Niebo wojny. Zapomniane bitwy powietrzne frontu wschodniego - ebook

WSTĘP

SYTUACJA W POWIETRZU WIOSNĄ 1943

Wiosną i latem 1943 prawie nad wszystkimi frontami wojny radziecko-niemieckiej toczyła się walka o strategiczne panowanie w powietrzu. Zimą okrążona 6. Armee dogorywała w skutym lodem Stalingradzie, a w radzieckim WWS działy się doniosłe rzeczy. Kiedy w marcu 1942 generał-pułkownik Pawieł F. Żygariew został zwolniony przez Stalina ze stanowiska dowódcy lotnictwa, jego obowiązki przejął zastępca ludowego komisarza obrony ZSRR do spraw lotnictwa generał-porucznik Aleksandr A. Nowikow, który w marcu 1943 oficjalnie stanął na czele WWS. Za jego sprawą radzieckie lotnictwo zaczęło się gwałtownie rozrastać, zwłaszcza ilościowo. Jak grzyby po deszczu powstawały nowe pułki, z których tworzono kolejne dywizje. Ostatecznie zrezygnowano i wycofano z pierwszej linii samoloty, które były już przestarzałe lub nie sprawdziły się na polu walki (I-15, I-153, I-16, ŁaGG-3, MiG-3, SB-2, Ar-2, Su-2) wysyłając je do jednostek obrony przeciwlotniczej i szkolnictwa. Przemysł ukierunkowano na produkcję tanich i łatwych z budowie myśliwców Jakowlewa, bombowców Pe-2 i szturmowców Ił-2. Do służby wprowadzono też nowe myśliwce Ławoczkin Ła-5 z silnikami gwiazdowymi, a wyposażenie bojowych jednostek lotniczych uzupełniały lubiane przez Rosjan amerykańskie myśliwce P-39 Airacobra oraz bombowce B-25 Mitchell i A-20 Boston.

Wyszkolenie personelu latającego WWS nadal było sprawą drugorzędną. Skrócony cykl szkolenia pilotów i członków załóg nie pozwalał na przeszkolenie ich w pełnym zakresie. Kiedy radzieccy piloci w pułkach frontowych wciąż uczyli się latać, Niemcy polowali na nich jak na strzelnicy. Wiosną 1943 z raportów armii lotniczych WWS wynikało, że nawet nieliczne niemieckie jednostki myśliwskie, głównie korzystając z taktyki Freie Jagd, zadawały radzieckiemu lotnictwu wysokie straty. Co gorsza, pojawiało się coraz więcej zwrotnych, szybkich i silnie uzbrojonych myśliwców Focke-Wulf Fw 190A, które okazały się zabójczo skuteczne w walkach z niedoszkolonymi pilotami radzieckimi. Krwawe żniwo zbierały także Messerschmitty Bf 109G-4 pilotowane przez zaprawionych w walkach, doświadczonych weteranów, którzy przy okazji szlifowali przyszłe asy Luftwaffe. Dość powiedzieć, że tacy piloci jak Erich Hartmann, Otto Kittel, Willi Batz, Helmut Lipfert, Joachim Brendel, Emil Lang byli dopiero na początku swojej kariery myśliwskiej i najlepsze dni mieli przed sobą, a niektórzy na początku 1943 wciąż nie mogli pochwalić się żadnym zwycięstwem. Pod koniec wojny na swoich kontach mieli po 100, 200 lub 300 zestrzeleń.

Z drugiej strony okres naturalniej selekcji w WWS przetrwało wielu bardzo dobrych pilotów, którzy zdążyli doszkolić się w jednostkach bojowych, udoskonalić pilotaż, nabrać nawyków myśliwskich i dowódczych, wytrenować celowanie i opracować właściwą taktykę. Na początku 1943 Iwan I. Kożedub nie miał na swoim koncie żadnego zwycięstwa, podobnie jak Arsenij W. Worożejkin czy Kiriłł A. Jewstigniejew. Grigorij A. Reczkałow miał osiem zestrzeleń, Aleksandr I. Pokryszkin pięć, Witalij I. Popkow trzy, a Nikołaj D. Guliajew dwa. Każdy z nich do końca wojny zestrzelił 40, 50 lub 60 niemieckich samolotów¹.

Radzieckie dowództwo zauważyło, że Niemcy bardzo sprawnie przerzucali swoje skromne siły wzdłuż całego frontu. Dlatego uznano, że można poważnie osłabić Luftwaffe atakami na jej bazy. Pierwszą taką akcję przeprowadzono na początku maja 1943, gdy zaatakowano jej bazy lotnicze w Sieszczy i Borowskoje (na północy) oraz Stalino (dziś Donieck) i Kutiejnikowo (na południu).

Najważniejszym celem WWS wiosną 1943 była dezorganizacja transportu kolejowego i samochodowego Wehrmachtu. Jej szczególna intensyfikacja nastąpiła po wejściu w życie 4 maja 1943 dyrektywy Stawki WGK², w której każda armia lotnicza otrzymała określone strefy działania w ramach Swobodnego polowania. Celami dla załóg radzieckich bombowców i szturmowców stały się parowozy, składy kolejowe, samochody i transport konny. Obok bomb z zapalnikami natychmiastowymi szeroko stosowano bomby z opóźnionym zapłonem. Jak wynika z raportów lotników 2. i 16. WA w przyfrontowym pasie w ciągu dwóch miesięcy wykonali około 2000 lotów niszcząc sześć pełnych składów kolejowych, siedem lokomotyw, 260 wagonów oraz ponad 120 samochodów³.

Jednocześnie bombowce dalekiego zasięgu bombardowały szlaki komunikacyjne, oddalone od linii frontu. Na początku marca Stawka WGK postawiła przed dowódcą lotnictwa dalekiego zasięgu (ADD), generałem-majorem Aleksandrem J. Gołowanowem zadanie rozpoczęcia nalotów na niemieckie szlaki komunikacyjne i węzły kolejowe. Głównymi celami stały się duże węzły kolejowe m.in. Brześć, Homel, Uniecza, Briańsk, Orzeł, Charków, Połtawa. Do początku lipca zbombardowano 25 stacji wykonując 10 000 lotów bojowych. Na wschodnim krańcu Briańska wyleciał w powietrze duży skład amunicji, a sam węzeł kolejowy Briańsk wielokrotnie był celnie bombardowany i całe składy z wartościowym ładunkiem stawały w ogniu. W maju samolotom ADD udało się przerwać ruch na odcinku Rosławl-Briańsk. Kompletnie zburzona została stacja Sieszcza, co na pewien czas uniemożliwiło Niemcom kierowanie pociągów do Briańska albo do miasta Poczep i musieli rozładowywać je w Rosławlu. Stamtąd za pomocą samochodów ciężarowych i dwóch-trzech grup lotnictwa transportowego trzeba było dostarczać ładunki zgodnie z przeznaczeniem. Wszystkie oddziały remontowe Grupy Armii Środek były teraz rozmieszczone wzdłuż głównej linii kolejowej, żeby można było jak najszybciej je uruchomić i wykorzystać w pełnym zakresie.

Szczególny niepokój niemieckiego dowództwa wzbudziły połączone działania załóg ADD i partyzantów na środkowym odcinku frontu. Poważniejsze wsparcie lotnicze dla partyzantów rozpoczęło się od marca 1943, gdy w rejon Witebska i Mińska Rosjanie dostarczyli 50 ton zaopatrzenia. Realizacja planu przewiezienia 564 ton sprzętu i materiałów wojennych napotkała jednak liczne problemy (głównie meteorologiczne) dlatego w kwietniu i maju samoloty WWS dostarczyły 282 tony czyli dokładnie połowę zaplanowanych dostaw⁴. W strefy opanowane przez partyzantów regularnie latały samoloty, które często tam lądowały. Na tyły wroga dostarczano broń, amunicję, materiały wybuchowe, gazety, ulotki, listy, a z powrotem zabierano chorych i rannych żołnierzy, a czasami także dzieci. Szczególnie odznaczyły się wówczas załogi 101. AP DD na samolotach Li-2 (czyli budowanego na licencji DC-3), którego dowódca ppłk Walentina S. Grizodubowa wielokrotnie otrzymywała podziękowania od partyzantów.

W radzieckich archiwach zachowały się dokumenty, świadczące także o mniej udanych lotach załóg ADD. Podczas jednej z misji został strącony Li-2 zastępcy dowódcy eskadry 12. GwAP DD kpt. A. I. Borisowa. Lotnik zdołał uniknąć niewoli, trafił do oddziału partyzanckiego i po pewnym czasie został ewakuowany na Wielką ziemię. Później sporządził raport dla dowódcy 1. AD DD, w którym opisał swoje obserwacje. Obok udanych działań swoich kolegów, Borisow był świadkiem także bardzo niedokładnych nalotów, a pewnego razu bomby (wnioskując z dźwięku silników, zrzucone z samolotu Pe-8) spadły na obozowisko brygady partyzanckiej.

Pomimo niewystarczającego przygotowania nawigacyjnego i braku celności wielu radzieckich załóg, niemiecka obrona okazała się niezdolna do skutecznego przeciwdziałania nocnym nalotom radzieckich bombowców dalekiego zasięgu. Pod koniec 1942 przy wszystkich trzech Luftflotte w Rosji sformowano samodzielne klucze nocnych myśliwców bliskiego zasięgu (Nahnachtjagdschwarm – NNJSchw). Przy Luftflotte 1 sformowano NNJSchw Lft 1 wyposażony w samoloty Bf 110, Do 17 i Ju 88; przy Luftflotte 4 utworzono NNJSchw Lft 4 wydzielony z 10./ZG 1 latający na Bf 110; przy Luftwaffenkommando Don sformowano NNJSchw Don z Ju 88 i He 111. Samoloty te (z wyjątkiem Messerschmittów Bf 110) były typowymi samolotami bombowymi z wzmocnionym uzbrojeniem strzeleckim. Ich sukcesy w zwalczaniu rosyjskich samolotów na nocnym niebie były ograniczone, ale bynajmniej nie wynikało to z niskich kwalifikacji pilotów czy też nieprzystosowania ich samolotów. Junkersy 88 i Heinkle 111 były o wiele szybsze i lepiej uzbrojone od każdego sowieckiego bombowca – nie tylko U-2 i R-5, ale również Iła-4, DB-3, TB-3, Pe-8 czy Li-2. Problem polegał na tym, że załogi patrolowały nad linią frontu i musiały wzrokowo wypatrzyć przeciwnika. Co gorsza niemieckie baterie przeciwlotnicze początkowo w ogóle nie wiedziały o własnych samolotach i strzelały do każdego dwusilnikowego samolotu pojawiającego się nad linią frontu.

Po kilku przypadkach ostrzelania własnych samolotów piloci uzgodnili z artylerią przeciwlotniczą, że będą operować nad linią frontu od godziny 20 do północy, a później Flak mógł strzelać do każdego znajdującego się w powietrzu samolotu. Częściowo załatwiło to sprawę identyfikacji. Zdecydowaną większość zwycięstw odniosły Bf 110 z NNJSchw Lft 4 operujące z lotniska Bagerowo koło Kercza. Konto jednostki otworzył 25 lutego Ofw. Josef Kociok, ale zestrzelony przez niego I-18 to zapewne Jak-1, którego pokonał w świetle dnia o 9:35. Później, kiedy piloci lepiej opanowali loty nocne, Bf 110 często pojawiały się na trasach dolotu radzieckich bombowców. Między 25 lutego a końcem czerwca piloci klucza (oznaczanego też 10.(Nachtjagd)/ZG 1) zgłosili 33 pewne i cztery niepotwierdzone zestrzelenia w rejonie Orła i Briańska, pomimo braku skutecznego systemu naprowadzania nocnych myśliwców. Była to tylko kropla w morzu potrzeb.

17 lutego rozwiązano Luftwaffenkommando Don, ale 5 maja powołano do życia nową Luftflotte 6, przy której natychmiast powstał też NNJSchw Lft 6. Prawdopodobnie początkowy brak efektów NNJSchw spowodował, że na początku 1943 w końcu w dowództwie Luftwaffe uznano, że na front wschodni trzeba wysłać jednostki nocnych myśliwców. W styczniu na lotnisko Insterburg w Prusach Wschodnich stopniowo zaczął przybywać personel IV./NJG 5 dowodzonej przez odznaczonego Krzyżem Rycerskim za 22 nocne zwycięstwa, Hptm. Heinricha zu Sayn-Wittgensteina. Jednostka ta była wyposażona w zbieraninę samolotów od Ju 88C-2, C-4 i C-6 oraz kilku wariantów Bf 110, po pojedyncze Do 217J.

Załogi IV./NJG 5 musiały najpierw stawić czoła bombowcom dalekiego zasięgu WWS, które wiosną 1943 zaczęły zapuszczać się nad Prusy Wschodnie. Przed północą 16 kwietnia Hptm. Wittgenstein zestrzelił dwa DB-3 otwierając konto swojej jednostki na froncie wschodnim.

Kiedy w czerwcu 1943 Wehrmacht przygotowywał się do ofensywy pod Kurskiem, gromadząc tysiące ton materiałów wojennych, zaistniała konieczność zabezpieczenia ich przed atakami radzieckich bombowców. Chcąc wzmocnić nocną obronę bezcennych zapasów, pod koniec czerwca Stab, 10. i 12./NJG 5 zostały przerzucone z Prus Wschodnich na lotniska w Briańsku i Orle. Dzięki wykorzystaniu radarów Würzburg załogi miały patrolować wyznaczone rejony według znanej im już taktyki Himmelbett. W lipcu dla koordynacji działań nocnych myśliwców na froncie wschodnim utworzono stanowisko dowodzenia Aussenstelle Ost. Określony obszar podzielono na kwadraty i myśliwce NJG 5 działały w rejonie Briańsk-Smoleńsk i Połtawa-Stalino.

Jednak Luftwaffe nie ograniczała się tylko do działań obronnych. Przeciwnie, wiosną 1943, gdy trwały przygotowania do letniej ofensywy niemieckie lotnictwo wzmogło działania na radzieckich tyłach, najpierw przeciw węzłom kolejowym i stacjom na terenie Łuku Kurskiego, a potem centrom przemysłowym na głębokim zapleczu Armii Czerwonej. W tym pierwszym przypadku głównym obiektem zainteresowania niemieckich bombowców stał się węzeł kolejowy w Kursku, który Niemcy szczególnie zaciekle atakowali 22 maja i 2 czerwca. Zwłaszcza pod tą drugą datą wykonano szereg nalotów, trwających w sumie całą dobę, które stały się jednym z najbardziej zmasowanych ze wszystkich, jakie Luftwaffe wykonała przeciw radzieckim tyłom w ciągu całej wojny.

Regularne akcje Luftwaffe znacznie skomplikowały działania radzieckich oddziałów tyłowych, przez co koncentracja wojsk w rejonie Kurska odbywała się w utrudnionych warunkach. Dowożenie zapasów dla Frontów Centralnego i Woroneskiego były trudne nawet bez przeciwdziałania wroga, szczególnie w okresie roztopów. Powodowało to poważne przerwy, związane ze znacznym oddaleniem głównych baz od rejonu koncentracji wojsk. W rękach Niemców znajdowały się strategicznie odcinki ważnej magistrali (kolejowej i samochodowej) Moskwa-Simferopol. Wyjątkowego znaczenia nabrał wówczas węzeł kolejowy Kastornoje, skąd składy przekierowywano do Kurska i dalej do Lgowa dla Frontu Centralnego oraz Starego Oskoła i Nowego Oskoła dla Frontu Woroneskiego.

Znaczenie przyfrontowych linii komunikacyjnych dobrze rozumieli Niemcy i dlatego Luftwaffe wielokrotnie skutecznie izolowała wojska radzieckie na Łuku Kurskim. Dość powiedzieć, że w tym okresie stację Kastornoje Luftwaffe bombardowała 16 razy, Jelec 18 razy, Czeriemisinowo 10 razy, Liski i pobliski most po drugiej stronie Donu 15 razy. Ataki większych sił (po 20-25 samolotów) wspomagały działania małych grup i pojedynczych samolotów, a w nalotach brały też udział myśliwce i samoloty rozpoznawcze z podwieszonymi bombami.

Ponieważ Luftwaffe nie miała wystarczających sił dla wykonywania tak wielu zadań, więc aby działania ująć w ramy organizacyjne i nie pozostawić ich przypadkowi, postanowiono utworzyć specjalne eskadry (Eisenbahnstaffel) przy pięciu jednostkach bombowych. Ich podstawowym zadaniem było niszczenie na zapleczu Armii Czerwonej wiaduktów, stacji kolejowych, składów, lokomotyw, wagonów i wszelkich innych środków infrastruktury kolejowej. Jako pierwsza w połowie grudnia 1942 w Charkowie powstała 14.(Eis)./KG 27 pod dowództwem Oblt. Hansa Haselbacha wyposażona w sześć Heinkli He 111H-6 z elektrycznymi wysokościomierzami oraz dodatkowymi działkami MG FF (kalibru 20 mm) w nosie kadłuba. Jako normalny ładunek bomb podczas takich misji Heinkle zabierały po 36 bomb SC 50.

Pod koniec grudnia utworzono kolejną taką jednostkę, 9.(Eis)/KG 3 dowodzoną przez Hptm. Otto Meichsnera. Na jej wyposażeniu było dziewięć ciężkich myśliwców Junkers Ju 88C-6, silnie uzbrojonych w broń pokładową i bomby. Dla zmylenia przeciwnika na nosach Ju 88 malowano imitację oszklenia kabiny standardowych bombowców.

Taktyka działania tych eskadr była prosta i skuteczna. Samoloty startowały późnym wieczorem i przekraczały linię frontu na wysokości 2500 metrów, aby uniknąć ognia artylerii przeciwlotniczej. Gdy na tle srebrzystej nitki torów zauważono pociąg, bombowce schodziły na minimalną wysokość ostrzeliwując cel z działek i zrzucając bomby, których zapalniki działały z siedmiosekundowym opóźnieniem. Potem załoga obserwowała skutki swojego ataku. Gdy trafiony został skład z paliwem lub amunicją na torach rozpętywało się prawdziwe piekło, bowiem eksplozje często sięgały 400 metrów wysokości. W przypadku, gdy nie udawało się napotkać pociągów bombardowano napotkane stacje kolejowe, magazyny, składy czy skupiska czołgów lub ciężarówek.

W ciągu pierwszych dwóch miesięcy swojej działalności pięć załóg 9.(Eis)/KG 3 zgłosiło zniszczenie aż 216 lokomotyw. Skuteczność takich działań była tak zadowalająca, że postanowiono je rozszerzyć formując kolejne jednostki. Jeszcze w styczniu 1943 w Zaporożu powstała 9.(Eis)/KG 1 wyposażona w trzy Ju 88C-6, a w lutym utworzono 7.(Eis)/KG 51 pod komendą Hptm. Hansa Gutzmera, której przydzielono kilka Ju 88C-6 oraz zmodyfikowanych Ju 88A-4. Jako ostatnia w Dniepropietrowsku 1 czerwca 1943 powstała 14.(Eis)/KG 55 pod dowództwem Hptm. Franza Schmidta. Była to najliczniejsza jednostka posiadająca aż 16 Heinkli He 111H-16 ze wzmocnionym uzbrojeniem.

Kilku niemieckich pilotów z 9.(Eis)/KG 3 stało się prawdziwymi specjalistami od wojny kolejowej. Ofw. Herbert Röwer, zanim 11 maja 1943 w rejonie między Kurskiem a Kastornoje po trafieniu przez ogień z ziemi zaginął wraz ze swoją załogą⁵, podczas 305 lotów bojowych zgłosił zniszczenie 90 ciężarówek, 59 lokomotyw, 18 czołgów i 14 składów kolejowych. Najskuteczniejszym niemieckim pilotem okazał się Lt. Udo Cordes, któremu nadano przydomek Loko-Töter (Pogromca lokomotyw). Na początku 1943 w ciągu trzech tygodni Cordes zniszczył 41 lokomotyw oraz 19 pełnych składów kolejowych, w tym trzech z amunicją i dwóch z paliwem. Łącznie na jego konto zapisano 81 lokomotyw, 11 czołgów, dwie baterie artylerii przeciwlotniczej i zestrzelenie dwóch samolotów⁶. Drugi⁷ dowódca 9.(Eis)/KG 3, Hptm. Ernst Fach do maja 1943 na swoim koncie zgromadził 64 zniszczone lokomotywy, dziewięć pełnych składów kolejowych (w tym dwa z amunicją), 96 ciężarówek, 32 stanowiska artylerii, 19 czołgów, osiem mostów i jeden zestrzelony samolot. Jego passa się wyczerpała, gdy 15 maja wracając z dowództwa Luftflotte 4 w Połtawie pilotowany przez niego Ju 88C-6 (W.Nr 350 366, 5K+AT) runął na ziemię trzy kilometry od tamtejszego lotniska. Razem z nim zginął radiooperator Oblt. Wolfgang Siegel i obserwator Ofw. Walter Schmidt⁸.

1. W marcu 1943 generał-porucznik Aleksandr A. Nowikow oficjalnie stanął na czele WWS i za jego sprawą radzieckie lotnictwo zaczęło się gwałtownie rozrastać. (Siergiej Isajew via autor)

2. Wiosną 1943 dowodzący Luftwaffe Reichsmarshall Hermann Göring rozpoczął proces gromadzenia myśliwców do Obrony Powietrznej III Rzeszy atakowanej w dzień i w nocy przez lotnictwo angielskie i amerykańskie. Nie wróżyło to nic dobrego oddziałom na froncie wschodnim. (via autor)

3. Od początku 1943 każdego miesiąca radziecki przemysł zwiększał produkcję nowych samolotów bojowych. Fabrykę nr 292 w Saratowie opuszcza kolejna seria myśliwców Jakowlew Jak-7B. (Igor Maksimow via autor)

4. W fabryce nr 21 w Gorkim produkowano seryjne myśliwce Ławoczkin Ła-5, będące udaną kontynuacją nielubianych przez pilotów ŁaGGów-3, które wycofywano na tyły. (Siergiej Isajew via autor)

5. Najbardziej lubianymi przez radzieckich pilotów myśliwcami dostarczanymi przez sojuszników były amerykańskie Bell P-39 Airacobra. Rosjanie cenili je za łatwość w pilotażu, prędkość i siłę ognia. Z kolei jeden z ich głównych przeciwników, Maj. Günther Rall z JG 52, twierdził, że to żaden myśliwiec, bo palił się jak świeca. Tutaj widzimy zajęcia szkoleniowe w budowie i obsłudze działka kal. 37 mm. (Wasilij Kuzniczenko via autor)

6. Z miesiąca na miesiąc rosła aktywność radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu (ADD), które bombardowało szlaki komunikacyjne przeciwnika oraz większe garnizony. Na zdjęciu czterosilnikowy bombowiec Petlakow Pe-8 z 746. AP DD podczas lotu. (Igor Maksimow via autor)

7. Na start kołują bombowce Iljuszyn Ił-4 jednego z pułków dalekiego zasięgu. Nie był to najlepszy wybór samolotu dla tych jednostek, gdyż działając głównie pod osłoną nocy zasięg Iła wynosił tylko 2600 km z ładunkiem jednej tony bomb, podczas gdy brytyjski Wellington Mk. Ic przenosił ponad dwie tony na odległość 2900 km. (Igor Maksimow via autor)

8. Klucz bombowców Ił-4 podczas lotu bojowego. Bazy bombowców ADD znajdowały się głębiej niż lotniska lotnictwa frontowego i dlatego często załogi startowały jeszcze za dnia, aby pojawić się nad linią frontu o zmierzchu. Miało to szczególne znaczenie podczas krótkich letnich nocy. (via autor)

9. Do końca roku 1942 głównym zagrożeniem dla radzieckich nocnych bombowców była niemiecka artyleria przeciwlotnicza (Flak) i dopiero później na froncie wschodnim pojawiły się nocne myśliwce Luftwaffe. Tutaj widzimy baterię dział 88 mm na stanowisku ogniowym. (via autor)

10. Na początku 1943 Luftwaffe wciąż stosowała w Rosji formacje bombowe, które atakowały cele bezpośrednio na linii frontu oraz jego bliskim i dalszym zapleczu. Wynikało to głównie ze słabości myśliwców WWS, których źle wyszkoleni piloci nie umieli radzić sobie w walkach z Luftwaffe. Takie misje wykonywane przez bombowce Luftwaffe w ciągu dnia były już nie do pomyślenia w północnej Afryce czy na zachodzie Europy. Na zdjęciu formacja Ju 88A z KG 1. (Thomas Guttenstein via autor)

11. Z powodu braku wystarczającej liczby samolotów początkowo działania Luftwaffe przeciwko radzieckim liniom kolejowym było sporadyczne i raczej spontaniczne niż celowe. Obiekty kolejowe traktowano raczej jako cele zastępcze. Tutaj widzimy He 111H-6 (1G+KN) z 5./KG 27, którego załoga szykuje się do ataku na dworzec kolejowy. (via autor)

12 . Bezpośrednie trafienie w tory kolejowe! Załoga bombowca He 111 z KG 27 mogła pochwalić się kolejnym sukcesem. (Martin Junk via autor)

13. Załoga Junkersa 88 nosi na rękach dowódcę 9.(Eis)/KG 3, Hptm. Ernsta Facha po kolejnym udanym locie bojowym. Zanim zginął 15 maja 1943, Fach zgromadził na swoim koncie 64 zniszczone lokomotywy, dziewięć pełnych składów kolejowych (w tym dwa z amunicją), 96 ciężarówek, 32 stanowiska artylerii, 19 czołgów, osiem mostów i jeden zestrzelony samolot. (Martin Junk via autor)

14. Grupka pilotów 1. eskadry w 910. IAP PWO przed jednym z Jaków swojej jednostki. Pułk ten wchodził w skład 101. IAD PWO do połowy marca 1943 odpowiedzialnej za ochronę węzłów kolejowych Woroneż, Kastornaja, Wałujki, Liski i Grjazi. Potem dywizja brała udział w obronie węzła kolejowego w Kursku. Najniższy z pilotów to kpt. Siergiej K. Kobłow, który 12 lutego 1943 otrzymał tytuł Bohatera ZSRR i Złotą Gwiazdę. (Wasilij Kuzniczenko via autor)

15. Lotnicy, jak i personel naziemny jednostek frontowych WWS wiedli dość spartańskie życie. Lotniska znajdowały się głównie przy lasach, podczas ciepłych miesięcy roku kwatery znajdowały się w namiotach, zimą przenoszono się do wsi, zajmując ocieplone domy często oddalone od lotnisk o kilka kilometrów. Pracowano także na powietrzu, rzadko korzystając z choćby prowizorycznych zadaszeń. (Siergiej Isajew via autor)

16. Lejt. Andriejew z 820. SzAP wrócił uszkodzonym Iłem-2 z misji ataku na niemieckie czołgi koło Mceńska, gdzie pocisk z działka kal. 37 mm niemal odstrzelił mu lewy płat. (Siergiej Isajew via autor)

17. Po kilku dniach naprawy, podczas której wymieniono całe zewnętrzne skrzydło, samolot wrócił do działań bojowych. Jak widać mechanicy posługują się narzędziami mechanicznymi, a więc musieli mieć do dyspozycji kompresor. (Siergiej Isajew via autor)

18. Stacjonująca okresowo m.in. w Anapa I./JG 52 miała na swoim wyposażeniu myśliwce Bf 109G-2 oraz G-4 i wzięła udział w odpieraniu ataków WWS na lotniska w rejonie Charkowa. W tym czasie były to samoloty najwyższej klasy światowej, szybkie, dobrze uzbrojone i co nie mniej ważne, pilotowane przez doświadczonych pilotów. Jednak niemieccy piloci zaczynali dostrzegać rosnącą liczbę radzieckich samolotów i kurczące się własne siły. (Thomas Guttenstein via autor)

19. Część samolotów JG 3 (a także walcząca głównie na Krymie i Kubaniu JG 52) otrzymała dodatkowo podwieszane pod skrzydłami zasobniki z działkami kalibru 20 mm. Była to odpowiedź Luftwaffe na coraz silniej opancerzone samoloty szturmowe Ił-2, które piloci niemieccy uważali za przeciwnika trudnego do zestrzelenia. (Martin Junk via autor)

20. Pierwsze myśliwce Fw 190A pojawiły się na froncie wschodnim późnym latem 1942, gdy przezbrojona w nie została I./JG 51. Można powiedzieć, że przez kilka kolejnych miesięcy piloci Mölders-Geschwader uczyli się na nich walczyć, wypracowywali najlepszą taktykę ataku i obrony. Kiedy nadeszła wiosna 1943 piloci JG 51 byli już dobrze przygotowani do działań. (Martin Junk via autor)

21. Oprócz ciemnozielonego kamuflażu w barwach RLM 70/71 na nowych myśliwcach pojawiły się godła JG 51 i I. Gruppe. Jednak w grudniu 1942 po śmierci dowódcy I./JG 51, Hptm. Heinricha Kraffta, postanowiono zamalować wszystkie godła. Śmierć Hptm. Kraffta jest kontrowersyjna, gdyż według Niemców został on strącony ogniem z ziemi i po przymusowym lądowaniu zamordowany przez żołnierzy Armii Czerwonej na oczach swoich kolegów. Natomiast Rosjanie twierdzą, że zestrzelił go st. lejt. Fiodor F. Prokopienko z 32. GIAP, walczący na Ła-5. Jeden z odłamków pocisku kal. 20 mm miał trafić Niemca w skroń i jego samolot spadł obok lotniska 32. GIAP. (Martin Junk via autor)

22. Dzięki możliwości zabierania coraz cięższych bomb, już tylko na froncie wschodnim bombowce He 111 miały jeszcze szanse pokazać swoje możliwości bojowe. Ale nawet tam trzeba było wzmacniać uzbrojenie obronne, gdyż radzieckich myśliwców było coraz więcej i przez to wzrosło zagrożenie z ich strony. Ten He 111H-11 z II./KG 55 ma podwieszone pod kadłubem dwie bomby SC 1000 oraz dodatkowe uzbrojenie strzeleckie w przedniej części kadłuba. (Hans Eckbert via autor)

W tym czasie największy ciężar walki z Luftwaffe spoczął na barkach Woronesko-Borisoglebskiego rejonu dywizyjnego (później Korpusu Woroneskiego) i 101. IAD (później 9. IAK) PWO, których dowódcy podjęli szereg ważnych kroków: rozwinęli nowe posterunki WNOS (służba wczesnego ostrzegania), poprawili łączność radiową pomiędzy sektorami rejonu, podciągnęli dodatkowe siły i środki włączając w to także stacje radiolokacyjne. Ale duża ilość ochranianych obiektów, znacznie oddalonych od siebie, poważnie komplikowała ich osłonę. Nie bez znaczenia była również awaryjność radzieckiego sprzętu radiolokacyjnego oraz niedostateczny stopień lub zupełny brak wyszkolonego personelu do jego obsługi. W warunkach bojowych nie przeprowadzono niezbędnego szkolenia we współpracy obsługi stacji radarowych z pułkami myśliwskimi, sposobami komunikacji z nimi w powietrzu i naprowadzaniem myśliwców, co uniemożliwiało praktyczne wykorzystanie ich w walce.

Z tego powodu głównym środkiem obrony przeciwlotniczej linii komunikacyjnych pozostała artyleria, która koncentrowała się przy najważniejszych obiektach, takich jak stacje kolejowe czy mosty. Szerokie zastosowanie miały mobilne oddziały, zazwyczaj złożone z małokalibrowych działek i karabinów maszynowych, które montowano na samochodach. Innym ważnym środkiem obrony były przeciwlotnicze pociągi pancerne. Natomiast pułki myśliwskie osłaniały najważniejsze obiekty poprzez patrolowanie nad nimi albo alarmowy start samolotów dyżurujących na lotnisku.

Przepustowość atakowanych linii komunikacyjnych byłaby niemożliwa bez pełnych poświęcenia działań dziesiątków tysięcy młodzieży, kobiet i starszych ludzi. Gdy tylko bombowce Luftwaffe burzyły jakiś obiekt, natychmiast przystępowano do jego naprawy. W bezpośredniej bliskości od prawdopodobnego rejonu bombardowania koncentrowano dyżurne ekipy naprawcze z niezbędnymi materiałami i narzędziami i już po dwóch-trzech godzinach po nalocie ruch pociągów był wznawiany.

Dzięki temu zdolność przepustowa głównych magistrali kolejowych w rejonie Łuku Kurskiego nie tylko nie skróciła się, ale wzrosła dochodząc w przededniu bitwy do 24 składów na dobę. Do końca czerwca wojskom dwóch frontów udało się dostarczyć 3572 składy (171 789 wagonów), z których około 1400 było załadowanych sprzętem bojowym i około 150 tys. wagonów z materiałami wojskowymi. Luftwaffe nie zdołała także przerwać ruchu transportu samochodowego w rejonie Łuku Kurskiego (obronę organizował zastępca dowódcy artylerii PWO Frontu Centralnego generał-major W. G. Pozdniakow).

Jeżeli Luftwaffe w ciągu dnia atakowała radzieckie szlaki kolejowe i tyły frontu, to strategiczne obiekty na terenie kraju bombardowała w nocy. Na centra przemysłowe Powołża (Gorki, Saratow i Jarosławl) niemieckie lotnictwo dokonało w czerwcu 14 zmasowanych nocnych nalotów, zadając im ogromne straty.

Również personel tyłowych służb Wehrmachtu miał liczne powody do niepokoju i wiosną 1943 stawał w obliczu wielu przeciwności. Wydawałoby się, że na środkowym odcinku frontu Niemcy dysponują szeroką siecią linii kolejowych i dróg szczególnie w rejonach Orła i Briańska. Jednak systematyczne nocne naloty radzieckiego lotnictwa i aktywność partyzantów w strefie tyłowej GA Środek, doprowadziły do poważnych problemów logistycznych. Niemcy nauczyli się sprawnie usuwać uszkodzenia, ale akcje przeciw partyzantom ukierunkowane na zniszczenie ich głównych sił wokół Briańska, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów i spowodowały jedynie śmierć tysięcy cywili.

SAMOLOTY OBU WALCZĄCYCH STRON

Wiosną 1943 jednostki myśliwskie Luftflotte 4 i 6 na interesującym nas środkowym odcinku frontu posiadały na swoim wyposażeniu dwa typy myśliwców. II. i III./JG 3 posiadały Messerschmitty Bf 109G-2 i G-4, natomiast Stab, I., III. i IV/JG 51 były wyposażone w Focke-Wulfy Fw 190A-4 i A-5. Niewątpliwie szybkie i silnie uzbrojone Messerschmitty i Focke-Wulfy były bardzo niebezpiecznymi przeciwnikami dla radzieckich samolotów, zwłaszcza szturmowców i bombowców. Nie bez znaczenia był tutaj fakt, że właśnie w tym okresie niemieckie jednostki myśliwskie otrzymały wreszcie obiecywane tzw. Hexogen-Munition, czyli amunicję kumulacyjną. Były to pociski zapalające, które po trafieniu w cel wystrzeliwały do przodu strumień płonących gazów, zdolnych do przetopienia każdego opancerzenia lotniczego. Niemal każde trafienie samolotu przeciwnika zapewniało pilotowi sukces.

Podstawowym typem dwusilnikowego bombowca na froncie wschodnim był nadal Heinkel He 111 w wariantach H-6, H-11 i H-16. Przystosowane do ataków z lotu nurkowego dwusilnikowe Junkersy Ju 88A-4 i A-14 zostały dozbrojone ciężkimi myśliwcami Ju 88C-6, które były wykorzystywane do walki z transportem samochodowym i kolejowym. Bombowce nurkujące wciąż stanowiły osławione Stukasy czyli Junkersy Ju 87 w wersjach D-1 i D-3. Na front przybyło także kilka pierwszych Ju 87G-1 uzbrojonych w podwieszone pod skrzydłami działka przeciwpancerne kalibru 37 mm. Innym typem samolotu szturmowego był dwusilnikowy Henschel Hs 129, ale w tym czasie operowały one wyłącznie na południowym odcinku frontu. Oprócz tego w niemieckim lotnictwie szturmowym wciąż pozostawało kilkanaście dwupłatowych Hs 123.

Ostatnia z niszczycielskich jednostek na froncie wschodnim I./ZG 1 miała na swoim wyposażeniu pięć różnych wersji Messerschmittów Bf 110! Przykładowo w marcu główną siłę jednostki stanowiły Bf 110G-2, ale nie brakowało też starszych F-2 i E-1/E-2, jak również pojedynczych D-2/D-3, a nawet C-4/C-5/C-7. Powodowało to nie tyle problemy natury logistycznej, co konieczność umiejętnego organizowania misji bojowych ze względu na różne osiągi samolotów.

Charakterystyczne dla Niemców na froncie wschodnim było to, że wycofane z frontu samoloty remontowali i przekazywali swoim sojusznikom. Stacjonujący w rejonie Orła Hiszpanie otrzymali wczesne wersje Focke-Wulfów Fw 190A-2, a Węgrzy rozlokowani na lotniskach wokół Charkowa stosowali Bf 109F-4, które praktycznie zniknęły już z jednostek Luftwaffe z wyjątkiem operującej na Dalekiej Północy JG 5. Jedynie Rumuni odebrali 40 nowiutkich Bf 109G-2.

Podstawowymi typami radzieckiego lotnictwa frontowego od wiosny 1943 stały się myśliwce Jak-1, Jak-7B i Ła-5, szturmowce Ił-2 oraz bombowce Pe-2. Coraz szerszym strumieniem do jednostek frontowych WWS trafiały myśliwce Jak-9, które miały udany debiut pod koniec bitwy o Stalingrad. Wiosną na front zaczęły trafiać kolejne dwie wersje tego myśliwca: Jak-9T z umieszczonym w silniku działkiem kalibru 37 mm oraz Jak-9D z dodatkowymi zbiornikami paliwa w skrzydłach. Z kolei biuro Ławoczkina wypuściło pierwszą partię nowej wersji Ła-5 z ulepszonym silnikiem (M-82FN), ale podczas prób fabrycznych odkryto częste uszkodzenia wału korbowego silnika, co na kilka miesięcy wstrzymało proces przezbrajania pułków myśliwskich. Po pokonaniu chorób wieku dziecięcego Ła-5FN stał się dla Luftwaffe groźnym przeciwnikiem.

Z miesiąca na miesiąc rosła produkcja dwumiejscowych samolotów szturmowych Ił-2⁹ z bardzo udanymi silnikami AM-38F, które mogły pracować na niskooktanowym paliwie. Jednak w pułkach frontowych, zwłaszcza w 1. i 17. WA, wciąż znajdowały się jeszcze Iły-2 w wersji jednomiejscowej, które pozostały w linii do jesieni 1943. Co nie mniej ważne do jednostek bojowych, sztabów i stanowisk dowodzenia trafiało coraz więcej radiostacji, radiopółkompasów oraz stacji naprowadzania.

Rosjanie dużą wagę przywiązywali do działającego pod osłoną nocy bombowego lotnictwa dalekiego zasięgu. W celu zwiększenia promienia działania 30 bombowców B-25 Mitchell z 4. GwBAD pod koniec kwietnia zostało wyposażonych w dodatkowe zbiorniki paliwa. W ciągu dwóch miesięcy na pokładach 84 Li-2 z 5. i 7. BAK zamontowano nocne oświetlenie kabiny, a pod koniec czerwca przystąpiono do podobnego wyposażenia pierwszych samolotów Ił-4. Zapadła również decyzja o zamontowaniu na silnikach Li-2 i Iłów-4 tłumików płomieni, a w skład wyposażenia kabiny włączyć wariometr.

Teoretycznie myśliwiec Jak-9 uzyskał wreszcie charakterystyki lotne i pilotażowe zbliżone do Bf 109G-2 i G-4 na małych i średnich wysokościach. Z pewnością Rosjanom udało się w znacznym stopniu zniwelować przewagę, którą posiadały samoloty Luftwaffe od początku wojny. Jednak twierdzenie, że radziecki sprzęt lotniczy wiosną 1943 niewiele ustępował niemieckiemu jest nazbyt optymistyczne. Radzieckie samoloty w wielu przypadkach miały konstrukcję mieszaną i nie tylko miały słabsze osiągi niż całkowicie metalowe samoloty Luftwaffe, ale przede wszystkim mniejszą żywotność, wytrzymałość, czy solidność konstrukcji. Najlepszym potwierdzeniem tego były wydarzenia z wiosny i początku lata 1943, gdy radzieckie samoloty bojowe niespodziewanie zaczęły rozsypywać się w powietrzu!

Ta dramatyczna historia jest dobrze znana z pamiętników konstruktora, Aleksandra S. Jakowlewa, który wspominał, jak wściekły Stalin, po otrzymaniu informacji o masowych przypadkach rozklejania i odrywania się poszycia, nakazał zbadanie przyczyn odrywania się podczas lotu płótna, co doprowadzało do awarii i katastrof. W dniu 3 czerwca Stalin przywołał na Kreml Jakowlewa, który pełnił obowiązki zastępcy komisarza ludowego¹⁰ przemysłu lotniczego ZSRR oraz drugiego zastępcę komisarza ludowego Pietra W. Dementiewa, odpowiedzialnego za produkcję seryjną. Stalin kazał im dokładnie zbadać przyczyny wypadków. Kiedy okazało się, że piloci na froncie zaczęli bać się latać, wściekły Stalin porównał obu kierowników NKAP¹¹ do najbardziej zdradzieckich wrogów, wyzywając ich od hitlerowców (zgodnie z harmonogramem odwiedzin Stalina, w jego kremlowskim gabinecie w tej rozmowie brali udział także Wiaczesław M. Mołotow, Gieorgij K. Żukow, Aleksandr M. Wasilewski i inni).

Po drobiazgowym zbadaniu sytuacji, dowódca WWS marszałek Aleksandr A. Nowikow i główny inżynier WWS generał Aleksandr K. Riepin doszli do wniosków, że główna przyczyna wypadków spoczywała na przemyśle, którego pracownicy z powodu pośpiechu zmniejszyli kontrolę jakości wytwarzanych samolotów konstrukcji mieszanej z dużym wykorzystaniem drewna. Pod wpływem oddziaływania promieni słonecznych, wilgoci, dużej różnicy temperatur w ciągu doby, słabo doklejone płótno i sklejka odpadały od powierzchni i szkieletu skrzydeł. Problem powiększała jeszcze zła jakość samej sklejki i lakieru używanego do kamuflowania samolotów. Oprócz tego niedociągnięcia produkcyjne często dodatkowo potęgowała nieodpowiednia obsługa personelu technicznego jednostek frontowych WWS i brak właściwej kontroli ze strony odpowiedzialnego za to nadzoru inżynieryjnego.

Poważne braki odkryto nie tylko na myśliwcach Jakowlewa, gdyż radziecki przemysł zaczął produkować szturmowce z drewnianymi skrzydłami, więc kontrola objęła także Iły-2. Okazało się, że tylko w jednostkach 16. WA ujawniono dziewięć przypadków oderwania poszycia na skrzydłach samolotów Ił-2, stanowiąc niebezpieczeństwo podczas lotu. Później prowadzący kontrolę inżynierowie doszli do wniosku, że najgorzej sytuacja dostarczanych Szturmowików wyglądała w fabryce Nr 30, gdyż z partii 99 samolotów aż 66, czyli dwie trzecie całej serii, wymagało poważnych napraw poszycia.

Z dokumentów 16. WA wynika, że 6 czerwca podporządkowano jej pierwszą brygadę NKAP. Pozostałych 10 brygad liczących ogółem 140 ludzi przystąpiło do pracy w połowie czerwca, organizując przegląd samolotów na 12 lotniskach. Ilość wadliwych samolotów okazała się bardzo duża i wyniosła aż 358 (100 Jaków-7/9, 97 Jaków-1, 27 Ła-5, 125 Iłów-2 i dziewięć samolotów innych typów). Główny inżynier WWS generał Aleksandr K. Riepin kazał natychmiast utworzyć dodatkowe brygady naprawcze z pracowników przemysłu lotniczego i skierować je na frontowe lotniska.

Bardzo niepokojąca sytuacja powstała z myśliwcami Ła-5 zbudowanymi w styczniu i lutym 1943, wśród których w maju pojawiły się masowe przypadki odklejania i oderwania poszycia skrzydeł podczas lotu i na ziemi, a także pęcznienie sklejki i poszycia kadłuba wskutek złego suszenia. Zauważono także złą jakość oklejania samolotów. W nowym Ła-5 (Nr 39210302), który pilotował nawigator 63. GIAP Bohater Związku Radzieckiego mjr Andriej A. Fiedotow, podczas lotu w dniu 6 czerwca pęd powietrza zerwał ruchomą część osłony kabiny poważnie uszkadzając statecznik i ster kierunku. Doświadczony pilot z największym trudem doprowadził myśliwca do swojego lotniska i gładko wylądował.

Ostatecznie na początku lata zdarzyły się dwa poważne wypadki z udziałem Jaków. W dniu 9 czerwca podczas przelotu na trasie z Kastornoje do Woroneża w Jaku-7 oderwało się skrzydło, doprowadzając do katastrofy, w której zginął st. lejt. Boris S. Iwlew z 910. IAP (101. IAD PWO) oraz lecący razem z nim w drugiej kabinie inżynier, zastępca dowódcy eskadry do spraw strzelania powietrznego, kpt. Władimir N. Pietrow. Podczas patrolu 19 czerwca jeden z niedawno zbudowanych myśliwców Jak-1 z 516. IAP (2. WA) niespodziewanie zgubił dużą część poszycia. Samolot wpadł w korkociąg rozbijając się na skraju lotniska Skorodnoje. Dopiero w pobliżu ziemi mł. lejt. Gniezdiłow zdołał opuścić kabinę i uratował się na spadochronie. Przegląd kilkudziesięciu samolotów ujawnił zbyt słabe przymocowanie poszycia do powierzchni skrzydeł w Jakach-1 i 7B, zbudowanych w marcu 1943. Co ciekawe we wcześniej budowanych myśliwcach podobnych braków nie zauważono.

Tylko dzięki nadzwyczajnym środkom Rosjanom udało się w ciągu dwóch-trzech tygodni wzmocnić poszycia skrzydeł z setkach samolotów i usunąć śmiertelnie groźne wady, które w decydującym momencie wojny mogły uziemić myśliwce WWS. Dzięki temu udało się znacząco zmniejszyć liczbę niesprawnych samolotów i w większości armii lotniczych uzyskano poziom 90% samolotów gotowych do działań bojowych. Dość powiedzieć, że do 10 lipca, a więc już podczas trwania bitwy na Łuku Kurskim udało się naprawić 577 samolotów. Prace remontowe trwały także w czasie intensywnych działań bojowych i kontroli podlegały wszystkie nowe samoloty, które przybywały z pułków rezerwowych. Osiem Iłów-2 uznano jako nie nadające się do przywrócenia do służby w warunkach polowych i odesłano z powrotem do fabryki w celu wymiany skrzydeł. Dowództwo WWS powołało specjalną komisję, która miała wyrywkowo sprawdzać stan samolotów w pułkach 16. WA. Kontrola w 563. IAP wykazała, że z 26 Jaków-1 osiem stanowiły nowe samoloty otrzymane z fabryki 19 maja 1943, a pozostałe zostały zbudowane w fabryce Nr 292 w Saratowie we wrześniu i październiku 1942 i ich stan nie budził zastrzeżeń. Z 28 Iłów-2 z 78. GSzAP tylko siedem było dwumiejscowych, a jednoosobowe miały od pół roku do roku. Równo połowa wszystkich szturmowców była uzbrojona w działka WJa (pozostałe miały działka SzWAK), a także równo połowa przeszła w różnym czasie naprawę w PARMach¹². Z tego powodu prędkość nad ziemią naprawianych Iłów-2 nie przekraczała 300 km/h.

Dwa miesiące przed bitwą na Łuku Kurskim okazały się bardzo gorącym okresem dla sił powietrznych obu stron. Były szczególnie bolesne i krwawe dla Rosjan, ale można uznać, że właśnie w tym okresie rozpoczął się przełom w świadomości radzieckich sztabowców wszystkich szczebli, że nie tylko lotnicy WWS powinni dobrze strzelać i bombardować, ale także dowódcy i sztabowcy powinny dobrze przygotowywać i zabezpieczać ich działania.

Jednak, aby pozyskać tę wiedzę trzeba było wielu krwawych lekcji...