II wojna światowa na morzu - ebook

Od autora

Druga wojna światowa była bez wątpienia największym kataklizmem w dziejach ludzkości. Życie straciło około sześćdziesięciu milionów ludzi – mniej więcej trzy procent populacji całego świata. Dzięki naukowcom i pamiętnikarzom wywodzącym się z niemal wszystkich narodów została ona upamiętniona w tysiącach, może nawet setkach tysięcy książek napisanych w wielu językach.

Duża część owych prac dokumentuje morskie aspekty wojny. Nie powinno dziwić, że zwycięzcy byli bardziej skłonni do przesady niż pokonani – szczególnie Stephen Roskill oraz Samuel Eliot Morison w swoich wielotomowych publikacjach podkreślają wkład marynarki Wielkiej Brytanii oraz Stanów Zjednoczonych w zwycięstwo aliantów. Inni badali rolę marynarki na poszczególnych teatrach działań wojennych lub w konkretnej bitwie, zwłaszcza w rejonie Morza Śródziemnego i Pacyfiku. Jednak żadna pojedyncza publikacja nie ocenia wpływu działań morskich prowadzonych przez wszystkie narody na ogólny przebieg, a nawet ostateczny wynik wojny. Badania tego typu pozwalają ustalić, do jakiego stopnia działania wojenne były uwarunkowane i sterowane wydarzeniami na morzu.

Taki właśnie cel ma niniejsza praca. Historia wojny na morzu toczonej na całym świecie od roku 1939 do 1945 jest obszerną, pełną szczegółów i nieustannych zwrotów akcji opowieścią o sprzecznych interesach narodów, wyścigu technologicznym i nieprzeciętnych osobowościach. Ukazanie tego wszystkiego w ramach jednej opowieści jest trudnym zadaniem, lecz przedstawienie tej historii w jakikolwiek inny sposób wprowadzałoby w błąd. Nie było bowiem jednej wojny na Atlantyku, drugiej na Pacyfiku, trzeciej na Morzu Śródziemnym, a jeszcze innej na Oceanie Indyjskim lub Morzu Północnym. Chociaż zastosowanie takiej regionalizacji nieco uprościłoby obraz, to przecież nie tak toczyła się wojna i nie tak ją prowadzili ówcześni decydenci. Utrata okrętów w bitwie o Atlantyk miała wpływ na możliwości transportowe na Guadalcanal, konwoje na oblężoną Maltę na Morzu Śródziemnym oznaczały mniej okrętów eskortowych na Atlantyku, a w pościgu za pancernikiem „Bismarck” uczestniczyły nie tylko okręty z Islandii i Gibraltaru, lecz także z Wielkiej Brytanii. Dlatego niniejsza opowieść ma charakter chronologiczny. Jednakże przenoszenie jej akcji z oceanu na ocean jest niepraktyczne i mogłoby wprowadzać zamieszanie, z konieczności więc czas akcji w kolejnych rozdziałach do pewnego stopnia zachodzi na siebie.

Gdy tylko jest to możliwe, oddaję głos samym aktorom – postaciom historycznym, gdyż moim celem jest przedstawienie historii drugiej wojny światowej na morzu tak, jak doświadczali jej wtedy ludzie: jako jednej gigantycznej, skomplikowanej historii, w którą byli zaangażowani przywódcy krajów i strategiczni decydenci, dowódcy floty i sternicy, mechanicy okrętowi, artylerzyści, piloci, marynarze na statkach transportowych i _marines_ – jako ogólnoświatowego ludzkiego dramatu, który miał przemożny i trwały wpływ na historię świata.PROLOG

Londyn, 1930

Gwar rozmów ucichł nagle i zastąpił go szmer, kiedy zgromadzeni delegaci wstali, aby powitać wkraczającego do Galerii Królewskiej króla Jerzego, za którym podążali szambelan i premier. Król szedł wolnym krokiem, pewnie zmierzając ku zdobionemu tronowi, który dominował w Izbie Lordów. Zatrzymał się i zaczekał, aż delegaci ponownie zajmą swoje miejsca. To, że w ogóle się pojawił, było zaskakujące, gdyż od pewnego czasu chorował i usunął się do Craigweil House, w Bognor na wybrzeżu Sussex, aby odzyskać zdrowie (stan króla systematycznie się pogarszał – zmarł sześć lat później).

Nieszczęśliwy i sfrustrowany w swoim odosobnieniu zdobył się na ogromny wysiłek, aby wziąć udział w tej ceremonii.

Izba Lordów ze złoconym kasetonowym stropem i witrażami stanowiła odpowiednie tło dla powrotu króla na scenę polityczną, chociaż tego dnia okna nie przepuszczały zbyt wiele światła, gdyż 20 stycznia 1930 roku Londyn spowiła tak gęsta mgła, że władze miasta musiały nakazać zapalenie ulicznych latarni w środku dnia. W sali tłoczyli się nie tylko członkowie Izby Lordów, ale również ponad setka delegatów z jedenastu krajów. Sześć z nich – między innymi Kanada, Australia i Nowa Zelandia – stanowiło dominia rozległego brytyjskiego imperium, nie brakowało też przedstawicieli potęg wojskowych z trzech kontynentów. Europę reprezentowali delegaci z Francji oraz Włoch (chociaż, co znaczące, nie było przedstawicieli ani weimarskich Niemiec, ani komunistycznego Związku Radzieckiego). Obok Kanady półkulę zachodnią reprezentowały również Stany Zjednoczone, z Azji przybyła liczna grupa z Cesarstwa Japonii, ale z kolei brakowało przedstawicieli Chin. Każdej delegacji przewodniczył wysokiej rangi urzędnik i pośród audytorium znajdowało się dwóch premierów, dwóch ministrów spraw zagranicznych oraz jeden sekretarz stanu. Mężczyźni ci – a wszyscy obecni byli mężczyznami – w większości mieli ponad pięćdziesiąt lub sześćdziesiąt lat i w swoich ciemnych garniturach oraz sztywnych białych kołnierzykach stanowili dość ponuro wyglądające grono¹.

Pośród nich, na tyłach sali, widać było także umundurowanych oficerów reprezentujących kilkanaście marynarek wojennych, a o ich wysokiej randze świadczyły szerokie i wąskie złote pasy pokrywające rękawy od mankietu aż po łokieć. W ich strojach było mniej różnic, niż można by się tego spodziewać, ponieważ wszyscy, nawet Japończycy, nosili uniformy wzorowane na galowych mundurach Royal Navy: długie granatowe marynarki z dwoma rzędami złotych guzików. Był to jednoznaczny dowód na to, że brytyjska Królewska Marynarka Wojenna stanowi archetyp wszystkich współczesnych flot wojennych.

Wielu oficerów nosiło jaskrawe ozdoby – gwiazdy i szarfy – zdobyte w czasie wieloletniej służby na morzu i na lądzie, a te barwne plamy pośród ciemnych garniturów sprawiały, że przypominali kolorowe ptaki pośród kruków. Nawet młodsi oficerowie, którzy robili notatki, zajmowali się tłumaczeniem i zapewniali wsparcie techniczne, mieli grube złote plecione sznury umocowane na ramieniu i przecinające pierś – ozdobę jednoznacznie wskazującą, że należą do świty jednego z admirałów ze złotymi pasami.

Jerzy V także miał prawo przywdziać mundur oficera marynarki, gdyż poza tym, że panował w Wielkiej Brytanii, Irlandii i brytyjskim dominium, był również pięciogwiazdkowym admirałem Royal Navy. Tym razem jednak postanowił włożyć prosty czarny surdut. Uroczyście zajął swoje miejsce przed tak wyjątkowym audytorium, aby wygłosić krótkie przemówienie inauguracyjne. Mówiąc, jak określił to londyński „Times”, „stanowczym i donośnym głosem”, zauważył, że każdy naród jest dumny ze swojej floty – i słusznie. Jednak rywalizacja między flotami była głównym czynnikiem, który wywołał to, co król określił jako „straszną i wielką tragedię” z 1914 roku. Nie musiał przypominać zgromadzonym, że to rywalizacja w kwestii liczby pancerników pomiędzy Wielką Brytanią a cesarskimi Niemcami w latach 1905–1914 była główną przyczyną narastającej nieufności, której kulminacją stał się wybuch wojny².

Mając to właśnie na względzie, zwycięskie mocarstwa spotkały się w Waszyngtonie w 1921 roku, kilka lat po zakończeniu wojny, aby określić liczbę przyszłych pancerników i standardy ich konstrukcji. Niemcy nie zostały zaproszone na tę konferencję (podobnie jak na tę inaugurowaną właśnie przez monarchę), gdyż traktat wersalski zakazywał im posiadania zarówno pancerników, jak i okrętów podwodnych. Konferencja w Waszyngtonie zakończyła się sukcesem, a jej owocem był traktat z 1922 roku ustanawiający ograniczenia dotyczące wielkości oraz liczby pancerników, które mogły posiadać główne potęgi morskie. Limity zostały określone słynną formułą 5:5:3 ustalającą stosunek tonażu przyznanego odpowiednio Wielkiej Brytanii, Stanom Zjednoczonym i Japonii. Francja i Włochy musiały się zadowolić mniejszą liczbąI. Teraz – jak powiedział brytyjski monarcha do zgromadzonych delegatów – nadszedł czas, aby pójść dalej i zakończyć to szlachetne dzieło, rozszerzając owe ograniczenia na wszystkie klasy okrętów: krążowniki, niszczyciele, a zwłaszcza okręty podwodne.

Za wznowieniem negocjacji przemawiały dwa powody: jeden filozoficzny i idealistyczny, drugi czysto pragmatyczny i ekonomiczny. Ich podstawą był pakt Brianda-Kellogga podpisany dwa lata wcześniej przez sześćdziesiąt dwa państwa, w tym wszystkie, które były tutaj reprezentowane. Ugoda ta potępiała wojnę jako instrument polityki narodowej. Wiele lat później, po upadku reżimów w Niemczech, Japonii i we Włoszech, popularne stało się dyskredytowanie paktu Brianda-Kellogga jako naiwnego przedsięwzięcia z gatunku pobożnych życzeń. Jednak w 1930 roku traktowano go poważnie, przynajmniej oficjalnie.

Bardziej pragmatycznym impulsem do działania było to, że w październiku poprzedniego roku krach na giełdzie w Nowym Jorku wywołał ogólnoświatową recesję gospodarczą, której głębokości nie zdołano jeszcze oszacować. Wraz ze spadkiem zatrudnienia i dochodów rządy na całym świecie szukały sposobów na ograniczenie wydatków, a okręty wojenne były jedną z najbardziej obciążających pozycji w budżecie każdego kraju. Dlatego też dodatkowe ograniczenia w zakresie broni morskiej wydawały się zarówno godne podziwu jako idea, jak i odpowiedzialne w zakresie polityki finansowej państwa. Biorąc pod uwagę te okoliczności, Jerzy V wezwał delegatów do zrzucenia „brzemienia uzbrojenia, które obecnie ciąży na narodach świata”, poprzez znalezienie sposobu na zmniejszenie liczby konstruowanych okrętów wojennych³.

Pancerniki stanowiły powszechnie akceptowany wyznacznik potęgi morskiej i właśnie z tego powodu stały się przedmiotem umowy z 1922 roku. Mające ponad 180 metrów długości i wyporność ponad 30 tysięcy ton okręty liniowe były obsługiwane przez załogi liczące od 1200 do 1500 ludzi, co czyniło z nich prawdziwe pływające miasta. Były ciężko uzbrojone oraz potężnie opancerzone, a ich główną broń stanowiły wielkokalibrowe działa umieszczone w obrotowych wieżach na dziobie i rufie. Największe z tych dział miały kaliber od 305 do 356 milimetrów, a ostatnio budowane nawet 406 milimetrów, i wystrzeliwały ważące niemal tonę pociski na odległość od 18 do niemal 30 kilometrów. Zasięg tych potężnych dział był tak duży, że większość pancerników miała własne samoloty, których używano nie tylko do poszukiwania wroga, ale również do obserwowania miejsca upadku pocisków i korygowania ognia. Samoloty te były wyrzucane w powietrze przez katapulty wyposażone w ładunki wybuchoweII, a ponieważ miały pływaki, mogły wylądować obok swojego okrętu i zostać podniesione z powrotem na pokład.

Niektóre krążowniki liniowe były nawet większe niż pancerniki, ale wyposażano je w nieco mniejsze działa i dużo lżejsze opancerzenie, co oznaczało, że miały też mniejszą wyporność. W 1930 roku największym okrętem Royal Navy był krążownik liniowy „Hood” o długości ponad 260 metrów, który stanowił dumę brytyjskiej floty. Jego osiem dział kalibru 381 milimetrów było największymi działami, jakie widziano na morzu, miał jednak swoją piętę achillesową – stosunkowo cienki pancerz, co czyniło go bardziej podatnym na uszkodzenia niż pancerniki. Brytyjskie krążowniki liniowe marnie się spisały w bitwie jutlandzkiej w 1916 roku, kiedy trzy z nich w spektakularny sposób eksplodowały, na skutek czego zginęły niemal całe ich załogi. Admirał David Beatty zauważył wtedy z prawdziwą angielską flegmą: „Wydaje mi się, że dzisiaj coś jest nie tak z naszymi cholernymi okrętami”. Po tym wydarzeniu większość planistów marynarki wojennej zaczęła patrzeć na krążowniki liniowe nie jak na lżejsze pancerniki, lecz raczej ponadwymiarowe krążowniki.

I Tonaż przyznany Francji i Włochom wyrażał się cyfrą 1,75 (przyp. red.).

II Lub ładunki parowe, co było rozwiązaniem częściej stosowanym (przyp. red.).Krążowniki z wyglądu bardzo przypominały pancerniki z charakterystyczną nadbudówką w środkowej części okrętu i obrotowymi wieżami na dziobie i rufie, a odróżniały się przede wszystkim wielkością – były mniejsze. Ciężkie krążowniki na ogół miały około 10 tysięcy ton wyporności (jedna trzecia wyporności pancerników) i były uzbrojone w działa o kalibrze 203 milimetry. Traktat waszyngtoński określał, że każdy okręt mający ponad 10 tysięcy ton wyporności i wyposażony w działa większe niż 203-milimetrowe należy traktować jako pancernik, co spowodowało, że większość krajów zaczęła budować krążowniki, które dostosowywano do tej specyfikacjiIII.

Lekkie krążowniki były jeszcze mniejsze i zazwyczaj miały wyporność około 6000 ton, a ich uzbrojenie stanowiły działa strzelające pociskami o kalibrze 152 milimetry. Brytyjczycy preferowali te mniejsze krążowniki, gdyż generowały mniejsze koszty, co oznaczało, że można ich było zbudować więcej i lepiej patrolować rozległe szlaki morskie odległych części imperium, od Gibraltaru po Suez i od Indii po Singapur.

Niszczyciele były wołami roboczymi dwudziestowiecznych flot. Pierwotnie budowane do walki z małymi okrętami torpedowymi, nazywane były też kontrtorpedowcami. Krążowniki miały około jednej trzeciej wielkości pancerników, niszczyciele zaś około jednej trzeciej wielkości krążowników i wyporność od 1200 do 2000 ton. Zbyt małe, aby zmierzyć się z większymi okrętami, zwykle były używane jako eskortowce – okręty patrolowe poprzedzające pancerniki i poszukujące okrętów podwodnych albo w podobny sposób chroniące konwoje statków handlowych. Wyposażone były w działa kalibru od 102 do 127 milimetrów, ale ich najskuteczniejszą broń przeciwko innym okrętom stanowiły torpedy. Chociaż torpedy czasami zawodziły, uzbrojony w nie niszczyciel mógł stanowić śmiertelne niebezpieczeństwo nawet dla największych okrętów.

Oficjalnym celem delegatów zgromadzonych w Londynie było rozszerzenie limitów, które w traktacie z 1922 roku zostały wprowadzone dla pancerników, krążowników oraz mniejszych okrętów. Chodziło im zwłaszcza o ciężkie krążowniki. Rada Główna Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych poinstruowała swoich przedstawicieli, że Ameryka potrzebuje co mniej dwudziestu siedmiu dużych krążowników, aby zapewnić bezpieczeństwo swoim bazom na Pacyfiku: na Hawajach, Wake, Guam oraz Filipinach, chociaż sama Rada przyznawała, że poradzi sobie, mając dwadzieścia trzy takie jednostki. Brytyjczycy woleli mieć mniej dużych krążowników, za to więcej mniejszych, sześciocalowych (152-milimetrowych). Jednym z problemów było więc określenie sposobu przeliczania kilku lżejszych krążowników na jeden ciężki.

Przypadek Japonii był szczególny. W 1922 roku Japonia niechętnie zaakceptowała formułę zawartą w traktacie waszyngtońskim, która pozwalała jej na posiadanie tylko trzech piątych tonażu pancerników przyznanych Amerykanom i Brytyjczykom. Z jednej strony wydawało się to logiczne: Brytyjczycy i Amerykanie byli zainteresowani zarówno Oceanem Atlantyckim, jak i Pacyfikiem, a także Morzem Karaibskim i Morzem Śródziemnym, a Wielka Brytania dodatkowo Oceanem Indyjskim. Tymczasem interesy Japonii koncentrowały się niemal wyłącznie na zachodnim Pacyfiku, więc choć jej flota była słabsza niż marynarka Brytyjczyków i Amerykanów, dawała jej dość silną pozycję na macierzystych wodach. Z drugiej strony jednak dla Japończyków była to kwestia dumy narodowej. Japońskie gazety pisały, że waszyngtońska formuła 5:5:3 równa się „rolls-royce, rolls-royce, ford”. Delegacja Japonii przybyła do Londynu z dokładnymi instrukcjami – mogła się zgodzić na nie mniej niż 70 procent liczby krążowników przyznanych Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym. Jak to ujął Kanji Katō, szef Najwyższej Rady Wojskowej: „Prawdziwą stawką nie jest już nasza potęga morska per se, ale nasz narodowy prestiż i nasza wiarygodność”⁴.

Z perspektywy czasu może wydawać się dziwne, że tak wiele wysiłku i energii poświęcono krążownikom, a tak niewiele lotniskowcom. Jednak okręty tego typu w 1930 roku istniały dopiero od niespełna dziesięciu lat i główne potęgi morskie ciągle traktowały je jako jednostki eksperymentalne, które działały jako wsparcie dla pancerników. Brytyjczycy zaproponowali, by Wielka Brytania i Stany Zjednoczone zaakceptowały limit 100 tysięcy ton dla lotniskowców, lecz delegaci amerykańscy nie przystali na to, gdyż dwa z już istniejących amerykańskich lotniskowców – „Lexington” i „Saratoga” – miały wyporność ponad 36 tysięcy ton każdy i wykorzystałyby ponad dwie trzecie całego limitu, pozostawiając niewiele miejsca na następne eksperymentalne jednostki.

Delegaci nie mogli także dojść do porozumienia w kwestii okrętów podwodnych, których nieograniczone użycie w ostatniej wojnie nieomal rzuciło Anglię na kolana. Odegrały one bardzo ważną rolę w obudzeniu amerykańskiego ducha walki w 1917 roku. Nic więc dziwnego, że w trakcie prowadzonych rozmów zarówno Amerykanie, jak i Brytyjczycy wzywali do całkowitej likwidacji okrętów podwodnych. Podobnie jak wojna biologiczna i chemiczna, wojna podwodna powinna zostać całkowicie zakazana. Sekretarz stanu Henry Stimson, który przewodniczył amerykańskiej delegacji, oświadczył, że „użycie okrętu podwodnego obudziło sumienie świata”. Podkreślił też, że bez względu na międzynarodowe układy określające zasady ich stosowania, „ci, którzy mają okręty podwodne, będą wystawieni na silną, wręcz nieodpartą pokusę, aby wykorzystać je w sposób jak najbardziej skuteczny do osiągnięcia bezpośrednich celów”, czyli zniszczenia nieuzbrojonych statków handlowych⁵.

Jednak Włochy i Francja odrzuciły tę argumentację. Państwa te przekonywały, że okręty podwodne są bronią defensywną, niezbędną dla słabszych marynarek, a ich likwidacja tylko powiększy przewagę na morzach anglosaskich supermocarstw. Francuski minister marynarki Georges Leygues przekonywał, że to nie okręty podwodne są złe, ale sposób, w jaki się je wykorzystuje. Zwrócił też uwagę, że samoloty mogą być użyte do bombardowania miast, po czym zapytał, czy ich także należałoby z tego powodu zakazać. Ostatecznie jedynym limitem, na jaki byli skłonni zgodzić się wszyscy delegaci, było ograniczenie wyporności okrętów podwodnych do 2000 ton. Ponieważ jednak wyporność większości okrętów podwodnych nie osiągała nawet połowy tej wartości, w praktyce nie było to żadne ograniczenie. Delegaci przyjęli także nowe zasady dotyczące humanitarnego użycia okrętów podwodnych: ich dowódcy mieli zapewnić wystarczającą ilość czasu, aby pokonani mogli opuścić statek i odpłynąć, zanim zostanie on zatopiony. Ponieważ te zasady były niemożliwe do wyegzekwowania, nie miały większego znaczenia⁶.

Nad wszystkimi dyskusjami unosiło się niewidoczne i nienazwane wprost widmo Niemiec. Czuli to przede wszystkim Francuzi – delegaci obecni w sali dwukrotnie przeżyli atak Niemców na swój kraj. W Londynie zabrakło delegacji niemieckiej, gdyż traktat wersalski określił już wielkość oraz typ marynarki, którą zezwolono posiadać Niemcom, nie było więc o czym dyskutować. Marynarka wojenna kajzera – flota cesarska – już nie istniała. W październiku 1918 roku, kiedy wojna praktycznie została przegrana, dowódca niemieckiej floty wojennej admirał Reinhard Scheer wydał jej rozkaz wyruszenia w morze, najprawdopodobniej aby stanąć do ostatniej samobójczej bitwy, która miała ocalić jej honor. Jednak marynarze odmówili wykonania rozkazu, a niektórzy wywiesili czerwoną flagę bolszewików, posuwając się do jawnej rebelii. W konsekwencji, kiedy 11 listopada 1918 roku podpisywano zawieszenie broni, niemiecka flota ciągle stała na kotwicy w Wilhelmshaven, głównej niemieckiej bazie morskiej na południowym brzegu Morza Północnego, pomiędzy Holandią i Danią. W czasie negocjacji w Wersalu flota obsadzona tylko przez szkieletowe załogi wyszła w morze, aby zakotwiczyć w bazie Royal Navy w Scapa Flow, na północ od Szkocji. Kiedy stało się jasne, że Brytyjczycy zamierzają zażądać tych okrętów jako łupów wojennych, niemieckie załogi zatopiły je, otwierając zawory denne i posyłając na dno zimnych wód Scapa Flow. Jedenaście lat później, kiedy delegaci spotkali się w Londynie, ciągle tam spoczywały.

Nie uśmierzyło to obaw Francuzów przed odrodzeniem się Niemiec. Gdyby Francja miała w jakikolwiek sposób osłabić swoje możliwości obronne, na przykład rezygnując z okrętów podwodnych, rząd francuski chciał, aby Brytyjczycy i Amerykanie zobowiązali się, że jeśli zostanie ponownie zaatakowana, przyjdą jej z pomocą albo przynajmniej będą służyć jej radą. Brytyjczycy, wierni swej wyspiarskiej mentalności, nie byli skłonni udzielić takich gwarancji, a Amerykanie, głęboko okopani na pozycjach izolacjonizmu, zdecydowanie odmówili.

Największy problem, jaki pojawił się w trakcie konferencji, stanowili Japończycy. Byli oni zdeterminowani, aby zagwarantować sobie nie mniej niż 70 procent ciężkich krążowników przyznanych Brytyjczykom i Amerykanom, którzy z kolei byli równie zdeterminowani, aby utrzymać ten odsetek na poziomie 60 procent. Ostatecznie, w ramach dość skomplikowanej ugody, Amerykanom przyznano osiemnaście ciężkich krążowników, a Japończykom dwanaście, czyli 66 procent. Wydawało się to rozsądnym kompromisem, sytuację komplikowały jednak inne czynniki. Japończycy bowiem mieli już dwanaście krążowników tej klasy, podczas gdy Amerykanie tylko cztery. A zatem zgodnie z porozumieniem Amerykanie mogli zbudować czternaście nowych ciężkich krążowników, podczas gdy Japończycy wykorzystali już całą pulę. Z drugiej jednak strony Japończycy dostali zgodę na zastąpienie istniejących krążowników nowymi w ciągu kolejnych pięciu lat, podczas gdy Amerykanie nie zbudowali ostatniego ze swoich nowych krążowników aż do 1935 roku. W rezultacie w okresie obowiązywania traktatu liczba krążowników, które faktycznie posiadali Japończycy, była zbliżona do 70 procent stanu posiadania Amerykanów. Biorąc to wszystko pod uwagę i nie chcąc zrywać konferencji, przewodniczący japońskiej delegacji, były premier Reijirō Wakatsuki, zaakceptował ten kompromis. Wywołało to wściekłość większości towarzyszących delegacji oficerów floty, zwłaszcza niższych stopniem, którzy uznali, że Wakatsuki stracił twarz. Jednak w Tokio premier, a przede wszystkim cesarz, poparli porozumienie i traktat został ratyfikowany⁷.

W ostatnim dniu konferencji Wakatsuki zabrał głos, aby podziękować Brytyjczykom za gościnność, i wygłosił kilka uwag końcowych. Doskonale zdawał sobie sprawę, że mimo niewątpliwych korzyści, które zagwarantował, traktat będzie bardzo niepopularny w Cesarskiej Marynarce Wojennej Japonii. Reakcja oficerów delegatów wyraźnie wskazywała, że istniało ryzyko, a zapewne nawet prawdopodobieństwo, że będzie go to kosztowało pozycję, może nawet życie. Mimo to pochwalił porozumienie jako „historyczny i trwały pomnik na drodze do pokoju i postępu ludzkości”⁸.

Niemcy rzecz jasna nie mieli okazji, aby cokolwiek powiedzieć. Nowa ugoda nie przewidywała złagodzenia ograniczeń nałożonych przez zwycięzców Wielkiej Wojny, a niemiecka niechęć do wersalskiego upokorzenia ciągle się pogłębiała. W przeprowadzonych pięć miesięcy później wyborach Narodowosocjalistyczna Niemiecka Partia Robotników, czyli de facto naziści, otrzymała 18,3 procent głosów oraz sto siedem miejsc w Reichstagu, co czyniło ją drugą co do wielkości siłą polityczną w Niemczech.

III Z tego powodu były one nazywane krążownikami waszyngtońskimi (przyp. red.).Niecałe trzy lata po podpisaniu londyńskiego porozumienia władzę w Niemczech przejął Adolf Hitler. Nie zdobył jej przemocą, jak chciał to zrobić w 1923 roku, lecz został poproszony o przyjęcie godności kanclerza, co zawdzięczał zwycięstwu partii nazistowskiej w wyborach. Hitler umocnił swoją władzę, wydając szereg nadzwyczajnych dekretów, a rząd weimarski ostatecznie zniknął. Dwa lata później, w marcu 1935 roku, Hitler oficjalnie wypowiedział traktat wersalski, w tym również ograniczenia dotyczące wielkości niemieckiej floty. Ta jednostronna deklaracja nie spotkała się z żadnym przeciwdziałaniem, co utwierdziło Hitlera w przekonaniu o bezradności zachodnich demokracji.

Wypowiedzenie traktatu wersalskiego miało duże znaczenie, ale decydujący moment dla odrodzenia floty niemieckiej nadszedł trzy miesiące później, wraz z podpisaniem angielsko-niemieckiego układu morskiego. Już od jakiegoś czasu wielu Brytyjczyków usilnie poszukiwało możliwości zawarcia kompromisu z Niemcami. Brytyjscy dyplomaci uważali reżim Hitlera za przydatny bufor między Zachodem a stalinowskim Związkiem Radzieckim i z zadowoleniem przyjęli pomysł angielsko-niemieckiego zbliżenia. 18 czerwca 1935 roku, bez konsultacji z Francją lub Włochami, Wielka Brytania zgodziła się znieść większość ograniczeń morskich, które w Wersalu zostały nałożone na Niemcy.

Nowe porozumienie zezwalało Niemcom na stworzenie floty, której łączny tonaż miał wynosić 35 procent tonażu Royal Navy. Mimo że oznaczało to słabszą pozycję w stosunku do Brytyjczyków, to otwierało możliwość znacznego wzrostu sił. Traktat zezwalał nawet na skonstruowanie pierwszych od 1918 roku niemieckich okrętów podwodnych. Zgodnie z jego warunkami Niemcy mogły zbudować siły podwodne stanowiące nie więcej niż 45 procent brytyjskich, ale istniała również klauzula, która pozwalała Niemcom w momencie kryzysu narodowego zbudować do stu procent tonażu brytyjskiego, nie zostało przy tym określone, jakiego rodzaju kryzys uzasadniałby taką rozbudowę. Marynarka niemiecka otrzymała też nową nazwę. W czasach cesarstwa nazywała się Kaiserliche Marine (Cesarska Marynarka Wojenna), w okresie Republiki Weimarskiej – Reichsmarine (Niemiecka Marynarka Wojenna). Obecnie, pod rządami Hitlera, otrzymała nazwę Kriegsmarine (Marynarka Wojenna).

1 września 1939 roku Hitler odrodził Wehrmacht – armię niemiecką – dokonując inwazji na Polskę. Wojna na morzu rozpoczęła się tego samego dnia: niemiecki okręt wojenny „Schleswig-Holstein” ostrzelał polski garnizon w Gdańsku, na Westerplatte. Dwa dni później do londyńskiej rozgłośni radiowej przybył brytyjski premier Neville Chamberlain, który ogłosił, że ponieważ nie otrzymał odpowiedzi na angielsko-francuskie ultimatum wzywające Hitlera do wycofania sił niemieckich z Polski, pomiędzy Wielką Brytanią i Niemcami panuje stan wojny. Ponury ton jego wypowiedzi wyraźnie świadczył o tym, że niemal wszyscy członkowie brytyjskiego rządu – oraz brytyjska opinia publiczna – bali się nowej wojny. Chamberlain ciężko pracował, aby jej zapobiec, a nie udało mu się to przede wszystkim dlatego, że nie doceniał ambicji Hitlera ani przewrotności jego ideologii. Teraz, zaledwie dwadzieścia jeden lat po zakończeniu ostatniego konfliktu, ponownie wybuchła wojna.ROZDZIAŁ 3

Kampania norweska

Admirał Raeder od kilku miesięcy, niemal od momentu wybuchu wojny, ponaglał Hitlera, aby ten wyraził zgodę na okupację Norwegii. Jednym z powodów było to, że utworzenie baz dla U-Bootów Dönitza w norweskich portach przesunęłoby je o ponad tysiąc kilometrów bliżej szlaku prowadzącego wokół północnej Szkocji, pozwalającego dotrzeć do atlantyckich linii żeglugowych, co znacznie wydłużyłoby ich czas przebywania na pozycji bojowej. Raeder chciał również pokazać, jak ważna jest jego ukochana Kriegsmarine dla rosnącego wysiłku wojennego.

Jednak główną przyczyną była ruda żelaza, podstawowy składnik stali używanej do budowania wszystkiego – od czołgów po okręty. Niemiecka gospodarka zużywała rocznie 30 milionów ton rudy żelaza, a ilość ta z pewnością wzrosła wraz z rozpoczęciem działań wojennych, mimo zaś wielkiego wzrostu wydobycia w latach trzydziestych, ze źródeł krajowych pochodziła mniej niż połowa potrzebnej rudy. Przed wrześniem 1939 roku Niemcy importowały rudę żelaza z Francji, Hiszpanii, Luksemburga, a nawet Nowej Fundlandii, ale w momencie wybuchu wojny wszystkie te źródła zostały odcięte. Większość importowanej rudy pochodziła z północnej Szwecji – ponad dziewięć milionów ton w 1939 rokuI. Wraz z wybuchem wojny kluczowe dla Niemiec stało się zwiększenie krajowego wydobycia oraz zagwarantowanie sobie bezpiecznego importu rudy z neutralnej Szwecji¹.

W miesiącach letnich statki przewoziły szwedzką rudę z Luleå i płynąc wzdłuż Zatoki Botnickiej, transportowały ją do niemieckich portów nad Morzem Bałtyckim. Jednak w zimie północna część zatoki pokrywała się lodem i ruda była przewożona koleją na zachód, do norweskiego portu Narwik, który dzięki Prądowi Zatokowemu nie zamarzał przez całą zimę. Stamtąd niemieckie statki zabierały rudę i żeglując wzdłuż wybrzeża, kierowały się na południe. Neutralność Norwegii chroniła je przed wrogiem, o ile pozostawały na jej wodach terytorialnych. Jednak owa ochrona była dość wątła i niepewna. Incydent z „Altmarkiem” dowiódł, że, według słów Raedera, Norwegia „nie miała koniecznej siły, aby oprzeć się brytyjskim pogwałceniom jej neutralności”. Gdyby Brytyjczycy zdecydowali się przeciąć wiodący tamtędy szlak przewozu rudy, norweska neutralność nie powstrzymałaby ich. Raeder przekonywał Hitlera, że okupacja Norwegii jest konieczna jako działanie defensywne, i w marcu Führer zaaprobował operację, której nadano nazwę Weserübung (Ćwiczenia nad Wezerą). Zgodnie z rozkazem Raede­ra inwazja miała się rozpocząć w ciemnościach księżycowego nowiu w pierwszym tygodniu kwietnia 1940 roku².

Obawy Raedera co do zamiarów Brytyjczyków wobec Norwegii były uzasadnione. W chwili gdy niemiecki admirał uzyskał zgodę Hitlera na siłowe przejęcie Norwegii, nowy pierwszy lord Admiralicji Winston Churchill wezwał rząd Wielkiej Brytanii do przeprowadzenia własnej interwencji. Jedną z pierwszych decyzji, którą w momencie rozpoczęcia wojny podjął premier Neville Chamberlain, było powołanie Churchilla na stanowisko pierwszego lorda, które już sprawował od 1911 do listopada 1915 roku. Stracił je z powodu roli, jaką odegrał w poparciu dla kampanii pod Gallipoli, która dla sił francuskich, australijskich i brytyjskich stała się prawdziwą katastrofą. Mimo owych nieszczęśliwych wypadków jego elokwentne wezwania do podjęcia zbrojeń wygłaszane w latach trzydziestych oraz głębokie umiłowanie Royal Navy uczyniły go popularnym wśród oficerów i zwykłych marynarzy. Kiedy więc wiadomość o jego ponownej nominacji dotarła do floty, brzmiała ona po prostu: „Winston wrócił”.

Winston Churchill, zanim został premierem, dwukrotnie pełnił funkcję pierwszego lorda Admiralicji. Za pierwszym razem (1911–1915) poparł niefortunną inwazję na Turcję i operację w Gallipoli, za drugim (1940) kierował kampanią w Norwegii.

Naval History and Heritage Command

Obecność sześćdziesięcioczteroletniego Churchilla w siedzibie Admiralicji wniosła do Royal Navy nową energię i cele, a także poważnie wzmocniła gabinet, chociaż jego apodyktyczny charakter i wojowniczość budziły niepokój członków rządu. Co więcej, Churchill miał skłonność do osobistego angażowania się w planowanie operacyjne aż do poziomu zadań taktycznych, którą jego krytycy określali mianem wtrącania się. Rozkazy Churchilla o wejściu na pokład „Altmarka” są tego przykładem. Tego rodzaju zachowania przyczyniały się oczywiście do sporadycznych starć z pierwszym lordem morskim Dudleyem Poundem. Co interesujące, zarówno matka Churchilla, jak i matka Pounda, były Amerykankami i obaj wychowali się w cieplarnianych warunkach. Pound podzielał również skłonność Churchilla do wielogodzinnej i ciężkiej pracy, ale w przeciwieństwie do Churchilla był dużo bardziej tolerancyjny, a nawet podatny na rozbieżne opinie. W rezultacie Churchill zasadniczo górował nad ugodowym Poundem, zdegradowanym w tym momencie do swego rodzaju szefa sztabu nieposkromionego żywiołu, jakim był Winston Churchill³.

Aby przeszkodzić w dostawach rudy żelaza, pierwszym pomysłem Churchilla było wysłanie potężnej floty nawodnej Royal Navy w wąską cieśninę oddzielającą Danię i Szwecję (Kattegat) oraz na Morze Bałtyc­kie, aby całkowicie przeciąć te połączenia. Ten pomysł, kompletnie nierealistyczny zarówno taktycznie, jak i logistycznie, przeraził Pounda. Od razu stawił czoło Churchillowi, dowodząc, że wyprawa na Bałtyk niemal na pewno zakończy się utratą większości lub wszystkich zaangażowanych w nią okrętów, co może zagrozić brytyjskiej dominacji na Morzu Północnym i innych akwenach. Następną koncepcją Churchilla było wezwanie do lądowania w Narwiku i do kampanii lądowej wzdłuż linii kolejowej, aby zagarnąć szwedzką rudę żelaza dla siebie. Pretekstem do tego mogła być potrzeba dostarczenia zaopatrzenia dla walczących Finów, którzy w trakcie tak zwanej wojny zimowej starali się powstrzymać inwazję radziecką. Gabinet zastanawiał się nad tym pomysłem aż do marca, kiedy Finlandia skapitulowałaII, co przekreśliło możliwość realizacji tego planu. Później Churchill uznał, że Brytyjczycy powinni zająć przynajmniej zatoki i fiordy przybrzeżnej części Norwegii. Twierdził uparcie, że „kontrola linii brzegowej Norwegii jest celem strategicznym o pierwszorzędnym znaczeniu”. Zaminowanie fiordów mogłoby zagrozić norweskiej neutralności, ale zmusiłoby niemieckie statki przewożące rudę żelaza do wypłynięcia na Morze Północne, gdzie mogłyby zostać przechwycone lub zatopione. Z pewną dozą niepokoju gabinet wyraził zgodę i Churchill wydał rozkazy, aby zorganizować operację zaminowania wybrzeża Norwegii. Jej początek wyznaczono na 5 kwietnia⁴.

Tak więc w pierwszym tygodniu kwietnia 1940 roku zarówno Niemcy, jak i Brytyjczycy przygotowywali się do niemal jednoczesnych ekspedycji morskich do neutralnej Norwegii. Niemiecki plan był dużo bardziej ambitny, nawet bezczelny, gdyż była to po prostu inwazja na pełną skalę i okupacja całego kraju. Planowano również zajęcie Danii – to zadanie powierzono przede wszystkim Hermannowi Göringowi, głównodowodzącemu Luftwaffe, niemieckich sił lotniczych, który łakomym okiem spoglądał na lotniska na Jutlandii. Niemiecka okupacja Danii miałaby również wpływ na wojnę na morzu, zwłaszcza jeżeli Niemcy chciałyby w jakiś sposób przejąć kontrolę nad Islandią, która, choć w dużym stopniu niezależna, historycznie i kulturowo była powiązana z Danią. Raeder zdawał sobie jednak sprawę, że zajęcie Norwegii było wystarczającym wyzwaniem dla Kriegsmarine, a Islandia, przynajmniej na razie, znajdowała się poza jej zasięgiemIII. Niemcy miały z Danią wspólną granicę, więc okupacja tego kraju wiązała się z przemarszem wojsk. Z kolei Norwegia z konieczności leżała w gestii Kriegsmarine dowodzonej przez Raedera.

W przeciwieństwie do Pounda obawiającego się ryzykowania brytyjskiej supremacji na morzu i wysłania znacznej części floty w wąskie zaułki Bałtyku, Raeder gotów był zaangażować praktycznie całą Kriegsmarine w kampanię na Morzu Północnym, które Brytyjczycy uważali niemal za swoje jezioro. Było to posunięcie odważne, lecz szalenie ryzykowne. Raeder przyznawał, że musiał podjąć „gorzką decyzję”, ale podkreślał, że „Niemcy nie miały innej możliwości”. Sukces operacji zależał niemal wyłącznie od zachowania tajemnicy, zaskoczenia i dokładności harmonogramu, ale także więcej niż odrobiny szczęścia⁵.

Plan inwazji był szczegółowy i skomplikowany. W pierwszym tygodniu kwietnia kilkadziesiąt niemieckich okrętów i statków żeglowało pojedynczo lub w grupach w zawiłym morskim kontredansie. Część z nich stanowiły jednostki zaopatrzeniowe, zamaskowane jako statki handlowe, już wcześniej umieszczone w różnych portach Norwegii, aby udzielić wsparcia siłom inwazyjnym, kiedy przybędą na miejsce. Żołnierze byli stłoczeni na pokładach okrętów wojennych, zwłaszcza niszczycieli, które płynęły w sześciu grupach i miały się jednocześnie spotkać w pięciu położonych z dala od siebie norweskich portach. Chodziło o to, aby Brytyjczyków (i Norwegów) postawić przed faktem dokonanym, zanim brytyjska Home Fleet mogłaby przybyć ze Scapa Flow i przeszkodzić w operacji. Oczywiście, nawet gdyby plan został przeprowadzony perfekcyjnie, reakcja Brytyjczyków na pewno byłaby błyskawiczna i dlatego Raeder chciał, aby wszystkie okręty po dostarczeniu sił inwazyjnych natychmiast powróciły do Niemiec. Obawiał się, że inaczej wiele z nich może w ogóle nie wrócić⁶.

I Z danych publikowanych przez szwedzki państwowy koncern wydobywczy LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) wynika, że w 1939 roku eksport do Niemiec wynosił 6,5 miliona ton, co stanowiło około 70 procent całego szwedzkiego eksportu tego surowca (przyp. red.).

II Ściśle mówiąc, zawarła niekorzystny pokój w Moskwie, tracąc część terytorium, lecz zachowując suwerenność (przyp. red.).

III Miesiąc po niemieckim uderzeniu na Norwegię kontyngent brytyjskich _royal marines_ zajął Islandię. Ponieważ nie zostali tam zaproszeni, z formalnego punktu widzenia była to inwazja i miejscowe władze zaprotestowały. Kiedy jednak Brytyjczycy zaoferowali rekompensatę finansową oraz obiecali ewakuować żołnierzy, gdy tylko skończy się wojna, Islandczycy zgodzili się na okupację. Rok później, 8 lipca 1941, Brytyjczyków zastąpiły siły amerykańskie i Islandia pozostała w rękach aliantów przez całą wojnę, co odegrało ważną rolę w bitwie o Atlantyk.