Misja helikopter - ebook

WSTĘP REINHOLDA MESSNERA

Alpinizm nie jest sportem, ale najlepsi alpiniści, którzy nie zginęli podczas realizacji swoich skalnych marzeń, wcześniej czy później będą zmuszeni zmierzyć się z tą samą gorzką rzeczywistością co wszyscy wielcy mistrzowie sportu. Jeszcze za młodu albo wciąż w pełni sił życiowych muszą w końcu porzucić życie, które do niedawna było „wyjątkowe”, i zacząć żyć „normalnie”. Wtedy odkrywają wszystko na nowo i czasem trudno jest im zaakceptować brak adrenaliny, koniec nieprzewidywalnego i pełnego możliwości samostanowienia życia. Często gaśnie również blask reflektorów, a oni mierzą się z deprymującą groźbą powtarzalności.

Ta książka zawiera odpowiedź daną z dużym wyprzedzeniem przez Simone Moro na pytanie, jak żyć, kiedy minie czas mierzenia się z najwyższymi górami tego świata i najmroźniejszymi zimami na ośmiotysięcznikach w Karakorum, czyli na jego obecnym polu walk i sukcesów.

Alpiniście działającemu na najwyższym poziomie niełatwo jest znaleźć siły i czas, żeby się skoncentrować na przyszłości, rezerwując dla niej należytą przestrzeń. Simone umiał to zrobić, choć prawdopodobnie musiał poświęcić jakieś pionowe marzenie, by do wypraw, konferencji, wywiadów i kontaktów ze sponsorami dodać kolejne ważne zobowiązanie podjęcia wysiłku niezbędnego do sfinansowania nowej przygody. Zaryzykował i dziś przedkłada przyszłość nad teraźniejszość, to znaczy marzenie o pilotowaniu helikopterów nad bieżącą działalność alpinistyczną, podejmując do tego ryzyko finansowe, żeby dosłownie złapać „w locie” wielką okazję posiadania na własność jednej z takich maszyn. I to nie byle jakiej, ale zdolnej do latania na wysokości górskich szczytów, po których sam się wspina. W ten sposób chciał utrzymać aktywność w dobrze mu znanym górskim terenie i przeżywać himalajskie przygody, nawet kiedy postanowi zakończyć swoją szczęśliwą (czyli w pełni satysfakcjonującą) karierę jednego z najlepszych wspinaczy.

To piękne połączenie teraźniejszości z przyszłością, a przy okazji sposób na okazanie wdzięczności górom, które przyniosły mu tyle radości i satysfakcji. Śmigłowiec ratunkowy na 8000 m daje szanse na uratowanie alpinistów, co zresztą już było możliwe na tej wysokości dzięki umiejętnościom Maurizia Foliniego, przyjaciela Simone i wyśmienitego pilota, z którym też miałem przyjemność latać. Maurizio to najlepszy nauczyciel dla tak pojętnego ucznia jak Simone, co potwierdziła jego niezwykle szybka kariera pilota.

Niestety, coraz większe umiejętności pilotów i możliwości techniczne maszyn latających na dużych wysokościach stwarzają poczucie bezpieczeństwa, które skłoni jeszcze więcej osób do wyjazdów na Mount Everest. W trochę dalszej przyszłości to samo dziać się będzie na innych ośmiotysięcznikach, które zostaną przygotowane przez Szerpów pod wyprawy od obozu bazowego po sam szczyt. Takie będą konsekwencje rozwoju, ale na szczęście mówimy tu tylko o drogach klasycznych. W każdym razie to właśnie szalone tłumy turystów niemające wiele wspólnego z alpinizmem sfinansują największą część kosztów funkcjonowania śmigłowca i projektu Simone – pogotowia ratunkowego dla prawdziwych górali z Himalajów. I nie chodzi tu o pomaganie turystom wędrującym na Mount Everest, ale ludności rozproszonej w trudno dostępnych dolinach tego wielkiego pasma górskiego i pozbawionej możliwości uzyskania pomocy nawet przy najprostszych złamaniach czy komplikacjach przy porodzie. Właśnie te loty, realizowane przez cały rok, a nie tylko w krótkich okresach alpinistycznej aktywności, przyniosą największą radość Simone Moro i jego towarzyszom, którzy będą na zmianę zasiadać za sterami helikoptera. I założę się jeszcze, że uda mu się wrócić z nowym śmigłowcem do Nepalu, po tym jak pierwszy rozbił się w niefortunnym wypadku. W ten oto sposób rozpoczyna się jedna z najpiękniejszych włoskich wypraw w Himalaje i taką niech pozostanie.

WSTĘP

Kiedyś musiał być ten pierwszy raz, gdy zobaczyłem helikopter czy samolot, kiedy dotknąłem go i usiadłem przed nim z wrażenia. Może było to podczas wizyty w muzeum albo w koszarach czy przy okazji pokazów lotniczych albo skoków spadochronowych. Ponieważ nie mogę sobie przypomnieć „pierwszego razu”, wnioskuję, że mój pociąg do nieba i powietrza, czyli miejsca, gdzie człowiek pozostaje cudownie zawieszony w niewidocznym i nienamacalnym, nie był miłością od pierwszego wejrzenia. W górach jesteśmy w połowie drogi między dwoma światami – ziemia i niebo zbliżają się i oddalają, stopy dotykają ziemi, choć otaczają nas tylko przestworza na wysokości lotu statku powietrznego.

W pamięci pozostało mi tylko wspomnienie wizyty w muzeum, w pięknej i wysoko położonej części starego miasta, mojego rodzinnego Bergamo. Wystawiono tam aeroplan o drewnianym szkielecie, który należał do pioniera lotnictwa Locatellego... pamiętam nawet, że miał na imię Antonio, i pamiętam opowieść o jego heroicznym locie z czasów I wojny światowej i późniejszym nad Etiopią. Konstrukcja samolotu była bardzo prosta, składał się jedynie z niezbędnych elementów. Jestem jednak przekonany, że to nie wizyta w muzeum obudziła we mnie miłość do latania i że nie zrodziła się ona tylko z chęci poznania czegoś nowego. Bardziej skłaniałbym się ku interpretacji związanej z interesującym zbiegiem okoliczności – schronisko u podnóży masywu górskiego Tre Cime di Lavaredo nosi imię Antonia Locatellego...

Samoloty i helikoptery pamiętam też z nielicznych filmów i programów telewizyjnych. Jako dziecko lubiłem zadzierać głowę i patrzeć w niebo, jak przelatują nade mną. Eksplorując najbardziej ukryte meandry mojego fatalnego archiwum pamięci, odnalazłem wspomnienie zabawy w czytanie napisów lub reklam zamieszczonych na banerach ciągniętych przez małe samoloty nad plażami, gdzie spędzaliśmy rodzinne wakacje. Ale wtedy bardziej interesowały mnie same napisy niż latające maszyny.

Jaśniejsze i bardziej konkretne wspomnienia łączę z wielokrotnie przeglądanymi czarno-białymi zdjęciami samolotów, z których skakał na spadochronie mój ojciec za czasów swojej kariery wojskowej w okolicy Pizy i Livorno. Były to piękne i fascynujące zdjęcia, niemalże bajkowe, do tego malowały w moich oczach obraz odważnego człowieka. Ale również w tym wypadku moja uwaga koncentrowała się głównie na ojcu i spadochronach. To wszystko.

Usilnie zachodzę w głowę, szukając mojego pierwszego wspomnienia helikoptera... OK, nic nie znajduję... poddaję się i uznaję, że zwyciężyły latające maszyny, które oglądałem w amerykańskim serialu komediowym „M*A*S*H” o szpitalu polowym w Korei. Tamte helikoptery pokazywano w heroicznych scenach z akcji ratunkowych, a zielone maszyny z telewizji nie kojarzyły się z luksusem i snobizmem. O ile dobrze pamiętam, w czasach kiedy zobaczyłem drewniany samolot Locatellego i kiedy przyglądałem się samolotom przelatującym nad plażami czy serialowym statkom powietrznym, byłem nastolatkiem.

Zawsze wolałem helikoptery od samolotów. Trudno stwierdzić dlaczego, choć łączę to z wrażeniem poczucia wolności, które wywołuje we mnie widok śmigłowca. Może startować i z dowolnego miejsca, jest niezależny od lotnisk, rozległych przestrzeni do kołowania i startów, uniformów, wykrywaczy metalu i kolejek do odlotów. Takiego właśnie poczucia wolności szukałem potem w górach i takie tam odnalazłem. Tam też po wielu latach znów zetknąłem się z maszynami wyposażonymi w charakterystyczne wirniki. Zakochałem się w śmigłowcach i wpadłem w wir marzeń, a następnie działań, które doprowadziły mnie prosto za stery jednego z nich.

No właśnie, kiedy to pierwszy raz leciałem helikopterem, jako pasażer? Może to nie moja słaba pamięć stroi sobie ze mnie kiepskie żarty, tylko wszystko zrodziło się w sposób naturalny, delikatnie, płynnie, powoli i zwyczajnie. Przeszukując zakamarki pamięci, dochodzę do wniosku, że prawdopodobnie ten pierwszy przelot odbył się w dolinie Aosty podczas 138. edycji AUC, kursu dla żołnierzy rezerwy z Wojskowej Szkoły Alpejskiej (SMALP). W tym świecie zetknąłem się po raz pierwszy ze skrótowcami, raportami, procedurami i dyscypliną. Wszystko to przydało mi się później w życiu alpinisty i pilota.

W górach doliny Aosty razem z kolegami z kursu prowadziliśmy ćwiczenia z wsiadania do helikoptera i desantowania się oraz szkoleniowe manewry wojenne na maszynie, po której szybko dało się poznać, że ma związek z górami... Była to lepsza wersja helikoptera z serialu „M*A*S*H”, w którym podziwiałem świat militariów i śmigłowców, ale brakowało w nim gór stanowiących niezbędny element mojej alpinistycznej kariery.

Dalej nie będę już zbyt dociekliwie szperał w zakamarkach pamięci, starając się wydobyć nieistniejące wspomnienia, ponieważ trudno sprecyzować moment, kiedy zrodziła się we mnie miłość do helikopterów. Natomiast bardzo dokładnie pamiętam chwile, w których czułem na własnej skórze, jak loty na dużych wysokościach zmieniają moje życie i jakie korzyści, którymi potrafiłbym się podzielić, mogą przynieść. Może to właśnie dało prawdziwy początek wszystkiemu, pewnego rodzaju wrażliwości i świadomości, że ten środek transportu i ten świat staną się bardzo ważne w moim życiu.

Nie mogłem rozpocząć pisania tej książki nigdzie indziej niż tutaj, na wysokości 10 000 m w drodze do USA. Tak, właśnie tutaj, bo wszystko zaczęło się podczas podobnego lotu do Los Angeles, wiosną 2009 roku. Dokonawszy pierwszego zimowego wejścia na Makalu (8463 m n.p.m.) w Nepalu, po tym jak przez 30 lat najlepsi alpiniści na świecie podejmowali daremne próby jego zdobycia, doszedłem do wniosku, że nadeszła odpowiednia albo nawet jedyna i ostatnia chwila na realizację innego szalonego pomysłu. Miałem dwie możliwości: rozpocząć kurs na licencję pilota albo zarzucić moje marzenie, uznając je za nierealne, za coś, co przekształciłoby się w wyrzut sumienia lub w klasyczny, wiecznie odkładany pod różnymi pretekstami projekt.

Ponieważ nigdy nie miałem w zwyczaju wycofywać się w obliczu trudności, a nawet ewidentnego szaleństwa, nie zastanawiałem się długo. Zapisałem się do szkoły pilotowania helikopterów w Kalifornii i po kilku tygodniach miałem w ręku ważną pięć lat wizę studencką, która pozwalała mi podjąć studia w USA i uzyskać licencję pilota. Powietrzny świat stał się projektem życia, uzupełniającym moją wertykalną codzienność wspinacza i alpinisty. Musiałem wrócić do szkoły, rozpocząć naukę od zera, zresetować wszystko, żeby zaplanować drogę prowadzącą na te same wysokości, które wcześniej osiągnąłem na własnych nogach, wspinając się w najbardziej dzikich i najwyższych górach świata. Musiałem wykorzystać inne siły i rozwinąć nowe umiejętności. Wymagały one znacznie mniejszego wysiłku fizycznego niż wspinaczka na ośmiotysięczniki, ale miały przynieść dużo bardziej chwalebny i doniosły efekt niż wyczyn sportowy. Jak przed każdą dużą życiową zmianą musiałem przejść długą drogę kluczowych spotkań, nim wyzwoliła się we mnie chęć i niezłomna determinacja pójścia prosto przed siebie, na przekór wszystkiemu i wszystkim. Działałem wbrew logice, nie uwzględniając mojego wieku, wbrew kalkulacjom finansowym i uwarunkowaniom kulturowym. Przeciw wszystkiemu, co chciało przystopować moje marzenie o uzyskaniu licencji profesjonalnego pilota helikopterów w wieku 42 lat, wyspecjalizowaniu się w lotach górskich i akcjach ratunkowych na dużych wysokościach.

W tej książce chcę opowiedzieć o przełomowych spotkaniach i o drodze, którą przeszedłem, żeby spełnić moje marzenie wetknięcia głowy w chmury, podobnie jak już to kiedyś zrobiłem, wspinając się na najwyższe szczyty Ziemi, skacząc z samolotu na spadochronie i w specjalnym kombinezonie wingsuit. Teraz chciałem to zrobić inaczej, nie koncentrując się wyłącznie na aspekcie sportowym lub rozrywkowym, i odkryć jeszcze raz, że nigdy nie jest za późno na marzenia – do każdego wieku trzeba tylko dobrać odpowiednie.

1. URATOWANY PRZEZ AS350 B2

Argentyna, rok 1993. Piąty dzień w ścianie, temperatury minusowe poniżej 46 stopni Celsjusza. Utknęliśmy w pułapce, zablokowani z Lorenzo Mazzolenim w małym namiocie na Południowej Ścianie Aconcagui (6961 m), która w środku zimy na południowej półkuli pozostaje w wiecznym cieniu. Śnieg nie przestawał padać, co zmuszało nas do ciągłego wychodzenia i odgarniania półeczki zawieszonej nad przepaścią, gdzie ledwo mieściło się nasze nylonowe zielono-żółte schronienie. Pod nami przewspinane 2000 m trudnej pionowej ściany i pokonane największe trudności. Do szczytu najwyższej góry obydwu Ameryk brakowało nam niecałe 1000 m – byłoby to pierwsze zimowe wejście. W całym masywie górskim byliśmy sami. Wszystko przenieśliśmy, podchodząc wiele razy na nartach i na piechotę pod podstawę ściany. Potem zaczęliśmy wspinać się w stylu alpejskim: ja, Lorenzo i obecny tylko duchowo Alberto, trzeci członek wyprawy, który wycofał się na widok ściany.

– Słuchaj, Alberto, jeżeli za pięć dni nie spotkamy się w Puente del Inca, zacznij nas szukać albo wezwij pomoc. Jak nie wrócimy, to znaczy, że coś się stało i potrzebujemy pomocy.

– Jasne, Simone, tylko nie róbcie żadnych głupot, OK?

– No co ty, po prostu pamiętaj o tym!

Warunki atmosferyczne nie dawały nadziei na poprawę pogody, a wręcz zdawały się pogarszać. W małym namiocie dusiliśmy się z braku powietrza. Może chcąc zapobiec najgorszemu, a może dla rozrywki nakręciliśmy małą kamerą naszą „ostatnią” wiadomość. Była bardzo żartobliwa, bo w głębi duszy wierzyłem, że uratuje nas helikopter wysłany przez Alberto po upływie pięciu dni i że to nagranie nie stanie się testamentem, tylko zabawnym wspomnieniem po bezpiecznym powrocie. Przeżywałem tamte chwile w pełnym rozdwojeniu jaźni – z wizją potencjalnego końca, a zarazem bardzo silnym przekonaniem, że wyciągną nas stamtąd helikopterem, ratując tym samym życie.

Helikopter nie przyleciał, byliśmy zdani wyłącznie na własne siły fizyczne i mentalne. Podjęliśmy desperacką próbę zejścia ścianą prawie 2000 m w czasie burzy śnieżnej, z niewielką ilością sprzętu wspinaczkowego i z marnymi szansami na sukces. Udało się, tylko dlatego, że kurczowo uczepiliśmy się resztek siły woli, nie ulegając uczuciu zniechęcenia i wątpliwościom. Po zejściu do podstawy ściany, wciąż nie mogąc uwierzyć w nasze szczęście, znaleźliśmy jeszcze siły na pokonanie dalszych 30 km dzielących nas od granicy Argentyny z Chile. Tam spotkaliśmy Alberto. Nie udało się mu zorganizować akcji ratunkowej ani zmobilizować pilotów do lotu helikopterem.

Akcja ratunkowa z powietrza, którą uważa się za tak oczywistą w naszej zachodniej kulturze i w której pokładałem wszystkie moje nadzieje w czasie pięciodniowej burzy śnieżnej, jest rzadkim i kosztowym wyjątkiem. Można sobie na niego pozwolić tylko w nielicznych górach. Dlatego Alberto nie znalazł dla nas śmigłowca.

W kolejnych latach brałem udział w himalajskich wyprawach na Lhotse w 1994 roku i Kanczendzongę w 1995 roku. W 1996 roku zaangażowałem się w trzy wyjazdy: na początku roku wszedłem w 24 godziny na Fitz Roy w Patagonii, wiosną pojechałem do Nepalu na Dhaulagiri, a jesienią do Tybetu na Sziszapangmę. W czasie mojej kariery alpinistycznej często miałem do czynienia z niebezpiecznymi sytuacjami i doświadczyłem, niekoniecznie na własnej skórze, że czasami nawet największa determinacja do radzenia sobie samemu nie wystarczy.

11 maja 1996 roku to smutna data w historii alpinizmu, która przypomina o tragedii na Mount Evereście. Straciło w niej życie ośmiu członków dwóch wypraw komercyjnych organizowanych przez Mountain Madness i Adventure Consultants, a kierowanych przez Roba Halla i Scotta Fischera.

Ofiar byłoby jeszcze więcej, gdyby Anatolij Bukriejew, rosyjski przewodnik uczestniczący w wyprawie Scotta Fischera, nie uratował innych wycieńczonych alpinistów zagubionych w burzy śnieżnej na 8000 m. Anatolija poznałem kilka miesięcy po tej tragedii, gdy wspinaliśmy się osobno na wierzchołek środkowy Sziszapangmy (8008 m). Od tamtej pory był jedną z najważniejszych osób w moim życiu.

O tragedii z 1996 roku napisano wiele książek i artykułów, nakręcono o niej filmy i zrealizowano reportaże. Podano też wiele nieprecyzyjnych informacji, lecz nigdy nie złożono należytego hołdu Anatolijowi. Szczególnie cynicznie potraktował go Jon Krakauer, amerykański dziennikarz i klient wyprawy Roba Halla. Zrobił to, choć go nie znał i nie miał za grosz pojęcia o himalaizmie, do tego wszystkiego nie był przewodnikiem i nigdy nie zrozumiał roli, jaką odegrał mój przyjaciel w tej akcji ratunkowej. Jego książka, choć napisana po mistrzowsku, jest całkowicie stronnicza i zawiera mnóstwo nieścisłości, a mimo to sprzedała się w milionach egzemplarzy, na których Krakauer zarobił miliony dolarów. Zapłacił jednak wysoką cenę za sposób, w jaki opowiedział o tej tragedii – stracił wiarygodność i szacunek praktycznie całej społeczności alpinistycznej przyzwyczajonej sądzić po czynach, a nie po słowach. Zestawienie Krakauer ‒ Bukriejew to metafora dwóch przeciwstawnych idei – słów pierwszego z nich przeciwko czynom drugiego, rosyjskiego giganta. Liczba zmarłych uczestników dwóch wymienionych wypraw mogła być jeszcze wyższa, gdyby nie wojskowy pilot z Nepalu, podpułkownik Madan Khatri Chhetri, który przeprowadził brawurową jak na tamte czasy akcję ratunkową, lądując swoim AS350 B2 w obozie I na Mount Evereście na 6096 m, skąd zabrał Becka Weathersa i Makalu Gau. Wiadomość o tej akcji wykonanej na granicy możliwości śmigłowca obiegła cały świat, ale bardzo szybko o niej zapomniano, zagrzebawszy ją pod stertą książek i wywiadów.

Myślę, że niezamierzenie, ale stworzono wtedy podstawy do rozwoju działań ratowniczych z helikopterem na dużych wysokościach. Rozwój technologii i postępy w lotnictwie uświadomiły ludziom, że można latać coraz wyżej i z większą częstotliwością, gwarantując tym samym większe bezpieczeństwo nie tylko alpinistom, ale też ludności zamieszkującej najbardziej odległe wioski.

Nie twierdzę, że migawki z mojej pamięci opisują zasadnicze i historyczne etapy rozwoju maszyn wirnikowych, ale na pewno naznaczyły fazy mojego osobistego rozwoju. W tym czasie uświadomiłem sobie, że chciałbym, by ten środek transportu i ten świat stały się moją nową pasją, a w przyszłości może nawet zawodem.

20 lat temu nie istniały tam jeszcze służby ratownictwa lotniczego, a zadanie to pozostawało w gestii nielicznych prywatnych pilotów lub było realizowane przy użyciu wojskowych środków transportu. Helikoptery do akcji ratowniczych w tak wysokich górach stanowiły luksus. Ich dostępność była ograniczona, a standardy lotów i możliwości techniczne maszyn nie zawsze można było uznać za optymalne.

Rok po tragedii z 1996 roku znalazłem się z Anatolijem Bukriejewem w obozie bazowym pod najwyższą górą Ziemi. Zamierzaliśmy przetrawersować Lhotse i Everest. Oczywiście nie byliśmy tam sami, a baza zmieniła się już wtedy w gigantyczną wioskę. Liczne wyprawy wojskowe, komercyjne i badawcze z różnych krajów stanowiły jasny sygnał, że góra się zmieniała, ustępując miejsca komercji. Z Bukriejewem dzieliliśmy nasze pozwolenia z dwoma wyprawami. Na Lhotse z włoską badawczo-alpinistyczną wyprawą komitetu Ev-K2-CNR, a na Mount Everest z jakimś zagranicznym zespołem, którego już nawet nie pamiętam.

Wiosną 1997 roku w bazie był też Éric Escoffier, który nosił się z zamiarem zdobycia Lhotse. Tamtego roku francuski alpinista ogłosił, że zamierza skompletować wszystkie 14 ośmiotysięczników i siedem szczytów Korony Ziemi do końca 2001 roku. W latach 80. był wielkim alpinistą i wspinaczem, ale w 1987 roku jego karierę gwałtownie przerwał wypadek samochodowy, który poważnie ograniczył jego możliwości motoryczne w lewej części ciała. Dzięki intensywnej terapii i żelaznej dyscyplinie dość szybko wrócił do formy i wspinania, choć nigdy nie osiągnął już wcześniejszego poziomu technicznego.

Jego próba zdobycia Lhotse nie skończyła się dobrze, więc postanowił wezwać helikopter i ewakuować się z bazy. Długi trekking powrotny byłby dla niego zbyt dużym obciążeniem, szczególnie że już wtedy myślał o zdobywaniu następnych szczytów. W końcu wysłano po niego helikopter wojskowy, ten sam, który rok wcześniej pilotował podpułkownik Madan Khatri Chhetri.

We wszystkich ekstremalnych sytuacjach często czynnik ludzki jest ważniejszy niż technologia. Czekając na helikopter, Éric ułożył bagaże po dwóch stronach lądowiska nad serakiem. Wysypano je kamieniami, by zapobiec roztapianiu się śniegu i deformacji podłoża pod wpływem promieni słonecznych. Chcąc ułatwić pilotowi manewry, wszedłem na lądowisko, dając odpowiednie znaki sygnalizacyjne. Helikopter w maskującym zielonym kolorze zakołował nad nami dwa razy i zaczął schodzić w moim kierunku. Początkowo leciał z umiarkowaną prędkością, a tempo obniżania wydawało się, jak na moje nieprofesjonalne oko, normalne. Kiedy tak stałem z podniesionymi rękoma, zobaczyłem jednak, że prędkość zbliżania się jest niepokojąco duża, a odgłos wirnika nie był charakterystycznym „łomotaniem” oznaczającym wzmożoną pracę silników i redukcję prędkości w fazie pionowego opadania. Helikopter spadał prosto na nas niczym wielotonowa bryła lodu, która odrywała się od ściany. Ledwo zdołałem uskoczyć, chowając się za kamień tuż pod lądowiskiem, kiedy usłyszałem huk rozbijającej się maszyny i wirników łamiących się o skały i lód na morenie. Jeden trafił w głaz, za którym się schowałem... do dziś pamiętam siłę tego uderzenia i wywołane nim wibracje.

Z leżącego na boku śmigłowca unosił się dym, ale na szczęście maszyna nie stanęła w płomieniach. Podbiegliśmy do wraku z lewej strony i otworzyliśmy boczne drzwiczki, po czym wyciągnęliśmy przez nie pierwszego pilota. Poszło łatwo, bo był dość szczupłej postury. Praktycznie nie odniósł obrażeń. Potem usiłowaliśmy zrobić to samo z drugim pilotem, ale nie dość, że był potężnie zbudowany, to jeszcze oszołomiony nie współpracował z nami. Upłynęło sporo czasu, zanim udało się wyciągnąć tego byka z kabiny. Obu przenieśliśmy do naszego namiotu i mając na uwadze dużą wysokość, na której się znaleźli, oraz doznany wstrząs, natychmiast zrobiliśmy im terapię tlenową.

Rozmowa telefoniczna pierwszego pilota z wierchuszką wojskową w Katmandu była naprawdę zabawna. Na początku nikt mu nie wierzył, wszyscy myśleli, że żartuje. Dopiero po kilku minutach tłumaczenia udało mu się przekazać wiadomość, że helikopter źle skończył. Drugi wysłany śmigłowiec długo krążył nad bazą, zanim zdecydował się wylądować kilka metrów od wraku pierwszej maszyny. Miny pilotów zdradzały skrywane napięcie. Obrócili śmigłowcem dwa razy – najpierw zabrali pilotów z uszkodzonej maszyny, potem ewakuowali Érica Escoffiera.

Również to doświadczenie naocznego świadka przekonało mnie, jak wątpliwe było oczekiwanie pomocy nawet u podstawy ściany i że podczas samej wspinaczki nie ma co liczyć na akcję ratowniczą z użyciem mechanicznych środków transportu. Przez cztery lata, które minęły od czasu mojego pobytu na Aconcagui w 1993 roku, nic się nie zmieniło – na dużych wysokościach i w trudnych dolinach górskich kolosów najlepiej liczyć tylko na siebie.

Kilka miesięcy po wypadku wojskowego helikoptera w obozie bazowym pod Mount Everestem wróciłem do Nepalu. Po wiosennej próbie wejścia na Lhotse marzyliśmy z Anatolijem Bukriejewem o pierwszym zimowym wejściu południową ścianą Annapurny. To był najtrudniejszy i najmniej sprzyjający czas w roku, a tamtego sezonu wyjątkowo silne opady śniegu całkowicie odcięły dostęp do doliny. Mimo że tamtejszy obóz bazowy jest jednym z najniżej położonych ze wszystkich ośmiotysięczników, byliśmy zmuszeni dolecieć do niego helikopterem.

Biorąc pod uwagę ilość ładunku do przetransportowania, powierzyliśmy wszystko w ręce rosyjskich pilotów i maszyn latających w Himalajach. Za sterami dwuturbinowego Mi-17, o mocy silnika umożliwiającej transport do 2,5 t sprzętu na wysokość 4000 m z 26 osobami na pokładzie, zasiadł Siergiej Danilow, przyjaciel Anatolija.

Odebrał nas swoją latającą fortecą z lotniska w Pokharze i bez problemów przetransportował do obozu bazowego, lądując w metrowej warstwie świeżego śniegu. Maszyna miała wielką moc i łopaty wirnika wzniosły tumany śniegu. Wysiedliśmy przy prawie zerowej widoczności i wyładowaliśmy sprzęt. Chwilę później sztuczna burza śniegowa ustąpiła bezgranicznej ciszy i samotności.

Dalsza historia tamtej wyprawy jest dobrze znana – wróciłem do domu sam bez Anatolija i Dimitriego. Zginęli w gigantycznej lawinie, tej samej, która przysypała również mnie. Ja się wygrzebałem, byłem w szoku, odniosłem obrażenia, ale przeżyłem.

Dziś, kiedy wspominam tamtą wyprawę z perspektywy alpinisty i pilota, rozumiem, że stanowiła ona zasadniczy etap mojego lotniczego projektu. Nie tylko zostałem z powodzeniem zdeponowany w obozie bazowym przez wyładowany po brzegi siedmiotonowy helikopter, ale jeszcze uratowano mnie dzięki niezwykle śmiałej akcji ratunkowej przeprowadzonej na granicy możliwości operacyjnych. Nikt nie wiedział, gdzie byliśmy i w jakim punkcie drogi się wspinaliśmy. Świadomie nie zabraliśmy ze sobą żadnego urządzenia do komunikacji i byliśmy gotowi na dwumiesięczną izolację. Umówiliśmy się tylko z pilotem, że odbierze nas pod koniec lutego.

Kiedy udało mi się wyjść cało z lawiny, musiałem podjąć desperacką próbę ratowania siebie samego i zejść 1500 m, nie mogąc używać zmasakrowanych podczas upadku dłoni. Zleciałem z 6300 na 5500 m między lodowymi blokami, które oderwawszy się ze szczytowej grani, zwaliły się nam na głowy. Tego lotu nie przeżył żaden z moich dwóch przyjaciół. A ja, zakrwawiony i z małą szansą na przeżycie, wyszedłem na powierzchnię.

Uczepiwszy się głównie siły woli i pragnienia życia, krwawiący i z podbitym okiem, na które nic nie widziałem, szedłem cały dzień, aż dowlokłem się do mojego namiotu w obozie bazowym na 4000 m. Tam czekał na mnie tylko kucharz Phurba. Nie spodziewał się, że zobaczy mnie w takim stanie. Potrzebowałem natychmiastowej pomocy, więc pognał jak szalony do najbliższej wioski, torując sobie drogę w głębokim śniegu z miejsca, gdzie wcześniej przylecieliśmy naszym Mi-17. Po wielu przeciwnościach losu, ale również dzięki szczęśliwym zbiegom okoliczności, udało się szybko zorganizować prywatny helikopter. Jego pilot, w przeciwieństwie do wojskowych, zgodził się wylecieć z Katmandu po południu, kiedy widoczność bywa już bardzo słaba.

Chmury przykryły prawie całą dolinę, co zapowiadała nasilająca się od południa mgła. Nie wiem, jakim cudem udało mu się dolecieć i wylądować tuż obok mojego namiotu. Wygrzebałem się ze śpiwora i wskoczyłem na pokład helikoptera. Błyskawicznie odlecieliśmy do Katmandu, lądując po drodze w wiosce Gandrung, gdzie pilot zatankował paliwo ze zdeponowanych tam wcześniej kanistrów.

26 grudnia 1997 roku, czyli w dniu akcji ratunkowej, zdałem sobie sprawę z wielu kwestii związanych z rolą, jaką odgrywają helikoptery i piloci na dużych wysokościach. Pierwsza i najważniejsza z nich to ta, że uratowali mi życie.