Droga 66. Droga matka. O historii, legendzie, podróży - ebook

WSTĘP

ON THE ROAD AGAIN
_Goin’ pla­ces that I’ve never been_
_Seein’ things that I may never see again_
_And I can’t wait to get on the road again_

Wil­lie Nel­son, 1980

_On the Road Again_, pio­senka coun­try do filmu _Honey­suc­kle Rose_ z 1980 roku, nomi­no­wana do Oscara i wyróż­niona nagrodą Grammy, towa­rzy­szy mi pod­czas każ­dej podróży. Ledwo zajmę miej­sce w samo­lo­cie, od razu mi się przy­po­mina. Co takiego jest w momen­cie wyru­sze­nia w drogę, że ludzie tęsk­nie spo­glą­dają na hory­zont i pra­gną odkryć to, co się za nim kryje?

Drogę mam we krwi, choć nie tylko ja. W dzi­siej­szych cza­sach tury­styka osią­gnęła poziom dotych­czas nie­no­to­wany. Co wię­cej, jest tak wiele form podró­żo­wa­nia, że każdy znaj­dzie coś dla sie­bie. Tym, co łączy glob­tro­te­rów, jest chęć woja­żo­wa­nia. Docie­ra­nie do nowych miejsc, odkry­wa­nie nie­zna­nego, prze­miesz­cza­nie się. Dla mnie kwin­te­sen­cją podróży jest droga sama w sobie, szlak wio­dący za hory­zont, odkry­wa­jący nowe kra­jo­brazy, miej­sca i ludzi.

Jeż­dżę po świe­cie od ponad 20 lat. Stale się uczę, cią­gle zachwy­cam. Wyjeż­dżam regu­lar­nie kilka razy w roku. W Chi­nach spę­dzi­łem kilka mie­sięcy, w Sta­nach Zjed­no­czo­nych ponad rok i jesz­cze wię­cej w kra­jach euro­pej­skich. Nie­obce mi są safari w Afryce czy prze­prawa samo­cho­dem tere­no­wym przez Hima­laje. Spa­łem pod gwiaz­dami na pustyni Gobi z dala od cywi­li­za­cji, podzi­wia­łem deltę Oka­wango z pokładu awio­netki, ści­ga­łem się w rega­tach na Kara­ibach. Lata­łem balo­nem nad pusty­nią Namib i jeź­dzi­łem autem tere­no­wym po kra­te­rze Ngo­ron­goro. Mam wiele nie­za­po­mnia­nych wspo­mnień.

Podró­żuję po świe­cie głów­nie po to, by podzi­wiać przy­rodę i obser­wo­wać ludzi. Sta­ram się pozna­wać świat w deta­lach, sku­piać się na szcze­gó­łach. Cza­sami naj­mniej­sze rze­czy w nie­ocze­ki­wa­nych miej­scach cie­szą naj­bar­dziej i skła­niają do reflek­sji, pod­czas gdy inne prze­ra­żają lub wywo­łują zachwyt. Celem jest odkry­wa­nie. Jak powie­dział Święty Augu­styn z Hip­pony, „Świat jest książką i ci, któ­rzy nie podró­żują, czy­tają tylko jedną stronę”. Ta mak­syma ide­al­nie oddaje sens rusza­nia w drogę. Przez lata dosze­dłem do jesz­cze jed­nego wnio­sku, stwier­dzi­łem bowiem, że każda podróż zmie­nia moją toż­sa­mość. I jest to dla mnie naj­cen­niej­sze, gdyż zyskuję szer­szy obraz rze­czywistości, co pozwala mi spoj­rzeć rów­nież na sie­bie z innej per­spek­tywy.

Pozna­wa­nie świata wzbo­gaca, otwiera umysł, uczy tole­ran­cji i poka­zuje, że euro­pej­ski, pol­ski spo­sób postrze­ga­nia rze­czy­wi­sto­ści nie jest jedy­nym wła­ści­wym, ponie­waż ludzie żyjący w róż­nych miej­scach naszego globu ina­czej odbie­rają rze­czy­wi­stość. Przy­kła­dem aro­gan­cji jest nato­miast twier­dze­nie, że to, co nasze i znane, jest naj­lep­sze. Musimy uświa­do­mić sobie, że nie jest ani naj­lep­sze, ani naj­gor­sze. Jest tylko jedną z wielu kart księgi świata, którą należy „czy­tać”, żeby móc go zro­zu­mieć. Dla­tego wła­śnie tak chęt­nie wyru­szam na wyprawy. Od wielu lat marzy­łem, by prze­mie­rzyć Route 66, drogę, która jest dla mnie syno­ni­mem podróży. Zresztą takich marzy­cieli jak ja jest znacz­nie wię­cej. Spo­tka­łem wielu ludzi, któ­rym na hasło „Route 66” oczy pło­nęły bla­skiem. Dla nich jazda naj­słyn­niej­szą drogą Ame­ryki Pół­noc­nej ozna­cza wyprawę w stronę hory­zontu, przez senne mia­steczka i bez­kre­sne obszary połu­dnio­wego zachodu. Liczy się droga, a nie cel… chcia­łoby się powie­dzieć.

