Łódź. Ziemia wymyślona - ebook

ROZDZIAŁ 1. DWORZEC

Kwiecień 1896 roku

Pociąg nadjeżdża od wschodu, od strony Koluszek. Mija kolejne domy – kostki z lat siedemdziesiątych XX wieku, potransformacyjne dworki i nowoczesne pseudostodoły o antracytowych dachach. Nie zwalnia na małych stacyjkach z peronami wyłożonymi betonową kostką, którą władze samorządowe zakupiły „za unijne” (wątpliwości co do źródeł finansowania rozwiewają białe tablice, na których precyzyjnie opisano, kto, co i za ile). Mija sznur samochodów stojących przed zamkniętym przejazdem i wieżę kościoła w Bedoniu, nakrytą baniastym hełmem. Za oknami migają kolorowe stalowe pudełka magazynów centrów logistycznych. I bloki na Widzewie – wielkie prostopadłościany, zakurzone i chore na pastelozę. Wreszcie wjeżdża w głęboki wykop, a potem niknie w ciemnościach podziemnego tunelu.

Jest rok 1896. Nie ma jeszcze tunelu. Ani bloków. Nie ma nawet kościoła w Bedoniu. Lokomotywa berlińskiej marki Borsig sunie powoli przez pola. Mija Gałkówek, kolonię Justynów i wieś Widzew, za którą rozciąga się panorama miasta najeżonego dymiącymi fabrycznymi kominami. Wagony jadą wzdłuż drewnianych parkanów, sponad których wystają ceglane szczyty widzewskich tkalni. Potem wpada w głęboki parów – to jedyna rzecz, która nie zmieni się przez kolejne sto dwadzieścia lat.

Droga dojazdowa do Łodzi, 1915, zbiory www.polska-org.pl

R. jest już znużony podróżą. Ponad trzy godziny w pozycji siedzącej powodują nieprzyjemne drętwienie nóg, których nie sposób ani rozprostować, ani wygodnie wyciągnąć. Kark boli od podtrzymywania sennie opadającej głowy, która za żadne skarby nie chce spocząć na zagłówku. Wbity w oparcie siedziska w wagonie pierwszej klasy, bezmyślnym, pustym wzrokiem spogląda na zakurzoną szybę. Widok wydaje się dalece ciekawszy niż twarze współtowarzyszy podróży – zmęczone, lśniące od potu w kwietniowym słońcu, odliczające kolejne stacje. Patrzy na panoramę wyjętą z kart powieści Walerii Marrené. Na „olbrzymie kominy fabryk, buchające czarnym dymem, a tak wysokie, iż wobec nich pięciopiętrowe gmachy fabryczne zdawały się być karłami”¹. Na „miasto, które z daleka wyglądało malowniczo, porznięte obszernymi szlakami zieleni, otoczone wieńcem lasu, z budowlami szarego koloru, wśród szarej barwy domów”. R. czytał Wśród kąkolu, podobnie jak Bawełnę Wincentego Kosiakiewicza, chociaż w późniejszych latach nie będzie się przyznawał do tego zbyt chętnie. Skoro Jan Gebethner z Gebethner i Wolf zlecił mu napisanie powieści o Łodzi (a do tego dał solidną zaliczkę), to wypadało zobaczyć, co napisała „konkurencja” – przeczytać, przeżuć, przetrawić. A potem napisać samemu. Lepiej. „Jeśli stworzę coś w rodzaju Bawełny”, napisał do swojego przyjaciela Jana Lorentowicza, „ starczy dla mnie na uświadomienie własnego niedołęstwa”².

Wreszcie pociąg zwalnia i ślamazarnie wtacza się na stację. R. powolnym ruchem sięga po bagaż. Czeka, aż tłum podróżnych o nalanych twarzach i rozbieganych oczach opuści wagon, przepychając się i trącając w drzwiach. Obserwuje ich dziwny, trudny do wytłumaczenia nerwowy pośpiech. Ludzie poruszają się niczym koła zębate ogromnej maszyny, której celu i zasad działania jeszcze nie zna (i, jak się okaże później, nigdy do końca nie pozna). Gorączkowe podniecenie nie udziela się tylko czekającym przed dworcem dorożkarzom. Przeciwnie, tkwią znudzeni na kozłach ze wzrokiem bezmyślnie wbitym w jeden nieokreślony punkt. Znikają w ciągu kilku minut. Dla bywalców to nic nowego – od zawsze dorożek jest zbyt mało, zwłaszcza w soboty. Z tego niedoboru skrzętnie korzystają posłańcy, kasując bajońskie sumy od obładowanych pakunkami podróżnych.

Tak mogły wyglądać pierwsze chwile R. w Łodzi, gdy przyjechał zbierać materiały do swojej „wielkiej powieści”. Bawił już w tym szczególnym mieście dwa lata wcześniej, ale wówczas od fabrycznych dymów bardziej interesowały go wdzięki Heleny Woynowej. „Byłem w Łodzi na 2 marca – u Heleny. Pierwszego dnia, prócz niewinnego flirtu – nic – a drugiego zaproszono mnie na obiad. – Przyszedłem wcześniej – i jak zwykle trochę pocałunków, przyrzeczeń i cały aparat podłostek mówionych (…) całując ją, rozmyślałem o Wolińskiej” – wspominał swe podboje na kartach dziennika z zaangażowaniem emocjonalnym równym temu, z jakim zapisywał na kolejnej stronicy listę zakupów: „kołnierzyki, koszule, chustki, mankiety, gacie”³.

Północna strona miasta, 1918–1939, zbiory Narodowego Archiwum Cyfrowego (dalej jako NAC), Archiwum Fotograficzne Henryka Poddębskiego

Ta wizyta jest jednak inna. R. przybywa do miasta nazywanego polskim Manchesterem w sprecyzowanym celu. I z jasno nakreślonym planem, który ma go do niego doprowadzić. W listach do brata i znajomych pisze niewiele o swych zamiarach. Może nie chce zapeszyć? O mieście także wypowiada się zdawkowo, zupełnie jakby chciał zachować cały zasób myśli i słów na „wielką łódzką powieść”. Powieść, którą postrzega jako swoje literackie „być albo nie być”. „Palę się w straszliwy sposób do tej powieści. Bo albo-albo. Albo padnę w taki proch, że chyba prawdziwym arcydziełem później uda mi się wydobyć z nicości, albo od razu zrobię sto kroków naprzód i stanę w pierwszym rzędzie”, zwierza się bratu⁴. Na razie musi jednak wydostać się z zakurzonego placu przed dworcem.

Jako przystało na kogoś, kto spędził pięć lat na różnych stanowiskach na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, doskonale wie, czym jest droga żelazna, którą przebył. To wyjątkowy przykład inicjatywy kilku rzutkich przedsiębiorców, którzy wobec bierności władz postanowili „wziąć sprawy w swoje ręce” (to bardzo po łódzku – notuje w myślach R.). W 1861 roku pochodzący z Nadrenii Karol Scheibler, największy z łódzkich „królów bawełny”, doszedł do słusznego wniosku, że dalszy rozwój miasta nie jest możliwy bez włączenia go w międzynarodową sieć komunikacyjną. Mniejsza o to, czy chodziło o rozwój Łodzi, czy też Scheiblerowskiej fortuny – w warunkach łódzkich granica między tym, co wspólne, miejskie, a tym, co prywatne, jest bardzo mglista. Elektryczność? Najpierw powstają małe elektrownie, które służą poszczególnym fabrykom, a dopiero dużo później wielki kompleks przy Targowej, który i tak 90 procent energii będzie produkował na potrzeby przemysłu. Woda? Fabryki mają swoje pompy i ujęcia, więc budowa kanalizacji przebiega nader opornie. Jeszcze w drugiej połowie XX stulecia będą istniały całe enklawy budynków mieszkalnych z ręczną pompą na podwórzu i wychodkiem na zewnątrz. Szkoły? Techniczne, kształcące przyszłych pracowników wielkich fabryk. Na szkołę wyższą z prawdziwego zdarzenia Łódź poczeka aż do roku 1945. Nic dziwnego, że i linie kolejowe są rezultatem prywatnej inicjatywy.

„ po ukończeniu kolei żelaznej warszawsko-wiedeńskiej żywo uczuwać się dawała potrzeba zbliżenia Łodzi do tego łańcucha . Zaledwie dostrzegłszy tę niedogodność, już też władza miejscowa wyprowadziła trakt bity, wiążący Łódź bezpośrednio z najbliższą stacją kolei żelaznej, Rokicinami, odległą o mil trzy przeszło . Wykazywać ważność i pożyteczność tej komunikacji byłoby tu zbytecznym”, pisał w 1853 roku Oskar Flatt⁵. Może i władza miejscowa dostrzegała problem, jego „ważność i pożyteczność”, ale jedyne rozwiązanie, jakie chwilowo była w stanie zaproponować, to droga łącząca Łódź ze stacją w Rokicinach.

Prawdopodobnie na tym by się skończyło, gdyby nie cudowne dziecko polskiego wczesnego kapitalizmu, warszawski przedsiębiorca Jan Gottlieb Bloch. Wykorzystując doświadczenie zdobyte podczas kierowania inwestycjami kolejowymi w Petersburgu, stworzył w 1864 roku spółkę dla budowy Kolei Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Wśród jej założycieli znalazł się Karol W. Scheibler. Zaproponowali budowę linii łączącej od wschodu Łódź z Koluszkami. Było to rozwiązanie satysfakcjonujące Radę Miejską oraz większość fabrykantów, którzy zaledwie kilka lat wcześniej zawetowali pomysły Ludwika Geyera, by tory poprowadzić od strony Rzgowa i Rudy Pabianickiej. W ten sposób tylko on, „Sęp z Piotrkowskiej”⁶, mógłby czerpać profity z nowej drogi żelaznej!, oburzali się inni fabrykanci. Na szczęście Scheibler potrafił zadbać o innych, nie rezygnując przy tym z własnych korzyści. Nawet Rada Miejska była zadowolona i liczyła, że trakcja oraz towarzyszący jej dworzec ożywią tzw. Nową Dzielnicę rozciągającą się na wschód od ulicy Widzewskiej.

18 lipca 1865 r. car Aleksander II wydał ukaz na budowę Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej. Inwestycja przebiegała „po łódzku” – to znaczy w tempie iście ekspresowym, bo w języku fabrykantów „czas” i „pieniądz” były synonimami. Wprawdzie plan przewidywał budowę dwóch torów, ale zaczęto od jednego, który dodatkowo był kładziony jednocześnie z dwóch stron. Byle szybciej! Byle prędzej ruszyły pociągi z bawełną i pieniędzmi! Pierwszy skład wyjechał już 19 listopada 1865 roku. Puszczono tylko wagony towarowe, bo cała infrastruktura towarzysząca trakcji była jedną wielką prowizorką, a zarząd kolei nie chciał ryzykować bezpieczeństwa podróżnych. Ci pojawili się dopiero 1 czerwca 1866 roku wraz z oficjalnym uruchomieniem linii Łódź–Koluszki.

Scheibler dał Łodzi kolej, ale przede wszystkim zadbał o swoje interesy. Przez kolejne lata zarząd Kolei Fabryczno-Łódzkiej odrzucał podania przemysłowców chcących zbudować bocznice prowadzące do ich zakładów. Jedynym wyjątkiem była zbudowana w 1878 roku linia prowadząca do… fabryk Scheiblera, jednego z udziałowców spółki.

O ile w dłuższej perspektywie interesy przemysłowego potentata nie wpłynęły negatywnie na rozwój miasta, o tyle strategiczne plany władz carskich skutecznie ograniczyły jego rozwój. Według pierwszej, opracowanej przez Blocha, wersji projektu, droga żelazna nie miała kończyć się na Łodzi, lecz biec przez Pabianice, Zduńską Wolę, Kalisz i Szczypiorno aż do granicy z Prusami. Koncepcja została odrzucona. Perspektywa wojny z sąsiadem z zachodu wydawała się już wówczas dość realna. Postanowiono, że wszystkie pociągi będą kończyć bieg w Łodzi.

Mieszkańcy i przyjezdni nie narzekali. Cieszyli się wygodami nowego dworca. Gdyby nie ta prywatna, podyktowana chęcią zysku inicjatywa, R. musiałby tłuc się wozem aż z Rokicin. Obijać się na wybojach, wdychając kurz podłódzkich wsi. Jest też wielce prawdopodobne, że nie pojawiłby się wcale w Łodzi, której rozwój z osady rękodzielniczej do przemysłowego „kolosa” odbył się także dzięki kolei żelaznej. Bez Scheiblerowskiej inwestycji podzieliłaby ona zapewne los pobliskiego Zgierza czy Aleksandrowa – mieścin zbyt małych, by nazwać je miastami z prawdziwego zdarzenia, a zbyt dużych, by przeistoczyć się na powrót w wieś.

Koniec końców, zamiast w Rokicinach R. wysiadł w centrum Łodzi. Słowo centrum nie było w tym przypadku najlepszych określeniem. Mogło kojarzyć się z rynkiem, z gęstą śródmiejską zabudową, z gmachami reprezentacyjnymi. Tymczasem jego oczom ukazał się twór, który w ogóle trudno było nazwać krajobrazem miejskim. Dymiące fabryki, drewniane parkany, pojedyncze kamienice, które za żadne skarby nie chciały uformować pierzei. Ulice byle jak wybrukowane, pokryte błotem. Błotem, które dla R. stanie się łódzkim „piątym żywiołem” i na które będzie nieustannie narzekał. W suche, pogodne dnie całe miasto pokrywa cienka warstwa brudnego pyłu. Wystarcza jednak niewielki deszcz, wiosenny kapuśniaczek, by kurz na łódzkich trotuarach zmieniał się w śliską maź. Rytm spaceru wyznacza wówczas nie stukot obcasów, lecz miękkie cmokanie podeszew odrywanych od lepkiej brei.

R. szybko opuszcza peron przylegający do gmachu dworca. Jedyny, który został porządnie wybrukowany. Na pozostałych jest tylko ubita ziemia, nierówna i twarda. Przechodzi przez hol kasowy i opuszcza budynek. Staje na szczycie stacyjnych schodów, spogląda na plac przed dworcem. Oczywiście nie ma już żadnej dorożki – wszystkie zdążyły odjechać z podróżnymi. Kręci się wprawdzie kilku wyrostków, którzy oferują szanownemu panu pomoc, ale R. nie ma zamiaru korzystać z ich usług. Wraca do wnętrza i kieruje się do bufetu I kategorii. Zamawia herbatę i przegląda bieżące wydanie „Lodzer Zeitung” oraz ostatni „Tydzień”. Kolumny drobnych liter zawierają dziesiątki informacji, które (jeszcze) niewiele mu mówią. Omiata wzrokiem nekrologi osób o nieznanych nazwiskach, reklamy sklepów i fabryk, z których większość jest dlań kompletnie anonimowa. Co mu po wiadomości, że niejaki Fryderyk Abel wkrótce uruchomi fabrykę sukna i kortów przy ulicy Milscha? Albo że grono kapitalistów francuskich i belgijskich planuje otworzyć szlachtuz, a czeladnik piekarski Rejcher uderzył parobka Wojterę tak mocno, iż ów zmarł? Odsuwa płachtę gazety, dopija stygnącą herbatę i kieruje się ku wyjściu, odprowadzany znudzonym spojrzeniem bufetowego.

Tym razem R. zatrzymuje się na dłuższą chwilę przed budynkiem, który w 1868 roku zaprojektował urodzony w Płocku architekt Adolf Schimmelpfenning. Ledwie zerknął na nijaką bryłę stacji, do której teraz stoi zwrócony plecami. Przed sobą ma rozległy plac brukowany kocimi łbami. Po jego prawej ręce wznoszą się kolejowe magazyny i jakieś zabudowania fabryczne. Po lewej – park kolejowy i lśniąca pośród drzew bryła soboru pw. św. Aleksandra Newskiego. To widok dużo przyjemniejszy dla oka niż niskie baraki z czerwonej cegły pokrytej grubą warstwą węglowego pyłu i wysokie kominy, z których unoszą się smugi gęstego, szarego dymu. Przygląda się wieży zwieńczonej cebulastym pozłacanym hełmem. Wiernopoddańcza inwestycja najbogatszych łódzkich fabrykantów, którzy, niezależnie od wyznania, pragnęli w ten sposób sprawić przyjemność imperatorowi, prezentuje się imponująco. Poznański, Scheibler, Heinzel, Paszkiewicz, Herbst, Meyer, Heiman, Tumski, Chudziński, Strenge, Konstadt, Finster i Grohman wyłożyli z własnych kieszeni ponad osiemdziesiąt procent z ogólnej kwoty blisko stu tysięcy rubli srebrem. Swoje dorzucił miejski architekt Hilary Majewski, który nie tylko opracował projekt świątyni, ale także sfinansował wykonanie witraży. Przygotował się do tej pracy starannie. Odwiedził Moskwę i Petersburg, aby jak najlepiej poznać architekturę prawosławia i upodobania Rosjan. Zwiedzał, oglądał, szkicował. Już wcześniej miał poprawne kontakty z Imperium – studiował w petersburskiej Cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych, był wspierany i hojnie wynagradzany przez władze. Może właśnie dlatego zależało mu, by sobór był dziełem wyjątkowym? Sama budowa miała upamiętniać cudowne ocalenie Aleksandra II z zamachu, który nastąpił w kwietniu 1870 roku. Dla carskiej administracji był to doskonały pretekst, by sięgnąć do kieszeni łódzkich fabrykantów. Nieliczna społeczność prawosławna w Łodzi nie udźwignęłaby finansowego ciężaru inwestycji, a gubernator piotrkowski Iwan Siemionowicz Kachnow, który zainicjował budowę cerkwi, ani myślał uszczuplać gubernialną kasę. Budowlę sfinansowali więc lodzermensche, którzy chyba musieli dostrzegać w tym niezwykłym podarku dla Jego Imperatorskiej Mości niezły interes.

Królowie bawełny stąpają twardo po ziemi, a ich każdy krok naznaczony jest biznesową kalkulacją – nawet budowa świątyni. Jahwe, Hospod, Gott – jakimkolwiek imieniem go nazywać, zawsze może pomóc w interesach. A dokładniej, mogą to zrobić jego wysoko sytuowani wyznawcy. Inaczej jest z polskim Panem Bogiem, bo on za bardzo pomóc nie może. Ani jego wierni, bo ci nie posiadają nawet własnych fabryk i własnego państwa. Z religią jednak nigdy nic nie wiadomo – na wszelki wypadek można dać coś także polskiemu Panu Bogu. Tak zapewne myślał Izrael Kalmanowicz Poznański i wyłożył osiem tysięcy imperiałów na remont starego drewnianego kościoła św. Józefa. Koszt niewielki, a kto wie, może się opłaci?

Łódzcy przedsiębiorcy rozumieją, że czasem trzeba stracić, by w dłuższej perspektywie odnotować wielki zysk. Poznański mógł sobie pozwolić, by współfinansować budowę soboru, co w ostatecznym rozrachunku przyniosło mu Order Świętego Stanisława III klasy. Scheibler nic nie robił sobie z kpiących uśmiechów i krążących wśród łodzian żartów, że oto car wystrychnął na dudka największego lodzermenscha. Mówiono, że fabrykant wysłał do Carskiego Sioła wagon najprzedniejszych wyrobów swojej fabryki jako prezent dla Jego Imperatorskiej Mości. Car odesłał, jako dowód wdzięczności, wagon pełen rubli! Sęk w tym, że jedno- i dwurublowe banknoty rozwieszono na sznurkach niczym pranie. W dodatku w dużych odstępach. Po ich podliczeniu fabrykantowi nie zwrócił się nawet koszt przystrojenia wagonu. Rachunek ekonomiczny wypadał jednoznacznie na niekorzyść Scheiblera, ale łódzki potentat zyskał coś więcej niż pieniądze. Został dostrzeżony przez ważne i wpływowe osobistości, czego skutkiem były złote i srebrne carskie medale z wystaw w Moskwie, Petersburgu i Warszawie. Pierwsza reklama, ów kosztowny wagon pełen tkanin i bielizny, opłaciła się sowicie.

Sto lat później historia Scheiblerowskiego wagonu zostanie opisana przez łódzkiego archiwistę i regionalistę Zdzisława Konickiego. Próżno jednak szukać jej śladów w fabrycznych dokumentach. To prawdopodobnie kolejna miejska legenda, podobna do tej o diable pomagającej staremu lodzermenschowi w zdobyciu fortuny. Mimo wszystko dobrze oddaje charakter miasta i tworzących go ludzi. W Łodzi wiedzieli, jak się robi nowoczesny biznes. Rozumieli, czym są marketing i networking. No i nie mieli obciążeń dworkowo-szlachecko-herbowych.

Harmider związany z przybyciem na plac przed dworcem kilku odrapanych dorożek wyrywa R. z zadumy. Raz jeszcze omiata wzrokiem przestrzeń pokrytą kurzem i zaschłym błotem. Wciąga do płuc potężny haust łódzkiego powietrza – przez węglowy miał, dym i ostrą woń kolejowego smaru przebija się delikatny zapach świeżego pieczywa, które sprzedają w klitce na parterze pobliskiej kamienicy.

Pierwsze chwile spędzone w mieście Łodzi mogły wyglądać zgoła inaczej. Być może znużony podróżą R. pozostał kompletnie obojętny na walory otoczenia dworca i gdy tylko nadarzyła się sposobność, wsiadł do pierwszej wolnej dorożki i kazał się wieźć na Piotrkowską, pod numer 46. Do agentury firmy Gebethner i Wolf.

Jesteśmy skazani na domysły, bo R. skąpi szczegółów związanych z podróżą do Łodzi. Nawet bohaterowie „wielkiej łódzkiej powieści”, którzy, jak Karol Borowiecki, musieli korzystać ze „stacji warszawskiej” (to kolejne imię Fabrycznej), milczą. Wspominają jedynie Koluszki – dworzec, o którym R. pisze w jednym z listów, że to „przepyszna stacja”⁷. Trudno powiedzieć, czemu akurat ten budynek zasłużył na komplement, skoro, prawdę mówiąc, nie jest żadnym architektonicznym arcydziełem. Ot, niezbyt wielka budowla o skromnym neorenesansowym detalu. W sam raz na miarę Koluszek. Baczny obserwator mógłby zauważyć wiele podobieństw z gmachem łódzkiego dworca. Nic dziwnego, projektantem obu był ten sam architekt, Adolf Schimmelpfenning.

Stacja Koluszki po raz pierwszy pojawiła się w annałach Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1861 roku. Na początku był to jedynie przystanek z bocznicą. Cztery lata później, tuż przed otwarciem połączenia z Łodzią, przez Koluszki przejeżdżało dziennie dziesięć pociągów, ale żaden się nie zatrzymywał. O pełnoprawnej stacji zaczęto mówić dopiero po 19 listopada 1865 roku. Wówczas uruchomiono Drogę Żelazną Fabryczno-Łódzką lub, jak twierdzili źle opłacani i wiecznie przemęczeni pracownicy kolei, drogę „fabryczno-nieludzką”.

Styczeń 1917 roku

– Zabrali, wszystko zabrali – załamuje ręce Włodzimierz Bajer, wieloletni dzierżawca bufetu II i III kategorii na dworcu Łódź Fabryczna.

– Proszę się uspokoić i przejdźmy do ad remu. – Prezes Komisji Szacunkowej Miejskiej Emil Hirszberg próbuje opanować sytuację za pomocą zapamiętanych z czasów gimnazjalnych łacińskich słówek. – Kto zabrał? Kiedy? Co? Niech pan po kolei wszystko dokładnie opisze.

Bajer spogląda na niego uważnie. Nie dalej jak miesiąc temu, 20 grudnia, wypełniał odpowiednią deklarację. Wymienił wszystko, co mu zabrano. I podał świadków, którzy mogą poświadczyć, że on, Włodzimierz Bajer, mówi samą prawdę. Pan prezes powinien to wszystko przecież mieć w swoich papierach. Ale skoro pan prezes żąda, to oczywiście wymieni wszystko raz jeszcze. Wzdycha.

Kto? Wiadomo, Niemcy. Zajęli stację 6 grudnia 1914 roku. Nie, nie zostawili żadnego kwitu rekwizycyjnego. Co zabrali? Właściwie to… wszystko. Potwierdzić to może Leonilia Smoniewska, bufetowa. Pracuje u mnie od dwóch lat i mieszka niedaleko dworca, na Składowej.

Niemcy, którzy wkroczyli do Łodzi na początku grudnia 1914 roku, nie przejmowali się ani stanem łódzkiego dworca, ani łódzkich fabryk. Co tylko przedstawiało jakąkolwiek wartość i nadawało się do demontażu (a historia wojen i podbojów uczy, że zdemontować można niemal wszystko) – było demontowane i zabierane. Vade ad victor spolia to święte prawo konfliktów zbrojnych od zarania świata. Wywieźli dzielni niemieccy wojacy wyposażenie kolejowych biur oraz meble z dworcowego bufetu. Rozkręcili potężny kredens, wynieśli stoły obite ceratą i załadowali na wozy. Zabrali nawet młynek do mielenia kawy, syfon do wody sodowej i skrzynkę marynat.

Dworzec Drogi Fabryczno-Łódzkiej, 1916, zbiory Biblioteki Narodowej (dalej jako BN)

Mimo grabieży i zaniedbań brudny, zniszczony budynek dworca pełnił nadal swoją funkcję. W listopadzie 1918 roku przedstawiał jednak widok tak żałosny, że nowe władze Łodzi poważnie rozważały rozbiórkę rudery i zastąpienie jej nowym gmachem. Gmachem na miarę łódzkich ambicji.------------------------------------------------------------------------

¹ W. Marrené, Wśród kąkolu, Warszawa 1890, s. 9.

² W. Reymont, Korespondencja 1890–1925, oprac. B. Koc, Warszawa 2002, s. 204–206.

³ Idem, Dziennik nieciągły 1887–1924, oprac. B. Utkowska, Kraków 2009, s. 151.

⁴ Idem, List od brata, 17 XI 1895 r., za: B. Kocówna, Reymont – opowieść biograficzna, Warszawa 2000, s. 71–72.

⁵ O. Flatt, Opis miasta Łodzi pod względem historycznym, statystycznym i przemysłowym, Warszawa 1853, s. 49 (dostępne online: https://bc.wbp.lodz.pl/dlibra/publication/edition/12358).

⁶ Przydomek Geyera od niem. Geier – sęp.

⁷ Archiwum Państwowe w Łodzi (dalej APŁ), sygn. 12 661, Korespondencja Władysława Stanisława Reymonta i jego żony Aurelii z lat 1888–1916, s. 16.