Ostatni rejs "Paderewskiego" - ebook

NIEŁATWE ZADANIE

Przed­sta­wi­ciel linii żeglu­go­wej Gdy­nia–Ame­ryka (GAL) nie miał łatwego zada­nia. Zobo­wią­zano go do zaku­pie­nia nowego statku dla pol­skiej floty han­dlo­wej, gdy tym­cza­sem stocz­nie bry­tyj­skie nie nadą­żały z pokry­wa­niem stale rosną­cych strat wła­snych, zaś ame­ry­kań­skie aku­rat przy­go­to­wy­wały się do uru­cho­mie­nia seryj­nej pro­duk­cji jed­no­stek mor­skich. Mimo to peł­no­moc­nik GAL w marcu 1941 roku zna­lazł się w Nowym Jorku. Tu zaofe­ro­wano mu jedy­nie stare graty, nie­na­da­jące się do eks­plo­ata­cji, ale on nie rezy­gno­wał z dopro­wa­dze­nia do końca swej misji. Nie mógł zresztą postą­pić ina­czej. Już drugi rok toczyła się zażarta walka z Niem­cami na roz­le­głych teatrach dzia­łań wojen­nych II wojny świa­to­wej, zaś do bitwy o pano­wa­nie na Atlan­tyku aktyw­nie włą­czyła się pol­ska flota wojenna i han­dlowa.

Pol­ska Mary­narka Han­dlowa (35 stat­ków róż­nych wiel­ko­ści i typów: pasa­żer­skie, drob­ni­cowce i masowce) od samego początku wojny wspo­ma­gała alian­tów przede wszyst­kim poprzez służbę w kon­wo­jach. Część mniej­szych jed­no­stek pły­wała na przy­brzeż­nych tra­sach Wiel­kiej Bry­ta­nii lub pomię­dzy por­tami bry­tyj­skimi a Islan­dią, inne na tra­sie pół­noc­no­atlan­tyc­kiej, wzdłuż wschod­nich wybrzeży USA i Bra­zy­lii. Uczest­ni­czyły one także w ewa­ku­acji wojsk alianc­kich z Dun­kierki i Narwiku. Wszę­dzie tam pono­szono straty.

I tak, po adap­ta­cji na trans­por­to­wiec wojenny, 26 listo­pada 1939 roku wyru­sza w rejs do Nowej Zelan­dii i Austra­lii po kon­tyn­gent żoł­nie­rzy sta­tek pasa­żer­ski m/s „Pił­sud­ski” (14 294 BRT), by po kilku godzi­nach zato­nąć u pół­nocno-wschod­nich wybrzeży bry­tyj­skich koło Har­tle­pool, w odle­gło­ści zale­d­wie 20 mil od brzegu. Nie wia­domo, czy padł ofiarą tor­ped, czy min. Dnia 15 maja 1940 roku zakoń­czył w pło­mie­niach swój krótki żywot pol­ski sta­tek pasa­żer­ski m/s „Chro­bry”, zbom­bar­do­wany pod Bodo pod­czas kam­pa­nii nor­we­skiej. 20 marca 1941 roku u wybrzeży bry­tyj­skich koło Fal­mo­uth zato­nął s/s „Cie­szyn”, zaata­ko­wany przez dwa Dorniery (inna wer­sja głosi, że nie­miec­kich samo­lo­tów było dwa­na­ście).

Koniecz­ność zasi­le­nia PMH nowym stat­kiem podyk­to­wana była nie tylko wzglę­dami eko­no­micz­nymi, lecz także moty­wami poli­tyczno-pre­sti­żo­wymi: wszak w tym cza­sie pod pol­skimi zna­kami wal­czyli głów­nie lot­nicy i wła­śnie mary­na­rze. Upór przed­sta­wi­ciela GAL przy­niósł wresz­cie rezul­taty. W por­cie Mobile w sta­nie Ala­bama natra­fiono na kadłub jed­nostki zbu­do­wa­nej jesz­cze w 1919 roku. Znaj­do­wała się w dość dobrym sta­nie, gdyż stała w base­nie ze słodką wodą. Był to kadłub statku „Trie­ste”, wła­sność arma­tora panam­skiego (Vic­tor Rosa de Vapo­res), który z braku środ­ków finan­so­wych musiał prze­rwać dal­szą jego budowę. Moż­li­wość zaku­pie­nia kadłuba za sumę ok. 250 000 dola­rów uznano za korzystną oka­zję. Inne przed­się­bior­stwo, praw­do­po­dob­nie firma Mor­ton Engine Ring, zaofe­ro­wało za sumę ok. 51 tysięcy dola­rów maszynę o mocy 2500 KM. Była pro­duk­cji ame­ry­kań­skiej, znaj­do­wała się w Kana­dzie w por­cie Quebec. I tu zaczęły się kom­pli­ka­cje. Pod­czas trans­portu z Kanady nad Zatokę Mek­sy­kań­ską do portu Mobile maszyna ule­gła poważ­nemu uszko­dze­niu, a naprawa pochło­nęła znaczne sumy. Budowa statku zaczęła się prze­dłu­żać rów­nież z powodu złej orga­ni­za­cji pracy stoczni Water­man Ste­am­ship Co (wg innych źró­deł: Ship­bu­il­ding Ste­am­ship Cor­po­ra­tion Mis­sis­sippi), która pod­jęła się mon­tażu statku z dostar­czo­nych ele­men­tów za ogólną sumę ok. 767 tysięcy dola­rów, wli­cza­jąc w to koszt kadłuba i maszyny. Ponie­waż z winy stoczni wsta­wiono nie­od­po­wied­nią śrubę, sta­tek nie mógł roz­wi­nąć prze­wi­dzia­nej szyb­ko­ści. Musiano po raz drugi wpro­wa­dzać kadłub do suchego doku w celu wymiany tego waż­nego ele­mentu, co spo­wo­do­wało dal­szą stratę czasu. Osta­teczny koszt budowy statku wyniósł 917 tysięcy dola­rów. Dopro­wa­dziło to do kon­tro­wer­sji pomię­dzy stro­nami. W lipcu 1941 roku pod­czas kon­troli budowy statku, któ­rej doko­nał Zespół Dele­ga­tury Naj­wyż­szej Izby Kon­troli w Sta­nach Zjed­no­czo­nych, ujaw­niono sporo nie­do­cią­gnięć, jed­nak ze wzglę­dów pre­sti­żo­wych infor­ma­cje te w toku wojny nie były publi­ko­wane.

Przez dłuż­szy czas zasta­na­wiano się nad nazwą statku. Wysu­wano różne pro­po­zy­cje, ale śmierć Igna­cego Pade­rew­skiego (29 czerwca 1941 roku) prze­są­dziła sprawę.

Dnia 20 wrze­śnia 1941 roku sta­tek zwo­do­wano. W obec­no­ści przed­sta­wi­cieli GAL, stoczni, kon­su­latu pol­skiego i ducho­wień­stwa nastą­piło poświę­ce­nie i pod­nie­sie­nie na nim pol­skiej ban­dery. W uro­czy­sto­ściach tych brał rów­nież udział kapi­tan „Pade­rew­skiego” Jerzy Miesz­kow­ski, który zor­ga­ni­zo­wał całą uro­czy­stość, oraz zaokrę­to­wana część załogi pol­skiej. Wśród wielu prze­mó­wień na uwagę zasłu­gi­wało to, co powie­dział przed­sta­wi­ciel GAL, cha­rak­te­ry­zu­jący postać Igna­cego Pade­rew­skiego, który już w trzy­dzie­stym roku życia stał się legendą. Był wybit­nym pia­ni­stą, wiel­kim kom­po­zy­to­rem, mężem stanu, pło­mien­nym patriotą, sym­bo­lem wol­nej Ojczy­zny. W 75 rocz­nicę uro­dzin kom­po­zy­tora pre­zy­dent Roose­velt w prze­sła­nych życze­niach zapew­niał go, że „Ame­ry­ka­nie wspo­mi­nają z wdzięcz­no­ścią i przy­wią­za­niem Pań­skie lata wśród nas”. W 1939 roku Pade­rew­ski pisał o sobie: „naro­dowi pod­da­łem się cały, gdy wal­czy­łem o każdą piędź ziemi pol­skiej, o każde serce bijące z myślą o Pol­sce”.

Uro­dzony w 1860 roku w rodzi­nie ubo­giego dzier­żawcy, stu­dio­wał w War­sza­wie, Wied­niu i Lon­dy­nie. Powo­dze­nie w salach kon­cer­to­wych świata nie opusz­czało go przez ponad pół wieku. Kon­certy Pade­rew­skiego w okre­sie przed odzy­ska­niem nie­pod­le­gło­ści przy­bie­rały cha­rak­ter mani­fe­sta­cji patrio­tycz­nych. Wzbu­dzały nie tylko podziw dla jego sztuki, ale i dumę z wiel­kich osią­gnięć kul­tu­ral­nych i arty­stycz­nych ujarz­mio­nego narodu pol­skiego, oży­wiały nadzieję na odzy­ska­nie wol­no­ści. Był Pade­rew­ski przede wszyst­kim nie­złom­nym patriotą, czyn­nym świad­kiem chlub­nych i tra­gicz­nych jed­no­cze­śnie zma­gań Pola­ków o prze­trwa­nie i nie­pod­le­głość. Suk­cesy w dzie­dzi­nie muzyki dały mu pod­stawę do roz­wi­ja­nia dzia­łal­no­ści spo­łecz­nej, wspie­ra­nia licz­nych orga­ni­za­cji i insty­tu­cji cha­ry­ta­tyw­nych, oświa­to­wych i kul­tu­ral­nych. Jego dzia­łal­ność spo­łeczna prze­kształ­ciła się w dzia­łal­ność poli­tyczną, cho­ciaż sam nie uwa­żał się za poli­tyka. Spra­wie Ojczy­zny poświę­cił swój talent, mają­tek i całe życie. W 1918 roku wraca do kraju, w rok póź­niej obej­muje sta­no­wi­sko pre­miera i mini­stra spraw zagra­nicz­nych II Rze­czy­po­spo­li­tej. Jako przed­sta­wi­ciel Pol­ski pod­pi­sał w 1919 roku wer­sal­ski trak­tat poko­jowy. To m.in. dzięki jego wysił­kom Pol­ska uzy­skała dostęp do morza i otrzy­mała kre­dyty zagra­niczne na budowę portu Gdy­nia. W latach 1920–1921 był dele­ga­tem Pol­ski przy Lidze Naro­dów. W okre­sie póź­niejszym oddał się pracy arty­stycz­nej. Przed wybu­chem II wojny świa­to­wej zna­lazł się w opo­zy­cji wobec obozu sana­cyj­nego. Klę­ska wrze­śniowa była dla niego wiel­kim wstrzą­sem. Udzie­lił popar­cia dzia­łal­no­ści Sikor­skiego we Fran­cji i Anglii, wie­rząc nie­za­chwia­nie w zwy­cię­stwo anty­hi­tle­row­skiej koali­cji i odbu­dowę wol­nej, spra­wie­dli­wej Pol­ski. W 1940 roku został prze­wod­ni­czą­cym Rady Naro­do­wej rządu emi­gra­cyj­nego w Angers, a po upadku Fran­cji w czerwcu – w Lon­dy­nie. Pierw­sze posie­dze­nie Rady Naro­do­wej pod jego prze­wod­nic­twem odbyło się 23 stycz­nia 1940 roku. W wieku 80 lat ruszył ponow­nie ame­ry­kań­skim szla­kiem, pra­gnąc zyskać popar­cie i pomoc dla Pol­ski. Misji tej nie zdą­żył wypeł­nić do końca. Zmarł 29 czerwca 1941 roku w Nowym Jorku tuż po słyn­nym prze­mó­wie­niu do roda­ków – na poste­runku, jak żoł­nierz.

Po śmierci Pade­rew­skiego zało­żono nowo­jor­ską fun­da­cję jego imie­nia, któ­rej zada­niem miało być nie­sie­nie pomocy stu­diu­ją­cej mło­dzieży pol­skiej oraz sze­rze­nie kul­tury i wie­dzy o Pol­sce w USA i Kana­dzie.

Wśród wszyst­kich war­to­ści repre­zen­to­wa­nych przez tego wiel­kiego Polaka domi­no­wała jedna – mówił przed­sta­wi­ciel GAL – głę­boka miłość Ojczy­zny. Jego dzieło ma kon­ty­nu­ować na morzach świata s/s „Pade­rew­ski”.

Po wodo­wa­niu statku ode­grano hymny pol­ski i ame­ry­kań­ski, po czym minutą ciszy uczczono pamięć wiel­kiego Zmar­łego.

Kapi­tan Miesz­kow­ski rozu­miał, jak ogromną przy­jął na sie­bie odpo­wie­dzial­ność. Powie­rzono mu dowo­dze­nie jed­nostką nazwaną imie­niem czło­wieka, o któ­rym pamięć była jesz­cze tak żywa. Kapi­tan żeglugi wiel­kiej Jerzy Miesz­kow­ski nale­żał do naj­zdol­niej­szych ofi­ce­rów Pol­skiej Mary­narki Han­dlo­wej. Uro­dził się w 1904 roku w War­sza­wie. W 1927 roku ukoń­czył Szkołę Mor­ską w Tcze­wie, po czym powo­łano go do Szkoły Pod­cho­rą­żych Rezerwy Mary­narki Wojen­nej. W latach 1929–1930 pły­wał na stat­kach fran­cu­skich, następ­nie wró­cił pod pol­ską ban­derę i aż do 1938 roku był ofi­ce­rem pokła­do­wym na stat­kach pasa­żer­skich „Polo­nia”, „Puła­ski”, „Kościuszko” i „Pił­sud­ski”, awan­su­jąc z bie­giem lat na sta­no­wi­sko I ofi­cera. W 1938 roku prze­nie­siono go do dyrek­cji GAL, a w 1939 powie­rzono dowódz­two „Mor­skiej Woli” (rok budowy – 1924, pojem­ność 3376 BRT), na któ­rej zastała go wojna. Odby­wał drugą na tym statku podróż do Argen­tyny via Dania, gdy 30 sierp­nia ode­brał szy­fro­waną radio­de­pe­szę z Gdyni: „Zajść do przy­ja­ciel­skiego lub neu­tral­nego portu”. Zde­cy­do­wał się iść do Fran­cji, do Bor­de­aux. Przy­dało mu się teraz wyszko­le­nie ofi­cera rezerwy Mary­narki Wojen­nej. Zarzą­dził pogo­to­wie bojowe. Za dnia zyg­za­ku­jąc, w nocy idąc przy peł­nym zaciem­nie­niu, trzy­mał się z dala od brze­gów. W Bor­de­aux sta­tek wyła­do­wał towary wie­zione do Danii i cze­kał na dal­sze roz­kazy z Lon­dynu. Usta­lono dla „Mor­skiej Woli” nowy sygnał roz­po­znaw­czy, dano instruk­cję i szy­fry i 1 listo­pada sta­tek wyszedł do zachod­niego Maroka po ładu­nek jęcz­mie­nia, który miał prze­wieźć do Bel­fa­stu w Pół­noc­nej Irlan­dii. Pły­nął w kon­woju skła­da­ją­cym się z 4 stat­ków i jed­nego ści­ga­cza. W Moga­do­rze, nie­da­leko Casa­blanki, „Mor­ska Wola” pra­wie przez tydzień ładuje na redzie zboże. Po dostar­cze­niu jęcz­mie­nia do Bel­fa­stu „Mor­ska Wola” rusza po węgiel do Car­diff. Idzie we mgle. Bra­kuje jej nie­któ­rych urzą­dzeń nawi­ga­cyj­nych – nie ma ani sondy elek­trycz­nej, ani żyro­kom­pasu. Trzy­na­stego stycz­nia 1940 roku, pod­czas gdy sta­tek stał w Tuni­sie, Miesz­kow­ski udaje się samo­lo­tem do Rzymu (Wło­chy były jesz­cze wów­czas neu­tralne) po przy­byłą tu z Pol­ski rodzinę: żonę Halszkę i syna Pio­tra, któ­rych póź­niej prze­wiózł do Lon­dynu.

Trudna była rola kapi­tana statku han­dlo­wego w cza­sie wojny. Odcięty od dyrek­cji ogra­ni­cze­niami w komu­ni­ko­wa­niu się, wszyst­kie decy­zje musiał podej­mo­wać na wła­sną odpo­wie­dzial­ność. Miesz­kow­ski był wów­czas mło­dym kapi­ta­nem (35 lat), jesz­cze nie zdą­żył nabyć odpo­wied­niego doświad­cze­nia. Naj­wię­cej uwagi poświę­cał spra­wom bez­pie­czeń­stwa statku i załogi. Dzięki jego sta­ra­niom pod­czas postoju „Mor­skiej Woli” w Car­diff ulep­szono opan­ce­rze­nie mostku. Nie uzbro­jono jed­nak statku w armatę. Po kapi­tu­la­cji Fran­cji Miesz­kow­ski brał udział w ewa­ku­acji pol­skich żoł­nie­rzy z Bor­de­aux do Fal­mo­uth, dokąd ucieka „Mor­ska Wola”. Dopiero teraz wypo­sa­żona zostaje w czte­ro­ca­lowe działo i degaus­sing (urzą­dze­nie chro­niące od min magne­tycz­nych). W sierp­niu wysłano „Mor­ską Wolę” do Kanady. Było to pierw­sze wojenne przej­ście Mysz­kow­skiego przez Pół­nocny Atlan­tyk.

Jesie­nią 1940 roku sta­tek skie­ro­wano z Bel­fa­stu do Nowego Jorku. Stąd bie­rze, prócz innych mate­ria­łów wojen­nych, kil­ka­set ton mate­ria­łów wybu­cho­wych i amu­ni­cji, idzie do Hali­faxu. Tu sfor­mo­wał się kon­wój HX-84, skła­da­jący się z 37 jed­no­stek, pły­ną­cych pod róż­nymi ban­de­rami, w tym także pol­ską (sta­tek „Puck”). „Mor­ska Wola” szła mak­sy­mal­nie zała­do­wana. Pod­czas sil­nego sztormu jedna z dwóch jej sza­lup ratun­ko­wych została roz­bita, a następ­nie zabrana przez wodę. Ponie­waż sta­tek był naj­po­wol­niej­szą jed­nostką kon­woju (mak­sy­mal­nie 8,5 węzła), komo­dor zezwo­lił mu na odłą­cze­nie się. Kapi­tan otwo­rzył przy­go­to­waną na taką ewen­tu­al­ność zapie­czę­to­waną kopertę i w myśl zawar­tych w niej instruk­cji ruszył na pół­noc. Może wła­śnie ten przy­pa­dek ura­to­wał „Mor­ską Wolę” od zato­pie­nia przez „Admi­rala Sche­era”, który następ­nego dnia – 5 listo­pada 1940 r. – zaata­ko­wał kon­wój. Pod­czas kor­sar­skich wędró­wek na Atlan­tyku i Oce­anie Indyj­skim nie­miecki pan­cer­nik zdą­żył już zato­pić ponad 20 stat­ków o łącz­nej pojem­no­ści 152 tys. BRT. Kon­wój HX-84 został ura­to­wany dzięki boha­ter­skiej posta­wie angiel­skiego krą­żow­nika pomoc­ni­czego „Jervis Bay”. Śmiało zaata­ko­wał on „Admi­rala Sche­era”, dając stat­kom kon­woju czas na roz­pro­sze­nie się i ucieczkę. Dowódca „Jervis Bay” koman­dor E.S. Fegan przy­jął wszyst­kie ciosy na sie­bie, ginąc z więk­szo­ścią załogi jesz­cze przed zato­nię­ciem okrętu. Walka trwała około 20 minut. Koman­dora odzna­czono pośmiert­nie naj­wyż­szym bry­tyj­skim orde­rem bojo­wym – Vic­to­ria Cross. Kon­wój stra­cił 7 jed­no­stek (52 900 BRT), ale reszta stat­ków zdo­łała dotrzeć do Anglii.

Kapi­tan Miesz­kow­ski odbie­rał sygnały radiowe mówiące o toczą­cej się w pobliżu walce, ale nie wie­dząc, w którą stronę skie­ruje się „Admi­ral Scheer” po ataku, nie zmie­niał kursu. Jak póź­niej usta­lono, „Mor­ska Wola” musiała nie­mal otrzeć się o kor­sa­rza.

Moto­ro­wiec „Mor­ska Wola” doszedł do Anglii jako przed­ostatni. Uznano go już za zagi­niony, tym więk­sza więc była radość przed­sta­wi­cieli GAL, cze­ka­ją­cych z nie­cier­pli­wo­ścią na dostar­cze­nie „ner­wo­wego” ładunku. Po wyła­dunku mate­ria­łów wybu­cho­wych w Man­che­ste­rze „Mor­ska Wola” wró­ciła pod bala­stem (bez ładunku) do Nowego Jorku, gdzie Miesz­kow­ski 2 stycz­nia 1941 roku został przy­wi­tany przez żonę i syna. W poło­wie stycz­nia znowu wyszedł do Anglii. Nocne naloty bom­bow­ców nie­miec­kich nie pozwa­lały na wypo­czy­nek w bry­tyj­skich por­tach.

Kapi­tan Miesz­kow­ski wypró­bo­wał w kon­wo­jach nową metodę dokład­nego utrzy­ma­nia dystansu mię­dzy poszcze­gól­nymi jed­nost­kami za pomocą spe­cjal­nych pła­wek cią­gnię­tych przez idący w prze­dzie sta­tek. Ich zasto­so­wa­nie dawało dosko­nałe wyniki, pozwa­la­jąc we mgle na unik­nię­cie zde­rze­nia. Trud­niej też było się zgu­bić.

W lipcu 1941 roku odwo­łano Miesz­kow­skiego z „Mor­skiej Woli”, powie­rza­jąc mu nad­zór nad budową przy­szłego s/s „Pade­rew­ski”. Trzy mie­siące spę­dził kapi­tan w stoczni nad Zatoką Mek­sy­kań­ską, doglą­da­jąc wypo­sa­że­nia nowego nabytku. W porów­na­niu ze służbą na morzu czas ten wyda­wał mu się urlo­pem. Z Mont­re­alu przy­je­chała także jego żona z synem, co bar­dzo go ucie­szyło.

Budowę statku w Mobile prócz kapi­tana dozo­ro­wał rów­nież, zgod­nie z dobrym zwy­cza­jem mor­skim, I mecha­nik. Więk­szość załogi zaokrę­to­wana została dopiero po ukoń­cze­niu mon­tażu.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki