Morze i cywilizacja. Morskie dzieje świata - ebook

Otóż pewnego dnia, kiedy siedziałem z Abu ’Alim ibn Hazimem i patrzyłem na morze – było to na wybrzeżu w ’Adan – Abu ’Ali powiedział do mnie: „Zdaje mi się, że o czymś głęboko rozmyślasz. O czym to?”.

Odpowiedziałem: „Niech Bóg zachowa szejcha w swojej opiece! Rozmyślam o morzu, ponieważ tak wielka jest liczba sprzecznych relacji na jego temat. Szejch wie o nim najwięcej z ludzi, gdyż jest pierwszym wśród kupców, a jego statki bez ustanku pływają do najdalszych jego krańców. Jeśli zechce mi je opisać w sposób, na którym będę mógł polegać, i rozwiać moje wątpliwości na jego temat, to może to uczyni”.

A on odrzekł: „Spotkałeś oto znawcę tej materii!”. Wygładził dłonią piasek i narysował na nim symbol, który znaczył: morze.

al-Mukaddasi, Najpiękniejszy podział wiadomości o klimatach

(375 r. AH / 985 r. n.e.)Oceania

Ameryka Południowa i Karaiby w okresie prekolumbijskim

Ameryka Północna i Środkowa w okresie prekolumbijskim

Egipt w epoce brązu

Od Mezopotamii do doliny Indusu

Bliski Wschód w epoce brązu

Śródziemnomorze w okresie klasycznym

Muzułmanie na Oceanie Indyjskim

Azja Wschodnia i Południowo-Wschodnia

Śródziemnomorze w średniowieczu

Europa w epoce wikingów

Europa w późnym średniowieczu

Morza monsunowe

Azja i Pacyfik w początkach ery nowożytnej

Świat atlantycki

Europa w początkach ery nowożytnej

Azja i Pacyfik na przełomie tysiącleciNOTA: JEDNOSTKI MIAR

Odległości na morzu podane są w milach morskich¹.

W odniesieniu do lądu używany jest system metryczny.

Odległości wzdłuż biegu rzek w Stanach Zjednoczonych podane są w milach standardowych.

------------- ---------- ------------------
mila morska kilometr mila standardowa
1 1,85 1,15
0,54 1 0,62
0,87 1,61 1
------------- ---------- ------------------

------ -------
metr stopa
1 3,28
0,3 1
------ -------

----------- ------
centymetr cal
1 0,39
2,54 1
----------- ------PODZIĘKOWANIA

Nie sposób napisać książki poświęconej historii świata bez wsparcia i rad szerokiego grona współpracowników, przyjaciół i rodziny. Osobą, której chciałbym podziękować na początku, jest John Wright, mój przyjaciel i kolega po fachu, pasjonat wyścigów konnych, miłośnik opery oraz agent literacki, bez którego ta książka na zawsze pozostałaby niespełnionym, acz ciekawym pomysłem. Od kiedy rozpoczęliśmy ten projekt, John zawsze dodawał mi sił, abyśmy – ja i ten projekt – nie poszli na dno. Dziękuję mu z głębi serca.

Wiele osób znalazło czas w swoim napiętym grafiku, aby przeczytać obszerne fragmenty mojego rękopisu na różnych etapach jego powstawania i podzielić się ze mną komentarzami. Byli to: Al Andrea z World History Association, moi promotorzy akademiccy, Leonard Blussé oraz Femme Gaastra z uniwersytetu w Lejdzie, Kelly Chavez z uniwersytetu w Tulsie, Martina Duncan z Southern Maine Community College, Felipe Fernández-Armesto, pracujący w wielu zakątkach świata, obecnie na Uniwersytecie Notre Dame, John Hattendorf z Naval War College, Joshua Smith z United States Merchant Marine Academy oraz Jim Terry ze Stephens College.

Podczas pracy nad poszczególnymi rozdziałami doradzali mi m.in.: Nick Burningham, Arthur Donovan z United States Merchant Marine Academy, Matthew Edney z Osher Map Library na University of Southern Maine, David Kalivas oraz inni autorzy, a także subskrybenci strony H-World, Kris Lane z Tulane University, śp. Ken McPherson, Nathan Lipfert z Maine Maritime Museum, John C. Perry z Tufts University, Louis Sicking z Uniwersytetu w Lejdzie, Nathan Smith, Tom Vosmer, Lodewijk Wagenaar z Amsterdam Museum, Cheryl Ward z Coastal Carolina University oraz subskrybenci strony MARHST-L.

Początkowo wiele z pomysłów rozwiniętych w tej książce testowałem na konferencjach i w artykułach naukowych. Dlatego też pragnę podziękować za tę możliwość organizatorom konferencji Międzynarodowego Związku Historii Morskiej (we Fremantle i Greenwich), związkowi World History Association (w Londynie), Północnoamerykańskiemu Towarzystwu Historii Oceanicznej (w Manitowoc i Norfolk) oraz Muzeum Historii Morskiej Maine w Bath, jak również Lewisowi R. Fischerowi z „International Journal of Maritime History”, a także Faye Kert z „The Northern Mariner/Le Marin du Nord”.

Nie sposób byłoby napisać tej książki bez nieocenionej pomocy bibliotekarzy. Na moją szczególną wdzięczność zasługują: Phyllis McQuaide z Hawthorne-Longfellow Library w Bowdoin College, Loraine Lowell, John Plante, Matt Lajoie i Noah Burch z Glickman Library w University of Southern Maine, Yolanda Theunisssen z Osher Map Library na University of Southern Maine, Norman Fiering z John Carter Brown Library w Providence, Kathryn Wellen z KITLV w Lejdzie oraz pracownicy bibliotek Uniwersytetu Columbia i Uniwersytetu w Lejdzie.

Wyszukiwanie obrazów i ilustracji to było przedsięwzięcie samo w sobie. Pomagało mi w tym wiele osób i instytucji. Oto część z nich: David Neikirk, Adinah Barnett oraz Ron Levere z Osher Map Library; Paul Adamthwaite z Naval Marine Archive of the Canadian Collection; Chip Angell; Jennifer Belt i Peter Rohowsky z Art Resource w Nowym Jorku; Anandajoti Bhikkhu; Joe Bonney i Barbara Wyker z „Journal of Commerce”; Sue Hao z Amerykańsko-Chińskiej Rady Biznesu; John Harland; Murari Jha; Zip Kellogg z University of Southern Maine; Betsy Kohut z Freer Gallery of Art oraz Arthur M. Sackler Gallery; Pamela Long; Anthony Nahas; Kim Goulet Norton i Alex Agnew z Navigator Publishing; Des Pawson z Museum of Knots and Sailors Ropework; Bob Poole oraz Pamela Quick z MIT Press; Ulrich Rudofsky; Sila Tripati z Centrum Archeologii Morskiej w Narodowym Instytucie Oceanografii w Goa; Andreas Weber; Zhang Ying z Muzeum Pałacowego w Pekinie oraz Herwig Zahorka.

Bibliografia tej książki stanowi bardziej szczegółową listę osób, którym jestem wdzięczny za pomoc przy tym projekcie. Pragnę jednak zaznaczyć, że biorę pełną odpowiedzialność za wszelkie błędy dotyczące faktów i ich zrozumienia, które z pewnością wkradły się do kadłuba chwiejnego okrętu, jakim jest ta książka.

Praca nad nią dobitnie uświadomiła mi, jak wiele zawdzięczam moim nauczycielom, od tych ze szkoły podstawowej aż po wykładowców akademickich. Większości z nich już nie pamiętam, trzech jednak szczególnie zasługuje na wyróżnienie: John Pariseau z Allen-Stevenson School, Allan Wooley z Phillips Exeter Academy, oraz śp. Steele Commager z Uniwersytetu Columbia.

Podczas pracy nad tym projektem wielokrotnie jeździłem do Nowego Jorku, gdzie korzystałem z gościnności Georginy Walker i Hala Fessendena oraz Madeleine Tramm i Philippa Newella. Dziękuję również za gościnę Caroline i Jimowi Clarkom w Londynie oraz wspaniałemu hotelowi Hôtel Garni Blussé w Amsterdamie.

Na mojej drodze wspierało mnie wielu innych przyjaciół niż ci już wymienieni powyżej, zwłaszcza Wendell oraz Soozie Large, a także Elizabeth Mitchell i Alex Krieckhaus. Gratuluję Valentinie von Klencke, że pozwoliła znienacka porwać się z Kolonii do Museum für Antike Schiffahrt w Moguncji oraz dziękuję Nicole von Klencke, że zechciała być naszym kierowcą.

Śp. Ashbel Green uwierzył w ten projekt i znacząco przyczynił się do jego sukcesu. Jestem niezmiernie wdzięczny zarówno jemu, jak i jego następcy, Andrew Millerowi, a zwłaszcza Andrew Carlsonowi, który był uczciwym i bezpośrednim redaktorem obdarzonym niezmierzonymi pokładami cierpliwości, taktu i dobrej woli. Nicole Pedersen również zwróciła moją uwagę na niezliczone mniejsze i większe błędy, co niezmiernie poprawiło jakość produktu końcowego.

Dziękuję moim rodzicom za przeczytanie i skomentowanie wczesnych wersji mojego rękopisu. Będę wdzięczny moim córkom, Kai i Madelaine, jeśli nigdy nie napiszą własnych książek poświęconych historii świata i odwiodą mnie od tego pomysłu, gdyby znów przyszedł mi do głowy. Dziękuję im za wytrwałość, nieustanne poczucie humoru i wsparcie, którym darzyły mnie podczas pracy.

Allison wspierała to przedsięwzięcie we wszelki możliwy sposób od czasów, kiedy było jedynie pomysłem. Wszystko, co złe w tym dziele, to nie jej wina, a wszystko, co dobre – jej zasługa.

Lincoln Paine

Portland, Maine

lipiec – październik 2012WPROWADZENIE

Chcę zmienić sposób, w jaki patrzycie na świat. Chcę mianowicie sprawić, abyście spoglądając na mapę świata, skupili się na błękicie zajmującym siedemdziesiąt procent całej mapy, a żółcie, zielenie i czerwienie suchego lądu odstawili na drugi plan. Ta zmiana perspektywy sprawia, że w historii świata ujawniają się zjawiska i schematy, których inaczej nie bylibyśmy w stanie zauważyć. Do czasu, kiedy w XIX w. wynaleziono okrętowy silnik parowy, kultura, handel, zarazy i konflikty zazwyczaj rozprzestrzeniały się szybciej drogą lądową niż morską. Powstanie szlaków morskich gdzieniegdzie doprowadziło do natychmiastowej transformacji, jednak często było błędnie uważane za przyczynę nagłej zmiany – w rzeczywistości stanowiło jedynie fundament przyszłych zmian. Najlepszym tego przykładem są sieci handlu morskiego na Oceanie Indyjskim, z których najstarsze przetarli żeglarze podróżujący pomiędzy Mezopotamią a ujściem Indusu przynajmniej cztery tysiące lat temu. Do czasu, gdy dwa tysiące lat temu rozpoczęła się nasza era, subkontynent indyjski był punktem docelowym dla wielu handlarzy i żebraków zza Morza Arabskiego i Zatoki Bengalskiej. Zjawisko to zostało w szczątkowy sposób udokumentowane w źródłach pisanych, w których nie pojawia się też żaden bohater na miarę Gilgamesza czy Odyseusza, i choć mamy coraz więcej dowodów archeologicznych, to procesy te nadal pozostają tematem, o którym niewiele się mówi. Dlatego też to, że w Południowo-Wschodniej Azji pojawili się później muzułmańscy handlarze z subkontynentu indyjskiego i południowego zachodu Azji, chińscy kupcy różnych wyznań oraz chrześcijanie z Portugalii, mogłoby się wydawać serią historycznych zbiegów okoliczności. W rzeczywistości jednak jedynie ci ostatni byli nowymi przybyszami na morzach monsunowych, które rozciągają się od wybrzeży Afryki Wschodniej aż do Korei i Japonii. Pozostali byli spadkobiercami dawnych, splecionych ze sobą tradycji handlu morskiego, które wieki wcześniej łączyły wschodnie wybrzeża Afryki z północno-wschodnią Azją. W książce tej pojawi się wiele przykładów takich regionów, które zanim w wyniku splotu wydarzeń znalazły się na pierwszym planie historii, były nawiedzane po cichu.

Zanim przejdziemy do sedna sprawy jako autor bądź czytelnik, odpowiedzmy sobie na dwa pytania. Po pierwsze: czym jest morska historia świata? I po drugie: czym w ogóle jest historia świata? Odpowiedź na oba te pytania jest zależna od przyjętej perspektywy w tym samym stopniu co od samej natury przedmiotu. Historia świata zakłada syntetyczne zbadanie złożonych interakcji między ludźmi pochodzącymi z różnych środowisk. Wykracza ona zatem poza ramy tradycyjnego podejścia historyków, które skupione jest na politycznie, religijnie lub kulturowo odmiennych społecznościach postrzeganych przede wszystkim na poziomie lokalnym, regionalnym czy narodowym. Morska historia świata jako przedmiot natury interdyscyplinarnej i międzyregionalnej stanowi gałąź badań nad historią świata, która zajmuje się takimi tematami jak szkutnictwo, handel morski, odkrywanie dróg na oceanach, migracje i bitwy morskie. Jednak jeśli przyjmiemy morską historię świata jako perspektywę, wtedy polega ona na badaniu wydarzeń, które następowały na wodzie lub w ścisłym z nią związku, oraz analizowaniu, jak woda sama w sobie stanowi wyjątkowy punkt odniesienia do analizy losów ludzkości. Badacz morskiej historii świata czerpie zatem z takich dyscyplin jak sztuka, religia, język, prawo, polityka czy ekonomia.

Alternatywnym sposobem udzielenia odpowiedzi na pytanie, czym jest morska historia świata, jest zastanowienie się nad bliźniaczym pytaniem: czym jest lądowa historia świata? – czyli spojrzenie na świat z naszej domyślnej, lądowej perspektywy. Wyobraźmy sobie świat, w którym ludzie są uwięzieni na lądzie. Starożytna diaspora grecka przyjęłaby zdecydowanie inny charakter i kształtowałaby się w zupełnie odmienny sposób, gdyby nie statki, dzięki którymi mieszkańcy Eubei, Miletu czy Aten docierali na nowe rynki oraz utrzymywali więzi pomiędzy koloniami a ojczyzną. Gdyby nie handel morski, ani Hindusi, ani Chińczycy nie wywarliby tak znaczącego wpływu w południowo-wschodniej Azji, a region ten nigdy nie zyskałby miana Indochin lub Indonezji (dosłownie „wyspy Indów”) – tak naprawdę ta ostatnia pozostałaby niezamieszkana przez człowieka. Gdyby nie transport morski, wikingowie średniowiecznej Skandynawii nie byliby w stanie w tak szybkim tempie dotrzeć do tak wielu miejsc, czym znacząco zmienili krajobraz polityczny ówczesnej Europy. Bez podróżników i odkrywców cała historia ostatnich pięciu stuleci musiałaby zostać napisana na nowo. Czasy europejskiej ekspansji były wynikiem osiągnięć morskich, bez których północno-zachodnia Europa mogłaby pozostać marginalizowanym zakątkiem kontynentu euroazjatyckiego i nadal reprezentować jedynie to, co Rzymianie określali mianem Mare Tenebrarum, a Arabowie – Bahr al-Zulamat, czyli „morze ciemności”. Imperia Wielkich Mogołów, Chińczyków i Osmanów najpewniej zdusiłyby podzielone i sekciarskie społeczności Europy, które nie byłyby w stanie zasiedlić lub podbić Ameryk, rozwinąć transatlantyckiego handlu niewolnikami i ustanowić kolonii w Azji.

W ostatnim stuleciu zmieniło się nasze podejście do morskiej historii świata. Niegdyś pociągała ona jedynie starożytników, którzy z uporem godnym lepszej sprawy rozwodzili się nad „dawnymi statkami i łodziami, ich modelami, kwestiami ikonografii, etnografii, leksykografii i bibliografii oraz flagami”². Historia morska skupiała się wtedy niemal wyłącznie na interpretacji łatwo dostępnego materiału. To zwracało uwagę historyków ku historii szlaków morskich oraz żeglugi w Europie, na Morzu Śródziemnym i w nowożytnej Ameryce Północnej. Osiągnięcia na tym polu postrzegane były niemal wyłącznie jako coś specyficznego dla Europy, a co więcej, jako coś, co zyskało realne znaczenie dopiero wraz z podróżą Krzysztofa Kolumba do Ameryki w 1492 r. W tej wersji narracja gładko przechodziła do wyjaśniania, w jaki sposób przewaga Europejczyków w dziedzinie technologii marynistycznej pozwoliła im mieszać się do spraw całej reszty świata.

Pomysł, by uznać europejską „klasyczną epokę żagla”³, czyli okres od XVI do XVIII w., za model dla całej reszty morskiej historii świata jest kuszący, ale nierozsądny. Obejmujące cały świat zmiany, jakie zapoczątkowali żeglarze, oraz dynamika związanych z morzem wydarzeń w Europie są bez wątpienia istotne dla właściwego zrozumienia świata po roku 1500, lecz sukcesy na morzu są bardziej powszechne, a ich skutki bardziej skomplikowane niż sugerowałaby taka narracja. Zdobycie dominacji przez Europejczyków w żadnym wypadku nie było przesądzone z góry. Co ważniejsze, skupienie się historyków na dziejach Europy w ciągu ostatnich pięciu wieków wykrzywiło naszą interpretację osiągnięć morskich innych epok i innych części świata oraz nasze pojęcie o wkładzie tychże w rozwój ludzkości. W żadnej innej części świata ani momencie historycznym nie istnieje paralela dla niemalże symbiotycznego związku między polityką handlową a polityką morską – związku, który moglibyśmy nazwać „kompleksem morsko-handlowym” – charakterystycznego dla europejskiej ekspansji na morzach. Niczego takiego nie było ani w starożytności klasycznej, ani w Azji, ani w Europie przed okresem renesansu, a w XXI w. ścisłe związki między narodową strategią w odniesieniu do marynarki a handlem morskim, tak istotne w epoce żagla, praktycznie zanikły. Okres dominacji zachodniej Europy na morzach i oceanach był niezwykle ważny, lecz błędem byłoby uznać go za standard, do którego porównywać należałoby wszystkie inne miejsca i czasy.

Wzmocnieniu tego eurocentrycznego oglądu świata służył szeroko rozpowszechniony wśród zachodnich historyków pogląd, iż rasa jest wystarczającym usprawiedliwieniem dla „nierówności współczesnych społeczeństw ludzkich”⁴. W XIX i początkach XX stulecia fakt, iż Europejczycy dzierżą władzę na morzu oraz rozszerzają swą hegemonię na terytoria zamorskie, tworząc i utrzymując kolonialne państwa na drugim końcu świata, był najoczywistszym, namacalnym dowodem ich rasowej dominacji. Stąd prosta droga wiodła do ahistorycznego uogólnienia, że istnieją narody morskie, takie jak Grecy i Brytyjczycy, oraz niemorskie, takie jak Rzymianie i Chińczycy. Takie założenia utrudniają dostrzeżenie złożonej rzeczywistości. Ujmując to inaczej: zakres, w jakim rozmaite narody polegają na samochodach czy samolotach, uzależniony jest od gospodarki, uprzemysłowienia, geografii oraz innych uwarunkowań i nikomu by do głowy nie przyszło, by przypisywać użytkowanie samochodów lub samolotów tendencjom rasowym lub etnicznym. W reakcji na to założenie o wrodzonej przewadze Europejczyków lub Amerykanów na morzu, niektórzy autorzy próbowali przywrócić równowagę, pisząc jawnie etnocentryczne lub nacjonalistyczne historie morskie na temat narodów nieeuropejskich⁵. Były to cenne środki naprawcze, które ujawniły wiele niewykorzystanych źródeł pisanych pochodzących z kultur rodzimych oraz inne świadectwa podróży morskich ludów, o których dotąd myślano, że nie mają żadnego lub prawie żadnego dziedzictwa żeglarskiego. Jednakże one także kreowały pewną wersję wyjątkowości kulturowej w odniesieniu do spraw morskich.

W czasie, gdy ta tendencja nabierała rozpędu, Fernand Braudel swym monumentalnym dziełem La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II (1949, wyd. polskie: Morze Śródziemnie i świat śródziemnomorski w epoce Filipa II, PIW 2020) zapoczątkował nowe podejście do historii morskiej. Jego wspaniała analiza związków, jakie łączą geografię, gospodarkę, politykę, historię wojskowości i historię kultury natchnęła tych z historyków cywilizacji na morzu, którzy sięgali poza paradygmat narodowy, do spojrzenia na morze lub ocean jako na spójną jednostkę badawczą. W ciągu minionych pięciu dekad powstało zatem wiele prac naukowych na temat poszczególnych mórz i oceanów⁶. Są one bez wątpienia cenne dla rozważań o związkach między kulturami i narodami, eliminują bowiem konieczność ciągłego odnoszenia się do kapryśnej fikcji granic politycznych. Jednocześnie jednak wystawiają nas one na ryzyko zastąpienia arbitralnego zestawu granic podobnie arbitralnym podziałem światowego oceanu. Nie ma powszechnej zgody co do rozczłonkowania ogółu wód naszej planety na wyraźne akweny o ustalonych nazwach zatok, cieśnin, płycizn i głębi, a żeglarze rzadko rozpoznają w praktyce takie nakreślone z oddali rozróżnienia. Starożytny grecki epigramat z niesłychaną prostotą diagnozuje jedność światowego oceanu:

Wszelkie morze jest morzem…

Módl się, jeśli chcesz, o pomyślną podróż do domu

Lecz Aristagoras, który tu spoczywa, stwierdził

Że ocean ma obyczaje oceanu⁷.

Niniejsza książka stanowi próbę stwierdzenia, w jaki sposób ludzie podróżowali po morzach i rzekach, kontaktując się ze sobą i rozwożąc po świecie płody swoich pól, swoje wyroby i swoje systemy społeczne – od języka przez gospodarkę po religię. Nie ignoruję w niej szczytowych momentów historii morskiej, lecz staram się przedstawić je w szerszym kontekście, aby ukazać, że zmiany w podejściu do kwestii morskich można odczytać jako symptomy szerszych zmian zachodzących na lądzie. W pracy tej skupiłem się na kilku problemach: po pierwsze na tym, jak przedsiębiorczość związana z żeglugą zwiększa zasięg ośrodków handlowych połączonych pewnymi rodzajami wiedzy: znajomością rynków, praktyk kupieckich, sposobów nawigacji czy technik szkutniczych, po drugie – jak szerzenie się języków, religii i praw na tereny zamorskie wspomaga rozwój kontaktów międzyregionalnych, i po trzecie – jak władcy i rządy wykorzystują podatki, protekcjonizm i inne mechanizmy, by czerpać zyski z przedsiębiorczości związanej z żeglugą i w ten sposób wzmacniać i konsolidować swą władzę.

Kreśliłem tę historię tak, aby region po regionie ukazać proces, w wyniku którego nadmorskie części świata łączyły się ze sobą. Nie jest to jednak wyłącznie historia wód słonych. Działalność żeglarzy nie ogranicza się do otwartych mórz oraz żeglugi przybrzeżnej – wliczyć tu musimy także żeglugę rzeczną⁸. Wyspiarze mają oczywisty powód, aby się wyprawiać na morze, lecz eksploatacja dróg żeglugi słodkowodnej: rzek, jezior i kanałów niejednokrotnie miała kluczowe znaczenie dla rozwoju krajów o wielkich terytoriach kontynentalnych. Środkowa część Ameryki Północnej stała się gospodarczo produktywna dzięki swej dostępności, którą umożliwiły rzeki Welland i Świętego Wawrzyńca, system Wielkich Jezior oraz Missisipi i jej dopływy. Jednakże dopiero rozwój technologii – wynalazek okrętowego silnika parowego w przypadku Missisipi, a budowa systemu tam i śluz w przypadku Wielkich Jezior – pozwolił tym szlakom komunikacyjnym osiągnąć pełnię ich potencjału.

Podczas gdy geografia wód, wiatrów i lądów wpływa na sprawy żeglugi w sposób oczywisty, przedsiębiorczość związana z żeglugą determinuje bieg historii jedynie wtedy, gdy warunki gospodarcze, demograficzne i technologiczne połączą się w sprzyjający sposób. Niewielu piętnastowiecznych obserwatorów mogłoby sobie wyobrazić bogactwa, jakie Hiszpania i Portugalia zgromadzą w wyniku wypraw tamtejszych nawigatorów na wschodni Atlantyk. Żeglarze ci wypłynęli z portów w poszukiwaniu szlaków do pachnącej przyprawami Azji, a tymczasem trafili na kontynent obu Ameryk, źródło niezmierzonych bogactw pod postacią srebra i złota, surowców na rynki europejskie oraz rynków zbytu dla europejskich producentów, a także ziemi – w oczach Europejczyków dziewiczej – pod uprawę nowo odkrytych lub świeżo tam przywiezionych roślin, takich jak tytoń i trzcina cukrowa. Interwencja Stolicy Piotrowej w debatę, które ziemie mają należeć do Hiszpanii, a które do Portugalii, zaowocowała serią bulli i traktatów, które podzieliły prawo żeglugi na niechrześcijańskich oceanach, Atlantyckim i Indyjskim, między te dwa kraje – a to tłumaczy, dlaczego dzisiaj większość ludności Ameryki Południowej i Środkowej mówi po hiszpańsku lub portugalsku i wyznaje katolicyzm.

Przyjęcie perspektywy morskiej komplikuje nasz ogląd ekspansji Stanów Zjednoczonych w kierunku zachodnim. Kalifornia uzyskała status stanu w roku 1851, dwa lata po odkryciu złota w Sutter’s Mill. Mieszkańcom wschodniego wybrzeża ziemie te były w zasadzie nieznane, na wybrzeżu Pacyfiku przebywało może kilka tysięcy obywateli amerykańskich. Dzięki zdumiewającym możliwościom ówczesnej marynarki handlowej Stanów Zjednoczonych wkrótce przypłynęły do San Francisco dziesiątki tysięcy ludzi. Podróż statkiem oznaczała przebycie ponad cztery razy większego dystansu niż podróż lądem przez kontynent, ale przy tym była szybsza, tańsza i bezpieczniejsza. Podbój wnętrza kontynentu – stanów, o których dzisiaj mówi się, że tylko się nad nimi przelatuje, a wtedy można było powiedzieć, że tylko się je opływa – dokonany został ruchem oskrzydlającym, z obu wybrzeży, a nie jednokierunkowym pochodem ze wschodu na zachód.

Jednakże większość pisarzy nie dostrzega istnienia statków, marynarzy, portów, towarów i szlaków handlowych, a kiedy przypadkiem je dostrzeże, mówi o nich albo w separacji od świata na lądzie, albo jako o wyjaśnieniu pewnych zjawisk, takich jak początek epidemii dżumy w północnych Włoszech, podróże wikingów do Morza Kaspijskiego i Morza Czarnego (rzekami), oraz na zachód Europy i do Ameryki Północnej (morzem), najazd Mongołów na Japonię i Jawę w XIII w., oraz różne inne wędrówki ludzi, zwierząt i roślin. Jeśli jednak w centrum narracji historycznej postawimy nasz zbiorowy związek z oceanami, morzami, jeziorami, rzekami i kanałami, ujrzymy, że sporą część historii ludzkości ukształtował dostęp – lub brak dostępu – do żeglownych akwenów. Dla przykładu, zważywszy, że większość niemuzułmanów z Zachodu ma wbite do głowy wyobrażenie islamu jako religii nomadów z pustyni, może się wydać zaskakujące, że kraj o największej populacji muzułmanów jest jednocześnie krajem rozproszonym na największym archipelagu świata. W Indonezji nie ma wielbłądów, ale są muzułmanie – a także Hindusi, zwłaszcza na wyspie Bali, co jest szczególnie dziwne, kiedy pomyślimy o hinduistycznym zakazie podróży morskich. Jeśli te dwie religie są tak ściśle związane z lądem, jak to możliwe, że przeskoczyły przez ocean – czyżby zmieniły się z czasem? A może to nasze wyobrażenia o naturze tych religii są niesłuszne? Napisane jest bowiem w Koranie: „Czyż nie widziałeś, że statek płynie po morzu przez dobroć Boga – aby wam pokazać nieco z Jego znaków? Zaprawdę, w tym są znaki dla każdego cierpliwego, wdzięcznego!”⁹.

Te właśnie „znaki” mówią, że technologiczne i społeczne przystosowanie ludzkości do życia na wodzie – nieważne, czy dla handlu, wojny, eksploracji czy migracji – było jedną z sił napędowych historii. Jednakże opracowania historyczne głównego nurtu niechętnie to przyznają. W Guns, Germs, and Steel: The Fates of Human Societies Jareda Diamonda zaledwie kilka stron poświęconych jest „technologii żeglugi”¹⁰, przez którą autor rozumie zresztą jednostki pływające, a nie znajomość nawigacji czy umiejętności żeglarzy. To dziwne, zważywszy, że transport morski był kluczowy dla rozpowszechniania się wielu technologii, idei, roślin i zwierząt szczegółowo przez niego omawianych, i to nie tylko między kontynentami, lecz także wokół i wewnątrz nich. Niemal całkowicie ignorując morski aspekt swojej narracji, Diamond praktycznie pomija środek transportu oraz, w przypadku kilku bardzo ważnych wynalazków, także transportowaną rzecz.

Aby wziąć inny przykład: zdaniem autora dzieła History of the World, J. M. Robertsa, dzieje świata to „historia procesów, jakie wiodły ludzkość od niepewności i niebezpieczeństw życia prymitywnego, życia niecywilizowanego, do znacznie bardziej złożonych i zupełnie innych niepewności i niebezpieczeństw dnia dzisiejszego. Kryterium włączenia poszczególnych danych faktograficznych jest zatem ich istotność historyczna, to znaczy ich ostateczny wpływ na główne procesy dziejowe, a nie to, że są same w sobie ciekawe lub w jakikolwiek sposób wartościowe”¹¹. Roberts zgadza się, że żegluga rzeczna i morska odegrały ogromną rolę w dziejach, podkreślając na przykład wagę tej pierwszej podczas rosyjskiej ekspansji na wschód i kolonizacji Syberii w XVII w. Jednakże przeskakuje tu do skutków, ani słowem nie wspominając o środkach czy procesach. Zauważa, że z Tobolska do odległego o prawie cztery tysiące kilometrów portu w Ochocku nad Oceanem Spokojnym były tylko trzy miejsca, gdzie statki trzeba było przeciągnąć po lądzie pomiędzy szlakami wodnymi; nie są omówione ani jednostki pływające, jakich wówczas używano, ani proces lokacji miejscowości po drodze, ani wpływ handlu rzecznego na rozwój Syberii. Roberts nie wspomina nawet nazw tych rzek – to tak, jakby mówić o szlaku rzecznym z Pittsburga do Nowego Orleanu, nie wspominając rzek Ohio ani Missisipi.

Gdyby Diamond lub Roberts pisali sto lat temu, ich opracowania zapewne zawierałyby znacznie więcej informacji o sprawach morskich. To, że tego nie robią, odzwierciedla zmianę w odbiorze tych spraw przez ogół czytelników: marynarka handlowa ani praca na morzu nie są już ani w części tak atrakcyjne, jak były w czasach, gdy frachtowce i liniowce oceaniczne tłoczyły się przy nabrzeżach Manhattanu, Hamburga, Sydney i Hongkongu. W początkach XXI w. statki i szlaki handlowe to krwiobieg globalizacji. Drogą morską przewozi się około 90 procent towarów w skali światowej. W ciągu ostatniego półwiecza liczba statków oceanicznych wzrosła trzykrotnie. Ale natura współczesnego transportu towarowego sprawiła, że jego obsługa przeniosła się do miejsc odległych od tradycyjnych miast portowych, a coraz większa część światowych flot handlowych pływa pod tak zwanymi tanimi banderami, to znaczy armatorzy ze względu na zredukowane przepisy i niższe podatki rejestrują swoje jednostki w krajach innych niż kraje, których są obywatelami. W rezultacie statki przestały być symbolem postępu i narodowego prestiżu, którym były w XIX i początkach XX w.

Jeśli chodzi o długodystansowy transport pasażerski, to też na liniach transatlantyckich, jak transpacyficznych, samoloty prawie całkowicie zastąpiły statki. Natomiast ponad czternaście milionów osób rocznie decyduje się zaokrętować na rejs turystyczny. Jest to o wiele więcej pasażerów niż przewoziły liniowce oceaniczne, zanim w latach 50. XX w. odrzutowce pasażerskie odesłały je na emeryturę, czyli w czasach, gdy nazwy linii pasażerskich były równie znane jak dziś nazwy linii lotniczych (i o wiele bardziej poważane niż one). Zaledwie sto pięćdziesiąt lat temu było niemal nie do pomyślenia, że ktoś mógłby chcieć wypłynąć na morze dla przyjemności. Przemysł rejsów pasażerskich, nie wspominając już o pływaniu jachtem oraz o jednostkach użytkowanych rekreacyjnie, swój rozwój zawdzięcza zmianom gospodarczym i technologicznym, reformom społecznym, które poprawiły fatalne niegdyś warunki podróży zarówno pasażerów statku, jak i jego załogi, oraz zmianie podejścia do morskiego środowiska naturalnego. Zmiany te dały też początek świadomej fascynacji urokami morza i podróży morskiej wyrażanej w malarstwie, muzyce i literaturze, i położyły podwaliny pod zainteresowanie morzem jako przestrzenią historyczną, która może podlegać interpretacji w ekspozycji muzealnej, filmie lub książce.

Żyjemy zatem w epoce, na którą formy przedsiębiorczości związane z żeglugą wywierają ogromny wpływ, lecz nasze mniemanie o ich doniosłości zmieniło się o blisko sto osiemdziesiąt stopni w ciągu życia zaledwie dwóch lub trzech pokoleń. Dziś dostrzegamy przyjemność tam, gdzie nasi przodkowie widzieli niebezpieczeństwo, i smakujemy owoce handlu morskiego, nie będąc w najmniejszym stopniu świadomymi jego istnienia, nawet jeśli przypadkiem mieszkamy w miastach, które dawnymi czasy na tym właśnie handlu się wzbogaciły. Rozważając bieg historii morskiej, musimy brać te zmiany pod uwagę i pamiętać, że nasz zbiorowy związek z przedsiębiorczością morską uległ głębokiej metamorfozie w ciągu zaledwie pół wieku.

Pomysł na tę książkę zrodził się w czasie, gdy pisałem Ships of the World: An Historical Encyclopedia, czyli w zasadzie zbiór biografii jednostek pływających, w których szukałem przyczyn, dla których niektóre z nich są sławne (lub osławione), i próbowałem umieścić je w szerszym kontekście historycznym. Niektóre z tych opowieści oczywiście znalazły się i w obecnym tomie. Lecz chociaż statki są oczywiście niezwykle istotne dla narracji, jaką tu rozwijam, książka ta jest mniej o statkach jako takich, a bardziej o tym, co na nich pływało – a byli to ludzie i ich kultura, wytwory ich rąk i płody ich pól, ich zwierzęta, ich konflikty i ich uprzedzenia, ich nadzieje na przyszłość i ich wspomnienia przeszłości. Rozważając perspektywy tego przedsięwzięcia, kierowałem się tym, co napisał historyk Nicholas Rodger, znawca dziejów życia na morzu: „Ogólna historia morska byłaby wielkiej wartości osiągnięciem, a jeśli pierwszy autor, który spróbuje tego dokonać, odniesie całkowitą porażkę, i tak będzie miał zasługę zainspirowania innych, lepszych uczonych, których praca zakończy się zwycięstwem”¹². Zasięg zamierzonego przeze mnie opracowania dalece wykraczał poza historię morską, a wobec tego przedstawiał sobą znacznie większe ryzyko. Mam jednak nadzieję, że książka, którą czytelnik właśnie otwiera, osiągnie choć tyle, że rozbudzi w nim chęć dalszego poznawania tego fascynującego aspektu naszej wspólnej przeszłości.ROZDZIAŁ 2
RZEKA I MORZA STAROŻYTNEGO EGIPTU

Starożytny Egipt stał się regionalną potęgą 5000 lat temu. Źródła pisane, dzieła sztuki oraz znaleziska archeologiczne wskazują jasno, że jądrem egzystencji jego mieszkańców był transport wodny. Każdy aspekt ich życia miał wiele wspólnego z łodziami i statkami – od ich wyobrażeń o życiu pozagrobowym oraz podróży słońca po nieboskłonie aż po metody organizacji pracy oraz koncepcję państwowości. Suchy klimat, jaki panuje w tej części świata, nie powinien przesłonić nam faktu, że Egipcjanie w bardzo poważnym stopniu trudnili się handlem rzecznym i morskim – od niego uzależniona była stabilność polityczna ich państwa, a także spokój codziennego życia oraz więzi z ludami, do których dotrzeć mogli jedynie przez Morze Śródziemne lub Morze Czerwone. Ostatnie tysiąc kilometrów biegu Nilu – od Asuanu do Morza Śródziemnego – stanowiło arenę przedsięwzięć, w których niezliczone statki przewoziły ludzi i towary, między innymi tysiąctonowe kamienne bloki, które z kamieniołomów transportowano drogą wodną setki kilometrów dalej, do miejsc budowy piramid i pomników. W 2600 r. p.n.e. żeglarze egipscy już regularnie wyprawiali się do krajów Lewantu po hurtowe ładunki drewna cedrowego i innych towarów oraz na Morze Czerwone po kadzidło, cenne kruszce, egzotyczne zwierzęta i inne cudowności z krainy Punt. Po raz pierwszy okazało się, że szlaki przez Morze Śródziemne to obosieczna broń, gdy w XII w. p.n.e. piraci, którzy nie mieli żadnych struktur państwowych, najechali kraje starożytnego Bliskiego Wschodu i tym samym przyspieszyli upadek Nowego Państwa. Jednakże w międzyczasie udział Egipcjan w handlu morskim sprawił, że mieli oni nieprzerwany kontakt z najpotężniejszymi państwami Mezopotamii i Azji Mniejszej, a podróże na długie dystanse we wschodniej części Morza Śródziemnego stały się zjawiskiem trwałym.

Statek na pustyni, 2500 r. p.n.e.

Wiosną 1954 r. pracownicy Egipskiej Służby Starożytności usuwali szczątki nagromadzone u podstawy Wielkiej Piramidy w Gizie. Były to rutynowe wiosenne porządki, a poza tym, któż by się spodziewał jakichś wielkich odkryć w miejscu, które w ciągu poprzednich czterech i pół tysiąca lat dokładnie przeczesali rabusie grobów, poszukiwacze skarbów i archeolodzy. Usuwający gruz robotnicy znaleźli jedynie pozostałości południowego muru granicznego. Nie było to nic niezwykłego: obecność takich murów stwierdzono już wcześniej od północnej i zachodniej strony kompleksu. Nietypowe było tylko to, że ten mur przebiegał bliżej piramidy niż tamte dwa. A że znaleziska archeologiczne już dawno wykazały, że Egipcjanie lubili symetrię i bardzo dbali o dokładność pomiarów, archeolog Kamal el-Mallakh nabrał podejrzeń, iż mur zakrywa komorę, w której powinien znajdować się statek użyty podczas uroczystości pogrzebowych faraona Chufu (albo Cheopsa, jak nazywali go starożytni pisarze greccy, który żyli mniej więcej w połowie okresu dzielącego jego czasy od naszych). Komory takie znaleziono już przy innych piramidach, także przy piramidzie Chufu, ale wszystkie okazały się puste. Dalsze wykopaliska ujawniły rząd czterdziestu jeden wapiennych bloków spojonych zaprawą murarską. W jednym z nich Kamal el-Mallakh wyborował dłutem próbny otwór – po czym spojrzał w nieprzeniknioną ciemność, jaka panowała w wykutej w skale prostokątnej komorze. Zamknął więc oczy. „I wtedy, zamknąwszy oczy, poczułem świętą, przenajświętszą woń kadzidła”, opowiadał później. „Poczułem zapach czasu… Zapach wieków… Zapach historii. I już byłem pewien, że ten statek tam jest”⁸². W ten właśnie sposób odnaleziono królewski statek faraona Chufu.

Czterdziestoczterometrowy, rozłożony na części kadłub spoczywał w komorze przez około cztery i pół tysiąca lat, ale pięknie się zachował, gdyż pomieszczenie było hermetycznie zamknięte. Zdaniem jednego z uczonych drewno, z którego go zbudowano, „wyglądało jak nowe, twarde, jak gdyby złożono je tam zaledwie przed rokiem”⁸³. Statek prawie na pewno powstał dla Chufu, drugiego faraona z IV Dynastii – Wielka Piramida to był jego grobowiec, a na kilku zamykających komorę blokach widniały kartusze jego syna, faraona Chefrena. Odnaleziono ponad tysiąc dwieście drewnianych elementów – od kilkucentymetrowych kołeczków po belki długości ponad 20 m. Około 95 procent materiału stanowiło drewno cedrowe, sprowadzone drogą morską z Libanu, a resztę drewno gatunków rodzimych: akacji, głożyny i sykomory. Po skompletowaniu dokumentacji znaleziska i dokonaniu odpowiednich zabiegów konserwatorskich zaczęto rekonstruować statek. W komorze jego elementy były rozłożone w logiczny sposób: dziób przy zachodniej ścianie, rufa przy wschodniej, deski sterburty od północy, bakburty – od południa, elementy kadłuba na dnie i po bokach komory, a na nich spiętrzone pozostałości nadbudówki. Dodatkową wskazówkę, jak należy dopasować elementy statku, stanowiły znaki pozostawione przez cieśli okrętowych: symbole starożytnego pisma hieratycznego. Mimo tego, rekonstrukcja statku Chufu trwała trzynaście lat, a zwiedzającym został on udostępniony, w muzeum wybudowanym specjalnie dla niego nieopodal piramidy, dopiero w roku 1982 – prawie trzydzieści lat po jego odkryciu.

Statek Chufu to odkrycie pod każdym względem wstrząsające. Jest to największy i najlepiej zachowany statek datujący się z okresu starożytnego (oraz każdego innego okresu historii w ciągu następnych czterech tysięcy lat, bo następne odnalezione jednostki pływające są o tyle właśnie młodsze). Co więcej, objawia on nam umiejętności techniczne starożytnych Egipcjan w skali o wiele bardziej kameralnej i przystępnej niż czynią to piramidy lub sekretna sztuka balsamowania i mumifikacji zwłok. Złożenie statku Chufu w podziemnej komorze powiązane było – podobnie jak balsamowanie i mumifikacja – z rytuałami pogrzebowymi, a nic jaśniej nie uświadamia nam, jak arcyważne były łodzie i statki w życiu Egiptu trzeciego tysiąclecia p.n.e., niż ich uświęcone miejsce w sakramentach życia pozagrobowego. Statek Chufu – a także dwadzieścia jeden innych egipskich statków, jakie jak dotąd odnaleźli archeologowie, nie wspominając już o setkach modeli, malowideł w grobowcach oraz opisów w źródłach pisanych, a także dokumentach dotyczących transportu rzecznego i morskiego – dowodzi wyraźnie, że cywilizacja, która rozkwitła wzdłuż żyznej wstążki przecinającej afrykańską pustynię, w swym codziennym bycie bazowała na jednostkach pływających.

Nil: początki nawigacji

Okres dynastyczny w historii starożytnego Egiptu rozpoczął się około 3000 r. p.n.e. Piramidy w Gizie powstały w okresie Starego Państwa (od III do VI Dynastii), który trwał od około 2700 do 2200 r. p.n.e. Dwie dynastie: XII i XIII z okresu Średniego Państwa przetrwały około dwa wieki, do 1700 r. p.n.e. Okres Nowego Państwa rozpoczął się około 1550 r. p.n.e. i trwał pięćset lat. To właśnie wtedy Egipt faraonów cieszył się największym dobrobytem i utrzymywał najżywsze kontakty z innymi ludami. Później ziemiami egipskimi zawładnęli przybysze z południa i wschodu. Jednakże zanim to się stało, wyrafinowanie, jakie osiągnęła kultura egipska, nie miało sobie równych w żadnej innej cywilizacji ówczesnego świata. Liczne źródła pisane i materialne świadectwa kunsztu, które pozostawili po sobie egipscy inżynierowie, artyści i medycy, dowodzą ich niemalże obsesyjnej troski o szczegóły. Podobną starannością cechowała się także religijna, polityczna i społeczna organizacja egipskiego państwa. Kultura egipska kwitła przez ponad dwa tysiące lat, a zawirowania historii z rzadka i w zasadzie tylko na krótko zakłócały Egipcjanom spokój i dobrobyt. Piramidy w Gizie i innych miejscach datują się ze stosunkowo wczesnego okresu w historii zjednoczonego Egiptu, lecz społeczeństwo, którego są wytworami, nie pojawiło się znikąd ani nie zniknęło znienacka. Podbój dokonany przez Aleksandra Wielkiego w IV w. p.n.e. zakończył okres dynastyczny, lecz dzięki swemu położeniu nad Nilem, najdłuższą rzeką Afryki, oraz na przecięciu szlaków lądowych łączących Afrykę z Azją, a Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym i Oceanem Indyjskim, Egipt zawsze był ośrodkiem wymiany handlowej i kulturalnej.

Nil bierze początek w górach południowo-wschodniej Afryki i płynie przez Sudan ku północy. Na przestrzeni tysiąca sześciuset kilometrów poniżej Chartumu jego bieg przecina sześć głównych katarakt, czyli progów skalnych, na których rzeka tworzy bystrzyny. W czasach starożytnych pierwsza katarakta – ta położona najbardziej na północy, na wysokości Asuanu – stanowiła naturalną granicę między Egiptem a Nubią (północnym Sudanem). Bramą południa była ufortyfikowana przez faraonów wyspa Elefantyna. Granica ta nie była niezmienna; faraonowie Nowego Państwa zapuszczali się dużo dalej na południe, na tereny pomiędzy trzecią a czwartą kataraktą, aż do Napaty w krainie Kusz. Na północ od Asuanu dolina Nilu rozszerza się nieco, z obu stron ograniczona piaskami Sahary, i taka pozostaje przez ostatnie tysiąc kilometrów biegu rzeki. Na tym pasku zieleni, który w Górnym Egipcie mierzył nie więcej niż dwadzieścia kilometrów szerokości, ale aż do czasu, gdy w XX w. wybudowano Tamę Asuańską, był regularnie zalewany przez niosące żyzny muł wody Nilu, rozwinęła się cywilizacja egipska.

Na zachód od rzeki leży kilka oaz, połączonych ze sobą wzajemnie oraz z doliną Nilu pustynnymi szlakami. Oazy te były jednak za małe, by wyżywić populacje, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu mieszkańców doliny, a to, co miały do zaoferowania, mogło skusić jedynie najbardziej niestrudzonych kupców. Krajobraz na wschód od rzeki jest ponury, lecz kwarcyt, alabaster i złoto wydobywano w tamtejszych górach od czasów predynastycznych. Za górami leży Morze Czerwone, do którego prowadzą wadi – wąskie, suche doliny okresowych rzek. Główne miasta Egiptu w większości leżały w miejscach, gdzie wadi łączyły się z doliną Nilu⁸⁴. Lokalizacja taka była korzystna, gdyż mieszkańcy miasta mieli wówczas swobodny dostęp do szlaków handlowych z północy na południe oraz ze wschodu na zachód (chociaż w tym drugim kierunku handel był raczej ograniczony). We wczesnym okresie miastami takimi były Elefantyna, Hierakonpolis (Kom el-Ahmar), Nagada, Koptos (Deir el-Bahri) oraz królewska nekropolia w Abydos. Większość z nich powstała na zachodnim brzegu rzeki, jedynie Koptos leżało w punkcie, gdzie Nil maksymalnie zbliża się do Morza Czerwonego, niedaleko Wadi Hammamat. U szczytu delty, niedaleko miejsca, gdzie dziś rozciąga się nowoczesny Kair, leżało miasto Memfis, ulokowane na granicy żyznych terenów rolniczych w delcie rzeki i nieopodal dawnych ośrodków władzy na południu. Również przez Memfis transportowano towary do Egiptu lub z niego, dalej na Morze Śródziemne; szlakami handlowymi były tu niezliczone odnogi Nilu, a dalej – miasta portowe w delcie, z których najważniejszym, i to już od czasów predynastycznych, było Buto. Niedaleko stolicy kończyły się wielkie lądowe szlaki handlowe z Synaju (skąd sprowadzano znaczne ilości miedzi i turkusów), krainy Kanaan (Palestyny) i jeszcze odleglejszych miejsc. Później ważnym ośrodkiem miejskim, z własną nekropolią na zachodnim brzegu Nilu, stały się Teby (Luksor) niedaleko Koptos.

Górny i Dolny Egipt stanowiły odrębne regiony kulturowe. Wszystkie wspomniane wyżej miasta, oprócz Memfis i Buto, znajdowały się w Górnym Egipcie. Wydaje się, że około 3000 r. p.n.e. Górny Egipt był bardziej zaawansowany technicznie, a elitom rządzącym Hierakonpolis, Nagady i Abydos znane już były koncepcja boskości władzy królewskiej oraz centralizacja władzy, charakterystyczne później dla rządów faraonów w zjednoczonym Egipcie. Uzyskanie władzy administracyjnej było konieczne, by zagwarantować stabilność społeczeństwu, którego przetrwanie zależało wyłącznie od Nilu. Coroczne wylewy rzeki miały przewidywalny rytm i jeśli wszystko biegło zwyczajnym torem, zapewniały obfite plony; niekiedy jednak wylew nie wystarczał, więc w czasach urodzaju trzeba było gromadzić zboże jako zapas na lata suszy i głodu. Również komunikacja wewnątrz państwa odbywała się głównie drogą wodną, po części dlatego, że przez kilka miesięcy w roku tereny przylegające do rzeki były albo pod wodą, albo z innych przyczyn nieprzejezdne. Co więcej, przekraczanie niezliczonych kanałów nawadniających, jakie rozprowadzały wodę z Nilu, wymagałoby użycia równie niezliczonych promów lub mostów. W Egipcie pierwsze duże przedsięwzięcia związane z budową dróg rozpoczną się dopiero w I w. p.n.e., za panowania Rzymian.

Od Elefantyny aż do swego ujścia Nil niemal idealnie nadaje się do rozwijania umiejętności nawigacyjnych. Jego przewidywalny, stale dążący na północ nurt sprawia, że nietrudno jest wiosłować w stronę Morza Śródziemnego. Wiosłowanie pod prąd nie było łatwe, szczególnie podczas wylewu, czyli między czerwcem a wrześniem, i to mimo tego, że stopień nachylenia pomiędzy pierwszą kataraktą a morzem wynosi zaledwie około 1:13000 (czyli rzeka ma spadek tylko jednego metra na trzynaście kilometrów swojego biegu). Za to przeważający kierunek wiatru to północny – wieje od Morza Śródziemnego, pod prąd, a zatem podróżni wracający w górę rzeki podążali z wiatrem. Wynalazek żagla pozwolił skorzystać z tej sprzyjającej okoliczności i trudno się dziwić, że egipskie słowo „żeglować” było równoznaczne z „żeglować na południe” albo „w górę rzeki”⁸⁵. Nie wiadomo, kiedy dokładnie Egipcjanie ujarzmili wiatr, lecz najstarsze znane nam przedstawienie żagla (na skalę całego świata!) widnieje na ceramicznym naczyniu będącym wytworem późnej kultury gerzeńskiej, której ośrodek znajdował się w Nagadzie. Waza ta datuje się z około 3300–3100 r. p.n.e.

Niedługo później, w początkach I Dynastii, władcy Górnego Egiptu przenieśli swoją stolicę na północ, do Memfis. Jeden z epitetów, jakimi nazywano to miasto, brzmiał „waga, na której zważono dwa królestwa”, czyli właśnie Górny i Dolny Egipt⁸⁶. Wydaje się więc, że wynalezienie żagla i zjednoczenie państwa egipskiego nastąpiły niemalże równocześnie i są podstawy, by zakładać, że wynalazek ten dał Górnemu Egiptowi przewagę techniczną, dzięki której włączył Dolny Egipt do kręgu swych politycznych i gospodarczych wpływów. Jeśli tak rzeczywiście było, to nie jest to jedyny przypadek w dziejach ludzkości, kiedy przewaga w sferze techniki żeglarskiej miała tak doniosłe skutki. Scentralizowana władza musi posiadać środki komunikacji, dzięki którym najdalsze krańce dominium nie tracą kontaktu z centrum. Bez jednostek pływających, które mogły przemieszczać się w dół i w górę rzeki w sposób tani i niezawodny, handel między Górnym i Dolnym Egiptem odbywałby się jedynie okresowo i prawdopodobnie ograniczałby się – jak w okresie predynastycznym – do niewielkich ładunków kosztownych towarów luksusowych. Wynalezienie jednostek, które na północ płynęły z prądem, napędzane prostymi pagajami (a od około 3000 r. p.n.e. już wiosłami), zaś na południe wracały pod żaglem, usunęło ogromną przeszkodę w scalaniu doliny Nilu na odcinku pomiędzy pierwszą kataraktą a Morzem Śródziemnym w jeden organizm państwowy. Wynalazek żagla zapewniał łączność, mobilność urzędników państwowych i jednostek wojskowych oraz sprawność przewozu zarówno surowców, od produktów rolniczych po drewno i kamień, jak i wyrobów gotowych. Godny zaufania transport przynosił dobrobyt ludziom żyjącym pod rządami faraona – to znaczy wszystkim.

Statki i szkutnictwo

Źródła pisane, przedstawienia na malowidłach w grobowcach, płaskorzeźby oraz statki i ich pozostałości znajdowane przez archeologów świadczą zgodnie, że różnorodność typów egipskich statków i łodzi była naprawdę wielka. Miały one wprawdzie ważne miejsce w ceremoniale politycznym i religijnym, lecz większość używanych na co dzień jednostek pływających przeznaczona była do połowu ryb, polowania oraz przewozu pasażerów i towarów. Tak zwane Teksty Piramid – zbiór inskrypcji wypisywanych na ścianach grobowców w okresie Starego Państwa, mniej więcej sto lat po śmierci faraona Chufu – zawierają opisy ponad trzydziestu typów statków budowanych z papirusu lub z drewna, a starożytne egipskie źródła razem wzięte dokumentują ich około stu. Zachowane w całości lub we fragmentach drewniane kadłuby reprezentują pięć różnych typów, przy czym wszystkie prócz dwóch zestawów fragmentów wiązane są z ceremoniami pogrzebowymi lub pochodzą z jednostek używanych dla rozrywki⁸⁷.

Najstarszymi jednostkami, jakie pływały po wodach Nilu, były tratwy z powiązanych ze sobą snopków trzciny papirusowej. Proste łodzie tego typu występowały w rejonach o umiarkowanym klimacie całego świata; do dzisiaj można je zobaczyć w miejscach tak odległych od siebie jak Mezopotamia, jezioro Czad w środkowej Afryce i jezioro Titicaca w Ameryce Południowej. Ich obecność w Egipcie dokumentują przedstawienia z okresu predynastycznego. Egipcjanie budowali łodzie z trzciny, nawet gdy istniały już jednostki z drewna; używano ich podczas krótkich wypraw, na polowanie czy połów ryb, albo do lokalnego transportu kanałami. Duże trzcinowe tratwy używane do polowania miały około 8 do 10 m długości, choć jeśli uznamy za wiarygodne przedstawienie, na którym widać siedzących przy burcie szesnastu wioślarzy, to bywały i dłuższe⁸⁸. Gliniane modele wskazują, że pośrodku takiej tratwy umieszczano niekiedy wygodną i stabilną platformę z desek, która pozwalała równomiernie rozłożyć obciążenie w postaci pasażerów i załogi. Łodzie z trzciny mają tendencję do zapadania się z przodu i z tyłu, wobec czego egipscy szkutnicy podwijali ich dziób i rufę ku górze i usztywniali całą konstrukcję grubą liną przymocowaną do specjalnego słupka lub do któregoś elementu łodzi. (Rozwiązanie takie stosowano przez wiele stuleci i w wielu regionach świata, by zapewnić wzdłużne wzmocnienie kadłuba; mogła być to lina albo rama z drewna lub stali.) Po pewnym czasie egipscy szkutnicy zaczęli usztywniać łodzie napiętą liną poprowadzoną wzdłuż górnej krawędzi skrajnych wiązek trzciny, wobec czego podwinięcie dziobu i rufy ku górze przestało być tak wyraźne.