Broń pancerna Trzeciej Rzeszy. Tom 4 - ebook

OD AUTORA

Oddaję w Wasze ręce, Szanowni Czytelnicy, czwarty tom jedynego w swoim rodzaju, niemającego – jak dotąd – odpowiednika na świecie leksykonu broni pancernej III Rzeszy. Jest on w całości poświęcony samochodom pancernym używanym przez Wehrmacht i Waffen SS. Nie udało się w tym tomie pomieścić opisów wszystkich wartych odnotowania pojazdów, zwłaszcza zdobytych w dużej liczbie w latach 1941–1942 samochodów pancernych Armii Czerwonej, ale przygotowuję kolejne tomy leksykonu i, być może, będę w nich kontynuował wątek samochodów pancernych.

Pierwsze pokolenie zakupionych dla Reichswehry w 1932 roku samochodów pancernych to tanie pojazdy skonstruowane na podwoziu standardowego samochodu osobowego. Oczywiście ich walory bojowe były niskie, ale nadawały się do szkolenia kierowców i kadry przyszłych wojsk zmechanizowanych.

Kolejna generacja niemieckich samochodów pancernych, których produkcję rozpoczęto po objęciu władzy w Niemczech w 1933 roku przez A. Hitlera i jego partię NSDAP, także nie imponowała osiągami, ponieważ do ich konstrukcji wykorzystano podwozia zwykłych 3-osiowych samochodów ciężarowych.

Przełom nastąpił dopiero w 1935 roku, gdy w firmie Büssing-NAG zakończono próby nowego, mającego jak na tamte czasy rewelacyjne osiągi, podwozia typu GS. Posłużyło ono do zbudowania kolejnej generacji niemieckich samochodów pancernych.

Szczytowym osiągnięciem niemieckiego przemysłu w dziedzinie projektowania i produkcji samochodów pancernych był wóz Sd.Kfz. 234. Najbardziej innowacyjnym elementem tego pojazdu było czteroosiowe podwozie, które było dziełem inżynierów z firmy Büssing-NAG. Nowatorski był też kształt samonośnego kadłuba, w przekroju zbliżony do litery V. Oba te elementy w istotny sposób zwiększały odporność wozu na skutki eksplozji min i improwizowanych ładunków wybuchowych. Z kolei po obu bokach kadłuba głównego zabudowano na znacznej jego powierzchni metalowe schowki na dodatkowe wyposażenie, części zamienne i rzeczy osobiste załogi. Te komory odgrywały rolę dodatkowych osłon przed strumieniem kumulacyjnym pocisków przeciwpancernych, które z boku trafiłyby w pojazd.

Oczywiście im samochód pancerny lepszy, bardziej nowoczesny, mający większy potencjał bojowy, tym wyższa jego cena. Jednak nie tylko to stało się istotnym ograniczeniem dla rozwoju produkcji samochodów pancernych w III Rzeszy. Być może ważniejsze było skonstruowanie i rozwinięcie masowej produkcji półgąsienicowych transporterów opancerzonych, które stały się pojazdami uniwersalnymi, przeznaczonymi do wykonywania różnorodnych zadań (będą one opisane w tomie 5. cyklu Broń pancerna III Rzeszy). Niemieccy dowódcy szybko uświadomili sobie, że na polu walki znacznie bardziej od samochodów pancernych są przydatne transportery półgąsienicowe.

Na koniec warto zauważyć, że choć II wojna światowa stanowiła apogeum kariery samochodów pancernych w XX wieku i po jej zakończeniu powstało stosunkowo niewiele tego typu pojazdów (znamienne, że w ZSRR tylko jeden – BRDM-2), to od początku XXI wieku nastąpił niebywały renesans kołowych pojazdów opancerzonych. Opis tych maszyn to jednak temat na inne opracowanie.LEKKIE SAMOCHODY PANCERNE SD.KFZ. 13 I SD.KFZ. 14

Samochód pancerny Kfz. 13 z dywizjonu rozpoznawczego 1. DPanc., Polska, wrzesień 1939 r.

Niemcy nigdy nie pogodzili się z przegraną w I wojnie światowej, upadkiem cesarstwa i upokarzającymi – w ich mniemaniu – warunkami traktatu pokojowego podyktowanego im w czerwcu 1919 roku w Wersalu pod Paryżem przez zwycięskie mocarstwa. W kwestiach militarnych dokument ten ustalał liczebność armii na 100 000 oficerów i żołnierzy, zakazywał posiadania przez Niemcy m.in. okrętów podwodnych, lotnictwa wojskowego oraz broni pancernej, zwłaszcza czołgów i samochodów pancernych. Znacznej redukcji miał podlegać także przemysł zbrojeniowy, który został objęty zakazem produkcji wielu rodzajów uzbrojenia, od okrętów podwodnych i samolotów bojowych począwszy po broń pancerną i działa większych kalibrów. Oczywiście Niemcy mimo klęski w wojnie nadal były potęgą gospodarczą (choć trzeba przyznać, że stały się karłem politycznym) i nie zamierzały przestrzegać postanowień traktatu wersalskiego na tyle, na ile było to możliwe. Obejściu postanowień dotyczących liczebności armii służyły m.in. licznie tworzone organizacje kombatanckie i sportowe, których członkowie uczestniczyli m.in. w różnych formach szkolenia wojskowego i mogli w razie potrzeby zasilić szeregi wojska. W latach 20. za granicą powstały firmy z udziałem kapitału niemieckiego, które zajmowały się projektowaniem i próbami zakazanych w Niemczech typów uzbrojenia (np. biura konstrukcyjne projektujące okręty podwodne w Szwecji i w Hiszpanii, zakłady produkujące broń strzelecką i ppanc. Solothurn Waffenfabrik AG w Szwajcarii). Największe znaczenie miała jednak tajna współpraca wojskowa Republiki Weimarskiej z Rosją Sowiecką, która rozwinęła się po podpisaniu układu niemiecko-sowieckiego w Rapallo w 1922 roku i trwała do objęcia władzy w Niemczech przez A. Hitlera w 1933 roku. Podstawą prawną tej współpracy było tajne porozumienie niemiecko-sowieckie z 11 sierpnia 1922 r. W ramach tej umowy Reichswehra (nazwa armii niemieckiej w latach 1919–1935) dostarczała Armii Czerwonej broń i amunicję, a niemieccy specjaliści i inżynierowie wojskowi pomagali w projektowaniu i budowie wielu zakładów zbrojeniowych w ZSRR. Te inwestycje były w dużym zakresie finansowane z kredytów banków niemieckich mających gwarancje rządowe. W zamian strona sowiecka udostępniła Niemcom ukryte w głębi terytorium ZSRR wielkie poligony wojskowe nad rzekami Wołgą i Kamą. Niemcy mogli tam swobodnie szkolić kadry wojskowe dla zakazanych traktatem wersalskim rodzajów broni: wojsk pancernych, lotnictwa i wojsk chemicznych. Na poligonach prowadzono ćwiczenia i manewry nie tylko z udziałem skrycie przerzucanych z Niemiec wojskowych, ale także z wydzielonymi pododdziałami Armii Czerwonej. Warto dodać, że tajna umowa wojskowa obejmowała także prowadzenie w niemieckich uczelniach wojskowych wykładów przez dowódców radzieckich, przede wszystkim mających doświadczenia z wojny z Polską w 1920 roku. W tej grupie byli m.in. Michaił Tuchaczewski, Hieronim Uborewicz (dowódca XIV Armii) i August Kork (dowódca XV Armii) – wszyscy oni zostali zlikwidowani na rozkaz Stalina w 1937 roku, ale to zupełnie inna historia. Z kolei w sowieckich uczelniach wojskowych wykładali przyszli czołowi dowódcy Wehrmachtu, m.in. Walther von Brauchitsch, Walter von Reichenau, Wilhelm List i Heinz Guderian. Z punktu widzenia tego opracowania istotne jest ostatnie nazwisko.

Wprawdzie Niemcy zanotowały pewne opóźnienie w projektowaniu i wprowadzeniu do służby czołgów podczas I wojny światowej, ale były w czołówce, obok Francji i Wielkiej Brytanii, państw konstruujących i używających w wojsku samochody pancerne. Oprócz solidnej bazy przemysłowej i pojawienia się grupy dobrze wykształconych inżynierów, rozwojowi tego typu broni sprzyjała gęsta sieć utwardzonych dróg, po których mogły poruszać się pojazdy. Kilka typów samochodów pancernych zbudowano w Niemczech jeszcze przed wybuchem I wojny światowej, ale były to pojazdy eksperymentalne, przeznaczone do prób wojskowych, lecz nieprzyjęte do uzbrojenia. Sytuacja zmieniła się po wybuchu wojny. Niemieccy wojskowi byli pod wrażeniem akcji bojowych belgijskich samochodów pancernych Minerva, które jesienią 1914 roku sprawiły pewne kłopoty oddziałom niemieckim atakującym Francję przez terytorium Belgii. Niemiecki sztab generalny polecił opracowanie wymagań taktyczno-technicznych dla podobnych wozów, które zamierzano wprowadzić do uzbrojenia armii cesarskiej. Zamówienia na budowę prototypów takich pojazdów otrzymały trzy firmy samochodowe: Ehrhardt, Daimler i Büssing. Wszystkie trzy prototypy ukończono w 1915 roku i przekazano do prób wojskowych. W tym celu najpierw pojazdy wysłano na front w krajach bałtyckich, a potem na front zachodni, gdzie w warunkach wojny okopowej były mało przydatne. Ostatecznie najwyżej oceniono pojazd firmy Erhradt i w latach 1917–1919 wyprodukowano 40 samochodów pancernych oznaczonych Ehrhardt E–V/4 (Erhardt/17). Wykorzystywane były głównie do tłumienia niepokojów społecznych w Niemczech w latach 1918–1919 i do walk z polskimi powstańcami w Wielkopolsce i na Górnym Śląsku. W 1919 roku ocalałe z pożogi wojennej wozy przekazano niemieckiej policji, która używała ich do 1939 roku.

W warunkach nasilającego się w Niemczech po przegranej wojnie chaosu i niepokojów społecznych podsycanych przez partię komunistyczną finansowaną przez bolszewików, którzy bardzo liczyli na wybuch w tym kraju rewolucji proletariackiej, mocarstwa zachodnie zdecydowały się na pewne poluzowanie zapisów traktatu wersalskiego, by ułatwić rządowi niemieckiemu przywrócenie ładu i porządku. Służył temu tzw. protokół z Boulogne, podpisany 23 lipca 1919 roku (przypomnijmy, że traktat pokojowy został podpisany z Niemcami w Wersalu niecały miesiąc wcześniej, 29 czerwca 1919 roku). Dokument ten zezwalał na posiadanie przez policję porządkową 150 samochodów pancernych uzbrojonych w 2 karabiny maszynowe, a Reichswehra mogła mieć 105 opancerzonych samochodów do przewozu żołnierzy. W pierwszej kolejności wyprodukowano partię samochodów pancernych (30 Notwagen, 4 Marienwagen i 40 DZVR) przeznaczonych dla wojsk niemieckich operujących w 1919 roku przy wschodniej granicy Niemiec. W tym okresie toczyły się walki z Polakami o kształt granicy niemiecko-polskiej w Wielkopolsce i na Górnym Śląsku. Nie był też wyjaśniony status Pomorza Gdańskiego i Gdańska.

W latach 1920–1921 pod nadzorem Komisji Międzynarodowej odbywało się w Niemczech wdrażanie w życie postanowień traktatu wersalskiego. Liczebność armii została zmniejszona do 100 000 oficerów i żołnierzy i w ten sposób stała się ona mniejsza od policji mundurowej, która mogła mieć do 150 000 funkcjonariuszy. Znaczne redukcje objęły także uzbrojenie i wyposażenie wojska, a posiadanie niektórych typów uzbrojenia było całkowicie zabronione (dotyczyło to m.in. lotnictwa, ciężkiej artylerii, czołgów, okrętów podwodnych i broni chemicznej). Liczbę samochodów pancernych ograniczono do 4 w każdej z 7 dywizji piechoty oraz do 12 w dywizji kawalerii (razem 40 wozów uzbrojonych w 2 karabiny maszynowe). Oprócz tego Reichswehra mogła mieć 105 opancerzonych transporterów piechoty pozbawionych uzbrojenia (po 15 transporterów w każdej z 7 dywizji piechoty). Natomiast policji zezwolona na posiadanie do 150 samochodów pancernych uzbrojonych w 2 karabiny maszynowe. Armia niemiecka przekazała policji ponad sto pojazdów tego typu wyprodukowanych w latach 1916–1919 i uznanych za przestarzałe, zachowując niewielką liczbę najwyżej cenionych wozów Ehrhardt 17/19.

W latach 1921–1922 dla Reichswehry zbudowano serię ciężkich samochodów pancernych, które były pozbawione stałego uzbrojenia i pełniły rolę opancerzonych transporterów piechoty. Pojazdy, które miały masę 12,0 t, były produkowane w zakładach firmy Daimler w Stuttgarcie. Miały one oznaczenie fabryczne Daimler DZRV i wojskowe Gepanzerte Kraftwagen, zmienione wkrótce, po wprowadzeniu jednolitego systemu indeksacji pojazdów wojskowych, na Sd.Kfz. 3 (Sd.Kfz. – sonder Kraftwagen, pol. pojazd specjalny). Nie ma tu miejsca na dokładniejszy opis tego wozu. Warto jedynie zaznaczyć, że jego wartość bojowa była minimalna – nie tylko z powodu braku stałego uzbrojenia, potężnej sylwetki i dużej masy własnej, a jednocześnie słabego opancerzenia. Podstawową wadą była niska dzielność terenowa i konieczność poruszania się po drogach utwardzonych. Z tego powodu wozy Sd.Kfz. 3 wykorzystywano głównie do szkolenia, prezentacji potencjału armii na defiladach i do tzw. projekcji siły podczas demonstracji politycznych i rozruchów społecznych. Już po kilku latach użytkowania pojazdów Sd.Kfz. 3 stało się oczywiste, że są one przestarzałe i nie spełniają wymagań wojska. Dlatego nigdy nie wyprodukowano 105 wozów tego typu, na co zgadzała się Komisja Międzynarodowa nadzorująca wypełnianie przez Niemcy postanowień traktatu wersalskiego, lecz znacznie mniej. W 1939 roku pojazdy Sd.Kfz. 3 całkowicie wycofano z uzbrojenia Wehrmachtu i zmagazynowano.

Odrębnym tematem są samochody pancerne wyprodukowane na początku lat 20. dla niemieckiej policji porządkowej (Schutzpolizei). To ona miała za zadanie pilnowa-nie ładu i porządku, a w latach 20. Niemcami targały liczne strajki, demonstracje i rozruchy społeczne. Postęp w technice samochodowej był bardzo szybki i przekazane policji przez armię samochody pancerne wyprodukowane w latach 1916–1919 już po kilku latach były przestarzałe i nie spełniały oczekiwań wojska. Dlatego w 1921 roku w firmach Daimler, Ehrhardt i Benz zamówiono nowe typy takich pojazdów. Określano je zbiorczą nazwą Schupo-Sonderwagen 21, ale producenci stosowali własne nazwy: Daimler M 21, Ehrhardt M 21 i Benz M 21. Wóz Daimler M 21 był odmianą pojazdu wojskowego Sd.Kfz. 3, różniąc się od niego wieżyczką z 2 karabinami maszynowymi i elementami nadwozia. Wszystkie te pojazdy były dość podobne, miały masę 11,0–12,0 t, załogę liczącą 5–6 ludzi, uzbrojenie w postaci 2 km w obrotowych wieżach, pełne stalowe koła z lanymi gumowymi obręczami (przednie koła z pojedynczymi, tylne z podwójnymi obręczami). Wyprodukowano 31 wozów Daimler M 21, 30 pojazdów Ehrhardt M 21 oraz 25 wozów Benz M 21.

Walory takt.-techn. policyjnych samochodów pancernych całkowicie odbiegały od wymagań na takie pojazdy opracowanych na przełomie lat 1926/1927 przez Wydz. Zamówień 6 Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych wchodzącego w skład Ministerstwa Reichswehry. Wojsko chciało zakupić pojazdy ośmiokołowe, o masie nie większej niż 7,5 t, osiągające prędkość maks. 65 km/h, mające zasięg 200 km, o dużej zdolności pokonywania przeszkód terenowych, o wszystkich osiach napędzanych, przednich i tylnych kołach kierowanych, o podwójnym układzie kierowniczym itd. Chociaż spełnienie wszystkich tych wymagań było bardzo trudne, to niemieckie firmy samochodowe na zamówienie Urzędu Uzbrojenia zaprojektowały i przedstawiły, w latach 1928–1930, do prób prototypy pojazdów o awangardowych, jak na tamte czasy rozwiązaniach konstrukcyjnych. Firmy Daimler-Benz i Magirus skonstruowały 8-kołowe samochody pancerne nazwane ARW (Achtradwagen), natomiast firma Büssing-NAG przedstawiła pojazd 10-kołowy ZRW (Zehnradwagen). Próby wojskowe tych wozów, prowadzone przez Reichs-wehrę w 1931 roku, wypadły bardzo pomyślnie, ale z powodu trwającego od 1929 roku światowego kryzysu gospodarczego, który szczególnie mocno dotknął Niemcy, nie było możliwe podjęcie produkcji seryjnej. Głównym powodem była bardzo wysoka cena wieloosiowych samochodów pancernych.

Niewielki budżet Ministerstwa Reichs-wehry nie tylko uniemożliwiał zakupy nowego uzbrojenia, ale także nie pozwalał na finansowanie prac projektowo-badawczych. Na początku lat 30. koncentrowano się na poszukiwaniu możliwości zakupu uzbrojenia i wyposażenia taniego i łatwego w produkcji. Oczywiście zdawano sobie sprawę, że walory bojowe takiego sprzętu będą niewielkie i będzie on nadawał się głównie do szkolenia i pokazów na defiladach. W przypadku samochodów pancernych oznaczało to koncentrację uwagi na projektowaniu i zakupie wyłącznie lekkich samochodów dwuosiowych budowanych na podwoziach cywilnych samochodów osobowych. Zwiastunem tego nowego podejścia był zakup w 1928 roku, a więc jeszcze przed wybuchem światowego kryzysu ekonomicznego, 28 podwozi firmy Bayerische Motorenwerke AG typ 3/15, które przeznaczono do budowy atrap czołgowych wykorzystywanych podczas ćwiczeń i manewrów. Nie nadawały się one do budowy nawet lekkich samochodów pancernych, ponieważ nośność tego podwozia wynosiła zaledwie 210 kg, co uniemożliwiało montaż nawet cienkich płyt pancernych.

W tej sytuacji oficerowie z Urzędu Uzbrojenia zwrócili uwagę na podwozie większego samochodu osobowego typu Standard 6. Jego producentem była firma Adler z Frankfurtu nad Menem. Samochód miał typowy układ 4-kołowy z silnikiem umieszczonym z przodu i napędzającym tylną oś. Zaprojektowanie opancerzonego nadwozia dla nowego lekkiego samochodu pancernego zlecono firmie Daimler-Benz AG, której siedziba znajdowała się w dzielnicy Marienfelde w Berlinie. Blachy pancerne dostarczyły zakłady Edelstahl AG z Hanoweru-Linden. Nowym rozwiązaniem zastosowanym w konstrukcji pancernego nadwozia była technologia spawania (wcześniej blachy pancerne przymocowywano do ram nośnych za pomocą śrub lub nitów). Próby fabryczne i wojskowe nowego pojazdu przeprowadzono w latach 1930–1932 i w połowie 1932 roku został on przyjęty do uzbrojenia Reichswehry.

Opracowano i produkowano dwie wersje lekkiego samochodu pancernego różniące się uzbrojeniem i wyposażeniem. Wersją podstawową był uzbrojony w 1 karabin maszynowy MG 13 kal. 7,92 mm pojazd oficjalnie oznaczony – jak nietrudno się domyślić – Maschinengewehrkraftwagen. W systemie oznaczeń Reichswehry i Wehrmachtu otrzymał on indeks Kfz. 13. Druga wersja opisywanego lekkiego samochodu pancernego była wyposażona w radiostację, ale nie miała żadnego uzbrojenia. Oficjalna nazwa tej wersji to Funkkraftwagen. W systemie oznaczeń Reichswehry i Wehrmachtu pojazd ten otrzymał indeks Kfz. 14. Można zapytać: po co było mnożyć wersje tego wozu? Czy nie prościej byłoby każdy pojazd wyposażyć w broń maszynową i radiostację, skoro głównym zadaniem tych maszyn było prowadzenie rozpoznania i utrzymywanie łączności między oddziałami? Odpowiedź na oba pytania nie jest trudna ani skomplikowana. Pojazd, który zbudowano na podwoziu typowego cywilnego samochodu osobowego, miał tak małe wymiary i niewielką nośność, że mieścił się w nim sprzęt łączności albo podstawa z karabinem maszynowym, ale nie oba te sprzęty jednocześnie. W dodatku lufa km była tak blisko głowy kierowcy, że trudno sobie wyobrazić, aby mógł on prowadzić samochód, gdy tuż przy jego prawym uchu dowódca seriami ostrzeliwał przeciwnika.

W latach 1932–1934 firma Daimler-Benz wyprodukowała 147 samochodów pancernych Sd.Kfz. 13 (oraz 3 egz. dla firmy Adler dla prowadzenia testów i badań) oraz 40 pojazdów łączności Sd.Kfz. 14.

Samochody pancerne Sd.Kfz. 13 i Sd.Kfz. 14 składały się z przedziału silnikowego, za którym znajdował się przedział bojowy, oraz podwozia kołowego typu Adler Standard 6 (według niektórych autorów, niemieccy decydenci wojskowi byli także zainteresowani wykorzystaniem w lekkich samochodach pancernych podwozia Adler Standard 3U). Załoga wozu Sd.Kfz. 13 składała się z 2 żołnierzy: dowódcy, który był także strzelcem km, oraz kierowcy. Z kolei załoga pojazdu Sd.Kfz. 14 liczyła 3 żołnierzy: dowódcę, radiotelegrafistę i kierowcę.

Głównym elementem konstrukcyjnym pojazdu było podwozie o konstrukcji ramowej, wykonane ze spawanych stalowych teowników. Rama była usztywniona arkuszami blachy pancernej o grubości 5 mm, która tworzyła dno kadłuba. Do ramy zamocowano podwozie, silnik oraz nadwozie mieszczące przedział bojowy. Szkielet nadwozia wykonano ze spawanych teowników stalowych. Do szkieletu przymocowano, za pomocą spawania lub nitowania, płyty pancerne o grubości 8 mm. Płyty te wykonano ze stali walcowanej utwardzanej powierzchniowo. W celu zwiększenia odporności balistycznej płyty pancerne były pochylone pod różnymi kątami, np. górne płyty pancerne przedniej części kadłuba były pochylone o 40º, umieszczone niżej o 22º, z kolei górne płyty pancerne po bokach kadłuba pochylono o 15º, a znajdujące się niżej o 5º. Płyty pancerne tworzące tylną część kadłuba były pochylone o 22º.

W przedniej części pojazdu umieszczono przedział silnikowy. Od przodu był on osłonięty przez odchyloną ku tyłowi pancerną osłonę ze szczelinami wentylacyjnymi, przez które powietrze dopływało do chłodnicy. Z kolei boczne ściany przedziału silnikowego wykonano ze zwykłej stali. Po bokach były dość duże otwory dostępowe umożliwiające przeglądy i naprawy silnika i jego osprzętu. Otwory te, mające kształt prostokąta o zaokrąglonych rogach, były osłonięte metalowymi klapami zamocowanymi na dwóch zawiasach. Dostęp do przedziału silnikowego był możliwy także od góry, po odchyleniu na boki dwuczęściowej blaszanej osłony, także zamocowanej na dwóch zawiasach.

Charakterystyczny kształt kadłuba wynikał z umieszczenia przedziału silnikowego z przodu oraz przyjęcia założenia, że przedział bojowy ma być otwarty od góry. To oczywiście znacznie obniżało poziom ochrony załogi, której głowy, nawet gdy żołnierze zajmowali pozycję siedzącą, zawsze wystawały ponad górną krawędź kadłuba. Wprawdzie załoga miała z tego powodu doskonałą możliwość obserwacji wzrokowej otoczenia, ale była narażona na trafienie pociskami broni strzeleckiej oraz odłamkami pocisków artyleryjskich. W warunkach bojowych kierowca mógł pochylić głowę i obserwować teren przez szczelinę obserwacyjną umieszczoną nieco poniżej górnej krawędzi przedniej ściany kadłuba, ale wtedy niemal leżał na kierownicy i na pewno nie była to pozycja wygodna. Siedzący z tyłu dowódca miał do dyspozycji jedynie szczelinę obserwacyjną w tylnej ścianie kadłuba, ale by z niej korzystać, musiał uklęknąć albo tak się wygiąć, że na pewno była to pozycja bardzo niewygodna. Szczeliny obserwacyjne miały wkładki ze szkła pancernego. Zapasowe wkładki znajdowały się w uchwycie przy stanowisku kierowcy. Jeśli ze szczelin obserwacyjnych nie korzystano, były one zakryte osłonami pancernymi.

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji