Drapieżca. Wspomnienia pilota zdalnego zabójcy - ebook

Prolog

ODWET

W centrum operacyjnym eskadry zadzwonił telefon. Chwyciłem za słuchawkę już po pierwszym dzwonku.

Ta zastrzeżona linia telefoniczna łączyła mnie bezpośrednio ze sztabem Połączonych Sił Operacyjnych (Joint Task Force) z siedzibą w Camp Lemonnier w Dżibuti. Tropiliśmy nadzwyczaj ważny cel i miałem przeczucie, że to sygnał, na który czekaliśmy od tygodni.

– Tu Wiewiórka – rzuciłem do słuchawki.

Na linii był oficer łącznikowy (LNO) pracujący dla dowódcy Połączonego Centrum Operacyjnego (Joint Operations Centre – JOC). Jego zadanie polegało na koordynowaniu misji wojskowych bezzałogowych maszyn latających w tym regionie. Moja eskadra natomiast dysponowała trzema predatorami służącymi do wykrywania, obserwowania, jak również atakowania terrorystów i piratów.

– Startujemy – oznajmił oficer łącznikowy.

– Ile wysyłamy?

– Wszystkie trzy – odpowiedział.

Trzy predatory, każdy wyposażony w dwie rakiety AGM-114 Hellfire, czekały już na rampie. Bezzałogowce utrzymywano w stanie podwyższonej gotowości – gotowe do startu w każdej chwili. Linia telefoniczna nie była na tyle bezpieczna, by móc to jednoznacznie potwierdzić przez telefon, ale kiedy odłożyłem słuchawkę, miałem całkowitą pewność co do jednego: tego dnia wataha naszych latających wilków miała wyruszyć na łowy.

Był 30 września 2011 roku. Dowodziłem 60. Ekspedycyjną Eskadrą Rozpoznawczą (60^(th) Expeditionary Reconnaissance Squadron) stacjonującą w Camp Lemonnier – dawnym obozie francuskiej Legii Cudzoziemskiej działającej do 2011 roku w Dżibuti. Państwo to w przeszłości należało do kolonii francuskich. Panowały w nim upały wprost nie do zniesienia i miało niewiele do zaoferowania poza położeniem geograficznym – leżało bowiem na północny zachód od Somalii i naprzeciwko Jemenu znajdującego się po drugiej stronie Zatoki Adeńskiej. Lokalizacja ta okazała się dla Amerykanów kluczowa do prowadzenia operacji antyterrorystycznych.

Baza Camp Lemonnier dzieliła wspólny pas startowy z Międzynarodowym Portem Lotniczym Dżibuti-Ambouli. Lotnisko to znajdowało się na obrzeżach miasta Dżibuti, opodal jedynego wielkiego portu morskiego obsługującego akweny u wybrzeży Afryki Wschodniej. Po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 roku Stany Zjednoczone podnajęły pas startowy cywilnego lotniska od rządu Dżibuti za cenę trzydziestu ośmiu milionów dolarów rocznie, aby ustanowić przyczółek dla swoich działań w afrykańskim interiorze. Marines byli pierwszymi Amerykanami, którzy trafili do tej placówki w 2002 roku i w krótkim czasie utworzyli niewielką bazę wypadową, przydatną do przeprowadzania operacji z użyciem transportu lotniczego. Misja Połączonych Sił Operacyjnych w Rogu Afryki (Combined Joint Task Force – Horn of Africa, CJTF-HOA) wkrótce zyskała na znaczeniu i rozwinęła się, obejmując także operacje wywiadowcze i rozpoznawcze na obszarze niemalże całej Afryki Wschodniej. Kilka lat później Połączone Centrum Operacyjne (JOC) musiało zmierzyć się z problemem narastającego zagrożenia terrorystycznego w tym regionie, jak również po przeciwległej stronie Zatoki Adeńskiej: w Jemenie i innych państwach na Półwyspie Arabskim.

Odłożyłem słuchawkę i wydałem rozkaz startu. Mój kierownik operacyjny zawołał ekipę obsługującą maszyny na rampie i przekazał jej moje polecenie. Pojedyncze śmigła w tylnej części każdego z predatorów zaczęły się obracać z charakterystycznym szumem. Piloci w naziemnej stacji kontroli – specjalnym kontenerze z kokpitami załogi i pełnym wyposażeniem niezbędnym do sterowania tymi urządzeniami – rozpoczęli wykonywanie procedury kontrolnej przed lotem. Moi piloci powoli wyprowadzili predatory z rampy na pas startowy. Tymczasem w odległej o osiem tysięcy mil Bazie Sił Powietrznych Creech w Nevadzie w Stanach Zjednoczonych trzy załogi wojskowych dronów zajęły miejsca w swoich kokpitach, zasiadając przed konsolami w klimatyzowanym kontenerze, by przejąć kontrolę nad moimi drapieżnymi ptakami. Piloci z bazy w Dżibuti mieli przeprowadzić start, a następnie przekazać kontrolę nad predatorami pilotom pracującym w Stanach Zjednoczonych, by sterowali nimi już w zasadniczej fazie misji. Jako weteran wojskowego programu Predator, pilot z dziesięcioletnim stażem, byłem obecny przy końcowych etapach takich misji niezliczoną ilość razy. Żadne samoloty w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych nie wymagają obsługi przez dwie załogi – jednej przy starcie, a drugiej podczas pozostałej części lotu. Ale nie tylko pod tym względem program wojskowego korzystania z bezzałogowców był wyjątkowy.

Wyszedłem z centrum operacyjnego, żeby popatrzeć na start. Termometr przy budynku zdawał się lekko drżeć w trzydziestopięciostopniowym upale, gdy trzy bezzałogowce rozpoczęły kołowanie po pasie startowym. Wysoka temperatura szkodziła predatorom bardziej niż Al-Kaida. Musieliśmy uwzględniać tak zwane „okno termiczne”. Gdyby zrobiło się trochę goręcej, delikatna elektronika predatorów mogłaby się przegrzać i dosłownie roztopić, zanim drony zdołałyby osiągnąć chłodniejsze obszary na wyższych wysokościach.

Powróciwszy do centrum operacyjnego, usłyszałem przez radio, jak wieża kontroli ruchu lotniczego portu Dżibuti-Ambouli wydaje predatorom zgodę na rozpoczęcie lotu. Przypatrywałem się zza betonowej barierki, jak drony niezgrabnie toczą się po pasie startowym, by z niejakim trudem oderwać się od ziemi tuż przy samym końcu asfaltu. Gdy tylko wzbiły się w powietrze, najpierw pomknęły ku morzu, po czym zwróciły się w stronę Jemenu.

Zerknąłem na zegarek. Mieliśmy kilka godzin do chwili, gdy predatory przemkną nad Zatoką Adeńską i znajdą się nad celem. Zabrałem się za wypełnianie innych obowiązków, ale z tyłu głowy miałem myśl, żeby za kilka godzin wybrać się do siedziby Połączonych Sił Operacyjnych i tam obejrzeć przekaz wideo przesyłany z dronów.

Wciąż utrzymywał się upał, gdy wszedłem do obiektu należącego do Połączonych Sił Operacyjnych. Termometr przy drzwiach wskazywał upojne czterdzieści siedem stopni Celsjusza w słońcu. Latem brakowało tutaj kojących bryz znad morza. Za to znad pustyni napływał stale wiatr o sile kilkunastu węzłów, oddziałując na nas niczym gorące powietrze z suszarki do włosów. Zamocowany na ścianie klimatyzator głośno buczał, gdy wszedłem do budynku skonstruowanego z metalowych prefabrykatów. Niewielkie urządzenie wyraźnie się wytężało, próbując schłodzić piekielnie rozpalone powietrze docierające z zewnętrz.

Ściany wokół podestu dowódcy Połączonego Centrum Operacyjnego (JOC) pokrywało sześć pięćdziesięciocalowych monitorów plazmowych. Każdy wyświetlał przekaz wideo z różnych predatorów lub reaperów latających w danym regionie.

Niektóre znajdowały się w Afryce. Większość w Jemenie.

Piloci i operatorzy sensorów sterujący takimi maszynami przebywali w wielu bazach rozsianych po świecie, utrzymując ze statkami powietrznymi bezpośrednią łączność cyfrową.

Gdy wszedłem, w sali od razu dało się wyczuć atmosferę wyczekiwania. Dowódca JOC był niewysokim mężczyzną, który właśnie stał na podeście pośrodku pomieszczenia. Z takiej pozycji doskonale widział wszystkie sześć monitorów. Oficer łącznikowy do spraw predatorów stał przy swoim biurku kilka kroków na prawo od dowódcy.

– To on? – zapytałem oficera łącznikowego, rosłego majora z sił powietrznych.

– Nie mamy pewności – odparł. – Potwierdziliśmy, że był aktywny jakieś pięć godzin temu.

LNO – jak zwykle określaliśmy w żargonowym skrócie oficerów łącznikowych (od ang. liaison officer) – nie odwracał wzroku od monitorów pokazujących przekaz wideo z predatorów.

– Nadal staramy się go zlokalizować.

Jeszcze nie widzieliśmy tropionego obiektu. Ci ludzie nigdy nie mówili, skąd mają przecieki.

Celem był Anwar Al-Awlaki.

Miał trzydzieści osiem lat. Urodził się w Nowym Meksyku. Jego rodzice pochodzili z Jemenu. Utrzymywał bezpośrednie kontakty z terrorystami, którzy uprowadzili samoloty 11 września 2001 roku, jak również korespondencję e-mailową z majorem Nidalem Malikiem Hasanem niedługo przed tym, jak ten uśmiercił trzynaście osób w strzelaninie w Fort Hood w Teksasie w 2009 roku. Ponadto Al-Awlaki zainspirował nigeryjskiego studenta Umara Farouka Abdulmutallaba, by w Boże Narodzenie 2009 roku podjął próbę wysadzenia w powietrze samolotu liniowego zmierzającego do Detroit za pomocą bomby ukrytej pod ubraniem.

Po tym jak agenci Federalnego Biura Śledczego (Federal Bureau of Investigation – FBI) przesłuchali go w sprawie jego powiązań z Al-Kaidą, Al-Awlaki uciekł do Londynu, a następnie do Jemenu, gdzie pracował jako redaktor naczelny wydawanego przez Al-Kaidę anglojęzycznego czasopisma propagandowego i rekrutacyjnego „Inspire”. W jednym z artykułów na jego łamach opisano, jak konstruować bomby. Jak się później okazało, zamachowcy, którzy zdetonowali ładunki podczas Maratonu Bostońskiego w 2013 roku, planując zamach, korzystali między innymi z informacji zawartych w tym artykule.

Na monitorze widziałem Kaszef, niewielką miejscowość na północ od Sany, stolicy Jemenu. Miasteczko składało się z prymitywnych zabudowań chaotycznie rozrzuconych pośród pustyni – głównie lepianek z cegły palonej i małych murowanych domów z pustaków. Osada wydawała się na tyle nędzna i nijaka, że rzeczywiście mogła służyć za przydatną kryjówkę, a przy tym znajdowała się dość blisko wielkiego miasta i wszelkie wygody były na wyciągnięcie ręki.

– Cel jest aktywny – odezwał się jeden z analityków. – Otrzymujemy informacje, że się porusza.

Dwie białe toyoty hilux zatrzymały się pod jednym z domów w osadzie. Oba pikapy miały powiększone kabiny pasażerskie z pięcioma miejscami siedzącymi. Czarno-biały przekaz wideo z predatora wyświetlany na ekranie plazmowym pokazywał pierwszy z samochodów.

Oficer podał współrzędne Al-Awlakiego, a ja porównałem je z danymi pochodzącymi z przekazu wideo. Oba pikapy miały bardzo zbliżone koordynaty. Moje predatory były na tyle blisko, by móc uznać oba samochody za namierzone. Wszyscy przypatrywaliśmy się, jak ośmiu mężczyzn wyszło z pobliskiego domu i pośpiesznie wsiadło do aut. Nosili tradycyjne w tym regionie stroje – długie białe szaty i chusty na głowach. Jeden był całkowicie odziany w biel i wsiadł do samochodu stojącego z przodu. Ledwie zamknęły się drzwi, kierowca pierwszej toyoty ruszył gwałtownie w tumanie spalin i kurzu. Drugie auto wkrótce ruszyło za nim.

– Pilnujcie ich – polecił dowódca JOC.

Widziałem, jak oficer łącznikowy wstukuje na klawiaturze komendę, wysyłając rozkaz bezpiecznym łączem internetowym załogom predatorów w Nevadzie. Po kilku sekundach operator sensorów jednego z nich płynnie przesunął krzyż celowniczy na pierwsze auto, ustawiając kamerę pod dziobem drona tak, by śledziła pojazd. Załoga działała nadzwyczaj sprawnie, była naprawdę dobra. Doskonale wiedziałem, jak ważna tego dnia była skuteczna załoga.

– Sir – odezwał się jeden z oficerów. – Awlaki się przemieszcza.

– Potwierdzam, sir – wtrącił inny z oficerów. – Sygnał pochodzi z pierwszego samochodu.

Dowódca JOC skinął głową.

– Niech nikt nie spuszcza ich z oczu.

W ciągu paru sekund przekazy przesyłane z dwóch pozostałych predatorów skupiły się na dwóch autach przejeżdżających właśnie przez lokalne targowisko. O późnym poranku handlarze i kupcy tłoczyli się po obu stronach drogi, by sfinalizować transakcje, zanim południowy żar uczyni handel niemożliwym do zniesienia. Tłum spowalniał przejazd dużych samochodów. Kierowcy lawirowali między handlarzami i straganami, wynajdując luki między skupiskami ludzi.

– Gordon poprowadzi atak – oznajmił dowódca JOC.

Kryptonim „Gordon” był hasłem wywoławczym predatora prowadzącego atak. Dron otrzymał taki pseudonim operacyjny od imienia komandosa jednostki specjalnej armii amerykańskiej Delta Force, który w 1993 roku zginął w Somalii, broniąc załogi zestrzelonego śmigłowca UH-60 Black Hawk. Było to jedyne hasło wywoławcze predatora niemające związku z żadną z licznych legend amerykańskich sił powietrznych.

Celem było uderzenie na Al-Awlakiego podczas przejazdu aut między miasteczkami Kaszef i Marib. Atak w odpowiednio odizolowanym miejscu miał istotne znaczenie ze względu na brak świadków oraz nikłe zniszczenia uboczne. W ten sposób minimalizowało się straty wśród ludności cywilnej i zapewniało pewien stopień dezinformacji. Al-Awlaki po prostu by przepadł – nie zjawił się na kolejnym umówionym spotkaniu.

– LNO, uruchamiamy procedury ROE – rzekł dowódca JOC. – Niech załogi przygotują pociski.

ROE (od ang. rules of engagement) to wojskowy akronim oznaczający dosłownie „zasady prowadzenia działań zbrojnych” – zestaw kryteriów, które należało spełnić, by móc legalnie oddać strzał w trakcie działań bojowych. Żadna z załóg predatorów nie mogła przeprowadzić ataku, dopóki nie spełniono określonych wymogów. Wiedziałem, że musimy zachować ostrożność i upewnić się, że rzeczywiście wzięliśmy na cel Al-Awlakiego. Nie byliśmy ludźmi, którzy bawili się dronami, lecz zawodowymi pilotami wojskowymi i planistami, którzy skrupulatnie analizowali każdy cel, aby zyskać pewność, że użycie broni jest legalne i zasadne.

Nie mogliśmy oddać strzału do chwili, aż cel opuści osadę. Rakieta Hellfire wprawdzie starłaby z powierzchni ziemi samochód, ale też zabójcze odłamki zasypałyby pobliskie zabudowania. Natomiast nietrafienie w cel na terenie miasteczka mogłoby mieć katastrofalne skutki.

Szykowaliśmy się do największej operacji specjalnej od czasu misji, która doprowadziła do likwidacji Osamy bin Ladena prawie pięć miesięcy wcześniej. Siedzieliśmy na ogonie człowiekowi, który był wówczas dla Waszyngtonu wrogiem numer jeden. Atak ten miał niezmiernie duże znaczenie. Ta popisowa misja mogła jednocześnie uczynić predatory i inne zdalnie sterowane jednostki latające jedną z głównych broni w arsenale Stanów Zjednoczonych w walce przeciwko terroryzmowi.

Kiedy w 2003 roku zacząłem latać predatorami, większość czasu spędzaliśmy na obserwacjach i nasłuchu. W porównaniu z pilotami myśliwców uchodziliśmy za lotników drugiej kategorii. Jednak w trakcie trwających przez kolejną dekadę działań wojennych staliśmy się pełnoprawnymi myśliwymi. Predatory i reapery przeprowadziły znaczącą liczbę ataków lotniczych w Afganistanie, Pakistanie i Jemenie. W 2013 roku decydenci nie musieli już niepotrzebnie ryzykować posyłania sił lądowych na wyczerpujące i kosztowne ekspedycje. Predatory i reapery mogły niepostrzeżenie i bezpiecznie przekraczać granice, by tropić i – w razie konieczności – uśmiercać terrorystów.

Bezzałogowe statki powietrzne stały się dla amerykańskich urzędników wysokiego szczebla długim ramieniem, którym mogli bezpośrednio uderzać we wrogów przebywających poza granicami Stanów Zjednoczonych.

Oficer łącznikowy założył słuchawki, by móc osobiście rozmawiać z pilotami predatorów. Rozmowa za pośrednictwem łącz internetowych pozwalała ostatecznie ustalić współrzędne i przekazać niezbędne zezwolenia. Już ze słuchawkami na uszach LNO przełączył urządzenie tak, by załogi wszystkich trzech predatorów słyszały jego polecenia równocześnie.

– Gordon – powiedział oficer łącznikowy. – Poprowadzisz atak, potwierdź.

Odpowiedział mu zaskakująco wyraźny i czysty głos, wybijający się z tła delikatnych zakłóceń statycznych.

– Potwierdzam, Gordon poprowadzi atak – rzucił pilot. – Za dwie minuty ukończę listę kontrolną.

Pilot użył przy tym terminu mikes – żargonowego określenia minut używanego w angielskojęzycznej wojskowej komunikacji radiowej.

Konwój przedarł się przez targowisko i w miarę jak zbliżał się do obrzeży miasteczka, nabierał coraz większej prędkości. Mieliśmy tylko jedną, jedyną szansę na oddanie strzału. Gdybyśmy chybili, Al-Awlaki z pewnością wkrótce zapadłby się pod ziemię. W najlepszym razie upłynęłyby miesiące, zanim ponownie byśmy go namierzyli – o ile w ogóle kiedykolwiek byśmy go odnaleźli.

Kierowca nie rozpędzał się zanadto na terenie miasta, mając świadomość, że ludność cywilna stanowiła osłonę dla niego i pasażerów. Jednak gdy tylko znalazł się na otwartej przestrzeni, jedyną szansą była jazda z jak największą prędkością. Po wielu latach udziału w podobnych misjach zdawałem sobie sprawę z tego, że trafienie w cel w takich okolicznościach może okazać się nadzwyczaj trudne. W tym regionie nikt nie przestrzegał przepisów ruchu drogowego i auta pędziły po drogach z zawrotną prędkością. Kierowca Al-Awlakiego – co do tego miałem pewność – nie mógł zachować się inaczej.

Konwój minął obrzeża miasteczka i rozpędzał się, zmierzając ku otwartej przestrzeni – po krętej drodze wijącej się między mniejszymi wioskami kierował się wprost na pustynię.

– Cel namierzony. Jakie rozkazy? – odezwał się Gordon.

Głos pilota nie zdradzał jakichkolwiek emocji, nie wyczuwało się w nim żadnego stresu. Oficer łącznikowy spojrzał na dowódcę JOC. Ten zaś jedynie pokręcił głową.

– Wstrzymaj się, Gordon – odparł LNO. – Wciąż czekamy na ostateczne rozkazy.

Określenie „czekamy na ostateczne rozkazy” to oczywisty eufemizm oznaczający, że ktoś nie potrafi lub nie może podjąć decyzji. Decyzji o niebagatelnej wadze. Szykowaliśmy się do likwidacji amerykańskiego terrorysty w obcym kraju. W istocie tylko prezydent mógł autoryzować atak o tak wielkim znaczeniu.

– Przyjąłem – odpowiedział Gordon.

– Staraj się utrzymać pozycję, tak byśmy mogli oddać strzał bez opóźnienia – dodał LNO.

Gordon nie odpowiedział. Nie miał czasu, ponieważ starał się utrzymać bezzałogowiec w pozycji optymalnej do oddania strzału, a jednocześnie przewidzieć wszelkie możliwe manewry wykonywane przez kierowcę. Poza tym pilot nie chciał wdawać się w klasyczne dyskusje typu: „Nie mów pilotowi, jak ma latać swoim samolotem”. Po kilku sekundach Bong, kolejny predator latający w pobliżu, dokonał rozpoznania terenu przed pędzącym szosą konwojem.

– Teren się wyrównuje – zaznaczył Bong. – Wygląda na to, że wkrótce dotrzemy do prostego odcinka drogi.

– Zrozumiałem – rzucił Gordon.

Prosty i płaski odcinek drogi stwarzał najbardziej logiczną sposobność do oddania celnego strzału. Pojazdy utrzymywały bowiem stałą prędkość i poruszały się przewidywalnym torem jazdy. Nie było także nierówności terenu, które mogłyby zatrzymać pocisk bądź przesłonić promień lasera celowniczego.

Tak jak się spodziewano, konwój Al-Awlakiego dotarł do równiny i natychmiast jeszcze bardziej przyspieszył. Za pikapami wzbijały się w powietrze dwa wyraźne tumany pyłu, gdy pędziły jeden za drugim przez piach naniesiony niedawno na szosę przez burze piaskowe i pustynne wiatry.

– Dziesięć minut.

Słowa Gordona zabrzmiały raczej jak pytanie niż stwierdzenie. Zostało dziesięć minut do czasu, gdy Al-Awlaki dotrze do miasta Marib. Jeśli predator miał oddać strzał, musiał to zrobić na tym odcinku drogi. Dowódca JOC, ze słuchawką wetkniętą w ucho, pokręcił przecząco głową. Z każdym kilometrem pokonywanym przez konwój szanse na przeprowadzenie skutecznego ataku malały.

Obserwowałem monitor, gdy Gordon manewrował bojowym dronem, by utrzymać właściwą pozycję. Ponieważ maszyna latała szybciej niż jadące auta, pilot musiał wykonywać zwroty w kształcie litery S, by stale trzymać się w pobliżu konwoju. Gdyby Al-Awlaki wiedział, że znajdujemy się nad nim, na pewno nie zachowywałby się w taki sposób. Tymczasem pikapy mknęły po drodze prostym torem.

– Gordon, podaj status – polecił oficer łącznikowy.

– Lista kontrolna ukończona, czekam na zezwolenie – rzekł Gordon.

– Rozumiem – odpowiedział mu LNO. – Bong, zajmij pozycję do przeprowadzenia niezwłocznego ataku wtórnego.

Gdyby Gordon chybił, nie byłby w stanie oddać drugiego strzału. Byłby tak blisko eksplozji, że druga rakieta nie mogłaby zostać naprowadzona na cel. Bong natomiast miał trzymać się w nieco większej odległości, by dokonać powtórnego ataku na pierwszy pojazd lub zaatakować ten drugi, jeśli pierwszy atak zakończyłby się powodzeniem.

– Pięć minut i okno się zamknie – oświadczył Gordon. – Jaki status?

Patrzyłem, jak dowódca Połączonego Centrum Operacyjnego odkłada słuchawkę telefonu.

– Już czas – rzucił. – Przesłać dziewięć linii.

Oficer łącznikowy wcisnął klawisz Enter na swojej klawiaturze. Już wcześniej uzupełnił procedurę meldunku bojowego określaną terminem „dziewięć linii”, który przekazywał precyzyjne rozkazy podane w formacie dziewięciu zaszyfrowanych haseł. Każda z dziewięciu linii przekazywała pilotowi właściwą informację. Do rozmowy włączył się wyznaczony przez dowództwo sił operacyjnych wysunięty nawigator naprowadzania lotnictwa (JTAC – od ang. joint terminal attack controller), lotnik z sił powietrznych wyszkolony specjalnie do koordynowania wsparcia lotniczego i podejmowania decyzji o ostatecznym ataku na cel. Obserwował przekaz wideo z predatorów w centrum operacyjnym. Wysunięci nawigatorzy naprowadzania lotnictwa zazwyczaj znajdowali się na ziemi, jednak w Jemenie nie mieli takiej możliwości. Nie mieliśmy tam żadnych wojsk naziemnych. Dlatego też JTAC monitorował przebieg misji zza biurka w centrum operacyjnym, włączając się aktywnie do działań dopiero bezpośrednio przed atakiem.

– Gordon, tu Borsuk Cztery Jeden – odezwał się JTAC. – Wprowadzono dziewięć linii. Potwierdź.

Na przekazie wideo z predatorów widać było oba pikapy. Co pewien czas obraz przechylał się i obracał, gdy pozycja kamery dostosowywała się do manewrów bezzałogowca. Gordon nie odpowiedział. Pilot przekazywał informacje o ataku swojemu operatorowi sensorów, drugiemu członkowi załogi. Operator sensorów to zawodowy lotnik, który obsługuje specjalny zasobnik podwieszony pod nosem predatora oraz odpala laser celowniczy. Stanowił on także zapasową parę oczu dla pilota, zwłaszcza gdy załoga szykowała się do ataku rakietowego. Wszystkich obecnych w sali operacyjnej ogarnęła nerwowość, ponieważ briefing zanadto się przedłużał.

Przedłużał się nieznośnie.

Czemu jeszcze tego nie zrobili? Przestępowałem z nogi na nogę, próbując w ten sposób dać ujście kumulującej się energii. Oficer łącznikowy także wiercił się na swoim fotelu, wyczuwało się u niego podobną irytację i nerwowość. Nikt z obecnych nie chciał stracić takiej okazji. Nikt nie potrafiłby stwierdzić, kiedy nadarzy się następna podobna sposobność. Zerknąłem na zegar wiszący na ścianie nad monitorami plazmowymi. Pozostały trzy minuty. Obraz wideo przechylił się po raz kolejny.

– Gordon jest w gotowości na pozycji od południa – orzekł pilot. – Jedna minuta.

JTAC nie zawahał się nawet przez moment.

– Gordon, wykonać rozkaz.Rozdział 1

WITAJCIE W PROGRAMIE PREDATOR

– Witajcie w programie Predator.

Chuck, od wielu lat pełniący funkcję instruktora w 11. Eskadrze Rozpoznawczej (11^(th) Reconnaissance Squadron), stał przed jednym z predatorów, wygłaszając mowę powitalną. To był mój pierwszy dzień szkolenia w zakresie obsługi predatorów w Bazie Sił Powietrznych Creech w Nevadzie.

Gdy Chuck przemawiał, moja klasa złożona z dwudziestu dziewięciu pilotów i operatorów sensorów zgromadziła się przed dziobem wojskowego drona. Na jej przedzie świeżo zwerbowani operatorzy sensorów przypatrywali się każdemu gestowi Chucka, gdy prezentował zasobnik optyczny zawieszony pod przednią częścią kadłuba predatora oraz rozmaite anteny służące do kontrolowania bezzałogowca.

Podobnie jak pozostali piloci trzymałem się z tyłu grupki. W czasach, gdy przyłączyłem się do tego programu w grudniu 2003 roku, ochotników było niewielu, o ile w ogóle się zdarzali. Większość pilotów predatorów przenoszono przymusowo z innych programów wojskowych, ponieważ uszkodzili załogowy samolot amerykańskich sił powietrznych albo nie spełniali niektórych standardów technicznych bądź zawodowych wymaganych do pilotażu każdego z rodzajów samolotów wojskowych. Jeszcze inni znaleźli się z nami wskutek obrażeń, które uniemożliwiały im zasiadanie w kokpitach tradycyjnych samolotów załogowych.

Nieliczni przychodzili na kurs dlatego, że naprawdę tego chcieli. Sam byłem jednym z czterech ochotników.

Od dzieciństwa marzyłem o tym, by być pilotem wojskowym. Dorastałem w Missisipi jako drugie dziecko w rodzinie. Z natury niezależny, fascynowałem się przede wszystkim budową maszyn. Miałem zestaw konstrukcyjny Erector, którego używałem do montowania z klocków własnych statków kosmicznych. Wyobrażałem sobie, że podróżuję po nieznanych światach, walczę w wielkich bitwach kosmicznych lub po prostu odkrywam jakieś obce cywilizacje.

Dopiero jednak gdy miałem pięć lat i ojciec zabrał mnie na pokazy lotnicze na lotnisko Hawkins Field w Jackson, odkryłem moją prawdziwą pasję. Drużyna pilotów z Confederate Air Force, dziś znanej pod nazwą Commemorative Air Force – amerykańskiej instytucji zajmującej się konserwacją zabytkowych samolotów, odtwarzała walki powietrzne z czasów drugiej wojny światowej.

Ziemia drżała od huku silników tłokowych, gdy stare myśliwce – niemieckie messerschmitty i amerykańskie mustangi – zataczały szaleńcze kręgi na niebie. Wokół lotniska wybuchały materiały pirotechniczne, imitujące uderzenia bomb lotniczych i ogień artylerii przeciwlotniczej. Hałas był potworny, przenikliwy, cudownie upajający.

Nic jednak nie mogło równać się z tym, co się stało, gdy ojciec kupił mi bilet pozwalający wejść na pokład Fifi, jednego z bombowców Boeing B-29, zwanych superfortecami.

Wdrapałem się po drabince dla załogi, czujnie podtrzymywany ojcowską ręką, po czym wgramoliłem się na siedzenie drugiego pilota. Przede mną rozpościerał się ogromny panel sterowniczy z niewyobrażalną liczbą przycisków, pokręteł i zegarów. Od razu złapałem za wolant i wyobraziłem sobie, jakby to było, gdybym rzeczywiście sterował takim samolotem.

Połknąłem bakcyla.

W szkole średniej ciężko pracowałem, żeby zdobyć miejsce w Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force Academy), ponieważ to gwarantowało udział w programie szkolenia pilotów. Kiedy jednak ukończyłem szkołę w 1992 roku, moje szkolenie lotnicze było odroczone ze względu na ograniczenia liczebności uczestników programów wojskowych po zakończeniu zimnej wojny. Zamiast rozpocząć latanie, udałem się więc na szkolenie w zakresie działań wywiadowczych w Bazie Sił Powietrznych Goodfellow w San Angelo, w Teksasie, gdzie uzyskałem uprawnienia oficera wywiadu.

Trzy lata po uzyskaniu stopnia oficerskiego niespodziewanie pojawiło się miejsce na kursie szkolenia pilotów w Bazie Sił Powietrznych w Columbus, w stanie Missisipi. Znajomy z roku w Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z powodów rodzinnych zrezygnował z kursu na tydzień przed jego rozpoczęciem, skutkiem czego akademia dysponowała jednym wolnym miejscem, które chciała zapełnić. Ośrodek Kadrowy Sił Powietrznych wybrał moje nazwisko z listy rezerwowej i przesłał mi zawiadomienie, żebym „niezwłocznie” zabrał swoje rzeczy i udał się do Columbus. Przyjąłem ofertę bez wahania i zastrzeżeń. Przez kolejnych osiem lat latałem na symulatorach i samolotach szkoleniowych oraz boeingach E-3 Sentry z Lotniczym Systemem Ostrzegania i Kontroli (ang. Airborne Warning and Control System – AWACS) – maszynach wyposażonych w wielką stację radarową w kształcie dysku zamocowaną na kadłubie. Samolot taki stanowił mobilne centrum dowodzenia i kontroli dla myśliwców. Brałem udział w operacjach antynarkotykowych u wybrzeży Ameryki Południowej, patrolowałem niebo nad Koreą Północną, gdzie lokalne systemy rakiet ziemia-powietrze śledziły każdy mój ruch, latałem również z prezydencką eskortą po Azji Południowo-Wschodniej.

Byłem dobrym pilotem, jednak na przebieg mojej dalszej kariery w siłach powietrznych fatalny wpływ wywarł okres służby w charakterze oficera wywiadu. Szanse na to, bym został pilotem myśliwców, były bliskie zeru. W końcu po kilku latach pracy na stanowisku instruktora miałem wrócić do latania boeingami E-3 Sentry. Wzbraniałem się przed tym powrotem. Chciałem pozostać w siłach powietrznych, ale nie miałem ochoty po raz kolejny służyć na samolotach z obsługą systemu AWACS. Zdawałem sobie sprawę z tego, jak niewielkie są szanse, by użyto ich w realnych działaniach bojowych, a ja pragnąłem walczyć. Boeingi E-3 Sentry odesłano już z wojny do kraju i raczej nie zamierzano ich kierować znowu na front. Latając samolotami AWACS, z pewnością nie uczestniczyłbym w misjach bojowych.

Był rok 2003, a wojna w Afganistanie toczyła się już od dwóch lat. Właśnie zaczynała się wojna w Iraku. Dlatego gdy pojawiły się wolne miejsce na szkoleniu w zakresie obsługi predatorów, poprosiłem o możliwość wzięcia w nim udziału. Po paru zażartych dyskusjach z przełożonymi uzyskałem zgodę. Wprawdzie bezzałogowce to nie myśliwce, niemniej latanie predatorem stwarzało szansę na pozostanie w kokpicie i zarazem wzięcie realnego udziału w działaniach wojennych.

Ale teraz przypatrywałem się stojącemu w hangarze predatorowi z pewną rezerwą.

Miałem trzydzieści trzy lata i podczas gdy Chuck wygłaszał swoją przemowę, poważnie zastanawiałem się, czy moja decyzja rzeczywiście miała sens. Jak każdy pilot w siłach powietrznych uważałem, że powinno się sterować samolotem bezpośrednio, a nie za pomocą komputerowego terminala umieszczonego na ziemi. Prawdziwymi samolotami sterowali wysoce wyszkoleni zawodowcy zasiadający w prawdziwych kokpitach. Piloci nie latali „na niby”. Żaden nie poderwałby dziewczyny w barze, rozwodząc się nad tym, jak obsługuje zdalnie sterowany samolot.

Na jednej z moich ulubionych koszulek widniała wydrukowana na piersi definicja pilota. W pewnym sensie zawierała ona kwintesencję mentalności tej szczególnej grupy ludzi, choć podaną w nieco humorystycznej formie:

Pilot – najwyższa forma życia na ziemi.

Jak dla mnie ten tekst z koszulki nie tyle obnażał arogancję pilotów, ile świadczył raczej o ich niezmąconej pewności siebie. Latanie to rzeczywiście coś wyjątkowego. Niewielu ludzi ma okazję doświadczyć oglądania świata z wysokości ponad trzydziestu tysięcy stóp , gdy jednocześnie maszyna latająca pozostaje pod ich pełną kontrolą. Z kokpitu mogliśmy obserwować krzywiznę ziemi i przypatrywać się samochodom na autostradzie zredukowanym do rozmiaru mrówek. Za każdym razem, gdy wzbijałem się w niebo, odczuwałem ten sam rodzaj ekscytacji. Latanie to nie praca. To pasja. Dla mnie to także powołanie. Coś, co po prostu trzeba robić, by mieć poczucie pełni.

Większość ludzi utożsamia się z pracą, a ja miałem najlepszą pracę na świecie. Jednak podniebne latanie wiąże się również z realnym niebezpieczeństwem. Wtedy właśnie niezmącona pewność siebie, nierzadko mylona z arogancją, okazuje się cechą kluczową.

Ufamy w swoje umiejętności, ponieważ kiedy jesteśmy wysoko nad ziemią, nikt nie jest w stanie przyjść nam z pomocą. W odróżnieniu od samochodów samoloty nie są pojazdami, którymi w razie awarii można zwyczajnie zjechać na pobocze i tam je pozostawić. Tymczasem w predatorach ten element jest usunięty z równania. O ile bezzałogowiec nie spadnie wprost na kokpit znajdujący się w naziemnym baraku, jego piloci są bezpieczni, niezależnie od tego, co się wydarzy. Właśnie z tego powodu patrzyłem na predatora z góry. Latanie tą maszyną odbierało całą ekscytację związaną z rzeczywistym przebywaniem w powietrzu – odbierało smak autentycznej przygody i niezwykłego ryzyka związanego z pracą pilota.

Pierwszą lekcją naszego szkolenia była przemowa powitalna Chucka. Wygłosił ją z intonacją typową dla mówcy, który powtarzał te same słowa zbyt wiele razy. Nie był bynajmniej znudzony, lecz w tonie jego głosu brakowało entuzjazmu. Słowa wygłaszał bez emocji, rutynowo. Niemniej jego wiedza o maszynie wynikała z doświadczenia, a nie ze znajomości samej teorii.

Chuck dowodził 11. Eskadrą Rozpoznawczą, kiedy wyruszyła do Afganistanu z misją wsparcia amerykańskich sił interwencyjnych. Widział predatory w akcjach bojowych i wiedział, do czego są zdolne. Gdy obchodził wojskowego drona, zachowywał się w sposób typowy dla oficera, mimo że miał na sobie jedynie spodnie khaki i koszulkę z krótkimi rękawami.

– To system kompletnie odmienny od wszystkiego, co dotychczas poznaliście – obwieścił.

Musiałem się z nim zgodzić.

Bezzałogowiec nie przypominał żadnego z samolotów, jakie znałem. Zdjęcia tego nie oddają wystarczająco dobrze. Do chwili, gdy w 1994 roku predatory weszły do użytku, typowy bezzałogowy statek powietrzny był niewiele większy niż zdalnie sterowany samolot zabawka. W moim ówczesnym wyobrażeniu predator też tak wyglądał – zakładałem nawet, że będzie podobnych rozmiarów.

Tymczasem MQ-1 Predator skonstruowany w General Atomics miał rozmiary i wagę mniej więcej Cessny 172. Wyglądał niczym spokojnie zasiadający na ziemi drapieżny szary ptak z ogonem w kształcie odwróconej litery V. Siedział tak, dziwacznie przyczajony, jakby nie mógł się doczekać wzbicia się ku niebu.

Chuck zachęcił nas, żebyśmy podeszli bliżej. Grupa kursantów ścieśniła się. Z bliska bez trudu mogliśmy się przekonać, że maszynie brakowało wytrzymałości. Cienki kompozytowy kadłub w dotyku wydawał się zrobiony z szorstkiego papieru. Toporne podwodzie składało się właściwie wyłącznie ze sprężyn uginających się mocno pod ciężarem kadłuba. Zmodyfikowany czterocylindrowy silnik o mocy stu piętnastu koni, rodem ze skutera śnieżnego, doposażony w turbosprężarkę, napędzał wąskie białe śmigło wieńczące tylną część kadłuba. Ten niezwykły statek powietrzny mógł osiągnąć pułap dwudziestu pięciu tysięcy stóp oraz unosić się w powietrzu przez ponad dwadzieścia godzin bez konieczności uzupełniania paliwa. Predator w całej swojej prostocie wydawał się imponującą maszyną.

Chuck skończył prezentację danych technicznych bezzałogowca i opowiedział o jego początkach. Predator to konstrukcja, która powstała w odpowiedzi na zapotrzebowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na bezzałogowy samolot rozpoznawczy. Firma General Atomics z siedzibą pod San Diego jako pierwsza podsunęła ten pomysł siłom powietrznym.

Neal i Linden Blue, magnaci z branży ropy naftowej, posiadający wielkie majątki w Telluride, zakupili General Atomics w 1986 roku za prawie pięćdziesiąt milionów dolarów. Neal, gdy jeszcze mieszkał w Nikaragui, był świadkiem tego, jak wspierana przez Związek Radziecki koalicja sandinistów obaliła rządzącą państwem rodzinę Somozów. Nie mogąc samemu walczyć, zastanawiał się, czy dałoby się bezzałogowymi samolotami, z wykorzystaniem systemu GPS, uderzyć w wielkie zbiorniki benzyny, ropy i smarów, z jakich korzystała armia wspierana przez Sowietów. Pragnął w ten sposób osłabić nowy reżim. Zakup General Atomics dawał Nealowi środki niezbędne do realizacji – przynajmniej częściowo – tego marzenia.

W 1992 roku zatrudnił admirała w stanie spoczynku Thomasa P. Cassidy’ego, by przeorganizował firmę. Zyskała wówczas nową nazwę: General Atomics Aeronautical Systems Inc. Misja Cassidy’ego polegała na opracowaniu i wyprodukowaniu bezzałogowego statku powietrznego. Pierwsze takie próby doprowadziły do skonstruowania drona Gnat. Zbudowano go z różnych dostępnych pod ręką części i wyposażono w wieżyczkę z kamerą podobną do tej, jakie znajdują się na helikopterach śledzących ruch drogowy. Bezzałogowiec mógł utrzymać się w powietrzu przez prawie czterdzieści godzin, jednak okazał się o wiele za mały, by udźwignąć uzbrojenie. Ponadto miał ograniczony zasięg, ponieważ kontroler musiał stale utrzymywać z nim kontakt wzrokowy.

Niedługo potem powstał MQ-1 Predator.

Specjaliści z General Atomics Aeronautical Systems Inc. na podstawie danych uzyskanych przy pracy nad dronem Gnat zaprojektowali nowy statek powietrzny z odwróconym ogonem i masywną kulą z czujnikami wideo umieszczoną pod dziobem. Pierwszy lot próbny predatora odbył się w 1994 roku i wkrótce potem firma zaprezentowała swoje dzieło Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych. Amerykańscy piloci wojskowi podeszli do niego sceptycznie, za to wywiad sił powietrznych dostrzegł jego wartość.

Predator mógł latać nad celami i przesyłać obrazy wysokiej rozdzielczości nawet w dni o złej pogodzie. Dodatkową zaletą była cena bezzałogowca – nieco ponad trzy miliony dolarów za egzemplarz. Zbudowanie i uruchomienie czterech boksów z naziemnymi stacjami kontroli kosztowało około czterdziestu milionów dolarów. Dla porównania każdy nowy F-22 Raptor kosztuje ponad dwieście milionów dolarów.

Pierwszy lot predatora odbył się w lipcu 1994 roku. W chwili wybuchu wojny w Afganistanie Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dysponowały już sześćdziesięcioma predatorami, a niektóre z nich latały już wcześniej nad Bośnią. W lutym 2001 roku predator po raz pierwszy wystrzelił rakiety Hellfire i wkrótce zaczęło się zmieniać jego zastosowanie jako samolotu rekonesansowego. W kolejnym roku predatory zniszczyły ciężarówkę talibańskiego przywódcy, mułły Mohammada Omara. Uśmierciły także pewnego afgańskiego handlarza złomem, który wyglądem przypominał Osamę bin Ladena. W marcu 2002 roku predator wystrzelił rakiety Hellfire, wspierając oddział rangerów walczących w bitwie o Takur Ghar w ramach operacji Anakonda. Wtedy to po raz pierwszy bezzałogowiec zapewnił bezpośrednie wsparcie lotnicze wojskom naziemnym.

Bezzałogowce niewątpliwie zyskiwały wartość – wszystko świetnie wyglądało na papierze – niemniej wciąż jeszcze nie uznawano ich za kluczowy sprzęt w operacjach bojowych czy nawet generalnie w akcjach lotniczych. Amerykańskie siły powietrzne zdawały sobie sprawę z tego, że potrzebują tych maszyn do misji wywiadowczych, lecz potencjalne znaczenie całego programu nie docierało jeszcze do dowództwa. Pilotowanie predatora stanowiło ostatni etap większości ścieżek kariery w lotnictwie wojskowym, o czym dobitnie świadczyła choćby napięta atmosfera panująca w bazie szkoleniowej. Ludzie nie zwykli wizytować kolegów z innych jednostek, by rozmawiać o swoich doświadczeniach z lotów predatorami. I odchodzili z eskadr bezzałogowców tak szybko, jak tylko mogli. Nie wiedziałem o tym, gdy zgłosiłem się do służby na ochotnika w 2003 roku, ale niebawem wszystko miało się zmienić.

Baza Sił Powietrznych Creech znajduje się przy drodze stanowej nr 95, dokładnie naprzeciwko niewielkiego pustynnego miasteczka Indian Springs. Wzdłuż północnego skraju bazy rozciągają się tereny Strefy 51 i poligonu nuklearnego. Indian Springs to pod każdym względem przeciwieństwo Las Vegas. Śpiące miasteczko składające się głównie z przyczep mieszkalnych, dwóch stacji benzynowych i niewielkiego kasyna, które zarabia więcej dzięki swojej restauracji niż grom hazardowym. Przejeżdżałem obok miejscowej szkoły i dostrzegłem ustawiony przed nią stary myśliwiec Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Pomalowano go tak, by barwami przypominał maszyny Thunderbirds – zespołu akrobacyjnego amerykańskich sił powietrznych (3600^(th) Air Demonstration Team). Pod strzaskaną osłoną kokpitu samolotu jakieś ptactwo uwiło sobie gniazdo.

Sytuacja w bazie wyglądała niewiele lepiej. Droga stanowa nr 95 biegnie równolegle do starego pojedynczego pasa startowego, ograniczając możliwość rozbudowy ośrodka lotniczego. Na północny zachód od bazy rozciąga się jezioro Frenchman, gdzie wojsko w latach 50. XX wieku przeprowadzało próby z bronią atomową. Gdy po raz pierwszy przejeżdżałem przez bramę, czułem się tak, jakbym znalazł się w miejscu zakrzywienia czasoprzestrzeni. Na terenie bazy stało skupisko zabudowań koszarowych z czasów drugiej wojny światowej. Drewniane budowle pokrywała warstwa białej farby, która najwyraźniej miała nadawać im wygląd nowszych, niż były w rzeczywistości. Gdy je mijałem, zorientowałem się, że po remoncie służyły za stołówkę koszarową, kino i punkt medyczny. Jedyny nowy budynek stał przy wschodnim krańcu bazy – tam właśnie miała siedzibę 11. Eskadra Rozpoznawcza. Przez kolejne cztery miesiące spędzałem w nim każdy dzień na nauce latania predatorem.

W 2003 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych każdego miesiąca nabywały dwa nowe egzemplarze MQ-1 Predator. Musiały więc także znaleźć nowych pilotów, którzy obsługiwaliby coraz pokaźniejszą flotę bezzałogowców. W mojej klasie było jeszcze dziewięciu innych pilotów. Gdy Chuck przemawiał, trzymaliśmy się z tyłu, zachowując się nieco wyniośle. Był to rodzaj podświadomej obrony przed czymś, czego jeszcze nie rozumieliśmy – przed lotem zdalnie sterowanym statkiem powietrznym. W predatorze wszystko wydawało się nam obce. Wciąż staraliśmy się ustalić, czy niezwykły dron w ogóle przypadnie nam do gustu.

Nigdy wcześniej na kursie obsługi predatorów nie było tak wielu pilotów, którzy zgłosili się ochotniczo. Podobnie jak ja, patrzyli na bezzałogowiec inaczej niż wszyscy inni. Dla nich nie był to przydział bez przyszłości, ślepa uliczka, lecz raczej wielka szansa.

Obok mnie stał Mike. Kojarzyłem go z czasów nauki w Akademii Sił Powietrznych, ale nigdy nie poznałem go osobiście. Od chwili ukończenia uczelni nasze ścieżki kariery nie przecięły się ani razu. Mike służył na latających cysternach Boeing KC-135 Stratotanker i na myśliwcach F-16, podczas gdy ja latałem na samolotach szkoleniowych i boeingach E-3 Sentry z systemem AWACS.

Mike był wyższy ode mnie o parę centymetrów. Miał sylwetkę biegacza. I nie zaczął jeszcze siwieć jak ja – zachował włosy tak ciemne jak wówczas, gdy rozpoczynał służbę w wojsku. Jego oczy jaśniały zapałem, jaki widziałem u zaledwie kilku innych oficerów. Zdążyliśmy uciąć sobie krótką rozmowę, zanim Chuck rozpoczął swoją przemowę.

– Jesteś ochotnikiem? – zapytał Mike.

Ochotnicze zgłoszenie się do programu miało dla nas istotne znaczenie. Jeden z kursantów w naszej klasie trafił do Creech po tym, jak został odesłany do domu wkrótce po rozpoczęciu służby. Podobno pewna lotniczka z jednostki zaszła przez niego w niechcianą ciążę. My czterej, którzy zgłosiliśmy się ochotniczo, chcieliśmy, by wszyscy pozostali zdawali sobie sprawę z tego, że całkiem świadomie wybraliśmy takie życie. Nikt nas do tego nie zmusił.

– Tak, chciałem uniknąć trzeciego z kolei przydziału niebojowego – odpowiedziałem. – A ty?

Mike pokręcił głową.

– Zdałem sobie z czegoś sprawę – rzekł. – Za późno zrobiłem szkolenia i za późno trafiłem do myśliwców. Marne szanse, by zostać dowódcą.

Jego kariera w lotnictwie rozpoczęła się za późno, podobnie jak moja.

– Ciężka sprawa – rzuciłem.

– Takie życie – odparł.

Skinąłem głową ze zrozumieniem.

Trzymając się z tyłu, przyjrzałem się młodym twarzom dziewiętnastu operatorów sensorów, którzy mieli szkolić się razem z nami. Ci niedoświadczeni osiemnastolatkowie mieli w przyszłości stanowić połowę załóg dronów wojskowych. Pilot kontrolował maszynę i w razie potrzeby strzelał z broni. Operator sensorów obsługiwał systemy celownicze, kamery, wskaźniki laserowe. Wspólnie musieliśmy stworzyć zgraną i skuteczną załogę.

Gdy wróciliśmy do sali, przyjrzałem się naszej grupie raz jeszcze. Nieopierzeni rekruci, pechowcy, którym nie powiodła się inna kariera, dzieciaki z problemami, byli piloci myśliwców pragnący pokazać wszem i wobec, że zasługują na kolejną szansę w społeczności programu Predator. Wszyscy mieliśmy poczucie niesprawiedliwości i pretensje do całego świata. Wszyscy chcieliśmy dowieść, że nasze miejsce jest na niebie nad polem bitwy. Mimo wszystko piloci nigdy nie zapominają, komu należy się palma pierwszeństwa.