Dla mnie była to oka­zja do poko­na­nia czę­ści ame­ry­kań­skiego kon­ty­nentu śla­dem milio­nów ludzi, któ­rzy zro­bili to przede mną. Szum wia­tru, wybi­ja­jące rytm opony toczące się po asfal­cie i ame­ry­kań­skie stan­dardy roc­kowe w radiu. Moto­cy­kli­ści, noc­legi w sta­rych mote­lach, jedze­nie w przy­droż­nych barach i kel­nerki stale uzu­peł­nia­jące kubek roz­wod­nioną kawą. Pod­glą­da­nie codzien­no­ści życia Ame­ry­ka­nów w skle­pach, restau­ra­cjach i na ulicy. Stany Zjed­no­czone wpraw­dzie nie osza­ła­miają egzo­tyką jak bam­bu­sowe chatki w dżun­gli czy bud­dyj­skie klasz­tory w Hima­la­jach, lecz mają do zaofe­ro­wa­nia coś innego. W tym kraju miesz­kają przy­by­sze z każ­dego zakątka Ziemi. Nie­za­leż­nie od tego, czy poje­dziemy do Wiet­namu, Japo­nii, Nika­ra­gui, czy na Kam­czatkę, spo­tkamy tam osoby, które mają krew­nych lub przy­ja­ciół w USA. Cała glo­balna spo­łecz­ność wpływa na kul­turę Ame­ryki i nie­ustan­nie ją kształ­tuje. W żad­nym innym miej­scu na naszej pla­ne­cie ci ludzie nie mie­liby moż­li­wo­ści poczuć się oby­wa­te­lami innego kraju tak szybko jak w Sta­nach. Jako Polak osia­dły w Cze­chach czy we Fran­cji zawsze będę obco­kra­jow­cem. Żyjąc w USA, na­dal będę Pola­kiem, ale mam szansę poczuć się rów­nież Ame­ry­ka­ni­nem. Tam każdy ma lub miał rodzinę gdzieś indziej na świe­cie i wszy­scy oprócz czar­nych potom­ków nie­wol­ni­ków wie­dzą, skąd przy­byli ich przod­ko­wie. Skaza nie­wol­nic­twa na­dal ma silny wpływ na obecne Stany, ale to temat na inną książkę. To w USA przez ostat­nie sto lat two­rzyła się i na­dal two­rzy sze­roko rozu­miana kul­tura współ­cze­snego świata. Nauka, sztuka, muzyka, filmy pro­duk­cji ame­ry­kań­skiej cie­szą się zain­te­re­so­wa­niem w każ­dym zakątku Ziemi. Czy to nie eks­cy­tu­jące, że jeden kraj ma tak wielki wpływ? Może to się podo­bać lub nie, ale jest fak­tem. Zanim wyru­szy­łem w podróż Drogą 66, pozna­łem ame­ry­kań­skie metro­po­lie: Nowy Jork, Los Ange­les, San Diego, Orlando, Miami. Spę­dzi­łem sporo czasu, obser­wu­jąc nowo­cze­sną, zamożną część ame­ry­kań­skiego spo­łe­czeń­stwa. Route 66 miała mi poka­zać inne obli­cze Ame­ryki, bez prze­py­chu, luk­su­so­wych rezy­den­cji i jach­tów, lecz pełne pika­pów, kie­row­ców cię­ża­ró­wek, trak­to­rów i przy­droż­nych barów.

Aby dokład­nie poznać Drogę 66, nale­ża­łoby spę­dzić na niej nie dni, lecz mie­siące. Jeśli dodać atrak­cje poło­żone w bliż­szym lub dal­szym sąsiedz­twie, może nawet rok. Gdyby zaś chcieć poznać miesz­ka­ją­cych tam ludzi, pew­nie kilka lat lub całe życie. Można podró­żo­wać ze wschodu na zachód albo – jak wielu się decy­duje – z zachodu na wschód zwy­kłym samo­cho­dem albo cudem tech­niki napę­dza­nym ener­gią sło­neczną, moto­cy­klem lub rowe­rem. Wytrwali mogą wybrać się pie­szo, bo każdy swoją drogą podąża sam. Wyprawa Route 66 była dla mnie oso­bi­stym prze­ży­ciem, a to, co widzia­łem, było moim wybo­rem. Mógł­bym na jakiś czas zatrzy­mać się w mija­nych mia­stach, mógł­bym zwie­dzić wię­cej par­ków naro­do­wych lub jechać z małymi prze­rwami na sen. Podróż słynną drogą zapla­no­wa­łem zgod­nie z moimi marze­niami i o tym jest ta książka, o mojej Route 66.

Pod­czas tej wyprawy zako­cha­łem się w ame­ry­kań­skiej pro­win­cji. Jak to zwy­kle z miło­ścią bywa, cza­sami jest ona trudna, burz­liwa, pełna dra­ma­tów, ale jeśli jest praw­dziwa i głę­boka, to żadne hura­gany jej nie znisz­czą. Samotne podróże po tej czę­ści USA stały się moim celem na kolej­nych kilka lat po napi­sa­niu tej książki. Od tam­tej pory prze­mie­rzy­łem ponad 25 000 kilo­me­trów lokal­nymi dro­gami w Tek­sa­sie, Luizja­nie i Utah. To zmie­niło moje postrze­ga­nie Ame­ryki, jakie mia­łem pod­czas jazdy Route 66. Dla­tego posta­no­wi­łem wzno­wić wyda­nie tej książki i uzu­peł­nić ją o swoje spo­strze­że­nia i miej­sca, do któ­rych dotar­łem w 2022 roku, prze­jeż­dża­jąc ponow­nie odcinki naj­słyn­niej­szej trasy Ame­ryki Pół­noc­nej w Kali­for­nii i Ari­zo­nie.

Po pierw­szym wyda­niu tej książki uświa­do­mi­łem sobie, że wiele osób kupo­wało ją przed podróżą do USA. Gdy pla­no­wali jazdę Route 66, to z niej czer­pali wska­zówki doty­czące miejsc war­tych odwie­dze­nia. Podob­nie jak Ame­ry­ka­nie od lat pięć­dzie­sią­tych XX wieku Polacy wybie­ra­jący się w tę podróż szu­kają zachwy­ca­ją­cych przy­rod­ni­czo kra­jo­bra­zów i atrak­cji, tak cha­rak­te­ry­stycz­nych dla tej drogi. Jestem prze­ko­nany, że nowe wyda­nie rów­nież będzie peł­niło tę funk­cję, tym bar­dziej że doda­łem wię­cej przy­dat­nych infor­ma­cji.

Route 66 to bar­dziej mit, lokalne połą­cze­nie pomię­dzy małymi miej­sco­wo­ściami niż droga kra­jowa, lecz jej popu­lar­ność z roku na rok rośnie, a miesz­ka­jący przy jej sta­rych odcin­kach przed­się­bior­czy ludzie prze­ści­gają się w dostar­cza­niu atrak­cji tury­stom. Droga Matka cały czas się zmie­nia, ewo­lu­uje, zadzi­wia. Cza­sami szo­kuje kiczem, który jed­nak przy­ciąga jak magnes. To swego rodzaju arche­olo­gia kon­sump­cjo­ni­zmu pozwa­la­jąca poznać to, co minęło, pełna sztucz­nie stwo­rzo­nych atrak­cji słu­żą­cych zara­bia­niu pie­nię­dzy. Miej­sca te są jak wehi­kuły czasu, żywe muzea, gdzie na­dal ser­wuje się posiłki i gości na noc podróż­nych. Pro­wa­dzą je ludzie pełni pasji, któ­rzy albo korzy­stają z tego, że mają domy przy tej histo­rycz­nej dro­dze, albo prze­nie­śli się tu, by wieść życie w takim stylu. Wyty­cze­nie Route 66 przed 90 laty oprócz roli trans­por­to­wej miało słu­żyć roz­wo­jowi mia­ste­czek i poło­żo­nych wzdłuż niej osad, i tak też jest do dzi­siaj.

Glo­ry­fi­ka­cja arte­fak­tów, czyli znaki dro­gowe, stare samo­chody, szyldy eks­po­no­wane przed domami i loka­lami gastro­no­micz­nymi, są cechą cha­rak­te­ry­styczną ame­ry­kań­skiego kra­jo­brazu. W żad­nym kraju na świe­cie stary zde­rzak, rdze­wie­jący slo­gan rekla­mowy pro­duktu, który już nie ist­nieje, wytarty kow­boj­ski but czy roz­pa­da­jąca się rama sie­dem­dzie­się­cio­let­niego samo­chodu nie mają takiej war­to­ści jak tutaj, a Droga 66 jest świą­ty­nią pamięci, żywym skan­se­nem minio­nej epoki. Nie doty­czy to jed­nak tylko Route 66. Podró­żu­jąc po róż­nych regio­nach USA i prze­mie­rza­jąc tysiące kilo­me­trów pro­win­cjo­nal­nymi dro­gami, nie­raz widzia­łem kli­ma­tyczne, pra­wie puste mia­steczka, które w wyniku odda­nia do użytku auto­strad nisz­czeją, są pełne opusz­czo­nych domów, restau­ra­cji, moteli i skle­pów. Wła­śnie tam każdy może zna­leźć swoją Drogę 66, zapewne bar­dziej natu­ralną, bo bez skle­pów z pamiąt­kami i muzeów.SZCZYPTA HISTORII

Z dużą dozą praw­do­po­do­bień­stwa można powie­dzieć, że Route 66 to naj­słyn­niej­sza droga na świe­cie. Kto nie sły­szał o szlaku wio­dą­cym z Chi­cago do Los Ange­les, nazy­wa­nym przez Ame­ry­ka­nów Mother Road – Drogą Matką? Zbu­do­wano ją, by zapew­nić wygodne połą­cze­nie z Zachod­nim Wybrze­żem. Nie było w tym nic roman­tycz­nego. Pod­czas wiel­kiego kry­zysu w latach trzy­dzie­stych XX wieku i póź­niej miliony ludzi wyru­szały na zachód w poszu­ki­wa­niu lep­szego życia: miej­sca i moż­li­wo­ści. Droga ozna­czała roz­wój gospo­dar­czy w skali zarówno makro, jak i mikro. Była szansą dla miesz­ka­ją­cych przy niej spo­łecz­no­ści. Zanim jed­nak powstała słynna Route 66, setki tysięcy ludzi podą­żały na zachód pry­mi­tyw­nymi szla­kami wyty­czo­nymi przez podróż­ni­ków, han­dla­rzy futer, woj­sko i pio­nie­rów. Pod­bój zachod­niej czę­ści kon­ty­nentu ame­ry­kań­skiego roz­po­czął się mniej wię­cej na początku XIX wieku, czyli ponad 100 lat przed powsta­niem Route 66. W tym cza­sie stany leżące na wscho­dzie pręż­nie się roz­wi­jały. Wiele obsza­rów od Atlan­tyku do brze­gów Mis­si­sipi już wtedy odkryto i – można powie­dzieć – oswo­jono. Z kolei tereny poło­żone na zacho­dzie wciąż były nie­znane. Miesz­kańcy Wschod­niego Wybrzeża na­dal nie­wiele wie­dzieli o tym, co znaj­duje się po dru­giej stro­nie wiel­kiej rzeki. Docie­rały do nich szcząt­kowe infor­ma­cje o bez­kre­snych pre­riach, pusty­niach i India­nach żyją­cych na połu­dnio­wym zacho­dzie. W tam­tych cza­sach na zachód uda­wali się głów­nie odkrywcy. Naj­słyn­niej­szą wyprawą była eks­pe­dy­cja Lewisa i Clarka w latach 1804–1806. Wyru­szyli oni z St. Louis, mia­sta poło­żonego w środ­ko­wej czę­ści współ­cze­snych Sta­nów Zjed­no­czo­nych, i dotarli aż do wybrzeża Pacy­fiku. Udo­wod­nili, że moż­liwe jest prze­by­cie trasy na drugą stronę kon­ty­nentu. Przez lata szlaki na zachód wyty­czali kolejni wielcy podróż­nicy i odkrywcy, tacy jak John C. Frémont, który 40 lat póź­niej, w latach 1842–1847, odbył aż trzy wyprawy na zachód. Z wyko­na­nych przez niego map korzy­stali pio­nie­rzy jesz­cze przez dzie­się­cio­le­cia. Dla­czego ludzie podró­żo­wali na zachód? Dla­czego wyru­szali w tak nie­bez­pieczną drogę? Odpo­wiedź jest pro­sta: na zacho­dzie kon­ty­nentu leżała Kali­for­nia, pręż­nie roz­wi­ja­jący się stan, który kusił wizją lep­szego życia. Ofe­ro­wał miej­sca pracy, a w wyobraźni wielu – rów­nież cenny kru­szec, odkąd w 1848 roku w oko­li­cach San Fran­ci­sco wybu­chła gorączka złota.

Dzięki budo­wie kolei popra­wiło się bez­pie­czeń­stwo podróży. Pio­nie­rzy kuszeni przez rząd dar­mową zie­mią wyru­szali nie tylko do Kali­for­nii, ale także bli­żej: do Okla­homy, Ari­zony, Nowego Mek­syku i na połu­dnie, do Tek­sasu, gdzie pano­wały ide­alne warunki do hodowli wiel­kich stad bydła. Sym­bo­lem Dzi­kiego Zachodu, utrwa­lo­nym póź­niej przez westerny, stali się kow­boje i far­me­rzy, któ­rzy sie­jąc trawę dla zwie­rząt i upra­wia­jąc zboże, na zawsze zmie­niali pre­rię. Spędy dzie­sią­tek tysięcy sztuk gonio­nych tysiące kilo­me­trów na pół­noc są ame­ry­kań­skim mitem przed­sta­wia­ją­cym zarad­ność, odwagę i pra­co­wi­tość. Liczne stada bydła były wie­zione w wago­nach kole­jo­wych z połu­dniowo-zachod­nich sta­nów do Chi­cago, gdzie od 1865 roku dzia­łała jedna z naj­więk­szych ubojni w histo­rii USA – Union Stock Yard. Począt­kowo nale­żała do kilku firm kole­jo­wych i pokry­wała 80 pro­cent zapo­trze­bo­wa­nia ame­ry­kań­skiego rynku na mięso. Była tak efek­tyw­nym i nowo­cze­snym zakła­dem, że jej zauto­ma­ty­zo­wany, masowy sys­tem pro­duk­cji wpły­wał nie tylko na upo­wszech­nie­nie mięsa w jadło­spi­sie Ame­ry­ka­nów, lecz także na roz­wój innych biz­ne­sów, w tym moto­ry­za­cyj­nego. Na początku XX wieku Henry Ford, zain­spi­ro­wany roz­wią­za­niami w Union Stock Yard, wpro­wa­dził pierw­szą na świe­cie pro­fe­sjo­nalną linię pro­duk­cji samo­cho­dów.

Gorączka złota w Kali­for­nii

Zanim jed­nak ukoń­czono trans­kon­ty­nen­talną linię kole­jową, ludzie podró­żo­wali pie­szo lub wozami zaprzę­gnię­tymi w muły lub osły (były wytrzy­mal­sze niż konie). Ze wzglę­dów bez­pie­czeń­stwa orga­ni­zo­wali się w grupy kil­ku­dzie­się­ciu wozów pro­wa­dzone przez prze­wod­ni­ków. Potrze­bo­wali do tego szla­ków, któ­rymi mogli się prze­do­sta­wać na zachód kon­ty­nentu. W XIX wieku trasy te pry­mi­tywne i czę­sto wio­dły ścież­kami wyty­czo­nymi przez Indian. Naj­dłuż­szym, wysu­nię­tym naj­bar­dziej na pół­noc, był wycho­dzący z Mis­so­uri szlak Ore­gon (liczył około 3200 kilo­me­trów), bie­gnący przez stany Mis­so­uri, Kan­sas, Nebra­ska, Wyoming, Idaho i Ore­gon, czyli przez środ­kową część dzi­siej­szych USA. Jeśli wziąć pod uwagę, że pio­nie­rzy poko­ny­wali 20–25 kilo­me­trów dzien­nie, dotar­cie do celu zaj­mo­wało ponad pół roku.

Kolejną uczęsz­czaną trasą był tzw. szlak mor­moń­ski, liczący około 2 tysięcy kilo­me­trów. W 1844 roku zamor­do­wano w Illi­nois Jose­pha Smi­tha, pierw­szego pro­roka, twórcę kościoła mor­mo­nów, któ­rych prze­śla­do­wano głów­nie ze względu na poli­ga­mię. Dążąc do uspo­ko­je­nia nastro­jów spo­łecz­nych, zapew­nie­nia bez­pie­czeń­stwa swoim rodzi­nom i zna­le­zie­nia miej­sca, gdzie mogliby żyć według wła­snych zasad, zapa­dła decy­zja o prze­sie­dle­niu. Począt­kowo roz­wa­żano Tek­sas, ale osta­tecz­nie wybór padł na nie­przy­ja­zne, odosob­nione i bez­ludne Utah. Nowy pro­rok, przy­wódca kościoła Bri­gham Young w 1846 roku popro­wa­dził eks­pe­dy­cję 148 ludzi, któ­rzy dotarli do miej­sca, gdzie obec­nie leży Salt Lake City. Tam się osie­dlili i tam przez kolejne lata docie­rały kara­wany mor­mo­nów z Illi­nois. Ta histo­ria przy­po­mina wędrówkę Moj­że­sza i ludu wybra­nego do ziemi obie­ca­nej. Do 1896 roku w Utah miesz­kało już ponad 250 tysięcy mor­mo­nów. Do dzi­siaj sta­no­wią oni więk­szość miesz­kań­ców tego stanu. Szlak wyty­czony przez wyznaw­ców Kościoła Jezusa Chry­stusa Świę­tych w Dniach Ostat­nich, bo tak brzmi pełna nazwa, prze­cho­dził przez dzi­siej­sze stany Illi­nois, Iowa, Nebra­ska i Wyoming aż do Utah.

Zabój­stwo pro­roka Jose­pha Smi­tha

Oprócz mor­moń­skiego ist­niał też szlak kali­for­nij­ski. Tym mia­nem okre­ślano bie­gnącą na zachód trasę roz­po­czy­na­jącą się i koń­czącą w kilku miej­scach. Na wscho­dzie pio­nie­rzy wyru­szali głów­nie z mia­sta Omaha w Iowa lub Inde­pen­dence w Mis­so­uri, aby przez dzi­siej­szą Nebra­skę dotrzeć do stanu Wyoming. Tam szlak roz­dzie­lał się na kilka dróg i dalej pro­wa­dził przez Idaho lub Utah, by ponow­nie połą­czyć się na tery­to­rium Nevady i dalej pro­wa­dzić do Kali­for­nii.

Sza­cuje się, że w latach 1843–1869 około pół miliona ludzi zmie­rzało tymi dro­gami na zachód. Nie­za­leż­nie od trasy podróż nimi była uciąż­liwa, powolna i trudna. Pio­nie­rzy nara­żeni byli na cho­roby, ataki dzi­kich zwie­rząt, trudne warunki atmos­fe­ryczne, wypadki. Pod­czas próby prze­je­cha­nia kon­ty­nentu ame­ry­kań­skiego ze wschodu na zachód życie stra­ciło bli­sko 50 tysięcy ludzi (jedna dzie­siąta osad­ni­ków)¹. Więk­szość zmarła wsku­tek cho­rób, głów­nie ospy, dyzen­te­rii i cho­lery. Ludzie ginęli pod kołami wozów, zama­rzali, gło­do­wali lub byli tra­to­wani przez bizony. Indian – któ­rych naj­bar­dziej się oba­wiano – spo­ty­kano rela­tyw­nie rzadko.

W XIX wieku gra­nice osie­dla­nia się przy­by­szów z Europy sys­te­ma­tycz­nie prze­su­wały się na zachód; naj­póź­niej zasie­dlono tereny Tek­sasu, Nowego Mek­syku, Ari­zony, Utah i Nevady. Obszary poło­żone na wscho­dzie, do gra­nic Okla­homy, pora­stały bujne lasy. Zwie­rząt łow­nych i wody było pod dostat­kiem. Osad­nicy potra­fili sobie radzić nawet w naj­trud­niej­szych warun­kach. Kar­czo­wali frag­menty lasów, na któ­rych wzno­sili domy, kopali stud­nie i upra­wiali pola. Na tery­to­rium dzi­siej­szego Tek­sasu roz­cią­gał się ocean trawy, który prze­cho­dził w pusty­nię. Pio­nie­rzy mieli przed sobą olbrzymi obszar bez łatwego dostępu do wody i drewna nie­zbęd­nego do budowy domów. Musieli też się zmie­rzyć z India­nami.

W latach 40. i 50. XX wieku powstały w USA tysiące kin prze­zna­czo­nych dla zmo­to­ry­zo­wa­nych

W XIX wieku naj­więk­szą siłą dys­po­no­wało ple­mię Koman­czów. Coman­che­ria – bo tak nazy­wano obszar znaj­du­jący się pod jego kon­trolą – zaj­mo­wała teren o powierzchni ponad 380 tysięcy kilo­me­trów kwa­dra­to­wych, czyli wię­cej niż obszar Pol­ski. Nie było to pań­stwo w tra­dy­cyj­nym tego słowa zna­cze­niu. Bra­ko­wało scen­tra­li­zo­wa­nych struk­tur pań­stwowych i przy­wód­ców, z któ­rymi można by nego­cjo­wać. Po pre­rii krą­żyły mniej­sze lub więk­sze grupy ple­mienne. Nikt nie wie­dział, ile ich jest, a że stale zmie­niały miej­sca obo­zo­wisk, trudno było okre­ślić, gdzie prze­by­wają. Zapew­nie­nie bez­pie­czeń­stwa podróż­nym i osad­ni­kom przy­spa­rzało nie­mało trud­no­ści. Zda­rzały się napa­ści, w któ­rych India­nie wyka­zy­wali się nie­wy­obra­żal­nym okru­cień­stwem, skal­pu­jąc i kastru­jąc swoje ofiary. To budziło powszechny i zro­zu­miały strach. „Roz­wią­za­nie pro­blemu Indian” – jak nazy­wał to ówcze­sny rząd – nastą­piło dopiero po woj­nie sece­syj­nej (1861–1865), kiedy na Wiel­kich Rów­ni­nach roz­po­częły się regu­larne wyprawy woj­ska. Z ple­mio­nami albo wal­czono, albo pró­bo­wano się z nimi ukła­dać. Olbrzy­mie pustynne tereny połu­dnio­wych rów­nin były jed­nak nie­ła­twe do kon­tro­lo­wa­nia. Wsku­tek sła­bego nad­zoru pań­stwa pano­wało tam bez­pra­wie, stąd nazwa „Dziki Zachód”. Bra­ko­wało infrastruk­tury, dróg i ludzi, któ­rzy zaję­liby się admi­ni­stro­wa­niem tym obsza­rem. Funk­cje sze­ry­fów spra­wo­wali czę­sto byli rewol­we­rowcy, któ­rzy mieli posłuch i potra­fili sku­tecz­nie zapo­bie­gać prze­stęp­czo­ści.

Nim India­nie prze­stali być zagro­że­niem, minęło wiele lat i zgi­nęło wielu ludzi. Z cza­sem więk­szość tery­to­rium zaczęły kon­tro­lo­wać insty­tu­cje pań­stwowe. Do wzro­stu bez­pie­czeń­stwa po woj­nie sece­syj­nej para­dok­sal­nie przy­czy­niło się nie tylko woj­sko, ale przede wszyst­kim masowy odstrzał bizo­nów. Pod koniec XIX wieku po pre­rii wędro­wały jesz­cze wie­lo­mi­lio­nowe stada tych zwie­rząt, się­ga­jące nawet 80 kilo­me­trów dłu­go­ści i liczące do 4 milio­nów sztuk. Aż trudno wyobra­zić sobie tak wiel­kie stada. Rzeź odby­wała się na taką skalę, że tylko w Kan­sas w latach 1868–1881 sprze­dano kości bizo­nów na pro­duk­cję nawo­zów aż z 31 milio­nów sztuk ubi­tych zwie­rząt. India­nie stra­cili główne źró­dło poży­wie­nia. Do mniej wię­cej 1880 roku więk­szość indiań­skich ple­mion została zamknięta w rezer­wa­tach, które zazwy­czaj znaj­do­wały się na tere­nach nie­atrak­cyj­nych dla euro­pej­skich osad­ni­ków. Zaczęły się głód i przy­wle­czone przez bia­łych cho­roby, które zdzie­siąt­ko­wały ple­miona. I tak dopeł­niła się tra­ge­dia Indian. Świat szedł do przodu, po tru­pach wpraw­dzie, ale szedł.

Czaszki bizo­nów

Powsta­nie szla­ków pro­wa­dzą­cych na połu­dnie roz­po­częło się w 1821 roku od wyty­cze­nia przez Wil­liama Beck­nella trasy do Santa Fe, które było wów­czas naj­da­lej na pół­noc wysu­nię­tym mia­stem Mek­syku. Pier­wot­nie szlak peł­nił funk­cję drogi mię­dzy sąsia­du­ją­cymi kra­jami. Od Santa Fe, dalej na zachód, aż do Kali­for­nii, przez Kolo­rado, Utah lub czę­ściowo naj­bar­dziej wysu­nięty na pół­noc frag­ment Ari­zony, pro­wa­dził tzw. stary szlak hisz­pań­ski – Old Spa­nish Trail.

Jak wspo­mnia­łem, w poło­wie XIX wieku w Kali­for­nii wybu­chła gorączka złota. W latach 1848–1855 do tego stanu przy­je­chało około 300 tysięcy ogar­nię­tych sza­łem szyb­kiego wzbo­ga­ce­nia się. Mniej wię­cej połowa z nich wybrała drogę mor­ską. Pozo­stali prze­miesz­czali się tzw. szla­kiem połu­dnio­wym. W ciągu zale­d­wie kilku lat prze­mie­rzyło go około 150 tysięcy ludzi. Od Santa Fe podró­żo­wali na dale­kie połu­dnie i dalej – wzdłuż dzi­siej­szej gra­nicy USA z Mek­sy­kiem – aż do Los Ange­les i San Diego. Ze względu na lżej­sze zimy i brak prze­praw przez wyso­kie góry szlak połu­dniowy był prze­jezdny przez cały rok. Naj­więk­sze wyzwa­nie sta­no­wiły brak wody i opału. Docho­dzące nawet do 30 stopni Cel­sju­sza róż­nice tem­pe­ra­tur mię­dzy dniem a nocą gro­ziły cho­ro­bami i wyzię­bie­niem. Cie­ka­wostką jest, że do opału naj­czę­ściej uży­wano wtedy odcho­dów bizo­nów.

W tym budynku Abra­ham Lin­coln pro­wa­dził kan­ce­la­rię prawną, Spring­field, Illi­nois

Ist­niało więc sporo tras pro­wa­dzą­cych na zachód. Nie były to jed­nak drogi, lecz szlaki zmu­sza­jące podróż­nych do poko­ny­wa­nia roz­ma­itych prze­szkód topo­gra­ficz­nych: lasów, pre­rii, pustyń, gór, jezior i rzek. Ten wysi­łek setek tysięcy ludzi, prze­miesz­cza­ją­cych się na drugą stronę kon­ty­nentu, „ku lep­szej przy­szło­ści” obrósł legendą. Trud pio­nie­rów stał się jed­nym z fun­da­men­tów mitu zało­ży­ciel­skiego Sta­nów Zjed­no­czo­nych i pod­stawą nie tylko opo­wie­ści o sta­rych szla­kach, lecz także o póź­niej­szej Route 66.

