Nocni myśliwi. Jak Polacy zorganizowali najsłynniejszą ucieczkę z nazistowskiego obozu - ebook

1.

Dziś nic nie jest już takie jednoznaczne, bo długotrwały pokój nas psuje, zmienia optykę, wprowadza niuanse, daje czas na etyczny namysł.

Istnieją rzeczy, które dzieją się same, i dopóki tego nie pojmę, nie powinienem zabierać się do ustalania, który pilot gdzie stał (albo leżał, albo klęczał) tamtej strasznej nocy.

Każdy, kto brał udział w walkach, kto choć raz słyszał świst kuli obok ucha (czasem furkot, a nawet wysoki warkot), wie, że człowiek postawiony w sytuacji granicznej doskonale rozumie konieczność postępowania wedle sztywnych zasad, nawet jeśli ma go to kosztować życie. Nie dyskutuje, ściąga swój umysł lejcami – _to rain in _– i wykonuje polecenia – _recommendations _– pracownik polskiego oddziału brytyjskiego Ministerstwa Obrony Narodowej zerka, by się upewnić, że dociera do mnie każde jego słowo.

Więc taki człowiek godzi się na wszystko, co mu powiedziano, a przede wszystkim na ryzyko, tak jak piloci trzydziestotonowych bombowców – niezwrotnych i łatwych do trafienia jak dzisiejsze małe samoloty pasażerskie – którzy gramolili się codziennie do mroźnych kabin i latali nad Berlin, Kolonię, Hamburg, Monachium, Frankfurt, Wrocław, Stuttgart, Dortmund, Lipsk, Essen, Norymbergę, Duisburg, Bochum, Szczecin, Wuppertal, Bielefeld, Bonn, Münster i dziesiątki innych niemieckich miast.

Taki człowiek powierza swoje życie dowódcom.

Chodzi o bezwzględne przestrzeganie narzuconych zasad.

Dokładnie tak samo było tam, w lesie, w środku nocy.

Tylko że o 23:00, kiedy zaczęło się nieszczęście, żaden z nich nie znajdował się pod ogniem, nikogo nie przymuszał rozkaz, przeciwnie, uciekinierzy sami musieli podejmować kluczowe decyzje dotyczące następnych godzin.

Nie było żadnych reguł.

I to właśnie, pośrodku wojny totalnej, musiało oznaczać śmierć.

2.

O godzinie 23:00, kiedy zaczyna się nieszczęście, STANISŁAW KRÓL jest już w lesie i z odległości kilkudziesięciu metrów słyszy, jak odzywają się obozowe syreny. Jest w gęstym sosnowym borze, w którym drzewa stoją tak blisko siebie, że nawet dzisiaj w ciągu dnia strach się zatrzymać, wysiąść z samochodu, strach w ten gąszcz pójść. Trzydziesty na liście do ucieczki, JERZY MONDSCHEIN, ubrany w cywilny płaszcz i kaszkiet, leży wtedy 10 metrów pod ziemią, mniej więcej w połowie tunelu, i zastanawia się, co mogło pójść nie tak. Nieruchomieje, nie wpada w panikę, czeka, chociaż doskonale wie, że brak elektryczności oznacza brak powietrza i śmierć w ciągu kilkunastu minut. Po latach Paul Brickhill, dziennikarz, pisarz i pilot spitfire’a, który nie wziął udziału w ucieczce ze względu na lęk przed małymi zamkniętymi przestrzeniami, napisze: „Ciasnota, strach, że tunel się zawali, w połączeniu z ciemnością potęgowały klaustrofobię i nerwy były napięte do ostatnich granic”¹.

24 marca 1944 roku o 23:00 w całym obozie zostaje wyłączony prąd, rozlega się wycie syren, a kilka minut później stłoczeni w jednym z baraków, czekający na swoją kolej do ucieczki piloci słyszą znajomy dźwięk. W pierwszym momencie niektórzy szeroko się uśmiechają, inni zaczynają mówić podniesionym głosem. Dopiero po chwili do wszystkich dociera, co oznacza dla ich sprawy poczciwy i lubiany warkot silników brytyjskich maszyn.

Kilka godzin wcześniej na niebie południowej Anglii 811 bombowców startujących dwa razy na minutę z dziewiętnastu lotnisk formuje szyk, przygotowując się do nalotu na stolicę III Rzeszy. To będzie szesnasty, ostatni atak w ramach przygotowanej osobiście przez dowódcę RAF-u Arthura Harrisa „powietrznej bitwy o Berlin”. Trzema szlakami poleci 577 lancasterów, 216 halifaksów i 18 drewnianych myśliwców bombowych mosquito. Jeden z nich zakłada przekroczenie północnej granicy Rzeszy w okolicach Rostocku, a później prowadzi na wschód – w kierunku Szczecina – i dalej na południe. W założeniu jedna z grup bombowców ma obrać ostateczny kurs na Berlin gdzieś w okolicach Frankfurtu nad Odrą. To w linii prostej niecałe 100 kilometrów od obozu Stalag Luft III w Żaganiu.

W ciasnej, lodowato zimnej i nieustannie szarpanej wstrząsami kabinie łatwo o błąd nawigatora. Nawigacja zliczeniowa wymaga precyzji, skupienia i jasności umysłu. Wystarczy, że ołówek ześlizgnie się o kilka milimetrów, i samolot może zboczyć kilkadziesiąt kilometrów z obranej na początku trasy. Tamtej nocy istotną rolę odgrywa jeszcze silny zachodni wiatr, który spycha z kursu wiele spośród zmierzających nad stolicę Rzeszy brytyjskich bombowców. Ucichnie dopiero następnego ranka.

Trzydziesty trzeci na liście wchodzących do tunelu jest porucznik KAZIMIERZ PAWLUK. Alarm bombowy zatrzymuje go na moment przed zejściem pod ziemię. W baraku numer 104, w którym znajduje się właz, czeka jeszcze na swoją kolej trzydziesty siódmy na liście PAWEŁ TOBOLSKI. Ma na sobie niemal kompletny mundur kaprala Luftwaffe: granatową marynarkę z żółtymi epoletami, spodnie, które prasował tak, by wyraźnie zaznaczyć kant, oraz czapkę z orłem niemieckich sił powietrznych, trzymającym w rozczapierzonych pazurach lśniącą swastykę. Najstarszym spośród Polaków wyznaczonych tamtej nocy do ucieczki jest kapitan ANTONI KIEWNARSKI, numer czterdzieści jeden. Tony, tak na niego woła cały obóz. To były adiutant generała Sikorskiego; wodza, który osiem miesięcy temu zginął w katastrofie lotniczej na Gibraltarze.

Bardzo możliwe, że z powodu przypadkowego pojawienia się nad obozem samolotów RAF-u ani on, ani WŁODZIMIERZ KOLANOWSKI z czterdziestką szóstką nie zdążą już wejść do tunelu. O wszystkim zadecydują najbliższe minuty.

„Różnorodność ich przebrań była niewiarygodna. Byli tam ludzie ubrani jak niemieccy żołnierze, niemieccy cywile, był nawet facet ubrany jak niemiecki marynarz”² – powie po latach oficer RAF-u Alan Bryett, który nie zdołał wejść do tunelu, ale spędził w baraku numer 104 dwie pełne napięcia godziny.

Pojawienie się na żagańskim niebie zagubionych w drodze do Berlina kolegów wprowadzi zamieszanie, nad którym uciekający z obozu Stalag Luft III lotnicy RAF-u już nie zapanują. Pociągi ze stacji oddzielonej od drutów kilometrem gęstego lasu odjadą o czasie, a sama akcja opuszczenia obozu, która miała przypominać szybką operację sił specjalnych, zmieni się w chaotyczną próbę przepchnięcia przez znajdujący się 10 metrów pod ziemią tunel jak największej liczby osób.

Będzie to miało katastrofalne skutki.

110-metrowy pomnik, który do dziś upamiętnia drogę ucieczki jeńców ze Stalagu Luft III przez tunel Harry
Archiwum Autora

3.

Ten lotnik, którego alarm zastaje pod ziemią, to porucznik nawigator Jerzy Tomasz Mondschein, warszawiak z inteligenckiej rodziny; pomysłowy i opanowany. Pięć lat wcześniej uciekł z sowieckiego transportu – gdyby mu się nie udało, zapewne wylądowałby w katyńskim lesie.

Sporo o nim wiadomo, nie tylko z akt znajdujących się w polskim oddziale brytyjskiego Ministerstwa Obrony Narodowej, ale i z rodzinnych archiwów.

To urodzony w 1909 roku syn Niemca i Polki, który tak bardzo chciał latać, że nie tylko porzucił – wymarzone przez rodziców – studia prawnicze, lecz spędził również trzy lata w lwowskim 83 Pułku Strzelców Poleskich. Musiało być mu ciężko, bo żywiołem piechurów jest ziemia: marsz, poligon, błoto po kolana, warty i musztra. I tak przez trzy lata aż do listopada 1933 roku, kiedy wreszcie udało się Mondscheinowi dostać na kurs nawigatorów do Szkoły Orląt w Dęblinie. Wszystko idzie gładko do 18 grudnia 1936 roku: pomyślne zaliczenie szkoleń, awans na porucznika nawigatora i przenosiny do służby w 6 Pułku Lotniczym we Lwowie. Ale tamtego popołudnia nad lwowskim lotniskiem Skniłów wieje silny boczny wiatr i pada rzęsisty deszcz. Pilot dwumiejscowego górnopłata usiłuje podejść wedle obowiązujących w takich momentach procedur, obraca nos samolotu w kierunku pędu powietrza i opadając ukośnie, czeka na ostatni moment – tuż przed przyziemieniem – kiedy będzie mógł wyprostować maszynę i posadzić ją wzdłuż osi pasa. Wiatr szarpie, rwie, często zmienia kierunek. Nieosłonięty pilot i siedzący za jego plecami Mondschein nie widzą nic poza dwiema rozmazanymi liniami lamp wskazującymi kierunek schodzenia. Kilka metrów nad ziemią, kiedy wydaje się, że wszystko zmierza w dobrym kierunku, samolot traci siłę nośną, jak gdyby przyciśnięty do ziemi huraganowym wichrem, kładzie się na skrzydło i bokiem uderza w pas startowy. Grupa lotników z obsługi naziemnej dobiega do dymiącego wraku kilkadziesiąt sekund później. Pilot już nie żyje, a Mondschein jest śmierci bardzo bliski. Doznał otwartego złamania podudzia, z którego sika krew. Koledzy w ostatniej chwili powstrzymują krwotok, ściskając nogę powyżej kolana pasami lotniczymi. Dobra wiadomość: nawigator może tą roztrzaskaną nogą poruszać. Później w szpitalu dowie się, że to cud – złamać kręgosłup w dwóch miejscach i nie uszkodzić rdzenia kręgowego. Kilka miesięcy rekonwalescencji zmieni całe jego życie, bo klinikę, w której będzie dochodził do zdrowia, zaczną odwiedzać dobrze urodzone panienki z elitarnej Szkoły Gospodarstwa Domowego w Snopkowie. Mamy rok 1936 i dla znakomitej większości młodych kobiet niewiele znaczy fakt, że do historii publicystyki przechodzą właśnie warszawscy feministyczni literaci, tacy jak Tadeusz Boy-Żeleński czy Irena Krzywicka. Dobrze urodzona dziewczyna musi znaleźć męża, co więcej, musi umieć poprowadzić dom, wiedzieć, jak nim administrować, zarówno wtedy, kiedy mąż ciężko pracuje, jak i wówczas, gdy ma ochotę na relaks. I tego właśnie uczy szkoła w Snopkowie. A renomowany lwowski szpital, pełny młodych, zamożnych kawalerów, to teren łowów organizowanych pod pretekstem praktyk.

Wszystko układa się dobrze, Jerzy Mondschein nie tylko dochodzi do zdrowia, ale także poznaje Józefę Pilch, z którą ożeni się rok później.

18 sierpnia 1938 roku przyjdzie natomiast na świat jedyna córka nawigatora polskich sił powietrznych – Małgorzata. Wtedy jednak, tuż przed zawarciem związku małżeńskiego, porucznik słyszy na wojskowej komisji lekarskiej wyrok: koniec latania. Sztab lekarzy wychodzi z założenia, że tak ciężki wypadek wyklucza możliwość dalszej służby w powietrzu. Mondschein zostaje skierowany na stanowisko kierownika działu technicznego, jako oficer służby stałej. To dla niego kompletna zawodowa klęska, w wojnie, która nadciąga wielkimi krokami, porucznik nawigator będzie więc upatrywał szansy na powrót do czynnej służby lotniczej.

Ale najpierw musi przeżyć kampanię wrześniową, podczas której znajdzie się w garnizonie obrony Lwowa. Jednak nie od razu.

Jerzy Mondschein, z pochodzenia warszawiak, kierujący się w życiu etosem uprzykrzającego życie wrogowi żołnierza
Muzeum Obozów Jenieckich w Żaganiu

W pierwszych dniach po ataku hitlerowskich Niemiec Mondschein trafia do zgrupowania armii „Kraków” w rejon Rzeszowa. Wobec szybkiego postępu wojsk nieprzyjaciela w południowej części Polski i utraty rubieży obronnej nad Sanem utworzony zostaje improwizowany front południowy pod dowództwem generała Kazimierza Sosnkowskiego, który postanawia przekształcić Lwów w ośrodek oporu. Wydzielone siły powietrzne po rozbiciu armii „Karpaty” oraz „Kraków” trafiają pod jego rozkazy. Miasto broni się aż do 22 października, a potem na mocy paktu Ribbentrop-Mołotow do Lwowa wkraczają Sowieci, Niemcy natomiast wycofują się za San.

Bolszewicy natychmiast przystępują do aresztowań polskich oficerów i w jednym z transportów opuszczających Lwów znajduje się również porucznik Jerzy Mondschein. Trudno powiedzieć, czy do podjęcia próby wydostania się z pociągu skłania go etos żołnierski, zgodnie z którym po dostaniu się do niewoli należy uprzykrzać życie wrogowi usiłowaniem ucieczki przy każdej nadarzającej się okazji. Możliwe, iż kluczową rolę odgrywają niechęć do Sowietów oraz wrodzone cechy, które później okażą się bardzo pomocne podczas słynnej akcji w Stalagu Luft III. Można śmiało zakładać, że ta decyzja ratuje mu życie: na jednej ze stacji porucznik przebiera się w cywilne ubranie z plecaka, otwiera okno i wyskakuje na tory, pod pociąg. Tam czeka aż do odjazdu. Sprawność i brawura, z jaką dokonuje tej ucieczki, stawiają pod znakiem zapytania decyzję lwowskiej lotniczej komisji lekarskiej sprzed niespełna dwóch lat.

W chaosie pierwszych powojennych tygodni taka zuchwała akcja przynosi powodzenie i jest zapewne przeprowadzona na oczach zdumionych polskich oficerów – przybitych klęską, ale spokojnych o własny los. Nasi żołnierze być może mają wówczas Józefa Stalina za tyrana i najeźdźcę, jednak niewiele wiedzą o tym, z jaką łatwością przychodzi mu podejmowanie ludobójczych decyzji.

W ciągu dwóch dni Jerzy Mondschein dociera do Lwowa, do rodziny, na Panieńską 24. Wpada tylko na kilkanaście godzin, zjeść coś, przebrać się, wziąć pieniądze i w drogę.

– Ale dokąd? – pyta Józefa, która być może ma nadzieję, że skoro wojna się skończyła, mąż zostanie, zatroszczy się o nich, spędzi ten najtrudniejszy z trudnych czas okupacji z rodziną.

Bardzo prawdopodobne, że Józefa z domu Pilch także nie rozumie tego, co ja usłyszę za sześćdziesiąt dziewięć lat w polskim oddziale brytyjskiego Ministerstwa Obrony Narodowej: „ pokój nas psuje, zmienia optykę, wprowadza niuanse, daje czas na etyczny namysł. Istnieją rzeczy, które dzieją się same”.

Z tej powinności rodzącej przymus walki z wrogiem za wszelką cenę na pewno nie zdaje sobie jeszcze wtedy sprawy czternastomiesięczna Małgosia, która tamtego dnia widzi ojca po raz ostatni.

Nie ma najmniejszych szans na zapamiętanie jego twarzy.

4.

Ponury paradoks: lotnik RAF-u zestrzelony nad Niemcami miał spore szanse na przeżycie, musiał tylko bezpiecznie wydostać się z samolotu i na czas otworzyć spadochron. A najwięcej trudności przysparzało właśnie opuszczenie trafionego bombowca. Gdy oberwało się od nocnego myśliwca broniącego nieba nad III Rzeszą, sytuacja była o tyle szczęśliwsza, że niskokalibrowy pocisk z działka pokładowego messerschmitta 110 strącał samolot, przecinając przewody paliwowe, olejowe lub hydrauliczne, albo też doprowadzał do eksplozji silnika, ale nie naruszał w znaczący sposób konstrukcji płatowca.

Tego rodzaju zestrzelenie pozostawało błahostką w porównaniu z tym, co działo się z bombowcem, którego dosięgał cios z legendarnej osiemdziesiątkiósemki, działa przeciwlotniczego wyrzucającego pociski 11 kilometrów w górę. Trafienie w kadłub oznaczało zazwyczaj rozerwanie kilkudziesięciotonowego samolotu na strzępy; w skrzydła lub statecznik – korkociąg, podczas którego załoga podlegała przeciążeniom bardzo utrudniającym opuszczenie spadającej maszyny.

Po przeżytej przed kilkoma chwilami traumie zestrzelenia lotnik RAF-u, który bezpiecznie opadł na spadochronie, niemal natychmiast wpadał w ręce oczekujących go Niemców. Najczęściej były to patrole jednostek pomocniczych Landwache lub załogi obrony przeciwlotniczej. Nie bito, nie obrażano, tylko od razu uruchamiano procedurę, która w pierwszej kolejności przewidywała odtransportowanie jeńca do obozu Dulag Luft w Oberursel obok Frankfurtu nad Menem. Tam jeniec poddawany był kilkudniowym przesłuchaniom przez oficerów kontrwywiadu, najczęściej Abwehry. Pytano o trasy lotów, rozmieszczenie alianckich lotnisk, a nawet o czekoladę z amfetaminą znajdującą się na wyposażeniu każdej załogi zapuszczającej się w bombowcu na niemieckie niebo. Często oferowano także współpracę z Luftwaffe, co zazwyczaj było kwitowane uśmiechem i powtórzeniem po raz setny tego samego: imienia, nazwiska, stopnia i numeru dywizjonu macierzystego.

Spod Frankfurtu przewożono żołnierza RAF-u do punktu rozdzielczego w Wetzlar i dopiero stamtąd kierowany był do konkretnego Stalagu Luft, czyli obozu dla oficerów alianckiego lotnictwa. W pierwszym okresie wojny Luftwaffe nadzorowała funkcjonowanie dwóch tego typu jednostek: Stalagu Luft I, w nadmorskim Barth, oraz Stalagu Luft II w Łodzi, w którym przetrzymywano również lotników sowieckich.

W związku z nasileniem anglo-amerykańskich bombardowań i będącą ich bezpośrednim skutkiem rosnącą liczbą zestrzelonych załóg wiosną 1942 roku, na osobisty rozkaz Hermanna Göringa, zwierzchnika niemieckich sił powietrznych, powołano do życia Stalag Luft III w Żaganiu.

Miał to być _Musterlager _– obóz wzorcowy.

Wszystkie te trzy miejsca podlegały Inspektoratowi Lotniczych Oddziałów Budowlanych i Jeńców Wojennych (Inspektion für Luftbautruppen und Kriegsgef
angenen), na czele którego stał generał porucznik Walter Grosch, typowy urzędnik III Rzeszy, bez morderczych skłonności. „Człowiek nieustannie pochylony nad biurkiem”, mawiali o nim jego współpracownicy. Podlegał on bezpośrednio kierownikowi departamentu organizacyjnego Ministerstwa Lotnictwa, generałowi Helmuthowi Försterowi, który odsiedziawszy po wojnie kilkuletni wyrok, dożył spokojnej starości w RFN. Zmarł w połowie lat sześćdziesiątych.

Zdjęcie lotnicze wykonane nad wzorcowym obozem jenieckim we wrześniu 1944 r.
Muzeum Obozów Jenieckich w Żaganiu

Jego przełożonym był natomiast feldmarszałek Erhard Milch, człowiek ze ścisłej wierchuszki hitlerowskich Niemiec, fanatyczny nazista, przyjaciel i zastępca Alberta Speera, uwikłany pod koniec wojny w próbę odsunięcia od władzy swojego przełożonego Hermanna Göringa, pozostającego do sierpnia 1944 roku jedyną – oprócz Hitlera – osobą, której Milch musiał zdawać relację z tego, co dzieje się w obozach dla alianckich jeńców.

I to właśnie Milch rankiem 25 marca 1944 roku będzie stał w gabinecie Göringa i opowiadał o tym, co wydarzyło się w Stalagu Luft III poprzedniej nocy. Uruchomi tym samym znacznie bardziej skomplikowaną machinę działań administracyjnych, niż mogłoby to wynikać z oficjalnej hierarchii dowodzenia.

5.

O godzinie 23:00, kiedy zaczyna się nieszczęście, porucznik Stanisław Król jest już w lesie, po drugiej stronie drutów, i z odległości kilkudziesięciu metrów słyszy wycie obozowych syren. Przystaje na kilka chwil, widzi, jak światła w całym obozie gasną, a później rusza w dalszą drogę poprzez absolutną ciemność – mroczny sosnowy las, gęstwinę, która w każdym musi wzbudzać niepokój i respekt.

Gdyby wówczas ktoś chciał ustawić w rzędzie wszystkich uciekinierów i typować tych, którzy mają największe szanse, Król na sto procent znalazłby się w grupie faworytów do ostatecznego odzyskania wolności. Jest krępy, niski, lekki, niesamowicie wytrzymały, Danny, _the spring_, mówią o nim w obozie angielscy koledzy, co oznacza zarówno sprężynę, jak i wiosnę (1944 roku), na którą zaplanowano akcję.

Bo tunel, którym lotnicy RAF-u wydostaną się na wolność z obozu Stalag Luft III, to przede wszystkim dzieło Króla.

Za dziewiętnaście lat James Clavell i William Riley Burnett, hollywoodzcy scenarzyści, napiszą rolę będącą hołdem dla Stanisława Króla – zagra go Charles Bronson. W adaptacji książki _Wielka ucieczka_ Paula Brickhilla, wyreżyserowanej przez Johna Sturgesa, znakomity aktor tamtych czasów wcieli się w postać Danny’ego Velinskiego, Króla Tunelu (The Tunnel King), człowieka twardego jak żelazo, którego psychiczna i fizyczna wytrzymałość wprawiają innych lotników w podziw i zdumienie.

Stanisław Zygmunt Król przychodzi na świat 22 marca 1916 roku w Zagorzycach, maleńkiej miejscowości położonej 30 kilometrów na zachód od Rzeszowa. Można spokojnie przejść się po wszystkich gospodarstwach we wsi, żeby rozpytać o sławnego lotnika, zajmie to niespełna godzinę.

Maturę uzyskuje po drugiej stronie Polski – w Korpusie Kadetów nr 3 w Chełmnie. W lipcu 1937 roku kończy szkolenie szybowcowe w bieszczadzkiej Ustianowej, a niespełna pół roku później dostaje się bez trudu do Szkoły Orląt w Dęblinie (Szkoła Podchorążych Lotnictwa). Natychmiast wpada w oko wykładowcom i starszym lotnikom. Jest idealnym kandydatem na pilota myśliwca. Filigranowy, inteligentny, odważny – napiszą oficerowie w dokumentach Króla, które przetrwają do dziś. Tyle że tę odwagę należy raczej rozumieć jako skłonność do szaleńczej brawury oraz absolutny brak lęku przed niebezpieczeństwem.

W styczniu 1938 roku latanie wojskowe liczy sobie niespełna trzy dekady, ale podczas selekcji mającej na celu wyłonienie najbardziej wartościowych myśliwców obowiązują zasady, które pozostaną niezmienione aż do roku 2021. W lotnictwie wojskowym zdyscyplinowany awanturnik stanowi wymarzony materiał na lotnika. Podczas walk powietrznych należy bowiem ryzykować własnym życiem oraz utratą samolotu, to istota profesji pilota wojskowego. Jednak system premiuje także spryt (ową „inteligencję” w aktach Króla) oraz opanowanie, które to cechy mają pozwolić młodemu macho wyjść cało z każdej opresji, przetrwać starcie z wrogiem i ocalić nie tylko własną skórę, ale i cenny sprzęt.

Jest styczeń 1938 roku. Za dwadzieścia miesięcy wybuchnie wojna z Niemcami. Król nie zdąży. Mimo intensywnych treningów nie będzie na tyle wyszkolony, by bronić polskiego nieba, i być może ocali mu to życie, bo starcia przestarzałych górnopłatów PZL P.7 i P.11 z supernowoczesnymi messerschmittami 109 i 110 w dziewięciu przypadkach na dziesięć kończyły się zestrzeleniem samolotu z szachownicą i talent oraz wyszkolenie polskich pilotów nie miały większego znaczenia.

Stanisław Król zostaje w grupie podchorążych ewakuowany do Rumunii, a później rozpoczyna się jego tułaczka po świecie, która uniemożliwi mu także udział w bitwie o Anglię. Ostatecznie skończy za sterami spitfire’a w 74 Dywizjonie Królewskich Sił Powietrznych.

Najpierw przez port w rumuńskim Bałcziku, Bejrut i Marsylię dotrze do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron. Francuzi zaufają Królowi na tyle, że pozwolą mu rozpocząć szkolenia na swoich nowoczesnych myśliwcach Dewoitine D.500, zanim jednak Polak wzbije się w powietrze w samolocie, w którym mógłby stoczyć wyrównaną walkę z niemieckimi myśliwcami, inwazja na Francję się skończy, a dwudziestoczteroletni myśliwiec znów nie powącha prochu.

W zasadzie wtedy, późną wiosną 1940 roku, Król jest już wyszkolony do walki i mógłby szybko zasilić polskie dywizjony, które lada moment powstaną w Anglii i ruszą do bitwy z Luftwaffe na brytyjskim niebie. Ale tak się nie dzieje.

Polak przypływa na Wyspy Brytyjskie z Oranu 17 lipca, zacięta walka nad południową Anglią trwa już od tygodnia, lecz Brytyjczycy mają wobec młodego lotnika inne plany: odsyłają go do jednostki szkolenia bojowego 57 Operational Training Unit w Hawarden. Za stery samolotu zostanie skierowany dopiero w maju 1941 roku, siedem miesięcy po zwycięstwie aliantów w najsłynniejszej bitwie powietrznej w historii.

Trudno powiedzieć, co przesądziło o tym, żeby nie angażować Króla w te zmagania, tylko znaleźć dla niego miejsce w całkowicie brytyjskim dywizjonie i posłać go do boju dopiero wówczas, gdy rozpoczną się wypady na kontynent. Przez całą wojnę RAF podejmował decyzje kadrowe na podstawie wielu różnych przesłanek, a narzucające się oczywistości – w tym narodowość pilotów – były zaledwie jedną z nich. Głos w tego rodzaju sprawach mieli nie tylko oficerowie lotnictwa i kadra szkoleniowa, ale również kontrwywiad oraz utworzona w grudniu 1940 roku Sekcja 9 Brytyjskiego Wywiadu Wojskowego – MI9.

Jako pilot spitfire’a w 74 Dywizjonie RAF-u Król zaczyna latać z początkiem 1941 roku.

Stanisław Król. „Filigranowy, inteligentny, odważny” – te cechy pomogą mu w organizacji największej ucieczki z nazistowskiego obozu jenieckiego w historii
Muzeum Obozów Jenieckich w Żaganiu

Rankiem 2 lipca do ostatniej chwili nie widzi we wstecznym lusterku messerschmitta 109. Dał się podejść, jego błąd. Z monotonii lotu eskortującego bombowce nad Lille brutalnie wyrywa go kilka głuchych rąbnięć w blachę, a później cios w ramię, jakby ktoś z całej siły uderzył w nie młotkiem. Niemiecki pilot postanawia poczekać, do końca nie zdradza swojej pozycji, nie strzela z daleka, co zwiększałoby ryzyko ucieczki spitfire’a Vb w lot nurkowy. Stodziewiątka czai się z tyłu, otwiera ogień w ostatnim momencie, tuż nad głową Polaka; pociąga serią po kadłubie i kabinie pilota, a potem zostawia Króla na moment samego z tym problemem.

Zraniony pilot RAF-u widzi teraz oddalającego się wysoko nad nim przeciwnika, który lada sekunda zacznie się zbierać do skrętu, by za chwilę powrócić i definitywnie zakończyć sprawę. Ten krótki moment przedśmiertnego spokoju zakłócanego tylko świstem mroźnego powietrza wpadającego przez rozbity pleksiglas kabiny Stanisław Król poświęca na podjęcie decyzji – walczyć czy nie, ale wszystko przesądza rozbity kokpit: nic się z tych rozstrzelanych zegarów nie da odczytać, zbyt wiele ważnych przełączników przestało istnieć. Polak natychmiast kładzie samolot na lewe skrzydło, żeby zejść do wysokości gwarantującej dostateczną ilość tlenu. Za moment zwolni do prędkości minimalnej, poniżej której maszynie grozi przeciągnięcie, czyli utrata siły nośnej. Chodzi o to, żeby po otwarciu kabiny pęd powietrza nie wyrwał pilota w trudnym do przewidzenia kierunku. Przez ten moment oficer RAF-u stanowi łatwy cel; z trudem odsuwa owiewkę roztrzaskanej kabiny, uchyla boczne drzwiczki i gramoli się na skrzydło lecącego równo myśliwca. Ale Niemiec już nie strzela, nie są to jeszcze czasy powietrznej wojny totalnej. Przelatuje na pełnym gazie 50 metrów nad walczącym o życie przeciwnikiem i rusza w dalszą pogoń za alianckimi samolotami. Jest drugi lipca 1941 roku, kilkanaście dni wcześniej Niemcy zaatakowały ZSRR, ale tutaj, na Zachód, barbarzyństwo tamtego frontu będzie docierało powoli.

Ranny Król opada na spadochronie w okolicach miasteczka Saint-Omer w północnej Francji; niemiecka żandarmeria przewiezie go do szpitala w Lille, a później, po opatrzeniu niezagrażającej życiu rany, uruchomiona zostanie wobec niego standardowa procedura. W Dulag Luft Oberursel przed oficerami Abwehry będzie powtarzał: „Stanisław Zygmunt Król, porucznik Królewskich Sił Powietrznych, pilot myśliwca, 74 Dywizjonu RAF-u”_._

Potem trafi do przepełnionego Stalagu Luft I w Barth. Spędzi w nim kilka miesięcy, a rankiem w pierwszych dniach marca 1942 roku cały barak alianckich żołnierzy usłyszy ostre niemieckie komendy.

Apel na głównym placu obozowym.

Wybrani oficerowie zostają przeniesieni do nowego obozu na wschodzie.

Po ośmiu godzinach niewygodnej jazdy na pace niemieckiej ciężarówki zaopatrzeniowej Stanisław Król widzi wielki plac pełen baraków, otoczony szczelnym jak palisada lasem.

Jednym z pierwszych transportów przyjechał do Kriegsgefangenen Stammlager der Luftwaffe III.

Do Stalagu Luft III.

_Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej_

------------------------------------------------------------------------

1 Paul Brickhill, _The Great Escape_, London 1950, s. 82 (tłumaczenie własne autora).

2Imperial War Museum, Teczka 27051 (Bryett).