schodzili z desek sceny nawet w czasie antraktów. Amerykański historyk Dywizjonu 303 tak podsumowuje wojenny dorobek Polaków: „Polskie wojsko było jedynym, które brało udział w wojnie z hitleryzmem od pierwszego do ostatniego dnia tamtej strasznej wojny. Nikt poza Polakami nie może tego o sobie powiedzieć. Dlatego ja chylę przed Polakami czoło”.
Panie Tadeuszu! Ten ukłon uznania późnego wnuka pokolenia prezydenta Roosevelta jest skierowany także, a może przede wszystkim, w stronę Pana. Zasłużył Pan na ten hołd – przyznajmy: mocno spóźniony – jak mało kto.
Stefan KrólO Autorze
Urodził się 9 sierpnia 1913 r. w Grabanowie (w publikacjach ta nazwa jest często przekręcana na „Grabów”) koło Białej Podlaskiej. Jako gimnazjalista ukończył kurs szybowcowy w Klubie Lotniczym PWS (Podlaskiej Wytwórni Samolotów). W 1935 r. wstąpił do SPL w Dęblinie, którą ukończył w 1937 r. (X promocja) i dostał przydział do 161 Eskadry Myśliwskiej 6 Pułku Lotniczego we Lwowie.
Z tą eskadrą, przydzieloną do lotnictwa Armii „Łódź”, przeszedł kampanię wrześniową.
Po napaści ZSRR na Polskę przeleciał do Rumunii, a stamtąd przedostał się do Francji. Nie brał tam udziału w lotach bojowych, a po upadku tego kraju ewakuował się do Wielkiej Brytanii, dokąd przybył 27 czerwca 1940 r.
Dostał nr służbowy P-0696. 18 września uzyskał przydział do formującego się 307 Dywizjonu Myśliwskiego „Lwowskiego”, ale należał do sporej grupy pilotów, którzy nie pogodzili się z rolą „kierowcy” samolotu Defiant, w którym nie było uzbrojenia obsługiwanego przez pilota. Po dodatkowym przeszkoleniu w 1 SAC i 5 OTU dostał 12 października przydział do Dywizjonu 303, a 8 listopada – do 245 Dywizjonu RAF.
W połowie marca 1941 r. dostał przydział do formującego się wtedy 317 Dywizjonu Myśliwskiego „Wileńskiego”. 7 czerwca 1942 r. przeniesiono go do 308 Dywizjonu Myśliwskiego „Krakowskiego” jako dowódcę eskadry A. 3 lutego 1943 r. został zestrzelony nad Francją. Dokonał następnie nie lada wyczynu: już 21 lutego zameldował się z powrotem w swojej jednostce w Northolt! 12 kwietnia został ranny w wypadku lotniczym podczas lotu treningowego. Po wyzdrowieniu, w połowie lipca 1943 r., dostał przydział do Dywizjonu 303, a 23 listopada objął dowództwo jednostki. 17 lipca 1944 r. jego samolot został uszkodzony ogniem obrony przeciwlotniczej podczas lotu bojowego, ale szczęśliwie wrócił do bazy. 18 września w podobnej sytuacji (podczas działań lotniczych wspierających desant pod Arnhem) wylądował przymusowo na lotnisku polowym koło Bredy. 25 września 1944 r. dostał przydział na stanowisko instruktora w 61 OTU. Na początku października przeniesiono go na stanowisko polskiego oficera łącznikowego w sztabie 11 Grupy Myśliwskiej RAF. 2 stycznia 1945 r. rozpoczął studia w Wyższej Szkole Lotniczej. Po jej ukończeniu miał kolejno przydziały do dowództwa II Skrzydła Myśliwskiego (133 Wing) i I Skrzydła Myśliwskiego (131 Wing). W listopadzie 1945 r. został oddelegowany do tzw. Jednostki Obsługi i Składowania Samolotów Nieprzyjacielskich, która zajmowała się gromadzeniem, przeglądami i rozdysponowaniem zdobycznych samolotów niemieckich (przede wszystkim transportowych) nadających się do wykorzystania przez aliantów.
Po wojnie zmienił pisownię nazwiska na Kotz. Po rozwiązaniu Polskich Sił Zbrojnych w Wielkiej Brytanii i demobilizacji wyemigrował do Afryki Południowej z żoną Julią. Zniechęceni panującymi tam warunkami małżonkowie wkrótce wrócili do Wielkiej Brytanii, gdzie Tadeusz znalazł zatrudnienie w lotniczej firmie Martin-Baker. W 1956 r. firma otworzyła filię w Kanadzie, dokąd państwo Kotzowie przenieśli się i tam osiedli już na stałe.
Za zasługi wojenne Tadeusz Kotz został odznaczony Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari nr 08495, czterokrotnie Krzyżem Walecznych oraz brytyjskim Distinguished Flying Cross.
W 2005 r. ukazały się drukiem jego wspomnienia pt. Błękitne niebo i prawdziwe kule. Tadeusz Kotz zmarł 3 czerwca 2008 roku.
------------------------------------------------------------------------
1 SAC – School of Army Co-operation, Szkoła Współpracy z Armią.
2 OTU – Operational Training Unit, Jednostka Wyszkolenia Operacyjnego.Wstęp
Książka ta w dużym skrócie przedstawia wiele ciekawych epizodów z życia młodego polskiego pilota myśliwskiego z czasów II wojny światowej. Zwłaszcza młodsze pokolenie może być zainteresowane, co robili ich ojcowie – nieraz z narażaniem własnego życia walcząc o wolność, która obecnie umożliwia wielki postęp i zapewnia wygodne życie.
Specjalne podziękowanie kieruję do młodego polskiego inżyniera Andrzeja Charabina, który dzięki swym zdolnościom nie tylko zapewnił pomyślną przyszłość swojej rodzinie, ale stale pomaga rodzinom Polaków przyjeżdżających do Kanady w znalezieniu pracy, jak również ułatwił opublikowanie moich wojennych wspomnień.
Tadeusz Kotz, D.F.C., V.M., K.W.
London, Ontario, 1 stycznia 2000 r.I W ślady Ikara
Od najmłodszych lat interesowałem się lataniem. Obserwując ptaki, swobodnie szybujące w powietrzu, zazdrościłem im: dlaczego ja nie mogę latać? Rosła we mnie pokusa próby.
Pierwszy samodzielny lot odbyłem w wieku sześciu lat. Lato, niedziela, piękny słoneczny dzień – idealny czas na próby latania. Do udziału w nich namówiłem także swego kuzyna w tym samym wieku.
Tadeusz Koc w latach nauki w gimnazjum
W wielkiej tajemnicy „pożyczyłem” od babci, oczywiście bez jej wiedzy, duży starodawny parasol. Miejsce skoków – przybudówka za domem, z dość niskim dachem, wejście po drabinie. Spotkał nas wielki zawód: próbne skoki nie udawały się – za każdym razem parasol przekręcał się w górę. Nie lepiej przygotowane niż lot mitycznego Ikara próby zakończyły się jednak szczęśliwie: na dole była duża sterta słomy.
Parasol wrócił na miejsce, zawiedzeni „spadochroniarze” poszli do domu. Plany latania zostały odłożone, ale nie porzucone.
Dziesięć lat później, kończąc gimnazjum, zapisałem się do klubu szybowcowego. Przez pierwsze dwa tygodnie kursu uczyliśmy się latania, siedząc w ławkach szkolnych. Hasła: budowa szybowca, zasady latania, warunki pogody i przepisy bezpieczeństwa określały zakres naszej nauki. Oczywiście cały czas myśleliśmy o chwili, kiedy znajdziemy się w powietrzu.
Parę tygodni później, pamiętam, była sobota – pierwsze próby na małym lotnisku Podlaskiej Wytwórni Samolotów.
Godło Klubu Lotniczego Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej
Na lotnisku kierownik lotów, młody, ale doświadczony pilot dawał ostatnie wskazówki niecierpliwym amatorom latania:
– Tylko proszę ostrożnie, żeby wznieść się w górę, drążek kontrolny trzeba lekko pociągnąć na siebie, jeden centymetr z pozycji neutralnej, nie więcej. Lot ma być dwa do trzech metrów nad ziemią, czy jasne?
– Tak jest – odpowiedzieliśmy gromkim głosem, w którym było więcej niecierpliwości niż przejmowania się wskazówkami.
– Tadeusz, lecisz pierwszy.
Młody adept sztuki latania za sterami szybowca „Wrona”
Początki pasji Tadeusza Kotza – lot na szybowcu „Wrona”
Wsiadłem do szybowca, przypasałem się, drążek sterowy do ręki – dałem znak, że jestem gotów. Naciągacze gumowych lin ruszyli dość szybkim krokiem, napinając linki, kierownik dał mi znak – zwolniłem zaczep, lekko pociągając kontrolę na siebie, i o dziwo już lecę, tyle że nie dwa metry, ale pewnie dziesięć metrów w górze. Na dole ludzie mali jak lilipuci, jednym rzutem oka mogę objąć całe lotnisko – oj, będzie kazanie od kierownika, bo chyba zamiast jednego, to pięć centymetrów pociągnąłem drążek sterowy. Wylądowałem bez kłopotu, ale trochę dalej niż trzeba było.
Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.
Główna część prezentowanych w tej książce wspomnień dotyczy czasu, gdy gwiaździste niebo wcale nie było czyste. O czystość nieba trzeba było walczyć, nosząc w sobie niezhańbione prawo moralne i ceniąc sobie wolność i honor. Właśnie dzięki temu prawu i spójnikowi między wolnością i honorem Polska pierwsza stawiła realny opór hitlerowskiemu barbarzyństwu.
O różne przewiny można oskarżać przedwojenną Rzeczpospolitą, ale jednego nie można jej zarzucić: że źle wychowała młodzież. Pokolenie młodych z września 1939 roku, bitwy o Anglię, Powstania Warszawskiego, Monte Cassino i Falaise zdało chyba jedyny w dziejach Polski egzamin z patriotyzmu celująco z wyróżnieniem.
„Tak czy owak przedwojenną kulturę polską – pisze historyk brytyjski – cechowały spontaniczna błyskotliwość, dobry smak, wyczucie stylu i autentyczne zaangażowanie, czyli wszystko to, o co tak trudno było w czasach późniejszych”. Obserwacje historyka dobitnie potwierdzają wspomnienia pułkownika Tadeusza Kotza.
Zapiski autobiograficzne, wspomnienia czy pamiętniki obok części opisującej: co robiłem, co widziałem, zawierają zwykle jeszcze opowieść o tym, kogo znałem i co robili inni. Bywa, że ta druga część jest obszerniejsza od pierwszej. Dzieje się tak wtedy, gdy autor wspomnień usiłuje dodać ważności własnemu udziałowi w wydarzeniach, podkreślając znajomości ze znakomitościami lub, co gorsza, przywołując niezbyt chwalebne zachowanie innych.
Wspomnienia pułkownika Kotza pokazują, że jest on wprost nieskazitelnie skromny. Ze znanych osób wymienia z nazwiska jedynie Janusza Żurakowskiego. Czasami rodzi się w czytelniku coś w rodzaju żalu do autora, że swoje bohaterstwo ukrywa za szczęśliwym trafem – jak sugeruje – błędem przeciwnika, łatwością zadania… Mówię o bohaterstwie, nie boję się tego wielkiego słowa, często zresztą nadużywanego, bo chcę nazwać rzecz po imieniu. Jakież bowiem inne określenie można przywołać, żeby opisać niezachwiany spokój w najgroźniejszych opałach bojowych, szukanie ratunku do ostatniej chwili, wykorzystanie każdej szansy, pewność decyzji, jakąś trudną do opisania krnąbrność wobec losu, nieustraszoność wobec śmierci. O śmierci zestrzelonego przyjaciela i podwładnego wpadającego razem z samolotem do oceanu powie krótko: zginął śmiercią lotnika. I ta pozorna oschłość nie jest stylizacją na tzw. silnego człowieka. Te słowa ze szczerego kruszcu prawdy oddają najbardziej intymny hołd przyjacielowi. Wypowiada je bowiem człowiek, który codziennie był na „szerokość kuli” od podobnej śmierci. Możliwość, że każdy lot może być ostatni, była dla naszego autora czymś tak zwykłym jak dzisiejsze śniadanie. Jednakże jej sens moralny był zgoła odmienny, daleki od zwyczajności: była to przecież śmierć za Ojczyznę. Oczywiście dowódca Dywizjonu 303 w ten sposób nie pisze. Słowo „Ojczyzna” w ogóle we wspomnieniach nie występuje. Jego opowieść o różnych życia „przypadkach” jest pisana jak raport wojskowy – chętnie zamiast pełnych zdań używa równoważników. Jedynie gdy pisze o nielojalności aliantów wobec najbardziej wiernego sprzymierzeńca, opowieść wilgotnieje od wzruszenia i dlatego jest tak bardzo dojmująca.
I więcej mówi o rzetelnym patriotyzmie niż szkolne patriotyczne czytanki.
Jedną jeszcze cechę autora wspomnień należy koniecznie podkreślić: jego poczucie obowiązku. Po zestrzeleniu ani mu przez myśl nie przeszło, że może nie wrócić do dywizjonu. Powrót był jego obowiązkiem i starał się go jak najszybciej wypełnić, nie skarżąc się na żadne przeciwności losu. Jedyna skarga na los, jaka wyrwała się naszemu lotnikowi, to ciasne buty na drodze z Paryża do Gibraltaru. Mimo ciasnych butów zameldował się dowódcy po dziewięciu dniach od momentu zestrzelenia.
„Ktoś gdzieś kiedyś być może napisze uczciwą, dokładną i pełną historię II wojny światowej” – wzdycha historyk Norman Davies. Wspomnienia takie jak Tadeusza Kotza, legitymujące się walorem osobistego świadectwa, przybliżają jej powstanie. Uczciwą i dokładną panoramę historii buduje się bowiem z pojedynczych losów uczestniczących w niej aktorów. A pułkownik Kotz należy do tych aktorów, którzy nie schodzili z desek sceny nawet w czasie antraktów. Amerykański historyk Dywizjonu 303 tak podsumowuje wojenny dorobek Polaków: „Polskie wojsko było jedynym, które brało udział w wojnie z hitleryzmem od pierwszego do ostatniego dnia tamtej strasznej wojny. Nikt poza Polakami nie może tego o sobie powiedzieć. Dlatego ja chylę przed Polakami czoło”.
Panie Tadeuszu! Ten ukłon uznania późnego wnuka pokolenia prezydenta Roosevelta jest skierowany także, a może przede wszystkim, w stronę Pana. Zasłużył Pan na ten hołd – przyznajmy: mocno spóźniony – jak mało kto.
Stefan KrólO Autorze
Urodził się 9 sierpnia 1913 r. w Grabanowie (w publikacjach ta nazwa jest często przekręcana na „Grabów”) koło Białej Podlaskiej. Jako gimnazjalista ukończył kurs szybowcowy w Klubie Lotniczym PWS (Podlaskiej Wytwórni Samolotów). W 1935 r. wstąpił do SPL w Dęblinie, którą ukończył w 1937 r. (X promocja) i dostał przydział do 161 Eskadry Myśliwskiej 6 Pułku Lotniczego we Lwowie.
Z tą eskadrą, przydzieloną do lotnictwa Armii „Łódź”, przeszedł kampanię wrześniową.
Po napaści ZSRR na Polskę przeleciał do Rumunii, a stamtąd przedostał się do Francji. Nie brał tam udziału w lotach bojowych, a po upadku tego kraju ewakuował się do Wielkiej Brytanii, dokąd przybył 27 czerwca 1940 r.
Dostał nr służbowy P-0696. 18 września uzyskał przydział do formującego się 307 Dywizjonu Myśliwskiego „Lwowskiego”, ale należał do sporej grupy pilotów, którzy nie pogodzili się z rolą „kierowcy” samolotu Defiant, w którym nie było uzbrojenia obsługiwanego przez pilota. Po dodatkowym przeszkoleniu w 1 SAC i 5 OTU dostał 12 października przydział do Dywizjonu 303, a 8 listopada – do 245 Dywizjonu RAF.
W połowie marca 1941 r. dostał przydział do formującego się wtedy 317 Dywizjonu Myśliwskiego „Wileńskiego”. 7 czerwca 1942 r. przeniesiono go do 308 Dywizjonu Myśliwskiego „Krakowskiego” jako dowódcę eskadry A. 3 lutego 1943 r. został zestrzelony nad Francją. Dokonał następnie nie lada wyczynu: już 21 lutego zameldował się z powrotem w swojej jednostce w Northolt! 12 kwietnia został ranny w wypadku lotniczym podczas lotu treningowego. Po wyzdrowieniu, w połowie lipca 1943 r., dostał przydział do Dywizjonu 303, a 23 listopada objął dowództwo jednostki. 17 lipca 1944 r. jego samolot został uszkodzony ogniem obrony przeciwlotniczej podczas lotu bojowego, ale szczęśliwie wrócił do bazy. 18 września w podobnej sytuacji (podczas działań lotniczych wspierających desant pod Arnhem) wylądował przymusowo na lotnisku polowym koło Bredy. 25 września 1944 r. dostał przydział na stanowisko instruktora w 61 OTU. Na początku października przeniesiono go na stanowisko polskiego oficera łącznikowego w sztabie 11 Grupy Myśliwskiej RAF. 2 stycznia 1945 r. rozpoczął studia w Wyższej Szkole Lotniczej. Po jej ukończeniu miał kolejno przydziały do dowództwa II Skrzydła Myśliwskiego (133 Wing) i I Skrzydła Myśliwskiego (131 Wing). W listopadzie 1945 r. został oddelegowany do tzw. Jednostki Obsługi i Składowania Samolotów Nieprzyjacielskich, która zajmowała się gromadzeniem, przeglądami i rozdysponowaniem zdobycznych samolotów niemieckich (przede wszystkim transportowych) nadających się do wykorzystania przez aliantów.
Po wojnie zmienił pisownię nazwiska na Kotz. Po rozwiązaniu Polskich Sił Zbrojnych w Wielkiej Brytanii i demobilizacji wyemigrował do Afryki Południowej z żoną Julią. Zniechęceni panującymi tam warunkami małżonkowie wkrótce wrócili do Wielkiej Brytanii, gdzie Tadeusz znalazł zatrudnienie w lotniczej firmie Martin-Baker. W 1956 r. firma otworzyła filię w Kanadzie, dokąd państwo Kotzowie przenieśli się i tam osiedli już na stałe.
Za zasługi wojenne Tadeusz Kotz został odznaczony Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari nr 08495, czterokrotnie Krzyżem Walecznych oraz brytyjskim Distinguished Flying Cross.
W 2005 r. ukazały się drukiem jego wspomnienia pt. Błękitne niebo i prawdziwe kule. Tadeusz Kotz zmarł 3 czerwca 2008 roku.
------------------------------------------------------------------------
1 SAC – School of Army Co-operation, Szkoła Współpracy z Armią.
2 OTU – Operational Training Unit, Jednostka Wyszkolenia Operacyjnego.Wstęp
Książka ta w dużym skrócie przedstawia wiele ciekawych epizodów z życia młodego polskiego pilota myśliwskiego z czasów II wojny światowej. Zwłaszcza młodsze pokolenie może być zainteresowane, co robili ich ojcowie – nieraz z narażaniem własnego życia walcząc o wolność, która obecnie umożliwia wielki postęp i zapewnia wygodne życie.
Specjalne podziękowanie kieruję do młodego polskiego inżyniera Andrzeja Charabina, który dzięki swym zdolnościom nie tylko zapewnił pomyślną przyszłość swojej rodzinie, ale stale pomaga rodzinom Polaków przyjeżdżających do Kanady w znalezieniu pracy, jak również ułatwił opublikowanie moich wojennych wspomnień.
Tadeusz Kotz, D.F.C., V.M., K.W.
London, Ontario, 1 stycznia 2000 r.I W ślady Ikara
Od najmłodszych lat interesowałem się lataniem. Obserwując ptaki, swobodnie szybujące w powietrzu, zazdrościłem im: dlaczego ja nie mogę latać? Rosła we mnie pokusa próby.
Pierwszy samodzielny lot odbyłem w wieku sześciu lat. Lato, niedziela, piękny słoneczny dzień – idealny czas na próby latania. Do udziału w nich namówiłem także swego kuzyna w tym samym wieku.
Tadeusz Koc w latach nauki w gimnazjum
W wielkiej tajemnicy „pożyczyłem” od babci, oczywiście bez jej wiedzy, duży starodawny parasol. Miejsce skoków – przybudówka za domem, z dość niskim dachem, wejście po drabinie. Spotkał nas wielki zawód: próbne skoki nie udawały się – za każdym razem parasol przekręcał się w górę. Nie lepiej przygotowane niż lot mitycznego Ikara próby zakończyły się jednak szczęśliwie: na dole była duża sterta słomy.
Parasol wrócił na miejsce, zawiedzeni „spadochroniarze” poszli do domu. Plany latania zostały odłożone, ale nie porzucone.
Dziesięć lat później, kończąc gimnazjum, zapisałem się do klubu szybowcowego. Przez pierwsze dwa tygodnie kursu uczyliśmy się latania, siedząc w ławkach szkolnych. Hasła: budowa szybowca, zasady latania, warunki pogody i przepisy bezpieczeństwa określały zakres naszej nauki. Oczywiście cały czas myśleliśmy o chwili, kiedy znajdziemy się w powietrzu.
Parę tygodni później, pamiętam, była sobota – pierwsze próby na małym lotnisku Podlaskiej Wytwórni Samolotów.
Godło Klubu Lotniczego Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej
Na lotnisku kierownik lotów, młody, ale doświadczony pilot dawał ostatnie wskazówki niecierpliwym amatorom latania:
– Tylko proszę ostrożnie, żeby wznieść się w górę, drążek kontrolny trzeba lekko pociągnąć na siebie, jeden centymetr z pozycji neutralnej, nie więcej. Lot ma być dwa do trzech metrów nad ziemią, czy jasne?
– Tak jest – odpowiedzieliśmy gromkim głosem, w którym było więcej niecierpliwości niż przejmowania się wskazówkami.
– Tadeusz, lecisz pierwszy.
Młody adept sztuki latania za sterami szybowca „Wrona”
Początki pasji Tadeusza Kotza – lot na szybowcu „Wrona”
Wsiadłem do szybowca, przypasałem się, drążek sterowy do ręki – dałem znak, że jestem gotów. Naciągacze gumowych lin ruszyli dość szybkim krokiem, napinając linki, kierownik dał mi znak – zwolniłem zaczep, lekko pociągając kontrolę na siebie, i o dziwo już lecę, tyle że nie dwa metry, ale pewnie dziesięć metrów w górze. Na dole ludzie mali jak lilipuci, jednym rzutem oka mogę objąć całe lotnisko – oj, będzie kazanie od kierownika, bo chyba zamiast jednego, to pięć centymetrów pociągnąłem drążek sterowy. Wylądowałem bez kłopotu, ale trochę dalej niż trzeba było.
Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.
więcej..