Zbu­do­wa­nie trans­kon­ty­nen­tal­nej linii kole­jo­wej w 1869 roku zakoń­czyło epokę wędró­wek kolumn wozów. Od tego czasu osad­nicy mogli podró­żo­wać na Zachod­nie Wybrzeże bez­piecz­niej i szyb­ciej. Roman­tyczne histo­rie pod­boju Dzi­kiego Zachodu pozo­stały jed­nak w maso­wej świa­do­mo­ści, a utrwa­lone póź­niej przez hol­ly­wo­odz­kie filmy na stałe weszły do kul­tury USA.

Imi­granci odpo­czy­wa­jący w trak­cie podróży po Dro­dze 66POCZĄTKI ROUTE 66

Pilna potrzeba zbu­do­wa­nia nowo­cze­snych dróg stała się impul­sem do przy­ję­cia w roku 1921 Fede­ral­nego Planu Budowy Auto­strad (_Fede­ral Aid High­way Act of 1921_), który miał gwa­ran­to­wać nie­zbędne fun­du­sze na ten cel. Cen­tralne finan­so­wa­nie we współ­pracy z wła­dzami sta­no­wymi i lokal­nymi zapew­niało szyb­kie roz­po­czę­cie moder­ni­za­cji. Przed jego uchwa­le­niem w USA było ponad 4 miliony kilo­me­trów dróg, z któ­rych utwar­dzono mniej wię­cej 1,29 pro­cent. Reszta to drogi bite, czę­sto ścieżki. Do koniecz­no­ści wdro­że­nia planu przy­czy­nił się rów­nież boom moto­ry­za­cyjny. W latach dwu­dzie­stych XX wieku w reje­strach figu­ro­wało już 17 milio­nów aut, pod­czas gdy 10 lat wcze­śniej zale­d­wie 180 tysięcy. Kom­plek­sowy plan budowy dróg zatwier­dzono w 1925, rok póź­niej zde­cy­do­wano, że naj­waż­niej­szym szla­kiem mają­cym łączyć wschód z zacho­dem będzie Route 66.

Pro­mo­to­rami utwo­rze­nia połą­cze­nia dro­go­wego mię­dzy Chi­cago a Los Ange­les byli dwaj przed­się­biorcy: pocho­dzący z Tulsy w Okla­ho­mie i nazy­wany ojcem Drogi 66 Cyrus Avery oraz John T. Woodruff ze Spring­field w Mis­so­uri. Powo­łali oni Sto­wa­rzy­sze­nie Drogi Kra­jo­wej 66 (Natio­nal U.S. 66 Asso­cia­tion), któ­rego celem były jej pro­mo­cja i cał­ko­wite utwar­dze­nie nawierzchni. Avery nazwał tę trasę _The Main Street of Ame­rica_ – główną trasą Ame­ryki. Był to nota­bene zna­ko­mity prze­kaz mar­ke­tin­gowy. Wielu ludzi zwie­trzyło w tym lukra­tywny biz­nes. Route 66 umoż­li­wiła set­kom małych far­mer­skich miej­sco­wo­ści bły­ska­wiczny roz­wój. Droga łączyła główne ulice mia­ste­czek i ich rynki. Roz­wi­jały się han­del, infra­struk­tura i mała przed­się­bior­czość. Dzięki kra­jo­wej auto­stra­dzie można było roz­wo­zić lokalne wyroby i płody rolne po całej Ame­ryce. W miej­sco­wo­ściach leżą­cych przy Route 66 otwie­rały się sta­cje ben­zy­nowe, warsz­taty samo­cho­dowe, restau­ra­cje i motele, któ­rych nazwa powstała od połą­cze­nia słów motor i hotel (motel). Wcze­śniej podró­żu­jący nie mogli liczyć na łatwe zna­le­zie­nie noc­legu. Obo­zo­wano w namio­tach roz­bi­tych przy dro­dze, spano w samo­cho­dach. Było to nie tylko nie­wy­godne, lecz także w wielu miej­scach nie­bez­pieczne. Wyobraźmy sobie podróż na tra­sie mię­dzy War­szawą a Lizboną, bo mniej wię­cej taką dłu­gość ma Route 66, która w dużej mie­rze wie­dzie przez pust­ko­wia, m.in. pusty­nie i góry, pod­czas któ­rej musimy noco­wać pod gołym nie­bem, zdani tylko na sie­bie.

Sto­wa­rzy­sze­nie Drogi Kra­jo­wej 66 posta­wiło też na pro­mo­cję regio­nów. Z cza­sem oprócz podró­żu­ją­cych nią za chle­bem tę trasę wybie­rali też tury­ści. Zachę­cano do odwie­dzin regionu Ozark, Tek­sasu, Nowego Mek­syku, Ari­zony i znaj­du­ją­cych się w oko­li­cach atrak­cji, do któ­rych można było doje­chać z Route 66, np. Wielki Kanion w Ari­zo­nie. Wyty­cze­nie drogi i jej cią­gła moder­ni­za­cja zapo­cząt­ko­wały roz­wój trans­portu cię­ża­ro­wego, który zaczął kon­ku­ro­wać z koleją. Droga 66 i jej moder­ni­za­cja dały nowe miej­sca pracy, co miało olbrzy­mie zna­cze­nie w cza­sach wiel­kiego kry­zysu. Dzięki inwe­sty­cjom i zaan­ga­żo­wa­niu tysięcy ludzi Route 66 stała się pierw­szą „auto­stradą” w USA, w pełni wybe­to­no­waną do 1938 roku.

Miej­sco­wo­ści leżące przy Route 66 nie zna­la­zły się tam przy­pad­kowo. Droga połą­czyła wiele ist­nie­ją­cych lokal­nych szla­ków, które wyty­czyli India­nie, biali osad­nicy, podróż­nicy i woj­skowi. Nie­które powstały na zle­ce­nie Kon­gresu, jak wyzna­czony w 1857 przez puł­kow­nika Edwarda Fit­zge­ralda Beale’a, który opra­co­wał drogę mię­dzy Nowym Mek­sy­kiem a Kali­for­nią. Trasa ta łączyła póź­niej­sze miej­sco­wo­ści przy Route 66: Albu­qu­erque, Grants, Win­slow i Flag­staff. Nie mniej­sze zna­cze­nie dla roz­woju tego szlaku komu­ni­ka­cyj­nego miało utwo­rze­nie Sto­wa­rzy­sze­nia Drogi Ozark (The Ozark Trail Asso­cia­tion), które powstało w 1913 roku z ini­cja­tywy Wil­liama Hope’a „Coina” Harveya. Sto­wa­rzy­sze­nie pro­mo­wało roz­wój dróg, ich ozna­ko­wa­nie i two­rze­nie map regionu Ozark. Szlak Ozark połą­czył Mis­so­uri, Okla­homę, Tek­sas i wschodni Nowy Mek­syk. Kiedy decy­do­wano o prze­biegu Drogi 66, wyty­czono ją wła­śnie przez region Ozark, z Mis­so­uri aż do Nowego Mek­syku.

W cza­sie pla­no­wa­nia kra­jo­wej sieci dróg opra­co­wy­wano rów­nież ich nazew­nic­two. Aby unik­nąć nie­po­ro­zu­mień, zde­cy­do­wano, że sieć kra­jo­wych auto­strad będzie miała nada­wane numery, a nie nazwy. Drogi z pół­nocy na połu­dnie miały nosić numery nie­pa­rzy­ste, zaczy­na­jące się od 1 na Wschod­nim Wybrzeżu i koń­czące na 91 na Zachod­nim. Z kolei drogi ze wschodu na zachód miały być nume­ro­wane parzy­ście, poczy­na­jąc od 2 na pół­nocy i koń­cząc na 90 na połu­dniu. Główne drogi trans­kon­ty­nen­talne nato­miast posta­no­wiono ozna­czyć wie­lo­krot­no­ścią liczby 10. W ten spo­sób pro­wa­dzą­cej ze wschodu na zachód kon­ty­nentu, czyli Route 66, pier­wot­nie przy­dzie­lono numer 60, jed­nak ze względu na nie­spój­ność w nazew­nic­twie auto­strad – droga zaczy­nała się w Chi­cago, a nie na Wschod­nim Wybrzeżu – nazwę zmie­niono na Route 66. Drogi, które prze­kra­czały gra­nice sta­nowe, otrzy­mały znak tar­czy, na któ­rej umiesz­czano ich numer, a drogi sta­nowe nume­ro­wano na zna­kach okrą­głych.

Flo­rence Owens Thomp­sonna zdję­ciu pt. "Migrant Mother". Zdję­cie Doro­thei Lange, 1936 rok

Na początku sys­tem naro­do­wych auto­strad skła­dał się z sieci 120 tysięcy kilo­me­trów sta­rych dróg. Więk­szość z nich w żaden spo­sób nie była utwar­dzona. Poja­wił się pomysł, aby połą­czyć odcinki lokal­nych tras i w ten spo­sób wyko­rzy­stać ist­nie­jące drogi, a główny wysi­łek budow­lany sku­pić na ich moder­ni­za­cji. Było to łatwiej­sze niż wyty­cza­nie nowych dróg. Tak też się stało w wypadku słyn­nej Route 66. Frag­menty powsta­ją­cej pierw­szej auto­strady Ame­ryki były od dawna wyty­czo­nymi szla­kami, które nosiły nazwy: Pon­tiac Trail, Osage Indian Trail, Wire Road, Postal High­way, Ozark Trail, Grand Cany­oon Route, Mor­mon Trail itd. Wielu lokal­nym uli­com prze­cho­dzą­cym przez małe miej­sco­wo­ści zaczęto zmie­niać nazwy. Czę­sto były to odcinki znaj­du­jące się w kiep­skim sta­nie tech­nicz­nym. Wła­dze mia­ste­czek wystę­po­wały o pomoc rzą­dową na ich utwar­dze­nie i wybe­to­no­wa­nie, dzięki czemu z każ­dym rokiem ich nawierzch­nia się popra­wiała. W począt­ko­wym okre­sie tylko około 130 kilo­me­trów było wybru­ko­wa­nych. Reszta była żwi­rowa lub w ogóle nieutwar­dzona. Przy opa­dach desz­czu podróżni czę­sto grzęźli w bło­cie. Żeby wydo­stać swoje pojazdy, musieli korzy­stać z usług lokal­nych zakła­dów, któ­rych źró­dłem utrzy­ma­nia wów­czas było świad­cze­nie takich usług. Naj­słyn­niej­szym odcin­kiem liczą­cym mniej wię­cej 15 kilo­me­trów, na któ­rym wozy i samo­chody regu­lar­nie grzę­zły w morzu błota, był Jeri­cho Gap pomię­dzy Jeri­cho a Alan­redd w Tek­sa­sie. Był on w tak opła­ka­nym sta­nie, że lokalna spo­łecz­ność utrzy­my­wała się z tego, że za pomocą mułów, a póź­niej trak­to­rów wycią­gała auta z opre­sji. Nie jest tajem­nicą, że pra­wie wszy­scy far­me­rzy miesz­ka­jący w oko­licy mieli mobilne zbior­niki na wodę i czę­sto byli oskar­żani o to, że pod osłoną nocy umyśl­nie zale­wają drogę, aby następ­nego dnia zara­biać na nie­szczę­ściu podróż­nych².

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki