Ferdynand Porsche. Inżynier Hitlera i jego następcy - ebook

Wstęp

"Próbowałem znaleźć swój wymarzony samochód sportowy. Nie istniał, więc sam go sobie zbudowałem"

Ferdynand Porsche

Wysyłając Ferdynanda Porschego na inspekcję na front wschodni, Hitler przydzielił mu swojego osobistego pilota. Chciał mieć gwarancję, że Ferdynand dotrze cało na miejsce i bezpiecznie powróci. Jak sam mawiał, miał wielu generałów, ale tylko jednego Porsche. Kim jest ten niezwykły inżynier i jak rozpoczęła się jego przygoda z motoryzacją? Czy dochody uzyskane przez ród Porschów dzięki współpracy z niemiecką machiną zbrojeniową stały się podstawą do stworzenia rodzinnej firmy? Czy Porsche ukradł pomysł na mały samochód czeskiej Tatrze? Jak wyglądały początki światowej motoryzacji? W jaki sposób III Rzesza i Związek Radziecki weszły w posiadanie technologii produkcji taśmowej wymyślonej przez Henry’ego Forda? Czy współpraca z amerykańskimi korporacjami pozwoliła Stalinowi wygrać wojnę z Hitlerem? Jak powstało logo samochodów Audi, czyli słynne nachodzące na siebie kręgi? Dlaczego fabrykę samochodów Volkswagen wybudowano w okolicach dzisiejszego Wolfsburga? To tylko niektóre z zagadnień omówionych w tej książce.

Życie Ferdynanda Porschego to historia człowieka, który swój sukces osiągnął przede wszystkim dzięki ogromnej pasji oraz ciężkiej pracy. Początkowo musiał się mierzyć także z oporem ze strony własnego ojca, który nie podzielał pasji syna. Przyszło mu żyć w trudnych czasach. Dlaczego człowiek, który od początku uważany był za apolitycznego idealistę, tak szybko zaczął współpracę z nazistowskim rządem Adolfa Hitlera? Jaki wkład miał Porsche w rozwój popularnych dzisiaj modeli hybrydowych i elektrycznych? Jak wyglądały narodziny słynnego „garbusa”, który produkowany był jeszcze w XXI wieku, czyli blisko pięć dekad po śmierci swojego twórcy?

W naszej publikacji skupiliśmy się również na biznesowych aspektach rozwoju Porsche i Volkswagena w drugiej połowie XX wieku i pierwszej dekadzie obecnego stulecia. Historia tych firm pełna jest dramaturgii i gwałtownych zwrotów akcji. Dowiedz się m.in. jak powstało logo Porsche i co oznaczają symbole w nim zawarte. Kto zaprojektował kultowy model 911 i dlaczego nie nazwano go 901? Czy potomkowie Ferdynanda Porschego kontrolują obecnie koncern Volkswagen? Kto zaprojektował Volkswagena Golfa? Jak przebiegała walka o władzę w firmie między dziećmi i wnukami Ferdynanda Porschego? Jak wyglądały pierwsze sportowe sukcesy samochodów ze stajni Porsche? W jaki sposób Dawid próbował pokonać Goliata, czyli jak wyglądała próba przejęcia Volkswagena przez Porsche? Kim są menedżerowie firm ze Stuttgartu i Wolfsburga? Jakie wpływy w Volkswagenie posiadają szejkowie z Kataru? Które modele ze stajni Porsche sprzedawały się najlepiej podczas kryzysu w 2008 roku? Czym była afera burdelowa w Volkswagenie? Odpowiedzi na te i wiele innych pytań znajdziesz poniżej.Rozdział I

Okres Maffersdorf

Historia Porsche, jednej z najbardziej luksusowych marek w branży motoryzacyjnej, rozpoczęła się jeszcze pod koniec XIX wieku w małym miasteczku położonym na dwóch brzegach rzeki Nysy, na północnych obrzeżach cesarstwa austro-węgierskiego, oddalonym zaledwie kilkanaście kilometrów od granicy niemieckiej – Maffersdorf. Po ustaleniu nowego porządku europejskich granic w 1919 roku miasto znalazło się na terytorium Czechosłowacji. Zmieniło wtedy nazwę na Vratislavice nad Nisou w obwodzie Liberec. Od 1945 roku miejscowość ta leży o rzut kamieniem od nowo wytyczonej polskiej granicy, zaledwie 57 km od Zgorzelca i 33 km od Bogatyni. Malowniczy okręg Liberca, należał do tzw. Sudetenlandu, który w 1938 roku miał się zapisać na kartach światowej historii. Rzekomo krzywdzeni Niemcy sudeccy, stali się dla Hitlera pretekstem do pozbawienia Czechosłowacji dobrze ufortyfikowanej granicy z III Rzeszą, co nastąpiło w wyniku niesławnego układu monachijskiego. Nic więc dziwnego, że w latach 1945-1950, w rewanżu 3 mln Niemców sudeckich wysiedlono z ich rodzinnych stron.

To właśnie w Maffersdorf, w rodzinie Niemców sudeckich 3 września 1875 roku na świat przyszedł Ferdynand Porsche, choć fakt jego narodzin został oficjalnie odnotowany w dokumentach pięć dni później. Czy urodził się pod szczęśliwą gwiazdą? Choć nic na to nie wskazywało, dzisiaj wiemy, że w tym samym roku w Wiedniu Siegfried Marcus wynalazł pierwszy pojazd benzynowy. Wydarzenie to można uznać za proroczy zwiastun pomyślności dla młodego wynalazcy z Maffersdorf, który w 1999 roku zyska miano „Samochodowego Inżyniera Wieku”.

Należy odnotować, iż katolicka rodzina Porsche posiada długą historię i swoimi korzeniami genealogicznymi sięga aż roku 1672. W tak odlegle datowanych dokumentach można odnaleźć wzmianki o rodzie „Borso”, którego nazwa uległa zniemczeniu na „Boresch”, a później przyjęła formę „Porsche”. Protoplaści rodu byli rolnikami i rzemieślnikami. Pradziadek naszego bohatera Antonius trudnił się stolarstwem i budownictwem wodnym. Z kolei dziadek ze strony ojca, po którym przyszły wynalazca otrzymał imię Ferdynand, był mistrzem krawieckim. Przodkowie Ferdynanda po kądzieli zajmowali się m.in. tkactwem.

Ferdynand był trzecim dzieckiem z całej piątki rodzeństwa. Najstarsza była Anna Maria, zaledwie cztery lata starsza od przyszłego wynalazcy. Kolejny – Anton, który nosił imię ojca, jako najstarszy syn miał pierwszeństwo w dziedziczeniu majątku Porschów. Młodsi od Ferdynanda byli Hedwig i Oscar. Wychowywali się w zamożnej rodzinie rzemieślniczej, w której obowiązywał typowy wówczas patriarchalny model relacji. Głową rodziny był stanowczy ojciec Anton zajmujący się blacharstwem. Matka Anna, z domu Ehrlich, odpowiadała za sprawy gospodarcze oraz opiekę i wychowanie potomstwa. Rodzice przyszłego konstruktora pobrali się w 1871 roku. W momencie narodzin Ferdynanda byli już statecznymi i doświadczonymi ludźmi. Mieszkali przy jednej z głównych ulic miasteczka w domu o numerze 38, niedaleko miejscowej apteki. Znajdował się tam również warsztat blacharski ojca, który zatrudniał ponad dwudziestu pracowników. Dostarczał okolicznym firmom instalacje kanalizacyjne oraz wyroby ciesielskie i metalowe. Obecnie w domu rodzinnym Ferdynanda znajduje się muzeum poświęcone jego karierze, podzielone na trzy wystawy dotyczące różnych obszarów życia konstruktora: wizji inżynierskiej, mobilności i rodziny. Ekspozycja skupia się w dużej mierze na roli Maffersdorf i całego regionu, który pod koniec XIX wieku stanowił centrum postępu technicznego na miarę światową. Śmiało można powiedzieć, że było to właściwe środowisko dla takich ludzi jak młody i ciekawy świata Ferdynand. Dobrym otoczeniem do pracy nad jego talentem była też rodzina, choć od razu należy zaznaczyć, że stawiała ona na rozwój innych umiejętności niż te, które ostatecznie doprowadziły do sukcesu młodego eksperymentatora.

Aktywność ojca nie sprowadzała się jedynie do rzemiosła. Anton Porsche zajmował się nie tylko blacharstwem, lecz także był założycielem miejscowych stowarzyszeń kształcących, a dodatkowo kapitanem i twórcą jednostki straży pożarnej, wiceburmistrzem, członkiem rady bankowej, przedsiębiorcą transportowym oraz przewodniczącym związku weteranów. Budził respekt ze względu na zajmowaną pozycję w miasteczku oraz silny, dominujący charakter, który dawał o sobie znać również w domowym zaciszu. Anton dyscyplinował dzieci i w razie potrzeby okazywał im rodzicielską srogość. Można przypuszczać, że od samego początku był autorytetem dla młodego Ferdynanda, który zresztą dosyć szybko zaczął pomagać ojcu w warsztacie. Pracowitość i aktywność głowy rodziny stanowiła solidne podstawy do kształtowania osobowości chłopca, który później wyrośnie na prawdziwego tytana pracy.

W 1888 roku zmarł, w wyniku nieszczęśliwego wypadku w warsztacie, najstarszy z rodzeństwa – Anton junior, który miał przejąć rodzinne przedsiębiorstwo. W ten sposób mający wówczas zaledwie 13 lat Ferdynand zajął pierwsze miejsce w kolejce do dziedziczenia zakładu. Dla ojca było oczywiste, że syn w przyszłości zajmie się rodzinnym biznesem i będzie kontynuował tradycję, dbając o rozwój firmy. Jednak Ferdynandowi świtał w głowie zupełnie inny pomysł na życie.

W drugiej połowie XIX wieku na całym świecie zaczął triumfować przemysł. Żelazo, stal, ropa i – przede wszystkim – elektryczność to główne czynniki napędzające rozwój przemysłowy i technologiczny w tamtym czasie. Postęp gospodarczy i proces wzmożonej urbanizacji można było zaobserwować nawet w rodzinnym mieście Ferdynanda Porschego. Nieduże Maffersdorf przeżywało w tamtym czasie wyjątkowy rozkwit. Jeszcze w 1850 roku miejscowość liczyła około 3 tysiące mieszkańców, a 30 lat później – już blisko 5 tysięcy.

Rosnąca populacja odzwierciedlała rozwój przemysłu w mieście. Powstawały liczne fabryki, przedsiębiorstwa i zakłady. Odkrycia technologiczne determinowały zainteresowania i karierę młodego Porschego, co dziwiło najbliższych i sąsiadów niepotrafiących podzielać entuzjazmu chłopaka. Konserwatywne i zabobonne otoczenie Ferdynanda czasem brało nawet pod uwagę, że dziecko mogło zostać opętane przez siły nieczyste. To jednak nie irracjonalne moce, ale wpływ ducha epoki był przemożny. Do znanych osobistości tamtych czasów należeli m.in. Rainer Maria Rilke, Karl Kraus, Nikola Tesla, Henry Ford czy Thomas Alva Edison. Trzej ostatni - a zwłaszcza Tesla -, uważani są za ludzi, którzy “wymyślili” wiek XX. Jeszcze w 2020 roku zaprezentujemy w naszych publikacjach te trzy wybitne postaci. Ukazała się też wydana przez nas autobiografia Nikoli Tesli. Wróćmy jednak do Porschego.

Jako jedenastolatek Ferdynand poznał zjawisko elektryczności, która dotarła do Maffersdorf poprzez przedłużenie sieci biegnącej do Budapesztu. Przyciągała ona uwagę i budziła skrajne emocje. Społeczność prowincjonalnego miasteczka nie była jeszcze gotowa na takie innowacje – w przeciwieństwie do młodego Ferdynanda, wyróżniającego się entuzjazmem wobec technologicznych nowinek.

Dla niego elektryczność była czymś z pogranicza niesamowitej, pełnej tajemnic siły, którą można było zrozumieć tylko dzięki przeprowadzaniu eksperymentów z jej udziałem. Ferdynand nie należał jednak do impulsywnych, a zarazem bezmyślnych dzieciaków. Nie był „w gorącej wodzie kąpanym” chłopcem, który bez oparcia w wiedzy będzie podejmował się niebezpiecznych zabaw z elektrycznością. Najpierw zatem ciekawski młodzieniec krążył w okolicach miejscowych zakładów włókienniczych braci Ginzkeyów, gdzie przybyli z Wiednia robotnicy zakładali instalacje elektryczne. Zanim podjął się własnych prób, zadawał bardzo wnikliwe pytania, obserwował, zbierał informacje, których próżno by szukać w podręcznikach i wiejskiej szkole.

Wreszcie, po zebraniu dostatecznej ilość informacji na temat elektryczności, przyszła pora na własne próby w tym zakresie. Jedna z nich polegała na uatrakcyjnieniu jazdy na łyżwach, dzięki zamontowaniu zasilanych bateriami lampek, które umożliwiły mu bezpieczne poruszanie się po zamarzniętej tafli wiejskiego jeziora nawet po zmroku.

Drobne wynalazki, którymi wypełnia się wczesny życiorys konstruktora – do momentu, gdy ukończył 13 lat – nie spotykały się z uznaniem despotycznego ojca, który projektował przyszłość syna w warsztatach blacharskich. I chyba trudno się dziwić, że dla ustatkowanego seniora rodu innowacyjne koncepcje syna oznaczały po prostu młodzieńcze fanaberie. Liczył, że wraz z wiekiem Ferdynand skupi się wyłącznie na rodzinnym zakładzie, założy rodzinę i będzie wiódł stateczne życie w Maffersdorf. Ten tradycyjny model życia nie był jednak planem na przyszłość młodego marzyciela. Ferdynand, którego coraz mniej interesowały różnego rodzaju rury i gwinty, znajdował na szczęście oparcie w matce, która stała za nim murem i w każdej sytuacji służyła pomocą. To właśnie ona uczestniczyła w konspiracji podczas urządzania tajnego warsztatu synowskiego na domowym strychu. Ukrywaniu pasji małego wynalazcy sprzyjały częste wyjazdy ojca, jednak cały czas trzeba było zachowywać czujność, by nie pozwolić ojcu na zdemaskowanie sekretnego laboratorium Ferdynanda.

Mimo nowej pasji, Ferdynand nie zaniedbywał swej szkolnej edukacji. Jako uczeń był niezwykle skrupulatny i rzetelny. Nie było w tym fragmencie jego biografii epizodów buntu i niesubordynacji. Zapewne niemały wpływ na to miała domowa dyscyplina, lecz także ambicje młodego Ferdynanda wiążące się z jego hobby. Tak jakby niezwykle młody człowiek od samego początku wiedział, czego chce, do czego dąży i konsekwentnie krok po kroku realizował swój życiowy plan. We wspomnieniach szkolnych kolegów zapisał się jako cichy, zgodny, punktualny i ambitny rówieśnik. Na świadectwach zazwyczaj pojawiały się oceny dostateczne, gdyż nie tyle zależało mu na notach i rywalizacji z kolegami, ile na rzetelnym zdobywaniu wiedzy potrzebnej do realizacji pasji. Trzeba przy tym zaznaczyć, że nie stronił od dodatkowych zajęć rozwijających inne talenty, w tym umiejętności wokalne – bardzo chętnie uczęszczał na zajęcia szkolnego chóru.

Przede wszystkim jednak interesował się zagadnieniami technicznymi. Istnieje anegdota ilustrująca wczesne oddanie pasji, a jednocześnie kształtowanie się charakteru Ferdynanda. Otóż gdy pewnego wieczoru 1889 roku Anton wrócił do domu wcześniej niż było to przewidziane, znalazł kryjówkę syna. A w związku z tym, iż był człowiekiem wybuchowym i stanowczym, rozpętała się awantura. Chcąc zaakcentować swoją bezwzględną władzę rodzicielską i jednoznacznie okazać dziecku brak akceptacji dla jego „dziwactw”, gwałtownie przystąpił do niszczenia laboratoryjnego sprzętu i odczynników chemicznych zgromadzonych przez małego eksperymentatora. Nie przewidział jednak, że tym samym może wyrządzić szkodę i sobie samemu. Depcząc synowskie skarby spowodował m.in. że z akumulatorów wylał się kwas. Antona nie uchroniły przed nim nawet ciężkie robocze buty, w konsekwencji czego doznał poparzenia stóp. Wbrew temu, czego można by oczekiwać, chłopiec chłodno przyglądał się poczynaniom rodzica. Wiedział, że i tak nic nie powstrzyma ataku ojca i nie zmieni jego nastawienia do entuzjazmu wynalazczego syna. Jak na młody wiek, Ferdynand był bardzo opanowany i dojrzały. Ale nie tylko te cechy dały o sobie znać podczas wspomnianego epizodu. Otóż po incydencie, na skutek którego ojciec doznał poparzenia skóry, chłopcu nie przyszło do głowy przepraszać rodzica. Duma, pewność siebie i przekonanie o swojej racji będą potem Ferdynandowi torowały drogę do sukcesów.

Poza tym czasem pani Porsche – jak to czynią kobiety w patriarchalnych rodzinach – uciekała się do małych podstępów, byle tylko uszczęśliwić syna, jednocześnie nie burząc domowej hierarchii. To właśnie Anna zasugerowała mężowi, że sposobem na zahamowanie ekstrawaganckich pomysłów Ferdynanda może być wyrażenie zgody na jego udział w wieczorowym kursie elektrotechnicznym w państwowej szkole działalności gospodarczej w Staatsgewerbeschule w Reichenbergu (dzisiejszy Liberec). Anton dał się przekonać do pomysłu, mając nadzieję, że takie dodatkowe obciążenie obowiązkami wywoła przesyt elektrycznością u syna i skutecznie zniechęci go do myślenia o innej ścieżce kariery niż stabilna praca w rodzinnym zakładzie blacharskim. Fascynacja inżynierią elektryczną u młodego Ferdynanda była jednak wystarczająco silna, a wieczorowe kursy nie wywołały poczucia przesytu. Wyposażały za to chłopaka zarówno w wiedzę teoretyczną, jak też dawały bodźce do snucia konkretnych planów na przyszłość. Dodatkowo, silną motywacją, by uporczywie podążać wymarzoną ścieżką życiową, były zajęcia prowadzone przez profesora Josepha Pechana, który efektywnie rozgrzewał twórczą wyobraźnię młodego fantasty.

Skonfliktowany z ojcem Ferdynand nie pozwolił mu długo czekać na powód do dumy. Wykorzystał szansę, którą dała mu szkoła i w 1893 roku, jako osiemnastolatek, wyposażył dom rodzinny — jako drugi budynek w Maffersdorf, zaraz po fabryce Ginzkey — w elektryczne światło i dzwonek do drzwi. Konieczne wydaje się podkreślenie talentu, przedsiębiorczości i niezwykłej intuicji technicznej nastoletniego wynalazcy. Kompleksowy układ elektryczny powstawał bowiem w domowej pracowni, w której chłopak metodą prób i błędów samodzielnie konstruował oraz testował wszystkie elementy.

Trzeba też przyznać, że Ferdynand miał wiele szczęścia do ludzi, których spotykał na swojej drodze. Wielu z nich, dostrzegając potencjał i niespotykany talent idący w parze z wiedzą techniczną, motywowało i stwarzało szansę na rozwój Ferdynandowi Porschemu. W tamtym czasie najprężniej działającą firmą w Maffersdorf, w dodatku znaną nawet poza granicami Austro-Węgier, była wspomniana już wytwórnia maszyn Ginzkey założona kilkadziesiąt lat wcześniej przez Ignaza Ginzkey’a. Fabryka maszyn oddalona była zaledwie o kilka przecznic od rodzinnego domu Porschów i miała imponujące jak na tamte czasy zaplecze techniczne. Przedsiębiorstwo Ginzkey zajmowało się głównie produkcją dywanów i koców przy pomocy 250 mechanicznych krosien. Kilkadziesiąt lat później właśnie tam został stworzony największy wówczas dywan na świecie, specjalnie na zamówienie hotelu Waldorf Astoria w Nowym Jorku. To właśnie do zakładu Ginzkey’a uciekał tak często jak mógł nastoletni Ferdynand, kiedy nie miał ochoty dłużej pracować w zakładzie ojca. A trzeba przy tym dodać, że doskonale prosperujące przedsiębiorstwo i ich właściciel cieszyli się poważaniem Antona Porschego. I to właśnie m.in. Ginzkey pomógł znaleźć pracę osiemnastoletniemu Ferdynandowi w wiedeńskiej firmie Béli Eggera, a ojciec – licząc się z opinią miejskiego przedsiębiorcy – nie protestował.Rozdział II

Przeprowadzka do Wiednia

W 1893 roku głodny wiedzy Ferdynand opuścił rodzinę, by udać się do Wiednia i tam dalej rozwijać swoją konstruktorską karierę. Został wysłany na praktyki do wspomnianej wiedeńskiej firmy Béla Egger, która z czasem przekształciła się w ogromną spółkę Vereinigte Elektrizitäts AG, czyli Zjednoczone Elektrownie, znaną później pod nazwą Brown Boveri. Przedsiębiorstwo zajmowało się przede wszystkim produkcją wyposażenia elektrowni i elementów oświetlenia ulic. Jedną z największych zasług firmy było wprowadzenie elektryczności do węgierskich kopalni, co na zawsze zniosło tam potrzebę korzystania z siły ludzi lub zwierząt przy pozyskiwaniu węgla.

Osiemnastoletni Ferdynand od pierwszych chwil w przedsiębiorstwie Béla Egger, wyróżniał się zarówno błyskotliwością, jak też innowacyjnym podejściem do rozwiązywania problemów. Nadrabiał brak dyplomu inżynierskiego swoim nieprzeciętnym talentem i cechami charakteru. Otwartość i wiecznie niezaspokojony apetyt na nowinki techniczne sprawiały, że dostrzegano w nim ogromny potencjał. Był też dyspozycyjny i niezwykle zaangażowany, co sprawiało, że szybko zaczęto wysoko cenić młodego pracownika. Ponadto zaskarbiał sobie sympatię skromnością i pokorą wobec doświadczonych starszych pracowników. Skrupulatnie wywiązywał się z obowiązków, które mu wyznaczano – a trzeba dodać, że początkowo, jako praktykant, przede wszystkim oliwił sprzęt i sprzątał warsztaty. Ferdynand Porsche wiedział, że droga do spektakularnego sukcesu musi zostać okupiona ciężką pracą, od której nigdy nie stronił. Wymowne okazuje się zdjęcie Porschego dokumentujące jego udział w jednym ze szkoleń w firmie Béla Egger. Widoczni na fotografii uczestnicy kursu z zainteresowaniem przyglądają się zawieszonemu na tablicy i omawianemu przez prelegenta szkicowi. I chociaż dziesięciu siedzących na krzesłach kursantów w skupieniu spogląda na materiał, tylko jeden z nich jednocześnie wykonuje notatki. Jest nim nie kto inny jak młody Ferdynand Porsche.

Szybko uznano zatem, że motoryzacyjna żyłka młodego pracownika może zostać spożytkowana przy bardziej skomplikowanych i twórczych niż oliwienie sprzętu zadaniach. Już wkrótce pozostali pracownicy zdali sobie sprawę, że ten nastoletni chłopak posiada „szósty zmysł” i słusznie przewidywano jego wielką karierę, a nabyte tam doświadczenie i umiejętności elektrotechniczne Ferdynanda pozwoliły w przyszłości na dobre rozkwitnąć jego talentowi, który realizował się później w Wiedniu przy tworzeniu pojazdów.

Po kilku latach awansował w Vereinigte Elektrizitäts na stanowisko pierwszego asystenta w biurze rachunkowym i kierownika pomieszczeń prób, gdzie mógł też testować swoje prototypy. Do jego pierwszych motoryzacyjnych eksperymentów można zaliczyć m.in. samochód z napędem na cztery koła czy innowacyjne pojazdy hybrydowe ― projekty, które pozostają aktualne do dzisiaj. Modele wynalezione przez Ferdynanda Porschego na samym początku XX stulecia były kamieniem milowym w branży motoryzacyjnej, a dla młodego konstruktora dopiero początkiem wizjonerskiej kariery, która zaczęła rozwijać się w prawdziwie zawrotnym tempie. W pracy Porsche realizował swoją wielką motoryzacyjną pasję. Nie bał się eksperymentować, a jednym z materialnych dowodów jego hobby był skonstruowany „elektrocykl”, którym regularnie przemierzał trasę z wynajmowanego pokoiku w budynku przy Matzleinsdorferstrasse 30 do swojego zakładu pracy. Wynalazca nadał mu nazwę Octagon, co nawiązywało do ośmiobocznego kształtu silnika elektrycznego umieszczonego przy tylnym kole pojazdu. Często zostawał po godzinach, pracował wyjątkowo pilnie i systematycznie. Od samego początku swoim zapałem wyróżniał się na tle innych współpracowników, dla których fabryka była po prostu miejscem zatrudnienia. Dla ambitnego Ferdynanda była czymś więcej – szansą, by jak najwięcej się nauczyć i nawiązać kontakt z osobami, które mogłyby stworzyć trampolinę dla jego przyszłej kariery.

Jednym z ważniejszych wydarzeń w zawodowym życiu Ferdynanda było poznanie fabrykanta Ludwiga Lohnera, który prowadził w Wiedniu rodzinną, z trzypokoleniową tradycją, fabrykę ekskluzywnych powozów konnych. O jej prestiżu może świadczyć fakt, iż dostarczała karety dla arcyksięcia Franciszka Ferdynanda. Lohner, oprócz zajmowania się firmą, dużo uwagi poświęcał badaniom nad rozwojem pojazdów z napędem silnikowym, które uważał za niekwestionowaną przyszłość motoryzacji i transportu. Najpierw zainteresował się motocyklami, odpowiadając w ten sposób na rosnącą popularność tego środka transportu w pierwszych dziesięcioleciach XX wieku. Podczas gdy w 1920 roku zarejestrowano w Niemczech 25 000 jednośladów, to po jedenastu latach ich liczba wynosiła już niemal milion. Z czasem, reagując na potrzeby rynkowe, obiektem fascynacji Lohnera stały się samochody.

Drogi Porschego i Lohnera po raz pierwszy przecięły się w Béla Egger. Wiedeńczyk dostrzegł Ferdynanda, kiedy ten, jeszcze jako praktykant, brał udział w próbach testowych nowych modeli z silnikiem elektrycznym. W 1897 roku Porsche zaczął projektować własne konstrukcje pojazdów benzynowych. Młody, pracowity, otwarty na nowinki techniczne i twórczy Ferdynand tak bardzo zapadł w pamięć Lohnerowi, że ten już rok po rozpoczęciu własnych eksperymentów zaprosił go do współpracy. W 1899 roku Porsche ostatecznie opuścił Béla Egger i otrzymał stałą posadę w fabryce Lohnera zlokalizowanej nad Dunajem we Floridsdorfie, w północno-zachodniej części Wiednia.

W ten sposób Ferdynand, mając zaledwie 23 lata, stał się częścią grupy profesjonalistów pracującej nad poważnymi projektami motoryzacyjnymi. To motywowało wynalazcę, który zdawał sobie sprawę, że otwierają się przed nim wielkie możliwości i nie może zaprzepaścić takiej szansy torującej mu drogę do ziszczenia się marzeń. Dodatkowym atutem nowej posady był fakt, iż konstruktor mógł odtąd korzystać z przestronnego i dobrze wyposażonego warsztatu sprzyjającego kreatywności i rodzeniu się śmiałych pomysłów. Los zatem uśmiechnął się do Ferdynanda, choć pamiętajmy, że za sukcesem konstruktora stały przede wszystkim ciężka praca, determinacja, wyrzeczenia i ogromny talent. Wrodzonych uzdolnień Porschego nie sposób kwestionować, biorąc pod uwagę, że jego jedynym wykształceniem był kurs elektrotechniczny zrobiony w podrzędnej austro-węgierskiej szkole.

Chociaż większość czasu poświęcał pracy, powodziło mu się również w życiu prywatnym. Na krótko przed odejściem z Béla Egger do Lohnera, w 1896 roku, poznał Aloisię Joannę Kaes – księgową z firmy, w której praktykował. Wybranka serca Ferdynanda - Aloisia była córką czeskiego krawca i pochodziła z Purschau. Zwróciła na siebie jego uwagę inteligencją, pracowitością i stanowczym charakterem. Biorąc pod uwagę kontekst historyczno-obyczajowy, aktywna zawodowo Aloisia była wyjątkowo odważną i postępową kobietą, dla której ograniczeniem w realizacji własnych pragnień nie była opinia środowiska – udowodniła to, biorąc udział w wyścigach samochodowych przy boku Ferdynanda. Nie ulegała zewnętrznym naciskom, wyrażając swoje zdanie, nawet jeśli było kontrowersyjne i odmienne od opinii otoczenia. Jej życiowe aspiracje nie ograniczały się wyłącznie do roli żony i matki, bowiem posiadany zawód stawał się dla niej przepustką do niezależności. Szkicując portret tej nowoczesnej młodej kobiety, nie można pominąć cechy, o której potem wspominały jej dzieci: przy całej swej stanowczości i zdecydowaniu, nie była osobą oschłą czy despotyczną. Cechowały ją pogoda ducha, ciepło i serdeczność w relacjach z ludźmi. Czym najbardziej urzekła przystojnego i obiecującego wynalazcę? Nietrudno się chyba domyślić, że musiało mieć to związek z inną ukochaną Ferdynanda, czyli motoryzacją. Otóż nowoczesna Aloisia była tak samo jak nasz bohater zafascynowana samochodami, co skutecznie scementowało ich związek.

Szybko zatem stała się narzeczoną młodego i obiecującego konstruktora, który w 1898 roku został współtwórcą najbardziej rewolucyjnego projektu motoryzacyjnego tamtych czasów. Elektryczne prototypy Lohner-Porsche znajdują się dziś w wiedeńskim Muzeum Techniki, które zajęło się dokładnym opisaniem właściwości technicznych tych modeli. Pojazdy zostały wyposażone w dwa silniki prądu stałego znajdujące się w przednich kołach. Porsche pracował aż przez cztery lata przed stworzeniem ostatecznej wersji swojego prototypu. Pojazdy nie potrzebowały ani skrzyni biegów, ani wału napędowego. Koło kręciło się jako wirnik silnika prądu stałego i stojan ściśle połączony z zawieszeniem. Źródłem energii dla silników, znajdujących się w piastach kół, były akumulatory z napięciem zaciskowym 60-80 woltów i przepustowością od 170 do 300 amperogodzin. Waga całej konstrukcji wynosiła tonę, każdy z silników ważył 115 kilogramów, a sam akumulator – składający się z 44 ogniw – 410 kilogramów. Akumulator z przepustowością do 300 amperogodzin i 80 woltami dawał 24 kilowatogodziny zawartości, co umożliwiało ciągłą jazdę do 50 kilometrów. Minimalną prędkością, jaką mógł osiągnąć, było 17 km/h, a maksymalną – 50 km/h. Samochód wyposażony był w dwa rodzaje hamulców: elektryczne (działające na przednią oś) i mechaniczne (działające na tylną). Dla ścisłości trzeba też podkreślić jego walory wizualne, bowiem auto było naprawdę urodziwe – oczywiście jak na ówczesne standardy. Stylowy model zachwycał opływowym kształtem przedniej części wozu, elegancką kierownicą oraz odkrytymi siedziskami.

Rewolucyjny projekt Porschego i jego pierwszego mentora, Lohnera, pokazuje, że historia samochodów elektrycznych jest niemal tak stara jak dzieje samochodów w ogóle. Już na początku XX wieku dostrzeżono wyższość pojazdów z napędem elektrycznym nad innymi. Należy przy tym dodać, że przemysł naftowy był wówczas dopiero w powijakach i dlatego nie dawano wyraźnych sygnałów, że samochody napędzane benzyną zawładną w najbliższym czasie światem, a wynalazek niemieckiego inżyniera Karla Benza okaże się rewolucyjny. Tymczasem ówczesne doświadczenia pokazywały, że auta elektryczne są nie tylko łatwiejsze w prowadzeniu, lecz także zapewniają zupełnie inny komfort jazdy, m.in. ze względu na cichszą pracę silnika. W dzisiejszych czasach dużego znaczenia nabrał jeszcze jeden aspekt, na który na początku XX wieku nie zwracano uwagi. Chodzi o wpływ samochodów na środowisko. Dużą zaletą modelu Porsche-Lohner była również prostota projektu. Konstruktorzy pozbyli się pośredniczących przekładni, takich jak koła zębate, pasy, łańcuchy czy dyferencjały. Z tego rozwiązania kilkadziesiąt lat później skorzystali inżynierowie NASA misji Apollo 15, 16 i 17. Dzięki pomysłowi umieszczenia silników w przednich piastach kół pojazdy kosmiczne przejechały po powierzchni Księżyca prawie 90 kilometrów.

Projekt Porsche-Lohner nie musiał długo czekać na uznanie w świecie motoryzacji. Już w 1900 roku na wystawie światowej w Paryżu konstrukcja napędzana silnikami prądu stałego stała się prawdziwą sensacją i została uhonorowana nagrodą. A trzeba podkreślić, że konkurencja na tejże imprezie była spora, bowiem swoje spektakularne dokonania techniczne, naukowe i artystyczne prezentowały zespoły z niemal 60 krajów z całego świata. Wystawę gloryfikującą postęp ludzkości odwiedziły miliony zwiedzających, którzy mogli zapoznać się z nowinkami technologicznymi i innymi atrakcjami. Z wieży Eiffla wysyłano na cały świat sygnały radiowe; odwiedzający mieli możliwość przemieszczać się ruchomym drewnianym chodnikiem, a w halach wystawowych skorzystać z ruchomych schodów; na ogromnych ekranach eksponowano wynalazek braci Lumière ; pawilony nocą przyciągały wzrok za sprawą oświetlenia elektrycznego, a wielbiciele sztuki byli usatysfakcjonowani wystawami malarskimi. Wśród tego bogactwa atrakcji pojawił się wynalazek Porschego i Lohnera. O swoim genialnym partnerze Lohner wyrażał się z podziwem, a zebranej na wystawie publiczności zaprezentował go tymi słowami: „To bardzo młody człowiek – ale czeka go wielka kariera. Jestem pewien, że jeszcze o nim usłyszycie”. Miał rację.

Przedsięwzięcie duetu konstruktorskiego – poza uznaniem fanów raczkującej motoryzacji oraz entuzjastycznymi recenzjami w europejskiej prasie – przyniosło również duże profity finansowe, szczególnie dla Lohnera, którego firma sprzedała już na samym początku około 300 egzemplarzy nowoczesnego pojazdu. Zakupem tego prestiżowego modelu zainteresowani byli głównie przedstawiciele wiedeńskiej śmietanki towarzyskiej, a także taksówkarze z Berlina. Trzeba też odnotować, że 40 pojazdów zakupiła straż pożarna w Wiedniu. W zależności od szczegółów konstrukcyjnych produkowane w Wiedniu samochody kosztowały od 10 do 35 tysięcy koron austriackich, co czyniło je o wiele droższymi niż standardowe samochody benzynowe. Zatem już pierwszy poważny projekt Ferdynanda zaliczał się do produktów ekskluzywnych, dostępnych jedynie dla majętnych osób. Po wielkim sukcesie ani Porsche, ani Lohner nie spoczęli jednak na laurach.

We wrześniu 1900 roku w fabryce Lohnera powstała ulepszona wersja pierwszego poważnego projektu konstruktorów, czyli Lohner-Porsche AWD. Był to pierwszy samochód z napędem na cztery koła wyposażony tym razem w cztery silniki: dwa w piastach przednich kół i dwa w tylnych. Pojazd projektowany był z myślą o rozwijaniu dużej szybkości i rzeczywiście osiągał zawrotną, jak na tamte czasy, prędkość 60 km/h. Jego możliwości byłyby zdecydowanie większe, gdyby nie ograniczała go waga. Sam zestaw akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które miały zapewniać możliwość długiej jazdy bez ładowania, ważył około 1800 kilogramów. W przeciwieństwie do pierwszego modelu Lohner-Porsche, jego ulepszona wersja nie była przeznaczona do masowej dystrybucji. Auto powstało na zamówienie pewnego brytyjskiego gentlemana E. W. Harta , któremu samochód został dostarczony do Luton przez samego konstruktora, dwudziestopięcioletniego Ferdynanda, który stawał się coraz bardziej szanowaną osobą w świecie motoryzacji.

Porsche i Lohner nie spoczęli na laurach i nie zwalniali tempa. Po rewolucyjnym modelu auta elektrycznego przyszedł czas na równie innowacyjny projekt – samochód hybrydowy. Już w 1901 roku, podczas paryskiego Salonu Samochodowego, konstruktorzy zaprezentowali swój kolejny koncept. Nowy automobil o wymownej nazwie Semper Vivus, czyli „wiecznie żywy”, był modelem hybrydowym, benzynowo-elektrycznym. Pojazd miał być wyposażony w dwa silniki elektryczne w piastach kół, dwa silniki spalinowe marki Daimler i akumulator. Dodatkowo ważnym elementem konstrukcyjnym był też generator, który podczas jazdy nieprzerwanie ładował akumulator, a sam napędzany był przez dwa wspomniane już jednocylindrowe silniki. Generator pełnił również funkcję rozrusznika dla silnika benzynowego. Maksymalna prędkość całej tej konstrukcji, która w ostatecznej wersji miała prawie dwa metry wysokości, to 35 km/h. Wyposażenie samochodu gwarantowało prawie 200 kilometrów nieprzerwanej jazdy. Semper Vivus wyposażony był w system hamowania, którego zasady działania dzisiaj nazwalibyśmy procesem rekuperacji. Odzyskiwana przy hamowaniu energia wracała do akumulatora. Było to bardzo ekonomiczne rozwiązanie. Pozyskiwanie energii przy tak podstawowych elementach funkcjonowania maszyn bije dziś rekordy popularności i znajduje swoje zastosowanie nie tylko w dziedzinie motoryzacji. Mimo stosunkowo szybkiej prezentacji auto nie było od razu przeznaczone na sprzedaż. Chociaż dosyć toporna i ciężka konstrukcja znacznie obciążała zawieszenie i opony, to jednak trzeba podkreślić, że jego wygląd był bardzo nowoczesny. Szczególnie przednia część pojazdu wyróżniała go na tle innych maszyn z tamtego okresu: była pionierskim w historii motoryzacji pomysłem aerodynamicznej konstrukcji auta. Niektóre elementy, w tym układ napędowy, wymagały jednak dopracowania.

Dlatego powstała ulepszona wersja Semper Vivus, czyli Lohner-Porsche Mixte. Projekt nastawiony już przede wszystkim na szeroką dystrybucję był zdecydowanie lżejszy, ważył niecałe 1000 kilogramów i osiągał prędkość do 80 km/h. Oferowano go w sprzedaży od 1902 roku, a jego cena była ponad dwukrotnie większa niż cena standardowych aut.

O zaletach nowatorskich pojazdów Lohner-Porsche przekonał się sam arcyksiążę Franciszek Ferdynand. Rodzina cesarska – jak już wspomniano – była bowiem od dawna oficjalnym nabywcą wszelkich pojazdów produkowanych przez Lohnera. A Samochody elektryczne w pełni odpowiadały królewskim oczekiwaniom między innymi dlatego, iż były ciche i czyste, a tym samym spełniały funkcje reprezentacyjne. Jednak nie tylko takie przeznaczenie aut decydowało o ich wyborze przez rodzinę władców. Podczas jesiennych manewrów sił zbrojnych Austro-Węgier we wrześniu 1902 roku model pojazdu Lohner-Porsche przeszedł swój test bojowy. A dla ścisłości należy dodać, iż za kierownicą automobilu siedział sam konstruktor, wówczas rezerwista z cesarsko-królewskiego Pułku Deutschmeister – odziany w mundur młodziutki Ferdynand Porsche. Była to ogromna nobilitacja dla chłopaka z prowincjonalnego Maffersdorf, który wbrew woli ojca wyrwał się z rodzinnego zakładu blacharskiego.

Moment, w którym Porsche zaangażował się w projekty związane z motoryzacją, był idealny dla młodego konstruktora. To bowiem czas, kiedy zaczęto przekonywać się do pojazdów mechanicznych powoli wypierających z ulic powozy konne. Początkowy sceptycyzm w stosunku do automobilów topniał, by zamienić się w fascynację i podziw dla możliwości, jakie dają takie maszyny. Do wzrostu popularności aut przyczyniły się rajdy i wyścigi samochodowe, które stawały się pretekstem do spektakularnego prezentowania szerokiej publiczności samochodów osiągających, jak na tamte czasy, zawrotne prędkości. I właśnie dlatego Porsche stworzył też rajdową wersję Mixte, z której korzystał razem z Lohnerem. Obydwaj brali udział w zawodach, szczególnie tych odbywających się w górzystych rejonach Austrii, niedaleko Wiednia. Porsche w ten sposób umiejętnie zespalał pasję z żyłką do interesów. Czyż bowiem prezentowanie nowego modelu auta przez wynalazcę podczas spektakularnych rajdów nie jest perfekcyjnym chwytem marketingowym? Warte podkreślenia jest jeszcze to, iż konstruktor, demonstrując zaufanie do swojego wynalazku, siadał za kierownicą pojazdu zbudowanego wedle własnego pomysłu. Często zarówno Porsche, jak i Lohner, wygrywali w swoich klasach, a nawet ustanawiali rekordy zawodów. Sukces gwarantowały im nie tylko duże umiejętności w prowadzeniu samochodów, lecz także odpowiednio zaprojektowane maszyny. Na przykład stworzony do szybkiej jazdy wariant Mixte był wyposażony w wyjątkowo lekką karoserię, co sprawiało, że pozostawiał konkurencję daleko w tyle. W taki sposób zaledwie dwudziestosiedmioletni Ferdynand miał już na swoim koncie zarówno własne modele samochodów elektrycznych oraz hybrydowych, jak i te z napędem na cztery koła. Chociaż był dopiero na początku swojej drogi zawodowej, udało mu się już stworzyć pojazdy we wszystkich koncepcjach, które do dziś obdarzone są mianem innowacyjnych w świecie motoryzacji. Potwierdzeniem wysokiej pozycji młodego konstruktora w branży technologicznej był przyznany mu w 1902 roku medal Pöttingera – jedno z najwyższych wyróżnień w austriackim świecie inżynierskim.

Był to odpowiedni moment, by przekonać ojca, iż obrana droga jest słuszna. Można było się pochwalić niezwykłymi dokonaniami i uspokoić rodzicielską troskę o przyszłość syna. Tak więc nadszedł właściwy czas na odwiedziny rodzinnego miasta. I właśnie jedną z pierwszych dłuższych podróży, jakie odbył Ferdynand autem hybrydowym, była wyprawa z Wiednia do Maffersdorf. Wyruszył razem z Aloisią. Pojechali, wówczas jeszcze jako narzeczeni, żeby odwiedzić rodzinę Porschów i poinformować o zaplanowanym już ślubie. Z tamtej wizyty zachowała się fotografia, którą dzisiaj można oglądać na wystawie w domu rodzinnym Ferdynanda. Na pierwszym planie zdjęcia znajduje się samochód, za kierownicą którego siedzi młody Porsche. Pojazd stoi przed domem o numerze 38, w którym urodził się konstruktor. Na fotografii można odnaleźć między innymi Aloisię, siostrę Ferdynanda – Annę Marię i Oscara , który po wyjeździe starszego brata do Wiednia przejął działalność ojca.

Wreszcie 17 października 1903 roku Ferdynand poślubił Aloisię, nazywaną też Louise. Uroczystość odbyła się kościele w Maffersdorf. Wynalazca nie byłby sobą, gdyby nie łączył przyjemnego z pożytecznym. Dlatego też w podróż poślubną do Austrii, Włoch i Francji udał się swoim samochodem hybrydowym, w ten sposób reklamując go i odbywając po drodze kilka ważnych spotkań biznesowych. Po wycieczce zamieszkali w nowym, wspólnym mieszkaniu przy ulicy Berggasse w Wiedniu. W tymże mieście w blisko 10 miesięcy po ślubie, a dokładnie 29 sierpnia 1904 roku urodziła się ich córka Louize Hedwig Anna Wilhelmina Porsche. Dziewczynka okaże się córką idącą w ślady ojca. Zamiast lalek będzie preferowała auta. A jeżdżąc do szkoły, często sama zasiądzie za kierownicą. Z czasem piecza nad rodzinną schedą stanie się jej wielkim powołaniem.Wybrana bibliografia:

Lepage Jean-Denis , German Military Vehicles of World War II: An Illustrated Guide to Cars, Trucks, Half-Tracks, Motorcycles, Amphibious Vehicles and Others, McFarland&Company 2007.

Douglas Brinkley, Wheels of the world.

Long Brian, Porsche 911: The Definitive History 1977 To 1987, Veloce Publishing 2004.

Ludvigsen Karl, Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera, Wydawnictwo RM 2017.

Porsche Ferry, We at Porsche, Sparkford 1977.

Amman Thomas,Aust Stefan, Saga rodu Porsche, Wydawictwo Sonia Draga 2014

Reuss Eberhard, Hitler’s Motor Racing Battles: The Silver Arrows under the Swastika, Sparkford 2008.

Sibley Lee, Porsche & the Nazis: How the Supercar King Became Fascism’s Favourite Engineer, "History of War”, 1309.2017.

Stiens Rita, Ferdinand Piëch: Der Auto-Macher, Gabler Verlag 1999.

Ewing Jack, Faster, Higher, Farther: The Inside Story of the Volkswagen Scandal, Random House 2017.

Fidalgo Rubén, Hitler and Porsche: the Empire strikes Tatra.

Frankenberg Richard, Porsche. The Man and His Cars, Cambridge 1969.

Hawranek Dietmar , Designing Cars for Hitler. Porsche and Volkswagen’s Nazi Roots, „Der Spiegel Online”, 21.07.2009.

Hiott Andrea, Garbus. Długa, niezwykła podróż małego Volkswagena, Znak Literanova 2013.

Kuśmierzak Artur, Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki. Leffingwell Randy, Porsche: A History of Excellence, Motorbooks, 2011.