Crash historie, czyli wypadki zmieniają świat - ebook

Słowo od autora

Co zro­bił­bym z magiczną różdżką lub wehi­ku­łem czasu, gdyby naprawdę ist­niały? Chciał­bym być uczest­ni­kiem prze­ło­mo­wych momen­tów w dzie­jach ludz­ko­ści! Podróże w cza­sie pomo­głyby z pew­no­ścią roz­wią­zać wiele zaga­dek, odróż­nić fakty od mitów i zoba­czyć nie­sa­mo­wite, histo­ryczne wyda­rze­nia. Dla dzien­ni­ka­rza – wielka gratka. Ale po co mi wehi­kuł czasu czy różdżka? Książka opo­wiada prze­cież o histo­rii wypad­ków samo­cho­do­wych, które same w sobie nie są inte­re­su­jące… Widzia­łem ich co naj­mniej kil­ka­dzie­siąt, nie­które były tra­giczne w skut­kach… Wszyst­kie jed­nak dosko­nale pamię­tam – śmierć łatwo się zapa­mię­tuje…

Który wypa­dek zro­bił na mnie naj­więk­sze wra­że­nie i dla­czego? Czy ten, gdy za Puł­tu­skiem toyota ude­rzyła w mer­ce­desa? Natych­miast przy­po­mi­nam sobie szcze­góły tam­tego wie­czoru. Jecha­łem z rodziną na Mazury. To był pią­tek, koniec lat 90. Cie­szy­łem się, że wyrwa­li­śmy się z korka i że po godzi­nie już minę­li­śmy Puł­tusk. „Już”, czyli „zaraz będzie Różan, potem jesz­cze tylko Ostro­łęka, Roz­ogi i… Mazury” – roz­wa­ża­nia znane każ­demu, kto jeź­dzi tysiące kilo­me­trów po pol­skich dro­gach. Nagle roz­ja­rzyło się od świa­teł poli­cyj­nych kogu­tów. Wypa­dek! Zatrzy­ma­łem samo­chód i posze­dłem zoba­czyć, co się stało. Sto metrów dalej na pobo­czu roz­trzę­siony męż­czy­zna przy­tu­lał żonę i dziecko. Jechali toyotą camry. Chyba szybko, ale pręd­kość, nie­za­leż­nie jaka, w tam­tym momen­cie była już bez zna­cze­nia. Trzy­dzie­ści metrów dalej, w rowie, odrzu­cony siłą ude­rze­nia leżał mer­ce­des W 124. Dawne marze­nie tak­sów­ka­rzy: wielki, pakowny i stwo­rzony do prze­je­cha­nia milio­nów kilo­me­trów – mer­ce­desy się nie psuły. Ale teraz wyma­rzony tak­sów­kar­ski „bale­ron” (potoczna nazwa) był dosłow­nie zła­many na pół. Toyota z ogromną siłą ude­rzyła w bok nie­miec­kiego sedana. Musiał mieć już swoje lata. Był być może nawet tro­chę pordze­wiały, ale stan tech­niczny to kwe­stia dru­go­rzędna. Żaden samo­chód nie znosi bocz­nych ude­rzeń, nawet taki, który wyje­chał wprost z fabryki. To czuły punkt każ­dej kon­struk­cji.

Mój wzrok przy­kuł swe­ter star­szego męż­czy­zny, któ­rego ukła­dano wła­śnie na jezdni. Zaraz po nim wynie­śli trzech następ­nych. A na koniec jesz­cze małą dziew­czynkę w bia­łej, wizy­to­wej sukience, takiej jakby „z oka­zji pierw­szej komu­nii”. Pięć ciał leżało w czar­nych wor­kach jak we śnie, z któ­rego nie da się obu­dzić… Naj­praw­do­po­dob­niej jechali na jakieś rodzinne spo­tka­nie; imie­niny lub uro­dziny. Kie­rowca mer­ce­desa naj­wi­docz­niej zigno­ro­wał zbli­ża­jące się świa­tła i zaje­chał drogę toy­ocie. Nie można było już hamo­wać – bra­kło czasu. Ude­rze­nie w bok bez­li­to­śnie ode­brało im życie. Kilka sekund i było po wszyst­kim… Dalej już nie chcia­łem patrzeć. Po pro­stu nie wypa­dało. Wró­ci­łem do samo­chodu. Pamię­tam całą sytu­ację ze szcze­gó­łami, choć minęło bli­sko ćwierć wieku…

Drugi wypa­dek, który zapa­mię­ta­łem i prze­ży­wam do dziś, to śmierć Janu­sza Kuliga. Nie widzia­łem wraku fiata stilo w wer­sji abarth, któ­rym jechał „Mister” (tak potocz­nie mówiło się na Janu­sza w zespole Marl­boro Ford Mobil 1, a ja przez kilka lat przy­go­to­wy­wa­łem w tym teamie komu­ni­katy pra­sowe) i któ­rym wje­chał wprost pod pociąg. Może to dobrze, że oszczę­dzono mi tego widoku… Za dużo we mnie emo­cji i wspo­mnień zwią­za­nych z Janu­szem, bo prze­cież tak długo się zna­li­śmy, kum­plo­wa­li­śmy… Wie­lo­krotny raj­dowy mistrz Pol­ski zgi­nął 13 lutego 2004 roku z powodu błędu dróż­niczki, która nie zamknęła szla­banu na czas. Było późno, kiep­ska widocz­ność… Sam prze­jazd też pozo­sta­wiał wiele do życze­nia: żeby się rozej­rzeć, czy przy­pad­kiem nie zbliża się pociąg, trzeba było naj­pierw wje­chać na tory. Jest w tym jakaś nie­uchron­ność losu, bo potem zaczyna się gra o życie. Albo zdą­żysz i wygrasz, albo… Dokład­nie tak zro­bił Janusz Kulig, który był prze­cież fan­ta­stycz­nym kie­rowcą. Wiele razy spa­łem w jego służ­bo­wym for­dzie, gdy wspól­nie pro­wa­dzi­li­śmy pokazy i wystę­po­wa­li­śmy w róż­nych mia­stach. Pro­wa­dzi­li­śmy wtedy takie tro­chę cyr­kowe życie – wie­czo­rem pra­co­wa­li­śmy, potem kilka godzin snu i trzeba było ruszać dalej, od Biel­ska-Bia­łej po Gdańsk. „Mister” pro­wa­dził samo­chód spo­koj­nie, bar­dzo pew­nie. Szybko, ale spo­koj­nie. Ktoś powie­dział o nim, że pro­wa­dzi tak, jakby zakręty były z gumy i magicz­nie same się pro­sto­wały. Potwier­dzam – mogłem się wyspać w cza­sie jazdy do woli. Tylko raz zamie­ni­li­śmy się rolami i Janusz pozwo­lił się zawieźć do celu – to był 1999 rok, gdy w kilka osób oglą­da­li­śmy Rajd Akro­polu. Przy­pa­dek – do kola­cji podano wino i Janusz tro­chę się napił. Wra­ca­li­śmy we czte­rech: ja, „Mister”, pilo­tu­jący go na co dzień przy­ja­ciel Jarek Baran i dobry duch wielu takich wypraw, łodzia­nin Marek Sobol­czyk.

„Tylko mi nie sza­lej!” – Kulig mru­gnął do mnie poro­zu­mie­waw­czo, gdy pako­wa­li­śmy się do cia­snego auta z wypo­ży­czalni. Może dobrze, że nie było czym sza­leć? W Ate­nach na lot­ni­sku mieli tylko stare fiaty punto, bez kli­ma­ty­za­cji, 55-konne. Jarek Baran, sto­krotne dzięki za jego sar­kazm, potrak­to­wał mnie lek­ce­wa­żąco: „Gruby, a czy ty w ogóle masz prawo jazdy?”.

Uwiel­bia­łem jeź­dzić z Janu­szem, bo on nie popeł­niał błę­dów, nie był agre­sywny, zawsze uśmiech­nięty. Gdyby na tym feral­nym prze­jeź­dzie w Rze­za­wie nie zwol­nił, mógłby prze­żyć. Wiele razy widzia­łem kie­row­ców, któ­rzy lek­ce­ważą znak stopu i na prze­jaz­dach doci­skają gaz do dechy. Gdyby Janusz wtedy tak zro­bił, mógł prze­mknąć tuż przed pocią­giem z Zie­lo­nej Góry do Prze­my­śla. Na tam­tym odcinku pospieszny jechał wpraw­dzie szybko – 120 km/h, ale Janusz miał refleks i szczę­ście. Na pewno skoń­czy­łoby się na stra­chu i wul­ga­ry­zmach. Nie każdy dostaje pre­zent od losu i w jed­nym kawałku wycho­dzi z groź­nego zde­rze­nia, a takie Kulig zali­czył na tra­sie 58. Rajdu Pol­ski. Na licz­niku forda focusa WRC, gdy na 19. odcinku spe­cjal­nym Jodłow­nik–Srebrna Góra Janusz z Jar­kiem wypa­dli w drzewa i pro­sto na skały, było prze­cież 180 km/h! Teo­re­tycz­nie nie mieli żad­nych szans, a wyszli z tego potęż­nego „dzwona” tylko z sinia­kami, lekko kon­tu­zjo­wani. Szybko wró­cili do raj­dów, prze­ła­mu­jąc strach i obawy dzięki roz­mo­wom z psy­cho­lo­giem.

Wiem, że jeśli Kulig unik­nąłby zde­rze­nia, zdo­byłby pew­nie następne puchary, dając nam wszyst­kim – kibi­com i dzien­ni­ka­rzom – wiele powo­dów do rado­ści. Pogrzeb w Łapa­no­wie, gdy na dro­dze do wiej­skiego cmen­ta­rza sta­nęło murem kilka tysięcy ludzi, mam cały czas przed oczami. Zadzi­wia­jące, że tych kilka godzin na mro­zie pamię­tam minuta po minu­cie, a wypar­łem z pamięci… wła­sny wypa­dek.

Obiek­tyw­nie w mojej dzien­ni­kar­skiej pracy mia­łem dużo szczę­ścia. Omi­jały mnie tra­ge­die, które kosz­to­wały życie moich kole­gów po fachu: Jurka Szy­mań­skiego, naczel­nego maga­zynu „Moto­cykl” (zgi­nął na dwóch kołach, które kochał nad życie – do dziś nie wyja­śniono przy­czyny wypadku na mazur­skim lot­ni­sku), Krzyśka Wydrzyc­kiego, też redak­tora naczel­nego, ale „Świata moto­cy­kli” (zmarł wsku­tek wypadku pod­czas pre­zen­ta­cji bmw w RPA)¹, Jarka Zabiegi (spło­nął w fer­rari, które ude­rzyło w war­szaw­ski wia­dukt – w tym wypadku ciężko ranny został inny mój kolega, Maciek Zien­tar­ski), daw­nego redak­tora naczel­nego tygo­dnika „Motor” Pawła Kasprzyc­kiego (praw­do­po­dob­nie potrą­cony, rów­nież pod­czas pre­zen­ta­cji, ale za to w USA) czy Wojtka Romań­skiego z „Rzecz­po­spo­li­tej” (zde­rze­nie czo­łowe z cię­ża­rówką przed kil­koma mie­sią­cami). Mój, a w zasa­dzie nasz wypa­dek (autem jecha­łem ja, Daniel Ratow­ski oraz Łukasz Kifer) był banalny i nie musiał się wyda­rzyć. Wspo­mi­nam o nim tylko ku prze­stro­dze, bo cza­sem trzeba odpu­ścić i odpo­cząć. Tymcza­sem my chcie­li­śmy udo­wod­nić naszą nie­zwy­kłość, poko­nu­jąc kiep­skim samo­cho­dem naprawdę długą trasę. Wyje­cha­li­śmy z redak­cji póź­nym popo­łu­dniem, żeby zawieźć mate­riały do dru­karni w Pile. W 1998 roku nie było takich dróg jak dziś, więc dotar­li­śmy na miej­sce późną nocą. Po roz­ła­do­wa­niu powol­nego piag­gio (model por­ter przy­po­mi­nał budkę tele­fo­niczną na kołach, ale był zaska­ku­jąco pojemny) zapa­dła decy­zja, że nie śpimy w tra­sie, lecz jedziemy… na Mazury. Mie­rząc kilo­me­traż w dzi­siej­szych realiach, czyli z nawi­ga­cją w ręku i korzy­sta­jąc z auto­strad, to nie­mal 800 km lub 9 godzin jazdy. Cho­ciaż było nas trzech i zmie­nia­li­śmy się za kół­kiem, zmę­cze­nie dopada każ­dego. Dla­tego pod Lidz­bar­kiem Welskim naj­pierw pomy­li­li­śmy kie­runki. Dalej, a była wtedy może trze­cia nad ranem i byli­śmy już bar­dzo zmę­czeni, Daniel Ratow­ski na uła­mek sekundy zasnął za kie­row­nicą. Nawet nie poczuł, że piag­gio por­ter zje­chał z drogi wprost do rowu, gdzie następ­nie prze­wró­cił się na bok. Nie wiem, z jaką pręd­ko­ścią jecha­li­śmy. Zakła­dam, że wło­ski dostaw­czak nie mógł się roz­pę­dzić bar­dziej niż 80 km/h. Ale i tyle wystar­czy­łoby, żeby się zabić – na wypo­sa­że­niu nie było żad­nej poduszki powietrz­nej, podej­rze­wam, że nie mie­li­śmy nawet sys­temu ABS. Ot, zwy­czajny wło­ski fur­gon z końca lat 90., który tysią­cami tłu­czono na licen­cji leci­wego japoń­skiego Daihatsu Hijet. Poten­cjal­nie mogłem w nim zgi­nąć, bo nie dość, że nad­wo­zie miało słabą sztyw­ność i było z cien­kiej bla­chy, to jesz­cze spa­łem spo­koj­nie na tyl­nej kana­pie i – jako jedyny – nie zapią­łem pasa. Cud, że wyszli­śmy wszy­scy z tej opre­sji bez jed­nego zadra­pa­nia, choć tylko mnie siła bez­wład­no­ści wyrzu­ciła przez boczną szybę – Daniel i Łukasz zostali w samo­cho­dzie, pra­wi­dłowo przy­pięci. Tych kil­ka­dzie­siąt sekund, gdy – leżąc na jezdni wśród szkła z pobi­tych okien, roz­sy­pa­nego niczym pokru­szony lód – spraw­dza­łem, czy krę­go­słup jest cały i czy mam nogi na swoim miej­scu, prze­ży­łem naj­gor­sze chwile mojego życia. Byłem o krok od wycieczki w zaświaty, ale tym razem nie zapadł osta­teczny wyrok. Mia­łem wiele szczę­ścia, a naprawdę mało rozumu… Dziś mogę przy­znać, że popeł­ni­łem wiele błę­dów – prze­kra­cza­łem pręd­kość, jeź­dzi­łem w dłu­gie trasy bez odpo­czynku, nie zapi­na­łem pasów. Robię to z pełną pre­me­dy­ta­cją – posy­py­wa­nie głowy popio­łem ma bowiem sens. Wy może­cie być mądrzejsi ode mnie i nie powta­rzać moich błę­dów.

Przede wszyst­kim warto sza­no­wać pręd­kość. Przez wiele lat byłem pro­wa­dzą­cym w „Auto­ma­niaku” i z Jar­kiem Mazna­sem i Patry­kiem Miki­ciu­kiem testo­wa­li­śmy samo­chody. Cza­sem były to zupeł­nie nor­malne auta, któ­rych uży­wa­cie na co dzień. Bywało jed­nak, że wsia­da­li­śmy do aut spor­to­wych. Ich osią­gów nie da się roz­pa­try­wać z pozy­cji sta­ty­stycz­nego kie­rowcy, który nie łamie prze­pi­sów i codzien­nie wyko­nuje trasę dom–praca–dom. Gdyby ktoś dziś zapy­tał, czy sceny z pro­gramu są praw­dziwe, odpo­wiem: w 110 pro­cen­tach. Nie ma w tym żad­nej prze­sady. Naprawdę jeź­dzi­li­śmy 200 km/h po zakrę­tach na torze, pró­bu­jąc zna­leźć wady i zalety róż­nych samo­cho­dów. Jeź­dzi­li­śmy po szu­trze, w lesie, na asfal­cie, pod górę i w górach, sta­ra­jąc się nie łamać prze­pi­sów. Jeśli ści­ga­li­śmy się, to wła­śnie na torze lub dro­dze zamknię­tej dla ruchu koło­wego, naj­le­piej zabez­pie­czo­nej, tak aby nikt na nią nie wszedł. Mie­li­śmy wielu fanów, któ­rzy bar­dzo chcieli obej­rzeć naszą trójkę w akcji. Kło­pot w tym, że rzadko wpusz­cza­li­śmy na plan widzów. Wybacz­cie, nie robi­li­śmy tego dla­tego, że jeste­śmy gwiaz­do­rami lub tym bar­dziej bufo­nami! Cho­dziło tylko o bez­pie­czeń­stwo. Pamię­tam dobrze dzień, gdy na Tor Poznań przy­wie­ziono nam bala­klawy oraz kaski. To był pierw­szy z takich tele­wi­zyj­nych wyści­gów. Póź­niej, gdy pod okiem dobrych kie­row­ców osią­gnę­li­śmy lep­szy poziom, kaski poszły w kąt. W końcu jeź­dzi­li­śmy samo­cho­dami z salo­nów – takimi, które kupu­je­cie do codzien­nego użytku. Nie było w nich kla­tek bez­pie­czeń­stwa, sys­te­mów gaśni­czych ani awa­ryj­nego odcię­cia prądu.

Załoga poprzed­niej edy­cji Auto­ma­niaka w TVN Turbo - Jemie­lita, Maznas i Miki­ciuk. Nad moto­ry­za­cyj­nymi swa­wo­lami tej trójki czu­wał Mar­cin Pro­kop (drugi od lewej). Może tego nie podej­rze­wa­cie, ale o samo­cho­dach swoje wie - Mar­cin jest kla­sycz­nym petrol­he­adem (fot. Filip Chlebda TVN Turbo)

Ryzy­ko­wa­li­śmy? Ponie­kąd tak. Prze­cież mate­ma­tycz­nie łatwo wyli­czyć, że przy 180 km/h w sekundę prze­jeż­dża się 50 metrów. Ile trwa jedna sekunda? Wystar­czy powie­dzieć: „jeden”! W tele­wi­zyj­nej karie­rze zda­rzały się różne auta. Zde­cy­do­wa­nie naj­faj­niej­sze były te naprawdę mocne – 600- i wię­cej konne. W nich prawo jazdy traci się po odli­cze­niu do trzech, co daje pewną per­spek­tywę i porów­na­nie. Ni­gdy nie spraw­dza­li­śmy ich moż­li­wo­ści na auto­stra­dach, bo wiele kilo­me­trów na tele­wi­zyj­nym pla­nie nauczyło nas sza­cunku dla pręd­ko­ści. Czy 60 km/h to dużo czy mało, czy w samo­cho­dzie – pierw­szym lep­szym, choćby takim miej­skim – taka pręd­kość robi wra­że­nie? Mogę się zało­żyć, że 99 pro­cent czy­tel­ni­ków odpo­wie: „Jemie­lita, prze­stań mora­li­zo­wać. Wia­domo, że to pręd­kość śli­maka”. Cóż, zależy jak na to spoj­rzeć. W cen­trum badaw­czym Volvo, które działa w Szwe­cji, testy zde­rze­niowe wyko­nuje się przy pręd­ko­ści około 64 km/h. To zresztą nie­złe wido­wi­sko, które powinno się obo­wiąz­kowo poka­zy­wać wszyst­kim, któ­rzy dekla­rują chęć jazdy samo­cho­dem, moto­cy­klem lub cię­ża­rówką. Miste­rium zaczyna się od odpo­wiedniego usta­wie­nia aut na wóz­kach holo­wa­nych elek­trycz­nie – te ostat­nie zastą­pią sil­nik w cza­sie roz­pę­dza­nia do ści­śle kon­tro­lo­wa­nej, zada­nej przez spe­cja­li­stów pręd­ko­ści. Z każ­dego samo­chodu prze­zna­czo­nego do roz­bi­cia usuwa się paliwo i wszel­kie tok­syczne płyny, które zastę­puje się odpo­wiednią por­cją wody – masa musi się zga­dzać. Tech­nicy mon­tują czuj­niki tele­me­trii, żeby z odle­gło­ści obser­wo­wać, co dzieje się z autem – mie­rzą opóź­nie­nia, przy­spie­sze­nia i wszel­kie siły, które za kilka chwil, gdy roz­pocz­nie się próba, zamie­nią dwa pojazdy w kupę złomu.

Crash test z udzia­łem mane­kina. Trudno uwie­rzyć, ale takie próby prze­pro­wa­dza się przy pręd­ko­ści tylko nie­znacz­nie prze­kra­cza­ją­cej 60 km/h (fot. Volvo)

Gdy już wszystko jest gotowe, hala testów zostaje opróż­niona. Na potrzeby widzów cały eks­pe­ry­ment jest nagry­wany z uży­ciem kamer poklat­ko­wych, żeby w zwol­nio­nym tem­pie obej­rzeć jego prze­bieg – hala zostaje roz­świe­tlona set­kami lamp. Zanim nastąpi odli­cza­nie, a potem z gło­śni­ków pad­nie „zero” i zacznie się test, cały per­so­nel chroni się w ste­rowni. „Chroni” to naj­wła­ściw­sze słowo, bo gdy zde­rzają się dwa auta, uwal­nia się gigan­tyczna ener­gia. Tak wielka, że huk z łatwo­ścią prze­nika przez potężne, odporne na odłamki, solidne, wyci­szone szyby. Dźwięk, gdyby pró­bo­wać go nazwać, przy­po­mina eks­plo­zję sil­nego ładunku wybu­cho­wego. Hala po crash teście jest zasy­pana gra­dem odłam­ków – samo­cho­do­wych resz­tek, a sko­ja­rze­nie z roz­chla­paną krwią jest tu jak naj­bar­dziej wła­ściwe. Dla­czego zachę­cam, żeby każdy taki test obej­rzał (choć for­mal­nie nie jest to moż­liwe – cen­trum badań zde­rze­nio­wych nie­da­leko szwedz­kiego mia­sta Tor­slanda jest zamknięte dla zwie­dza­ją­cych).

Pas bez­pie­czeń­stwa. Na zdję­ciu tzw. trzy­punk­towy. W raj­dach sto­suje się pasy bez zwi­ja­czy – stałe, za to nawet sze­ścio­punk­towe, zapi­nane na brzu­chu (fot. Volvo)

Lep­sze to niż oglą­da­nie praw­dzi­wej sek­cji zwłok. Dzięki uprzej­mo­ści stu­den­tów z wydziału prawa mia­łem oka­zję uczest­ni­czyć w zaję­ciach w pro­sek­to­rium – pani pato­log przy­go­to­wy­wała wtedy raport z sek­cji zwłok męż­czy­zny, który dużym fia­tem zde­rzył się z żukiem dostaw­czym. Atmos­fera tam­tego miej­sca i tam­tej chwili pozo­sta­nie ze mną do końca życia. Zarę­czam: nikt nie chciałby tego oglą­dać. Na wła­sne oczy mia­łem oka­zję spraw­dzić, co się dzieje z ludz­kimi orga­nami wsku­tek prze­cią­żeń. Nie trzeba być leka­rzem i mieć wie­dzę o ludz­kiej ana­to­mii. Wypa­dek, a wła­ści­wie jego prze­ra­ża­jące skutki, po pro­stu widać gołym okiem. Zasko­czyło mnie to, że zewnętrz­nie – pomi­ja­jąc maje­stat śmierci oraz jedno zła­ma­nie stopy – nic nie można było dostrzec. Zabity kie­rowca wyglą­dał jakby spał, choć tu zde­cy­do­wa­nie narzuca się porów­na­nie do snu wiecz­nego…

Tak wygląda poduszka powietrzna kie­rowcy w naj­now­szym mer­ce­de­sie (fot. Mer­ce­des)

Prócz solid­nej dawki fak­tów – mam nadzieję mak­sy­mal­nie zbli­żo­nych do rze­czy­wi­sto­ści, praw­dzi­wych, a o takie w dobie inter­ne­to­wych prze­kła­mań wcale nie jest łatwo – znaj­dzie­cie też w książce skutki kata­strof dro­go­wych. Nie­które wydają się oczy­wi­ste. Volvo nie bez powodu opa­ten­to­wało swoje pasy bez­pie­czeń­stwa, zaś Mer­ce­des całymi latami pra­co­wał nad stre­fami kon­tro­lo­wa­nego zgniotu, wyko­rzy­stu­jąc do tego nawet napęd rakie­towy. Jedni i dru­dzy chcieli nie tylko coś udo­wod­nić, lecz także zmie­nić obli­cze samo­cho­dów. Spra­wić, że jazda nimi sta­nie się dla nas wygod­niej­sza, obsługa łatwiej­sza, a przede wszyst­kim bez­piecz­niej­sza. Nie ma wąt­pli­wo­ści, że na świe­cie, w któ­rym jest na pewno ponad miliard pojaz­dów (trudno to osza­co­wać, ale można przy­jąć, że wszel­kich czte­rech kółek – także cię­ża­ró­wek – jest kilka razy mniej niż ludzi, zaś co roku przy­bywa ponad 70 milio­nów aut²), wypadki są czymś codzien­nym. Można dys­ku­to­wać, dla­czego w ogóle do nich docho­dzi? Bo ktoś popeł­nił błąd, zaga­pił się lub opóź­nił reak­cję – zgoda. Może też jechał za szybko, był pod wpły­wem alko­holu lub innych środ­ków, nie miał umie­jęt­no­ści lub zwy­czaj­nie zabra­kło mu wyobraźni. O tym można pisać całe tomy, ale ze świa­do­mo­ścią, że wypad­ków może będzie kie­dyś mniej, ale zawsze będą się zda­rzać.

Crash test dum­mies, czyli mane­kiny do prób zde­rze­nio­wych. Do prób używa się mane­ki­nów róż­nej masy i budowy – testy prze­pro­wa­dza się na „męż­czy­znach”, „dzie­ciach” lub nawet „kobie­tach w ciąży” (fot. Mer­ce­des)

Co mówi o tym histo­ria? Pomi­jam czasy, gdy czło­wiek poru­szał się głów­nie na koń­skim grzbie­cie. Wypadki zda­rzają się od zara­nia dzie­jów i powsta­nia sil­nika. Wystar­czy przy­po­mnieć 1770 rok, gdy Nico­las Cugnot poka­zał swój cią­gnik arty­le­ryj­ski na parę. Pojazd był ciężki i nie­ste­rowny, co skoń­czyło się kraksą – Fran­cuz znisz­czył tym trój­ko­ło­wym wehi­ku­łem ceglany mur. Praw­do­po­dob­nie była to pierw­sza samo­cho­dowa kraksa w histo­rii moto­ry­za­cji. Nikt, na szczę­ście, nie zgi­nął. Cugnot sporo na swoim „samo­cho­dzie” zaro­bił – dostał kró­lew­ską pen­sję. Oto przy­kład na to, że błędy da się zamie­nić w złoto. Skut­kiem kraksy było zaro­bie­nie pie­nię­dzy, i choć pro­to­typ był nie­do­pra­co­wany, przy­niósł Cugno­towi świa­tową sławę. Wciąż o nim pamię­tamy, choć minęło 250 lat. Wspo­mi­namy też pro­blemy, które miał Henry Ford. Jego słynne „modele T” zmo­to­ry­zo­wały świat, ale rów­nież zabi­jały kie­row­ców i pasa­że­rów z powodu nie­do­cią­gnięć kon­struk­cyj­nych. W tam­tych cza­sach, gdy zbior­nik paliwa zamon­to­wano pod fote­lem kie­rowcy, byle kraksa koń­czyła się dużym poża­rem. Zwy­kłe szyby, które miały w zamy­śle chro­nić przed słotą i wia­trem, dzia­łały z kolei jak gilo­tyna. Wszyst­kie te pro­blemy mister Ford mógł jed­nak zrzu­cić na postęp tech­niczny, a wła­ści­wie i ści­ślej… brak odpo­wied­nich tech­no­lo­gii. Póź­niej nie było to już moż­liwe, czego przy­kładem jest mały miej­ski ford pinto, pro­du­ko­wany w latach 70. XX wieku. Oka­zało się, że może się zapa­lić w przy­padku ude­rze­nia od tyłu, bo zbior­nik z ben­zyną, który znaj­do­wał się pomię­dzy osią tylną i zde­rza­kiem, był wła­ści­wie niczym nie­chro­niony, co zamie­niało ten ład­nie wyglą­da­jący wóz w tyka­jącą bombę zega­rową. W razie naje­cha­nia na tył zbior­nik mógł się łatwo roz­sz­czel­nić i było bli­sko do zapłonu roz­la­nego paliwa i pożaru, który czę­sto koń­czył się źle – pasa­że­ro­wie z tyl­nych foteli mieli ogra­ni­czoną szansę na ucieczkę. Gdy liczba ofiar poża­rów się­gnęła trzech dzie­sią­tek, kon­cern zre­zy­gno­wał z tego modelu. Przy­pięto mu rów­nież łatkę zabójcy, który dla wła­snych zysków nie chce wpro­wa­dzić popra­wek kon­struk­cyj­nych, lecz woli pła­cić odszko­do­wa­nia. W wielu mate­ria­łach poja­wia się nawet koszt uspraw­nie­nia już wypro­du­ko­wanych samo­cho­dów pinto – 11 dola­rów na sztukę. Tyle tylko że to… pół­prawda. Ford padł ofiarą zmie­nia­ją­cych się wtedy prze­pi­sów. Gdy samo­chód wcho­dził do pro­duk­cji, testy zde­rze­niowe prze­pro­wa­dzano tylko od przodu. Od razu – gdy tylko zaczęto spraw­dzać auta ina­czej – było wia­domo, że pinto nie bar­dzo paso­wał do norm i miał zde­rzak, który tylko ład­nie wygląda. Te 11 dola­rów to także pew­nego rodzaju prze­mil­cze­nie – ame­ry­kań­ski kon­cern osza­co­wał na tyle koszt prze­róbki nie tylko wielu swo­ich aut oso­bo­wych, ale też wli­czył koszt zmiany w kon­struk­cji pick-upów.

Kil­ka­na­ście lat póź­niej doszło do feral­nej serii dacho­wań for­dów explo­re­rów. Oka­zało się, że winne są opony, które się roz­pa­dały, ale skutki były oczy­wi­ste – tylko jed­nej rodzi­nie za śmierć ich krew­nego trzeba było zapła­cić kil­ka­dzie­siąt milio­nów dola­rów odszko­do­wa­nia. To była bar­dzo gło­śna sprawa³.

Pro­blemy z opo­nami w for­dach explo­re­rach ozna­czały wyso­kie odszko­do­wa­nia dla ofiar wypad­ków (fot. Ford)

Co ma za to powie­dzieć nie­szczę­sny Edwin Root Sewell, któ­rego pamięci poświę­cono tylko małą tabliczkę na murze przy skrzy­żo­wa­niu Peter­bo­ro­ugh Road i Grove Hill w Har­row, w pół­nocno-zachod­niej czę­ści lon­dyń­skiej aglo­me­ra­cji? Dwu­dzie­stego pią­tego lutego 1899 roku doszło tu do awa­rii – ze zjeż­dża­ją­cego ze wznie­sie­nia auto­mo­bilu ode­rwało się koło. Wozem zarzu­ciło, wyrzu­ca­jąc wszyst­kich pasa­że­rów na zewnątrz. Sevell roz­bił czaszkę o tro­tuar i na miej­scu wyzio­nął ducha. To podobno pierw­sza śmier­telna ofiara wypadku samo­cho­do­wego w Wiel­kiej Bry­ta­nii i jej pamięci jest poświę­cona tylko mała tabliczka! Napi­sa­łem: „podobno”. Histo­rycy ama­to­rzy wykryli, że rok wcze­śniej w wypadku samo­cho­do­wym zabił się bowiem Henry Lin­field. W miej­sco­wo­ści Pur­ley nie­szczę­śnik stra­cił pano­wa­nie nad pojaz­dem, a następ­nie prze­bił płot, zatrzy­mu­jąc się na drze­wie. Jemu jed­nak nikt nie poświę­cił nawet tabliczki… Podob­nie jest w przy­padku Mary Ward. Irlandka wypa­dła z (pro­to­typu) paro­wego wozu wła­snego kuzyna, nie­stety wprost pod potężne koła. Zgi­nęła 31 sierp­nia 1869 roku. Była uta­len­to­wana, zaj­mo­wała się astro­no­mią, zmu­siła ojca do kupie­nia mikro­skopu, w któ­rym pod­pa­try­wała mikro­świat i była też pierw­szą kobietą na liście kore­spon­den­cyj­nej Royal Astro­no­mi­cal Society. Zostały po niej rze­czy oso­bi­ste i pra­pra­pra­praw­nuczka, aktorka oraz ilu­stra­torka Lalla Ward. Ale choćby małego pomnika czy tabliczki brak… Szkoda… Zapo­mniane histo­rie i skutki wypad­ków są naprawdę fascy­nu­jące. Bo nasza pamięć jest zawodna i raczej krót­ko­trwała. Kto z was pamięta tzw. „aferę Takata”? Wybuch­nęła zale­d­wie przed kil­koma laty: „Marzymy o świe­cie, w któ­rym jest zero wypad­ków zwią­za­nych z ruchem dro­go­wym” – brzmi hasło firmy Takata. Japoń­ski pro­du­cent podu­szek powietrz­nych po naj­więk­szej w histo­rii moto­ry­za­cji afe­rze ogło­sił upa­dłość. To pierw­szy taki przy­pa­dek w histo­rii moto­ry­za­cji, jed­nak nie pierw­sza taka afera. W 2008 roku dyrek­cja Hondy zde­cy­do­wała o ser­wi­so­wa­niu w USA 4 tysięcy accor­dów i civi­ców. Oka­zało się bowiem, że zamon­to­wane w nich poduszki powietrzne pod­czas napeł­nia­nia (w chwili wypadku) mogą wystrze­lić w stronę kie­rowcy kawał­kami metalu. W 2011 roku Honda roz­sze­rzyła akcję ser­wi­sową: naprawą objęto ponad milion samo­cho­dów. W 2013 roku oka­zało się, że wadliwe poduszki Takata tra­fiły także do aut innych marek, m.in. Toyoty, Mazdy i Nis­sana. Na całym świe­cie pro­du­cenci musieli wezwać do ser­wi­sów kie­row­ców ponad 3 milio­nów pojaz­dów! To był jed­nak dopiero począ­tek kło­po­tów. Rok póź­niej ame­ry­kań­ska agen­cja rzą­dowa zaj­mu­jąca się bez­pie­czeń­stwem dro­go­wym (NHTSA) po donie­sie­niach o ofia­rach śmier­tel­nych zwią­za­nych z napeł­nia­niem podu­szek zaczęła badać sprawę. Usta­liła, że przy­czyną usterki jest wadliwy pojem­nik zawie­ra­jący ładu­nek wybu­chowy, który napeł­nia poduszkę. Ule­gał on roze­rwa­niu i to jego szczątki wbi­jały się w twa­rze kie­row­ców i pasa­że­rów. Naj­więk­sza w dzie­jach moto­ry­za­cji akcja ser­wi­sowa ruszyła pełną parą. Z powodu wadli­wych podu­szek powietrz­nych (zamon­to­wa­nych w bli­sko 50 milio­nach aut 19 róż­nych pro­du­centów) zgi­nęło 16 osób, a 180 zostało poważ­nie ran­nych. Takata, naj­słyn­niej­sza firma pro­du­ku­jąca air­bagi, prze­szła do histo­rii – zli­kwi­do­wano ją z powodu inży­nier­skich błę­dów oraz nie­uczci­wo­ści zarządu.

Potężną wpadkę zali­czył też kon­cern Toyota. W 2009 roku doszło do spek­ta­ku­lar­nego wypadku – zgi­nęła cała rodzina podró­żu­jąca lexu­sem ES350. Mark Say­lor, jadący z żoną i córką oraz szwa­grem, stra­cił pano­wa­nie nad samo­cho­dem. Szu­kali pomocy w ostat­nich minu­tach życia w aucie, dzwo­niąc pod numer alar­mowy: „Jedziemy na pół­noc drogą numer 125, nie ma hamul­ców. Zbli­żamy się do skrzy­żo­wa­nia. Módl­cie się za nas”. Nie­stety, wszy­scy zgi­nęli…⁴ Oka­zało się, że zawi­nił pedał gazu, który się mecha­nicz­nie blo­ko­wał. Dla­czego Mark Say­lor nie pró­bo­wał wyłą­czyć zapłonu i tym samym sil­nika? Naj­pew­niej dla­tego, że był to samo­chód z bez­klu­czy­ko­wym uru­cha­mia­niem sil­nika – wystar­czyło naci­snąć guzik w desce roz­dziel­czej, a kla­sycz­nej sta­cyjki po pro­stu nie było. W póź­niej­szym śledz­twie wyka­zano kon­struk­cyjne nie­do­cią­gnię­cia także innych modeli kon­cernu Toyota, zwłasz­cza w roz­po­wszech­nio­nych za oce­anem priu­sach. Afera „lep­kich dywa­ni­ków” (a także akcja przy­wo­ław­cza – do ser­wisu zapro­szono wszyst­kich wła­ści­cieli japoń­skich aut na wymianę pedału gazu, trzeba było też zmie­niać dywa­niki) kosz­to­wała firmę pozy­cję w ran­kingu aut. Toyota zaj­mo­wała w nim tra­dy­cyj­nie pierw­sze miej­sce, a tym­cza­sem Japoń­czycy w USA spa­dli oczko w dół, co ozna­czało ogromne straty finan­sowe. Poprawki kosz­to­wały ponad miliard dola­rów oraz… łzy pre­zesa Akio Toy­ody, który uczci­wie bła­gał o prze­ba­cze­nie za błędy. To były szczere wyzna­nie i praw­dziwy żal. I nie cho­dziło o to, że do ser­wi­sów trzeba zapro­sić co naj­mniej 10 milio­nów wła­ści­cieli japoń­skich aut, lecz o ludz­kie uczu­cia.

Gra­ham. Arty­styczna wizja czło­wieka przy­szło­ści, któ­rego ciało wytrzyma sku­tecz­niej wypa­dek w samo­cho­dzie (fot. Mate­usz Przy­stał)

Czy wypadki samo­cho­dowe uda się ogra­ni­czyć? Nie ma na to pyta­nie jed­no­znacz­nej odpo­wie­dzi. Można tylko poba­wić się w jakieś quasi-naukowe baja­nia, wie­rzyć w wysiłki inży­nie­rów i nowe sys­temy. Co bar­dziej reali­styczni naukowcy futu­ro­lo­dzy widzą inną drogę! Skoro mimo tylu narzę­dzi dotąd nie pora­dzi­li­śmy sobie z wypad­kami, pomoże w tym sama natura. Na wysta­wie „Cars: Acce­le­ra­ting the Modern World” („Samo­chody: przy­spie­sza­nie nowo­cze­snego świata”⁵), którą zor­ga­ni­zo­wano w lon­dyń­skim Vic­to­ria and Albert Museum, zapre­zen­to­wano Gra­hama – wizję czło­wieka przy­szło­ści, który ze względu na swoją fizjo­lo­gię będzie odporny na zde­rze­nia. Sza­lone? Artystka Patri­cia Pic­ci­nini nie ukrywa, że jej rzeźba nieco prze­ja­skra­wia pro­blem. Gra­ham wygląda prze­ra­ża­jąco. Ma gigan­tyczną czaszkę z roz­bu­do­wa­nym czo­łem, która jest wypeł­niona amor­ty­zu­ją­cym ude­rze­nia pły­nem i niczym kask chroni mózg. Pic­ci­nini pozba­wiła go uszu, nosa i szyi, głę­boko umiesz­cza­jąc małe gałki oczne dla ochrony przed zacze­pie­niem o roz­pa­da­jące się wsku­tek wypadku frag­menty samo­chodu. Pomię­dzy żebrami Gra­ham ma roz­ro­śnięte mię­śnie, które two­rzą coś na kształt tłusz­czo­wych wał­ków – ten frag­ment czło­wieka przy­szło­ści ma zadzia­łać niczym rząd podu­szek powietrz­nych. I nogi: Gra­ham otrzy­mał bar­dziej ela­styczne stawy, żeby jesz­cze sku­tecz­niej, a przede wszyst­kim szyb­ciej mógł uciec z wraku auta – rzeź­biarka dodała je… w poło­wie łydek. „Nie będziemy na to zwra­cać uwagi, bo arty­stom wszystko wolno, mają bujną wyobraź­nię” – można powie­dzieć. Zgoda. Ale Patri­cia Pic­ci­nini nie two­rzyła Gra­hama w ciemno. Pro­jekt „crash mutanta” powstał przy współ­pracy z leka­rzami. To oni pod­po­wie­dzieli, co trzeba zmie­nić w czło­wieku, jeśli ma być bez­pieczny pod­czas jazdy samo­cho­dem i w razie ewen­tu­al­nego wypadku. Jeżeli nie chcemy tak wyglą­dać, czyli nie zamie­rzamy w dro­dze ewo­lu­cji wzmac­niać wła­snych orga­ni­zmów i ewo­lu­ować w mutanty, żeby prze­żyć wypa­dek, trzeba po pro­stu zwol­nić. Nie ma innego wyj­ścia, a odpusz­cze­nie nogi z gazu czy odpo­wied­nie pla­no­wa­nie podróży zwięk­sza szansę na prze­ży­cie. Umo­ral­niam? Może tylko tro­szeczkę. Obie­cuję, że dalej będzie już tylko cie­ka­wiej. Crash histo­rie opi­sują wypadki (ale też kata­strofy dro­gowe, cza­sem nie tylko z udzia­łem samo­cho­dów) na wiele róż­nych spo­so­bów. Gdy­by­śmy taką wie­dzę mieli wcze­śniej, może nie­któ­rych uda­łoby się unik­nąć? Sami się zresztą prze­ko­naj­cie.

------------------------------------------------------------------------

1. https://moto­ry­za­cja.inte­ria.pl/moto­fani/moto­cy­kle/news-byl-taki-garaz-wspo­mnie­nie-po-krzy­sku-wydrzyc­kim,nId,1379254

2. https://www.sta­ti­sta.com/sta­ti­stics/200002/inter­na­tio­nal-car-sales-since-1990/

3. https://www.safe­ty­re­se­arch.net/sites/default/files/whitfield_exp_tire_fatals.pdf

4. https://www.daily­mail.co.uk/news/article-1248177/Toyota-recall-Last-words-father-family-died-Lexus-crash.html

5. https://www.vam.ac.uk/exhi­bi­tions/carsMotor­sport jest nie­bez­pieczny

Motor­sport is dan­ge­rous! – „Motor­sport jest nie­bez­pieczny!”. Taki napis jest pra­wie na każ­dej dzien­ni­kar­skiej akre­dy­ta­cji i przy­po­mina, że nad­mierna pręd­kość może zabić. Histo­ria poka­zuje, że pęd zabi­jał na wiele spo­so­bów i z wielu róż­nych powo­dów: ktoś popeł­nił błąd, coś się urwało, nie wytrzy­mu­jąc obcią­że­nia. Cza­sem zawi­nił inży­nier, cza­sem kie­rowca. Zami­ło­wa­nie do dużych pręd­ko­ści ludz­kość ma we krwi, czego dowo­dem są coraz bar­dziej dzi­waczne kon­struk­cje. Na początku moto­ry­za­cji, nie­długo po wyczy­nie Ber­thy Benz, która wyrę­czyła męża safan­dułę pod­czas pierw­szej prze­jażdżki na tra­sie Man­n­heim-Pforz­heim, ludzie ści­gali się brycz­kami z sil­ni­kami. Nieco póź­niej, gdy słynny kon­struk­tor Henry Ford w 1902 roku zbu­do­wał swój wyści­gowy samo­chód „trzy dzie­wiątki”, roz­po­czął się swo­isty „wyścig zbro­jeń”. Przy ówcze­snej tech­no­lo­gii, braku odpo­wied­nio moc­nych sil­ni­ków, ukła­dów wtry­sko­wych, doła­do­wa­nia, a przede wszyst­kim dobrego paliwa, kon­struk­torzy zaczęli two­rzyć istne potwory na kołach. For­dow­ski bolid „999” nie miał karo­se­rii. Kie­rowca sie­dział na fotelu „wbi­tym” mię­dzy dwa solidne frag­menty ramy. Przed nim był wielki sil­nik. Wpraw­dzie miał tylko 4 cylin­dry, które Ford usta­wił rzę­dowo, ale za to o pojem­no­ści bli­sko… 19 litrów. Żaden tam „mały litraż”! Koło zama­chowe w tej jed­no­stce napę­do­wej ważyło około 100 kilo­gra­mów, a skok i roz­miary tłoka bar­dziej koja­rzą się z holow­ni­kiem rzecz­nym, a nie samo­cho­dem – 18 cm na 18 cm. Ford „999” nie miał mecha­ni­zmu róż­ni­co­wego (popu­lar­nie nazy­wa­nego dyfe­ren­cja­łem), tyl­nego zawie­sze­nia (koła zostały zamo­co­wane na sztywno, bez amor­ty­za­cji!). Nie było też szyby, a szpry­chowe koła z cien­kimi opo­nami jako żywo koja­rzyły się z rowe­rami (wspól­ni­kiem mistera Henry’ego był zresztą pro­du­cent rowe­rów, więc sko­ja­rze­nie jest cał­kiem na miej­scu). Naj­cie­kaw­sza wydaje się jed­nak kie­row­nica. Jaka ma być? Wia­domo, aktu­al­nie obo­wią­zuje okrą­gła. Może być spłasz­czona, może nieco przy­po­minać pro­sto­kąt, ale to jed­nak koło (albo okrąg, żeby być pre­cy­zyj­nym).

Sza­lone „trzy dzie­wiątki”, czyli wyczy­nowy samo­chód kon­struk­cji Forda (fot. Ford)

Henry Ford za kie­row­nicą (choć lepiej byłoby napi­sać „wolan­tem”) wyczy­no­wego auta. Zwraca uwagę brak zawie­sze­nia tyl­nego (fot. Ford)

Tym­cza­sem Henry Ford swój wyści­gowy pojazd wypo­sa­żył w coś, co da się nazwać… wolan­tem – na życze­nie kie­rowcy, który wcze­śniej ści­gał się rowe­rami i posta­no­wił udo­wod­nić prze­wagę Forda. Wpraw­dzie w samo­lo­tach wyko­nuje on ruchy nie tylko na boki, ale też można go „wci­snąć” w deskę roz­dziel­czą lub przy­cią­gnąć do piersi pilota. W przy­padku leci­wego bolidu lep­szego słowa jed­nak nie znajdę. Pro­wa­dze­nie forda „999” (nazwa od legen­dar­nego pociągu Empire State Express, który 14 wrze­śnia 1891 roku, na tra­sie z Nowego Jorku do Buf­falo i z powro­tem, uzy­skał mak­sy­mal­nie 132 km/h) wyma­gało naprawdę sil­nej ręki. Pra­wie każdy samo­chód ma dziś 70–100 koni, i obo­wiąz­kowo wspo­ma­ga­nie kie­row­nicy. Krę­cimy nią jed­nym pal­cem, bez wysiłku, nawet gdy samo­chód stoi w miej­scu. Spró­buj­cie się prze­siąść, choćby na sekundę, do sta­rej zde­ze­lo­wa­nej cię­ża­rówki. Wra­że­nie będzie podobne, gwa­ran­tuję.

Na początku XX wieku nie było torów wyści­go­wych podob­nych do współ­cze­snych. Można się było ści­gać na plaży, na ubi­tej ziemi lub po czymś, co przy­po­mi­nało duży owal mister­nie pozbi­jany z desek¹. Na publice, która nie przy­zwy­cza­iła się jesz­cze do samo­cho­dów, ryczący ford musiał spra­wiać kolo­salne wra­że­nie. Alek­san­der Ros­to­cki w swo­jej książce Kochajmy stare gru­choty cyto­wał Henry’ego Forda: „Sam ryk cylin­drów wystar­czył, aby na poły zabić czło­wieka. Wóz miał tylko jedno sie­dze­nie – dość było jed­nego życia na jeden wóz. Wypró­bo­wa­łem go, jadąc z pełną szyb­ko­ścią. Przej­ście przez wodo­spad Nia­gara było tylko roz­rywką po jeź­dzie takim samo­cho­dem”².

W 1903 roku „trzy dzie­wiątki” popę­dziły bli­sko 150 kilo­me­trów na godzinę. Tak wolno? Tak, ale to jed­nak pręd­kość auto­stra­dowa, a wtedy prze­cież auto­strad nie było. Samo­chód Forda zabił jed­nego z kie­row­ców – może szo­fer zawi­nił, może auto stra­ciło przy­czep­ność, może zeszło powie­trze z cien­kiej, niby-rowe­ro­wej opony. Przy­czyna nie ma naj­mniej­szego zna­cze­nia. Śmierć jest śmier­cią i w spo­rcie moto­ro­wym zda­rzała się nader czę­sto. Dziś liczbę wypad­ków zakoń­czo­nych tra­gicz­nie udało się zmi­ni­ma­li­zo­wać. Dobrym przy­kła­dem jest Robert Kubica, który pod­czas Grand Prix Kanady w roku 2007 wypadł z zakrętu i ude­rzył z ogromną pręd­ko­ścią w beto­nową bandę. Cały świat obie­gły zdję­cia, na któ­rych z roz­pru­tego „nosa” bolidu wystają nogi pol­skiego kie­rowcy. Prze­ra­ża­jące, ale… kie­rowcy nic się nie stało! „Prze­wieź­li­śmy Roberta do punktu szpi­tal­nego na torze. Tam prze­szedł pierw­sze bada­nia. Potem bły­ska­wicz­nie tra­fił do szpi­tala. Tam zro­bi­li­śmy mu kom­plet badań. Od stóp do głów. I nic. Żad­nych ura­zów. Jedyne, co miał, to skrę­cona kostka, ale i tak prze­trzy­ma­li­śmy go przez noc na inten­syw­nej tera­pii”³ – dodał lekarz, który na temat kon­dy­cji zdro­wot­nej Kubicy wypo­wia­dał się w samych super­la­ty­wach.

Robert Kubica w 2007 roku, gdy doszło do jego wypadku w Kana­dzie. Ści­gał się wtedy bmw sau­ber (fot. BMW Group)

Bmw sau­ber F1.06. W 2006 roku zaczęła się praw­dziwa „kubi­co­ma­nia” (fot. BMW Group)

Podob­nie było z kraksą Otta Tänaka na Raj­dzie Monte Carlo 2020. Estoń­czyk stra­cił pano­wa­nie nad raj­dówką na odcinku spe­cjal­nym Saint-Clément-sur-Durance–Freissinières 1. Ponie­waż miał zamon­to­waną kamerę na przed­niej szy­bie i obraz z niej trans­mi­to­wano do kanału WRC Live, cały świat mógł obej­rzeć wypa­dek w zwol­nio­nym tem­pie oraz z naj­drob­niej­szymi szcze­gó­łami. Tänak zsu­nął się z asfal­to­wej nitki przy 185 km/h! Raj­dowy hyun­dai ude­rzył naj­pierw pra­wym kołem w orne pole, odbił się od jakieś bruzdy i zaczął obra­cać dookoła wła­snej osi, prze­la­tu­jąc jed­no­cze­śnie przez korony drzew rosną­cych niżej, tuż obok pola. Dzięki temu sku­tecz­nie wytra­cił ener­gię. Gdyby samo­chód Tänaka zatrzy­mał się na czymś sztyw­nym i twar­dym, nie­mal na pewno kie­rowca i pilot zgi­nę­liby.

Por­tret Otta Tänaka w kom­bi­ne­zo­nie teamu Hyun­daia (fot. Lulop Auto­mo­tive)

Debiut Otta Tänaka za kie­row­nicą hyun­daia i20 w Raj­dzie Monte Carlo 2020. Na kilka chwil przed wypad­kiem (fot. Lulop Auto­mo­tive)

Tym­cza­sem samo­chód został cał­ko­wi­cie znisz­czony, ale załoga wyszła bez szwanku. Zadzia­łało wszystko to, co miało zadzia­łać: mocna kon­struk­cja raj­dówki, klatka bez­pie­czeń­stwa, sys­tem hans zabez­pie­cza­jący przed uszko­dze­niem krę­go­słupa w odcinku szyj­nym, pasy przy­trzy­mu­jące załogę w odpo­wied­nio ukształ­to­wa­nych fote­lach kubeł­ko­wych. Ott Tänak tra­fił na obser­wa­cję do szpi­tala i spę­dził tam noc na wszelki wypa­dek, ale nic mu się nie stało. Gdzieś w tym wszyst­kim oczy­wi­ście jest łut szczę­ścia, któ­rego jed­nak nie da się prze­li­czyć i osza­co­wać na jed­nostki fizyczne. Gdy­by­śmy się tego nauczyli i opa­no­wali „mate­ma­tykę szczę­ścia”, jazda po odcin­kach spe­cjal­nych, torach wyści­go­wych czy pustyn­nych eta­pach byłaby bez­piecz­niej­sza. Praw­do­po­dob­nie. Pocie­szam się, że para­dok­sal­nie każdy kolejny wypa­dek sku­tecz­nie nas do tego przy­bliża. Wiem, taka ocena dzien­ni­ka­rza jest bru­talna, ale też szczera i praw­dziwa. Wypadki wymu­szają zmiany. Jeden z naj­bar­dziej zna­nych i uta­len­to­wa­nych kie­row­ców F1, Ayr­ton Senna, zabił się w 1994 roku na torze Imola. Wypadł z trasy na łuku Tam­bu­rello (zakręty na torach zwy­kle mają swoje nazwy), a jego bolid wil­liams FW16 ude­rzył w osłonę toru. Można powie­dzieć: „O, dokład­nie jak Kubica!”, ale w rze­czy­wi­sto­ści są to sytu­acje, naj­de­li­kat­niej mówiąc, nie­po­rów­ny­walne. Wielki Bra­zy­lij­czyk zgi­nął naj­pew­niej od prze­cią­że­nia i ude­rze­nia kołem, które ode­rwało się z kawał­kiem zawie­sze­nia i wbiło w jego kask, tuż ponad wizje­rem – resztki bolidu uszko­dziły mózg, co było bez­po­śred­nią przy­czyną śmierci⁴. Tor Imola prze­bu­do­wano, a kolejne bolidy wyjeż­dżały prze­kon­stru­owane i odpo­wied­nio wzmoc­nione.

Był jed­nym z naj­lep­szych kie­row­ców wyści­go­wych wszech cza­sów – tak mówi się o Ayr­to­nie Sen­nie (fot. New­spress UK)

Ayr­ton Senna w kom­bi­ne­zo­nie teamu Honda Marl­boro McLa­ren. Począ­tek lat 90. XX wieku (fot. New­spress)

Inny przy­kład to śmierć Toma Pryce’a na torze Kyalami w RPA. Kie­rowca został zabity… gaśnicą mar­szala (czło­wieka, który dba o zabez­pie­cze­nie trasy), któ­rego uśmier­cił sekundę wcze­śniej i któ­rego też dosłow­nie roze­rwało na kawałki⁵. Dla­czego do tego doszło? Skąd czło­wiek nagle zna­lazł się pośród roz­pę­dzo­nych aut? Nie­praw­do­po­dobny zbieg oko­licz­no­ści! Sekundy wcze­śniej w boli­dzie innego kie­rowcy, Renza Zorziego, doszło do drob­nej awa­rii – w samo­cho­dzie Sha­dow Racing Team zapa­lił się sil­nik. Zorzi zje­chał na bok, wysko­czył na zewnątrz i zgod­nie z pro­ce­durą uru­cho­mił sys­tem gaśni­czy. W mię­dzy­cza­sie dwóch męż­czyzn z gaśni­cami, któ­rzy byli po prze­ciw­nej stro­nie asfaltu, posta­no­wiło mu pomóc. Wybrali naj­gor­sze z moż­li­wych miejsc, bo pró­bo­wali prze­biec przez tor tuż za nie­wiel­kim wznie­sie­niem. Jeżeli Tom Pryce ich w ogóle zoba­czył, zde­cy­do­wa­nie nie miał czasu na reak­cję. Pierw­szy z mar­szali zdo­łał umknąć prze­zna­cze­niu, drugi, Fre­de­rik Janse Van Vuuren, wpadł pod lewe koło roz­pę­dzo­nego sha­dowa. Pode­rwany w powie­trze nie­szczę­śnik zgi­nął od siły ude­rze­nia, wypusz­cza­jąc bez­wied­nie z ręki gaśnicę. Ta tra­fiła pro­sto w kask Pryce’a, zabi­ja­jąc go mili­se­kundę póź­niej.

Przy­stoj­niak i jego super­ma­szyna spod znaku Auto Union/Audi (fot. Audi)

Dziś nie ma mowy o nie­kon­tro­lo­wa­nych dzia­ła­niach obsługi toru. Wymy­ślono bowiem pro­ce­dury, co zabrzmi „tech­no­kra­tycz­nie”, lecz po pro­stu działa. Nie­które ogra­ni­cze­nia wydają się dziwne? Rze­czy­wi­ście trudno w pierw­szym momen­cie zro­zu­mieć, że wyścig F1 może odby­wać się nocą, ale jeśli roz­gry­wany jest w dzień, musi się zakoń­czyć 4 godziny przed zacho­dem i nad­cho­dzą­cym zmierz­chem. Dla­czego tak jest? Odpo­wiedź jest banalna: sło­neczny blask nisko wiszą­cego słońca wcze­śniej kogoś zabił. W 2014 roku, a więc w nie tak bar­dzo odle­głej per­spek­ty­wie, w Japo­nii wypad­kowi uległ Jules Bian­chi⁶. Fran­cu­ski kie­rowca zespołu Marus­sia wpadł w poślizg na mokrej od desz­czu nawierzchni toru Suzuka. W dodatku zda­rzyło się to w tym samym miej­scu, w któ­rym podobny błąd popeł­nił Adrian Sutil. To była chwila, w któ­rej roz­bite auto do bok­sów ścią­gał holow­nik. Bian­chi wje­chał pro­sto w ten 6-tonowy pojazd. Wyli­czono, że w chwili ude­rze­nia o kon­struk­cję maszyny jego ciało zostało pod­dane prze­cią­że­niu aż 254 G! Nie miał szans – zmarł po wielu mie­sią­cach spę­dzo­nych w śpiączce. Komi­sja, którą powo­łano do wyja­śnie­nia wypadku, orze­kła, że Fran­cuz zgi­nął wsku­tek splotu prze­ciw­no­ści i ludz­kiego błędu. Co by się stało, gdyby zare­ago­wał na ostrze­gaw­cze żółte flagi, gdyby w jego samo­cho­dzie nie doszło do pośli­zgu przed­nich kół lub przy­naj­mniej zadzia­łało odcię­cie obro­tów? Tego się już nie dowiemy.

------------------------------------------------------------------------

1. https://www.youtube.com/watch? v=Kh5-po3-YS4

2. A.M. Ros­to­cki, Kochajmy stare gru­choty, WKŁ, 1977.

3. https://spor­to­we­fakty.wp.pl/for­mula-1/826693/f1-lekarz-wspo­mina-wypa­dek-roberta-kubicy-byli­smy-prze­ko­nani-ze-nie-zyje

4. https://www.youtube.com/watch? v=7q_uNYLThsQ

5. https://www.daily­mo­tion.com/video/x1l40f

6. https://www.race­car-engi­ne­ering.com/artic­les/f1/human-error-at-the-core-of-jules-bian­chi-crash/