Auta dla nas, auta dla mas - ebook
Wydawnictwo:
Data wydania:
1 stycznia 2019
Format ebooka:
EPUB
Format
EPUB
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najpopularniejszych formatów e-booków na świecie.
Niezwykle wygodny i przyjazny czytelnikom - w przeciwieństwie do formatu
PDF umożliwia skalowanie czcionki, dzięki czemu możliwe jest dopasowanie
jej wielkości do kroju i rozmiarów ekranu. Więcej informacji znajdziesz
w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu.
Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu.
Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
Format
MOBI
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najczęściej wybieranych formatów wśród czytelników
e-booków. Możesz go odczytać na czytniku Kindle oraz na smartfonach i
tabletach po zainstalowaniu specjalnej aplikacji. Więcej informacji
znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu.
Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu.
Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
Multiformat
E-booki sprzedawane w księgarni Virtualo.pl dostępne są w opcji
multiformatu - kupujesz treść, nie format. Po dodaniu e-booka do koszyka
i dokonaniu płatności, e-book pojawi się na Twoim koncie w Mojej
Bibliotece we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego
tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na
karcie produktu przy okładce. Uwaga: audiobooki nie są objęte opcją
multiformatu.
czytaj
na tablecie
Aby odczytywać e-booki na swoim tablecie musisz zainstalować specjalną
aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego,
który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. Bluefire
dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
czytaj
na czytniku
Czytanie na e-czytniku z ekranem e-ink jest bardzo wygodne i nie męczy
wzroku. Pliki przystosowane do odczytywania na czytnikach to przede
wszystkim EPUB (ten format możesz odczytać m.in. na czytnikach
PocketBook) i MOBI (ten fromat możesz odczytać m.in. na czytnikach Kindle).
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
czytaj
na smartfonie
Aby odczytywać e-booki na swoim smartfonie musisz zainstalować specjalną
aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego,
który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. iBooks dla
EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
Czytaj fragment
Pobierz fragment
Pobierz fragment w jednym z dostępnych formatów
Auta dla nas, auta dla mas - ebook
- Co to był szewroletariat?
- Jak zwykły Polak auto zdobywał?
- Dlaczego nasi projektanci i konstruktorzy mieli pecha?
- Jak władza oszukała ludzi na przedpłatach?
- Czemu mały fiat podskakiwał przed Wigilią?
- Za co powinniśmy kochać syrenki?
- Co miał sowiecki premier do Polskiego Fiata?
Dzięki samochodom i za pośrednictwem samochodów Czytelnik pozna życie codzienne, politykę i sytuację ekonomiczną Polski Ludowej. Opisywane przez autora pojazdy są zarazem bohaterami historii – czasem śmiesznej, czasem strasznej, a czasem wręcz absurdalnej. Jest to barwna książka, dziennikarska. Historia motoryzowania ludzi władzy i zwykłych ludzi w Polsce Ludowej nie bez przymrużenia oka.
Książka będzie pasjonującą lekturą dla każdego odbiorcy, a szczególnie dla poszukiwacza absurdów z punktu widzenia perspektywy społecznej. Znajdą w niej także coś dla siebie miłośnicy historii Polski Ludowej, wielbiciele dziejów motoryzacji historycy poszukujący materiału źródłowego (cytaty z prasy, literatury, filmów).
| Kategoria: | Popularnonaukowe |
| Zabezpieczenie: |
Watermark
|
| ISBN: | 978-83-01-20566-9 |
| Rozmiar pliku: | 2,7 MB |
FRAGMENT KSIĄŻKI
Rozdział II SPALINY GÓRĄ
I chyba tego momentu cierpliwie wyglądał czytelnik łączący pojęcie motoryzacji ze spalinowymi silnikami Otta, Daimlera czy Diesla, o których uczył się jeszcze w szkole, kotły z wrzątkiem pozostawiając lokomotywom parowym. Motoryzacja jednak to pojęcie szersze; według Wikipedii oznacza „całokształt zagadnień związanych z zastosowaniem samochodów, motocykli i ciągników (zwłaszcza napędzanych silnikami spalinowymi)”. Wytłuściłem „zwłaszcza”, ponieważ pozostawia miejsce także dla innych pojazdów poruszających się o własnych siłach, parowych właśnie, ale i elektrycznych, atomowych itd. A że parowe były najwcześniejsze (próby z żaglowymi pomijam), więc od nich, przodków samochodu, zacząłem rys historyczny.
Prawdę mówiąc to i tak od środka, bo gdyby od początku, musielibyśmy się cofnąć o jakieś 6000 lat i poszukać wynalazcy koła, od którego wszystko się zaczęło. Albo przynajmniej do roku 215 przed naszą erą, kiedy to Heron z Aleksandrii pisał O budowie automatów, O budowie machin wojennych, O machinach, które siłą powietrza w ruch są wprowadzane. Z kolei Roger Bacon – mnich z XIII wieku – uważał, że da się „zbudować machiny zdolne poruszać powozy jedynie za pomocą nauki i sztuki, bez pomocy istoty żywej”⁹. Jak zwykle swoje musiał dołożyć boski Leonardo¹⁰. Itd., itp.
Ani w przypadku pojazdów z kotłem na parę, ani tych z motorem spalinowym nie znalazł się żaden Isaac Newton, który usiadłszy pod jabłonią, stwierdziłby po chwili, że właśnie wynalazł samochód. Ktoś jednak musiał zacząć i tym kimś był major szwajcarskiej armii Isaac de Rivaz. Zaczął na pokazie słynnego – a nam znanego z lekcji fizyki – włoskiego hrabiego Volty¹¹, który za czasów cesarza Napoleona demonstrował słuchaczom akademii wojskowej w Saint Cyr swój nowy wynalazek. Wyglądało to tak: Volta trzyma rurkę, właściwie lufę małego pistoletu. Do rurki wpuszcza gaz świetlny¹² zmieszany z powietrzem, uszczelnia ją korkiem. Po czym stosuje swój wynalazek, a konkretnie iskrę ze stosu elektrycznego, którą zapala mieszaninę. Eksplozja, huk, korek wystrzelony z rurki trafia jednego z obserwatorów, który – jak przystało na prawdziwego arystokratę – mdleje z wrażenia. Napoleon dziękuje wynalazcy za miłą rozrywkę, odjeżdża, to wszystko.
Major de Rivaz zastanawia się, a gdyby ten korek był na uwięzi i mógł się wielokrotnie przesuwać w owej „lufie”? W lewo i w prawo…, a może w górę i w dół? Mijają lata, major jest już na emeryturze, ale chęci do eksperymentów nie stracił. I w końcu z tych doświadczeń wychodzą: cylinder, w nim tłok, prymitywny, ale z korbowodem, który przenosi ruch posuwisto-zwrotny tłoka na koło. Koła. Jest napęd (choć jeszcze tylko gazowy)! Skoro jest napęd, to za chwilę będzie i pojazd. Stoi na razie w szopie, major do niego wsiada, włącza i reguluje co trzeba, ale chyba nie całkiem jak trzeba, bo jego „prawie samochód” startuje niczym z pole position, wybija dziurę w ścianie szopy i w kłębach kurzu rozpada się na kawałki. Cóż, „prawie samochód” nie miał ani hamulców, ani urządzenia sterującego. Mimo wszystko major jest zadowolony, choć nie ma pojęcia, że wynalazł pojazd z „silnikiem o wewnętrznym spalaniu”¹³, co najmniej neandertalczyka współczesnego samochodu. Dostał nawet francuski patent datowany na 30 stycznia 1807 roku i na tym poprzestał, w każdym razie historia motoryzacji dalej już o nim milczy.
Nie ma w tej książce miejsca na próby – i tak niemożliwe – rozstrzygnięcia sporu, no to kto w końcu? Otto, Benz, Daimler (D) lub Marcus (A)? A może kelner Jean Josephe Étienne Lenoir (F)? Albo Eugenio Barsanti i Felice Mateucci (I)? Na razie jednak są to konstruktorzy silników, a samochód to przecież coś więcej niż sama jednostka napędowa. To całość, bez której nie da się jechać. I wiemy, że taką całość zaprezentował w Paryżu, zwanym wówczas stolicą świata, miejscowy celebryta – 20-letni hrabia Albert de Dion. Arystokrata nie z przeceny, lecz ze starego herbowego rodu, w dodatku bardzo bogaty, co w owych czasach niekoniecznie już szło w parze z błękitną krwią. I wbrew pozorom nie tylko playboy, choć za takiego miała go (skądinąd zachwycona organizowanymi przez niego balami, jego podbojami sercowymi, awanturami z policją) opinia publiczna. Był rok 1880, a motoryzacja, nie tylko francuska, trafiła na odpowiedniego człowieka.
Zaczęło się niewinnie od zwykłej, choć kosztownej zabawki. Hrabia Albert uwielbiał ruch i szybkość, z konieczności ograniczając się do powozów zaprzężonych w najszybsze we Francji konie. Kiedy jednak przypadkiem zobaczył parowozik-zabawkę w jednym z luksusowych paryskich sklepów, nie tylko cieszył się nią jak dziecko, lecz także postanowił zbudować coś podobnego, ale poważniejszego. Odnalazł producentów lokomotywki: niejakiego Boutona i jego szwagra Trépardoux, proponując im współpracę, a następnie wspólne przedsiębiorstwo De Dion, Bouton & Trépardoux, w którym (ściślej – w szopie) uwijali się niemiłosiernie umorusani nad budową jakiejś dziwacznej machiny. Hrabia ramię w ramię z prostym mechanikiem i ślusarzem!
Rodzinę de Dionów szlag trafiał, a miarka się przebrała, gdy Albert osobiście poprowadził dyszący i kopcący pojazd ulicami Paryża, mając u boku właśnie skromnego Boutona. Nad hrabią odbył się sąd familijny; zawyrokowano, że podobne dziecinady nie przystoją powadze rodu ani pozycji społecznej młodego arystokraty, „który czynem tym wykluczył się sam z dobrego towarzystwa, wobec czego musi się z niego usunąć”. Jednocześnie, by wyrokowi nadać klauzulę natychmiastowej wykonalności, odcięto zakałę rodu od kasy.
Od czegóż jednak przyjaciele, zwłaszcza bogaci przyjaciele. Skrzyknęli się dawni towarzysze zabaw i jak jeden mąż zaczęli kupować pojazdy wiadomej firmy, nie bacząc na wysokie ceny.Rozdział VII TATRY ŹLE SIĘ PROWADZIŁY
Pierwsze fiaty 125p trafiły przede wszystkim do urzędów i instytucji, ale siłą rzeczy dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych. Wcześniej jednak „na odcinku pojazdów służbowych” działo się wiele. Gdy padły zimy, których ciężarowe silniki nie wytrzymały osobowej eksploatacji, zapanowało totalne bezhołowie. Niezbadane były drogi, jakimi sprowadzano do PRL-u limuzyny i prawie limuzyny dla dygnitarzy i paradygnitarzy, ani sposób, w jaki dokonywano wyboru samochodów. Gdyby miał coś wspólnego z logiką i ukochanym przez władze planowaniem, zapewne ograniczyłby się do jednej–dwóch marek, a to ze względu na upusty przy większych zakupach, wspólne szkolenia obsługi technicznej, prostszy dostęp do części zamiennych. Władza wolała kalejdoskop, a przykład szedł z góry.
Nieco światła na to zjawisko rzucił ojca znajomy pracujący w jednej z central handlu zagranicznego. Zdradził, że przy finalizacji różnych kontraktów często pozostają dewizowe „obrywy” czy „resztówki”, za które wolno było (ale nie tak sobie, lecz za pozwoleństwem wyższej władzy) sprowadzić służbową limuzynkę bądź jej namiastkę. Na przykład w ten sposób do Varimeksu trafił swego czasu wybitnej urody ciemnoniebieski opel kapitän, do CEKOP-u mercedes, ale to nie był przecież ten najwyższy szczebel, który nas najbardziej interesuje.
O zakupie aut dla najwyższych władz decydowały oczywiście najwyższe władze. Podejrzewany jest o to sam premier Cyrankiewicz. Jasne, że nie zawracał sobie głowy limuzynami sprowadzanymi z ZSRR albo Czechosłowacji. Pisarz Andrzej Szczypiorski wspominał:
Kiedyś Sokorski zaproponował, że podrzuci mnie z radia do domu. Wyszliśmy i mówię: „O, to wołga, a Motyka jeździ zachodnim wozem”. A Sokorski na to: „Bo ja nie jestem z partii pana premiera”. To musiała być jakaś słodka zemsta Cyrankiewicza, że jak przychodziły zachodnie samochody rządowe, to oddawał je swoim¹⁰⁶.
Chodziło o to, że Cyrankiewicz był przed wojną znanym i cenionym działaczem Polskiej Partii Socjalistycznej (PPS). Niestety zaraz po wojnie, wraz z częścią otumanionego przez komunistów PPS, zaprzedał się bierutowsko-gomułkowskiej wówczas PPR, by w następstwie tzw. zlania się (interesujące określenie) obu partii w 1948 roku stać się reprezentacyjnym członkiem PZPR, któremu w nagrodę wolno było więcej. Być może targany wątpliwościami lub wyrzutami sumienia starał się przynajmniej pomagać byłym pepeesiakom ściągniętym do PZPR.
Nie obarczałbym go jednak winą za cały bałagan w kwestii poduszek, na jakich chciała wozić swoje cztery litery ludowa władza.PRZYPISY
9 Wikipedia, hasło Historia motoryzacji.
10 Leonardo da Vinci (1452–1519), wielki włoski artysta (Mona Lisa!), medyk, architekt, fizyk, inżynier; zajmował się też konstrukcją pojazdów bez koni, w tym wozu bojowego – koncepcyjnego pierwowzoru czołgu. Wymyślił kilka rodzajów urządzeń do kierowania, a także przekładni, m.in. mechanizm różnicowy (dyferencjał) umożliwiający bezpieczniejszą jazdę na zakrętach dzięki temu, że koło zewnętrzne porusza się z większą prędkością niż wewnętrzne. Od jakiegoś czasu palmę pierwszeństwa pod tym względem przyznaje się jednak chińskiemu wynalazcy Ma Junowi (III w.).
11 Alessandro Volta (1745–1827), włoski fizyk i wynalazca, szczególnie zasłużony w dziedzinach związanych z procesami elektrycznymi. Na jego cześć jednostkę napięcia elektrycznego nazwano woltem (volt).
12 Gaz świetlny, zwany także miejskim – gaz otrzymywany do celów komunalnych i przemysłowych z gazu ziemnego lub węglowego (często mieszanka różnych gazów).
13 Inna sprawa, że do motoru z wewnętrznym spalaniem, zwanym także wybuchowym, nie bez racji mogłoby się przyznać paru innych konstruktorów jak Holender Christian Huygens jeszcze w XVII w. czy Anglik John Barber pod koniec XVIII w. (w tym przypadku chodzi o rodzaj turbiny).
106 Ibid., s. 201.
I chyba tego momentu cierpliwie wyglądał czytelnik łączący pojęcie motoryzacji ze spalinowymi silnikami Otta, Daimlera czy Diesla, o których uczył się jeszcze w szkole, kotły z wrzątkiem pozostawiając lokomotywom parowym. Motoryzacja jednak to pojęcie szersze; według Wikipedii oznacza „całokształt zagadnień związanych z zastosowaniem samochodów, motocykli i ciągników (zwłaszcza napędzanych silnikami spalinowymi)”. Wytłuściłem „zwłaszcza”, ponieważ pozostawia miejsce także dla innych pojazdów poruszających się o własnych siłach, parowych właśnie, ale i elektrycznych, atomowych itd. A że parowe były najwcześniejsze (próby z żaglowymi pomijam), więc od nich, przodków samochodu, zacząłem rys historyczny.
Prawdę mówiąc to i tak od środka, bo gdyby od początku, musielibyśmy się cofnąć o jakieś 6000 lat i poszukać wynalazcy koła, od którego wszystko się zaczęło. Albo przynajmniej do roku 215 przed naszą erą, kiedy to Heron z Aleksandrii pisał O budowie automatów, O budowie machin wojennych, O machinach, które siłą powietrza w ruch są wprowadzane. Z kolei Roger Bacon – mnich z XIII wieku – uważał, że da się „zbudować machiny zdolne poruszać powozy jedynie za pomocą nauki i sztuki, bez pomocy istoty żywej”⁹. Jak zwykle swoje musiał dołożyć boski Leonardo¹⁰. Itd., itp.
Ani w przypadku pojazdów z kotłem na parę, ani tych z motorem spalinowym nie znalazł się żaden Isaac Newton, który usiadłszy pod jabłonią, stwierdziłby po chwili, że właśnie wynalazł samochód. Ktoś jednak musiał zacząć i tym kimś był major szwajcarskiej armii Isaac de Rivaz. Zaczął na pokazie słynnego – a nam znanego z lekcji fizyki – włoskiego hrabiego Volty¹¹, który za czasów cesarza Napoleona demonstrował słuchaczom akademii wojskowej w Saint Cyr swój nowy wynalazek. Wyglądało to tak: Volta trzyma rurkę, właściwie lufę małego pistoletu. Do rurki wpuszcza gaz świetlny¹² zmieszany z powietrzem, uszczelnia ją korkiem. Po czym stosuje swój wynalazek, a konkretnie iskrę ze stosu elektrycznego, którą zapala mieszaninę. Eksplozja, huk, korek wystrzelony z rurki trafia jednego z obserwatorów, który – jak przystało na prawdziwego arystokratę – mdleje z wrażenia. Napoleon dziękuje wynalazcy za miłą rozrywkę, odjeżdża, to wszystko.
Major de Rivaz zastanawia się, a gdyby ten korek był na uwięzi i mógł się wielokrotnie przesuwać w owej „lufie”? W lewo i w prawo…, a może w górę i w dół? Mijają lata, major jest już na emeryturze, ale chęci do eksperymentów nie stracił. I w końcu z tych doświadczeń wychodzą: cylinder, w nim tłok, prymitywny, ale z korbowodem, który przenosi ruch posuwisto-zwrotny tłoka na koło. Koła. Jest napęd (choć jeszcze tylko gazowy)! Skoro jest napęd, to za chwilę będzie i pojazd. Stoi na razie w szopie, major do niego wsiada, włącza i reguluje co trzeba, ale chyba nie całkiem jak trzeba, bo jego „prawie samochód” startuje niczym z pole position, wybija dziurę w ścianie szopy i w kłębach kurzu rozpada się na kawałki. Cóż, „prawie samochód” nie miał ani hamulców, ani urządzenia sterującego. Mimo wszystko major jest zadowolony, choć nie ma pojęcia, że wynalazł pojazd z „silnikiem o wewnętrznym spalaniu”¹³, co najmniej neandertalczyka współczesnego samochodu. Dostał nawet francuski patent datowany na 30 stycznia 1807 roku i na tym poprzestał, w każdym razie historia motoryzacji dalej już o nim milczy.
Nie ma w tej książce miejsca na próby – i tak niemożliwe – rozstrzygnięcia sporu, no to kto w końcu? Otto, Benz, Daimler (D) lub Marcus (A)? A może kelner Jean Josephe Étienne Lenoir (F)? Albo Eugenio Barsanti i Felice Mateucci (I)? Na razie jednak są to konstruktorzy silników, a samochód to przecież coś więcej niż sama jednostka napędowa. To całość, bez której nie da się jechać. I wiemy, że taką całość zaprezentował w Paryżu, zwanym wówczas stolicą świata, miejscowy celebryta – 20-letni hrabia Albert de Dion. Arystokrata nie z przeceny, lecz ze starego herbowego rodu, w dodatku bardzo bogaty, co w owych czasach niekoniecznie już szło w parze z błękitną krwią. I wbrew pozorom nie tylko playboy, choć za takiego miała go (skądinąd zachwycona organizowanymi przez niego balami, jego podbojami sercowymi, awanturami z policją) opinia publiczna. Był rok 1880, a motoryzacja, nie tylko francuska, trafiła na odpowiedniego człowieka.
Zaczęło się niewinnie od zwykłej, choć kosztownej zabawki. Hrabia Albert uwielbiał ruch i szybkość, z konieczności ograniczając się do powozów zaprzężonych w najszybsze we Francji konie. Kiedy jednak przypadkiem zobaczył parowozik-zabawkę w jednym z luksusowych paryskich sklepów, nie tylko cieszył się nią jak dziecko, lecz także postanowił zbudować coś podobnego, ale poważniejszego. Odnalazł producentów lokomotywki: niejakiego Boutona i jego szwagra Trépardoux, proponując im współpracę, a następnie wspólne przedsiębiorstwo De Dion, Bouton & Trépardoux, w którym (ściślej – w szopie) uwijali się niemiłosiernie umorusani nad budową jakiejś dziwacznej machiny. Hrabia ramię w ramię z prostym mechanikiem i ślusarzem!
Rodzinę de Dionów szlag trafiał, a miarka się przebrała, gdy Albert osobiście poprowadził dyszący i kopcący pojazd ulicami Paryża, mając u boku właśnie skromnego Boutona. Nad hrabią odbył się sąd familijny; zawyrokowano, że podobne dziecinady nie przystoją powadze rodu ani pozycji społecznej młodego arystokraty, „który czynem tym wykluczył się sam z dobrego towarzystwa, wobec czego musi się z niego usunąć”. Jednocześnie, by wyrokowi nadać klauzulę natychmiastowej wykonalności, odcięto zakałę rodu od kasy.
Od czegóż jednak przyjaciele, zwłaszcza bogaci przyjaciele. Skrzyknęli się dawni towarzysze zabaw i jak jeden mąż zaczęli kupować pojazdy wiadomej firmy, nie bacząc na wysokie ceny.Rozdział VII TATRY ŹLE SIĘ PROWADZIŁY
Pierwsze fiaty 125p trafiły przede wszystkim do urzędów i instytucji, ale siłą rzeczy dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych. Wcześniej jednak „na odcinku pojazdów służbowych” działo się wiele. Gdy padły zimy, których ciężarowe silniki nie wytrzymały osobowej eksploatacji, zapanowało totalne bezhołowie. Niezbadane były drogi, jakimi sprowadzano do PRL-u limuzyny i prawie limuzyny dla dygnitarzy i paradygnitarzy, ani sposób, w jaki dokonywano wyboru samochodów. Gdyby miał coś wspólnego z logiką i ukochanym przez władze planowaniem, zapewne ograniczyłby się do jednej–dwóch marek, a to ze względu na upusty przy większych zakupach, wspólne szkolenia obsługi technicznej, prostszy dostęp do części zamiennych. Władza wolała kalejdoskop, a przykład szedł z góry.
Nieco światła na to zjawisko rzucił ojca znajomy pracujący w jednej z central handlu zagranicznego. Zdradził, że przy finalizacji różnych kontraktów często pozostają dewizowe „obrywy” czy „resztówki”, za które wolno było (ale nie tak sobie, lecz za pozwoleństwem wyższej władzy) sprowadzić służbową limuzynkę bądź jej namiastkę. Na przykład w ten sposób do Varimeksu trafił swego czasu wybitnej urody ciemnoniebieski opel kapitän, do CEKOP-u mercedes, ale to nie był przecież ten najwyższy szczebel, który nas najbardziej interesuje.
O zakupie aut dla najwyższych władz decydowały oczywiście najwyższe władze. Podejrzewany jest o to sam premier Cyrankiewicz. Jasne, że nie zawracał sobie głowy limuzynami sprowadzanymi z ZSRR albo Czechosłowacji. Pisarz Andrzej Szczypiorski wspominał:
Kiedyś Sokorski zaproponował, że podrzuci mnie z radia do domu. Wyszliśmy i mówię: „O, to wołga, a Motyka jeździ zachodnim wozem”. A Sokorski na to: „Bo ja nie jestem z partii pana premiera”. To musiała być jakaś słodka zemsta Cyrankiewicza, że jak przychodziły zachodnie samochody rządowe, to oddawał je swoim¹⁰⁶.
Chodziło o to, że Cyrankiewicz był przed wojną znanym i cenionym działaczem Polskiej Partii Socjalistycznej (PPS). Niestety zaraz po wojnie, wraz z częścią otumanionego przez komunistów PPS, zaprzedał się bierutowsko-gomułkowskiej wówczas PPR, by w następstwie tzw. zlania się (interesujące określenie) obu partii w 1948 roku stać się reprezentacyjnym członkiem PZPR, któremu w nagrodę wolno było więcej. Być może targany wątpliwościami lub wyrzutami sumienia starał się przynajmniej pomagać byłym pepeesiakom ściągniętym do PZPR.
Nie obarczałbym go jednak winą za cały bałagan w kwestii poduszek, na jakich chciała wozić swoje cztery litery ludowa władza.PRZYPISY
9 Wikipedia, hasło Historia motoryzacji.
10 Leonardo da Vinci (1452–1519), wielki włoski artysta (Mona Lisa!), medyk, architekt, fizyk, inżynier; zajmował się też konstrukcją pojazdów bez koni, w tym wozu bojowego – koncepcyjnego pierwowzoru czołgu. Wymyślił kilka rodzajów urządzeń do kierowania, a także przekładni, m.in. mechanizm różnicowy (dyferencjał) umożliwiający bezpieczniejszą jazdę na zakrętach dzięki temu, że koło zewnętrzne porusza się z większą prędkością niż wewnętrzne. Od jakiegoś czasu palmę pierwszeństwa pod tym względem przyznaje się jednak chińskiemu wynalazcy Ma Junowi (III w.).
11 Alessandro Volta (1745–1827), włoski fizyk i wynalazca, szczególnie zasłużony w dziedzinach związanych z procesami elektrycznymi. Na jego cześć jednostkę napięcia elektrycznego nazwano woltem (volt).
12 Gaz świetlny, zwany także miejskim – gaz otrzymywany do celów komunalnych i przemysłowych z gazu ziemnego lub węglowego (często mieszanka różnych gazów).
13 Inna sprawa, że do motoru z wewnętrznym spalaniem, zwanym także wybuchowym, nie bez racji mogłoby się przyznać paru innych konstruktorów jak Holender Christian Huygens jeszcze w XVII w. czy Anglik John Barber pod koniec XVIII w. (w tym przypadku chodzi o rodzaj turbiny).
106 Ibid., s. 201.
więcej..
