Pływające miasto - ebook

Wstęp

Juliusz Verne w swoim życiu nie odbył zbyt wielu podróży. Co innego w swoich powieściach – tam razem z Fileasem Foggiem objechał całą kulę ziemską, dzięki dobrej woli kapitana Nemo zagłębił się w morza i oceany, towarzyszył profesorowi Liddenbrockowi w jego wędrówce po wnętrzu Ziemi, wzleciał w powietrze porwany przez Robura Zwycięzcę, o mało co nie wylądował na Księżycu, lecąc w pocisku z prezesem Barbicane’em, wreszcie podróżował trochę po naszym Układzie Słonecznym razem z Hectorem Servadacem.

W „zwykłym życiu” wyprawy jego ograniczały się (poza jedną) do strefy „europejsko-północnoafrykańskiej”. Ponieważ było ich zaledwie kilka, przedstawiamy tu wszystkie:

- • W roku 1859, mając trzydzieści pięć lat, udaje się wraz ze swoim przyjacielem Arystydem Hignardem do Anglii i Szkocji, która – podobnie jak Stany Zjednoczone – zawsze go fascynowała.
- • W roku 1861 odbywa podróż do Skandynawii. Jak poprzednio, towarzyszy mu Hignard.
- • W roku 1867 na pokładzie największego wówczas parowca „Great Eastern” popłynął ze swym bratem Paulem do Stanów Zjednoczonych. Tam zwiedzili Nowy Jork i wodospad Niagara.
- • W roku 1878, w towarzystwie najwierniejszych przyjaciół, opłynął swoim jachtem „Michel III” część Morza Śródziemnego.
- • W roku 1879, również na „Michel III”, wybrał się po raz drugi do Anglii i Szkocji, gdzie na Hybrydach zwiedził Grotę Fingala.
- • W roku 1881 odbył trzecią wyprawę swoim jachtem – do Rotterdamu i Kopenhagi.
- • W roku 1884 udał się w czwartą i ostatnią wielką podróż jachtem „Michel III” – po Morzu Śródziemnym.

Jak widać, niewielki to dorobek podróżniczy, ale ważne jest, że po każdej wyprawie powstawała – oparta mniej lub bardziej na doznanych przeżyciach – powieść bądź dłuższe opowiadanie.

Tak też rzecz się miała z wyprawą do Stanów Zjednoczonych. Notatki z podróży pozwoliły na napisanie powieści Pływające miasto, która ukazała się po raz pierwszy we Francji w „Les Débats” w roku 1870. Wydawca Verne’a Hetzel opublikował ją w roku 1871 w cyklu „Niezwykłe Podróże”.

W Polsce pierwsze wydanie tej powieści ukazało się już w roku 1872, jako dodatek do „Opiekuna Domowego”. Później, w innym przekładzie, Pływające miasto było drukowane w odcinkach w „Ru­chu Literackim” w roku 1876. W tym samym roku, nakładem Lwow­skiej Księgarni Gubrynowicza powieść ukazała się w wydaniu książkowym. Kolejne wydanie pochodzi z roku 1926, a ostatnie, oparte na tekście z 1876 roku, ukazało się w roku 1996 nakładem Wydawnictwa Ajaks.

Obecne wydanie jest pełnym, starannie przejrzanym przekładem z francuskiego oryginału. Jak wszystkie powieści Verne’a z jego wcześniejszego okresu, tak i ta wyraża pochwałę techniki, Ameryki i Amerykanów (choć z wyjątkami potwierdzającymi regułę), nie jest przy tym pozbawiona szczypty romantyzmu, sarkazmu, dowcipu i celnych spostrzeżeń. Jak zwykle znajdujemy w niej pełną gamę wyraźnie zarysowanych osobowości – ludzi poważnych, zawziętych, dziwaków, optymistów, prześmiewców. Warto ją przeczytać chociażby po to, aby znaleźć się w starych, dobrych czasach….

Andrzej ZydorczakRozdział I

Osiemnastego marca 1867 roku przybyłem do Liverpoolu. „Great Eastern”1 miał za kilka dni odpłynąć do Nowego Jorku, a ja przyjechałem, by zająć miejsce na jego pokładzie. Miała to być amatorska wycieczka i nic ponadto. Nęciła mnie przeprawa przez Atlantyk tym olbrzymim statkiem. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, ale jakby dodatkowo. Przede wszystkich chodziło mi o „Great Eastern”, a dopiero w drugiej kolejności o kraj sławiony przez Coopera2.

Rzeczywiście, ten steamship3 stanowił arcydzieło budownictwa okrętowego. Był to więcej aniżeli ogromny statek, było to pływające miasto, kawałek hrabstwa oderwany od angielskiej ziemi, który po przepłynięciu morza chciał się zespolić z kontynentem amerykańskim. Wyobrażałem sobie tę olbrzymią masę unoszącą się na falach, jej walkę z wiatrami, którym stawia czoła, jej zuchwalstwo wobec bezsilnego oceanu, jej obojętność na falowanie, jej stabilność wśród żywiołu, który takimi okrętami jak „Warior” i „Solferino”4 wstrząsa niby malutkimi łódkami. Jednak moja wyobraźnia na tym się zatrzymywała. Wszystkie te rzeczy zobaczyłem podczas przeprawy, a oprócz tego jeszcze wiele innych, niemających nic wspólnego ze sprawami morskimi. Jeżeli „Great Eastern” nie był tylko pływającą machiną, jeżeli to był mikrokosmos i jeżeli zabierał na siebie jednocześnie tylu ludzi, to nie zdziwi żadnego widza, gdy spotka tam, jak w największym teatrze, wszystkie instynkty, wszystkie śmiesznostki, wszystkie ludzkie namiętności.

Opuściwszy dworzec kolejowy, udałem się do hotelu „Adelphi”. Odpłynięcie „Great Eastern” zapowiedziano na dwudziestego marca. Pragnąc przypatrzeć się ostatnim przygotowaniom, poprosiłem uprzejmie kapitana Andersona, dowodzącego parowcem, o pozwolenie na bezzwłoczne ulokowanie się na statku. Przystał na to z wielką uprzejmością.

Następnego dnia zszedłem ku basenom portowym, utworzonym na brzegach rzeki Mersey przez dwa szeregi doków. Obrotowe pomosty pozwoliły mi się dostać na nabrzeże New Prince, rodzaj ruchomej tratwy, podnoszącej się i opadającej zgodnie z przypływem i odpływem morza. Było to miejsce wsiadania pasażerów do licznych boats5 pełniących służbę w Birkenhead, filii Liverpoolu, usytuowanym na lewym brzegu rzeki Mersey.

Mersey, podobnie jak Tamiza, jest rzeką o niewielkim znaczeniu, niegodną nawet, by ją nazywać rzeką, chociaż wpada do morza6. Jest to rozległa zapadłość gruntu wypełniona wodą, właściwie długi rów, choć głębokość czyni ją zdolną do przyjmowania statków o największym tonażu, takich na przykład jak „Great Eastern”, dla którego większa część portów świata jest całkowicie niedostępna. Dzięki tej naturalnej właściwości, przy takich strumykach jak Tamiza i Mersey, prawie u ich ujścia, powstały dwa olbrzymie miasta handlowe: Londyn i Liverpool. Tak samo i prawie z tych samych względów nad rzeką Clyde wzrosło Glasgow.

Przy doku New Prince palił pod kotłami tender7, mały statek parowy przeznaczony do obsługi „Great Eastern”. Ulokowałem się na jego pokładzie, już zatłoczonym rzemieślnikami i niewykwalifikowanymi robotnikami, udającymi się na pokład wielkiego parowca. Gdy na Wieży Wiktorii8 wybiła siódma rano, tender rzucił cumy9 i z dużą prędkością popłynął po wzbierających przypływem wodach Mersey.

Zaledwie odbił od lądu, kiedy ujrzałem na nabrzeżu młodego, wysokiego mężczyznę o arystokratycznych rysach twarzy, cechujących angielskiego oficera. Wydawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół, kapitana armii indyjskiej, którego nie widziałem od kilku lat. Ale musiałem się pomylić, gdyż kapitan Mac Elwin nie mógł przecież opuścić Bombaju. Wiedziałbym o tym. Zresztą Mac Elwin był żywym i beztroskim młodzieńcem, wesołym towarzyszem, a ten, chociaż wydawało mi się, że z rysów przypomina mego przyjaciela, wydawał się smutny, jakby przytłoczony tajemniczym cierpieniem. Jakkolwiek by było, nie miałem czasu, aby przyjrzeć mu się dokładniej, ponieważ tender szybko się oddalał i wrażenie oparte na tym podobieństwie wkrótce wymazało się z mojej pamięci.

„Great Eastern” stał zakotwiczony mniej więcej o trzy mile10 w górę rzeki, na wysokości pierwszych domów Liver­poolu, dlatego nie można było go zobaczyć z nabrzeża New Prince. Dopiero na pierwszym zakręcie rzeki dostrzegłem niewyraźnie tę imponującą bryłę. Można by powiedzieć, że był to rodzaj wysepki zarysowującej się we mgłach. Pokazał mi się od dziobu, obrócony w kierunku przypływu. Wkrótce jednak tender zrobił zwrot i steamship ukazał się na całej swej długości. Wydawał mi się taki, jaki istotnie był – olbrzymi! Trzy lub cztery węglowce przyczepione do jego boków wrzucały poprzez przeładunkowe luki11, umiejscowione ponad wodnicą12, swoje ładunki węgla kamiennego. Przy „Great Eastern” te trzymasztowce wyglądały jak zwyczajne barki. Kominy ich nie dosięgały nawet do pierwszej linii jego iluminatorów13 wydrążonych w kadłubie, a bramreje14 nie dochodziły do nadburcia15. Olbrzym ten mógł zawiesić te okręty na szlupbelkach16 zamiast swoich parowych szalup.

Tymczasem tender przybliżał się do parowca. Przepłynął z prawej strony stewy dziobowej17 „Great Eastern”, którego łańcuchy kotwiczne naciągnęły się gwałtownie pod naciskiem przypływu. Następnie, ustawiwszy się przy bakburcie18, zastopował u stóp przestronnych schodów wijących się po jego bokach. W takim położeniu pokład tendra zaledwie dosięgał do linii wodnej parowca, linii, do której pogrąża się statek, gdy jest całkowicie wypełniony ładunkiem, a która obecnie wynurzała się jeszcze dwa metry powyżej poziomu wody.

Teraz robotnicy z pośpiechem zaczęli opuszczać tender i wdrapywali się na liczne kondygnacje schodami, kończącymi się otworem trapowym19. Ja, z podniesioną głową i mając ciało wychylone do tyłu, jak turysta przyglądający się wysokiemu budynkowi, wpatrywałem się w koła łopatkowe „Great Eastern”.

Widziane z boku, wydawały się mizerne i wychudłe, chociaż długość ich łopatek wynosiła cztery metry. Jednak gdy patrzyło się na nie od przodu, uderzały swą monumentalnością. Elegancka konstrukcja, układ potężnej panwi20, tego punktu oparcia całego systemu, krzyżujące się rozpory przeznaczone do utrzymywania jednakowej odległości potrójnej obręczy, ta aureola czerwonych szprych, ten mechanizm na pół gubiący się w cieniu szerokich tamborów21 osłaniających całe urządzenie, wszystko to razem wzięte frapowało i przywodziło na myśl jakąś dziką i tajemniczą potęgę.

Z jakąż energią te drewniane łopatki, solidnie przymocowane sworzniami, musiały rozbijać wodę w chwili, kiedy były naciskane przez przypływ morza! Jakże musiały wrzeć te płynne warstwy, kiedy potężne urządzenie raz po raz w nie uderzało! Jakie grzmoty musiały huczeć w tej pieczarze utworzonej przez tambory, gdy „Great Eastern” pędził całą parą pod naciskiem kół mających pięćdziesiąt trzy stopy22 średnicy i sto sześćdziesiąt sześć stóp obwodu, ważących dziewięćdziesiąt ton i robiących jedenaście obrotów na minutę!

Tender wyokrętował swoich pasażerów. Postawiłem stopę na żelaznych, żłobkowanych schodach i kilka chwil później przeszedłem przez otwór trapowy parowca.

1 „Great Eastern” (ang.) – „Wielki Wschód”.

2 James Fenimore Cooper (1789-1851) – amerykański pisarz, jeden z twórców literatury narodowej; w tzw. Pięcioksięgu przygód Sokolego Oka, w którym jednym z głównych bohaterów jest biały traper i poszukiwacz przygód Natty Bumppo, zwany przez Indian Skórzaną Pończochą, stworzył romantyczną epopeję amerykańskiego osadnictwa.

3 Steamship (ang.) – parowiec.

4 HMS „Warrior” – (ang. „Wojownik”), pierwszy brytyjski okręt pancerny (fregata pancerna), zbudowany w odpowiedzi na francuski „Gloire”; w chwili powstania był największym, najszybszym, najsilniej uzbrojonym i najciężej opancerzonym okrętem; długość 127 m, wyporność 9210 ton; „Solferino” – francuski pancernik zbudowany w 1861 roku; długość 86 m, wyporność 6750 ton.

5 Boat (ang.) – łódź.

6 W języku francuskim istnieje rozróżnienie nazwy rzeki w zależności od tego, czy wpada do morza, czy jest dopływem innej rzeki, czy wpada do jeziora.

7 Tender – tu: mały pomocniczy statek służący do zaopatrywania większych jednostek.

8 Wieża Wiktorii (ang. Victoria Tower) – neogotycka wieża zegarowa, usytuowana między dwiema bramami wjazdowymi do doków Salisbury; jej zadaniem było podawanie statkom dokładnego czasu oraz ostrzeganie o zbliżających się zmianach meteorologicznych.

9 Cuma – lina służąca do przytwierdzania statku do nabrzeża.

10 Mila – jednostka długości, tu: mila morska, wynosząca 1852 m.

11 Luk – zamykany otwór w pokładzie statku lub jego nadbudówki, służący do ładowania i wyładowywania towarów, schodzenia w głąb kadłuba statku, oświetlania i wietrzenia pomieszczeń pod pokładem.

12 Wodnica (linia wodna) – linia wyznaczana na kadłubie przez poziom spokojnej wody przy określonym stopniu załadowania jednostki pływającej.

13 Iluminator (bulaj) – małe, zwykle okrągłe okno w burcie lub nadbudówce statku, zaopatrzone w wodoszczelne zamknięcie.

14 Bramreja – czwarta od dołu reja na maszcie, podtrzymująca bramżagiel.

15 Nadburcie – pionowe przedłużenie burty statku wystające ponad pokład, chroniące ludzi i przedmioty przed wypadnięciem.

16 Szlupbelka (żurawik) – urządzenie dźwigowe na pokładzie statku, najczęściej służące do opuszczania i podnoszenia z powierzchni wody łodzi lub innych ciężkich przedmiotów.

17 Stewa dziobowa (dziobnica) – element konstrukcyjny statku łączący jego obie burty i będący przedłużeniem stępki oraz części dziobowej statku.

18 Bakburta – lewa burta statku.

19 Otwór trapowy – otwór, przez który wchodzi się na trap, tj. rodzaj schodków.

20 Panew – część łożyska, na której opiera się czop łożyskowanego wału lub osi.

21 Tambor – osłona górnej części (wystającej ponad powierzchnię wody) bocznych kół łopatkowych na statkach z napędem bocznokołowym; tambory miały na celu głównie ochronę kół łopatkowych przed uszkodzeniem, kiedy statek stykał się burtą z innym statkiem lub obiektem.

22 Stopa – dawna miara długości, tu: stopa angielska wynosząca 0,3048 metra.Rozdział II

Pokład przypominał jeszcze w tej chwili olbrzymi plac budowy, powierzony całej armii pracowników. Nie mogłem uwierzyć, że znajduję się na statku. Kilka tysięcy ludzi: rzemieślnicy, członkowie załogi, mechanicy, oficerowie, robotnicy, ciekawscy, mijali się, potrącali bez skrępowania, jedni na pokładzie, drudzy pomiędzy maszynami. Niektórzy obiegali nadbudówki, inni rozproszyli się po masztach, a wszystko to odbywało się w wielkim nieładzie, który nie sposób było dokładnie opisać. Tu przesuwne dźwigi podnosiły ogromne sztuki lanego żelaza, tam zawieszano ciężkie bale za pomocą parowych kołowrotów. Ponad halą maszyn kołysał się stalowy walec, wyglądający jak prawdziwy metalowy pień. Na dziobie z pojękiwaniem podnosiły się wzdłuż stengi reje23. Na rufie wznosiło się rusztowanie, pod którym niewątpliwie krył się jakiś obiekt będący w budowie. Budowano, dopasowywano, obrabiano, wyposażano, wygładzano, a wszystko pośród niedającego się opisać bałaganu.

Przeładowano moje bagaże. Zapytałem o kapitana Andersona. Dowódca jeszcze nie przybył, ale jeden ze stewardów24 podjął się ulokowania mnie i kazał przenieść moje pakunki do jednej z kajut, znajdującej się w tylnej części statku.

– Mój przyjacielu – powiedziałem do niego – odpłynięcie „Great Eastern” zapowiedziano na dwudziestego marca, ale przecież nie jest możliwe, by wszystkie te przygotowania zostały ukończone w ciągu dwudziestu czterech godzin. Czy wiesz, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool?

W tej sprawie steward nie był lepiej poinformowany ode mnie. Pozostawił mnie samego. Wobec tego postanowiłem zwiedzić wszystkie kąty tego ogromnego mrowiska i rozpocząłem przechadzkę jak turysta w jakimś nieznanym mieście. Czarne błoto, owo brytyjskie błoto, które lepi się do wszystkich bruków angielskich miast, pokrywało również pokład parowca. Tu i tam wiły się cuchnące strumyki. Można by sądzić, że znalazłem się w najszkaradniejszym pasażu25 Upper Thames Street26, w okolicach Mostu Londyńskiego27. Szedłem, ocierając się o nadbudówki, przedłużające się aż na rufę statku. Między nimi a parapetami28 z każdej strony uwidaczniały się dwie szerokie ulice, a raczej dwa bulwary, na których tłoczył się zwarty tłum. W taki sposób dostałem się na środek statku, pomiędzy tambory połączone podwójnym systemem kładek.

Tam otwierała się przepaść, mająca mieścić w sobie elementy maszyny kołowej. Zobaczyłem wówczas po raz pierwszy ten wspaniały aparat napędowy. Około pięćdziesięciu robotników rozłożyło na metalowych kratach żeliwne korpusy maszyn; jedni łączyli długie tłoki pochylone pod rozmaitymi kątami, drudzy zawieszenia przy korbowodach29, ci dopasowywali mimośród30, tamci za pomocą ogromnych kluczy przyśrubowywali nasadki czopów. Ów metalowy pień, który z wolna opuszczano przez luk, był to nowy wał poziomy, przeznaczony do przenoszenia na koła ruchu korbowodów. Z otchłani dochodził nieprzerwany hałas, objawiający się w postaci ostrych i rozdzierających uszy dźwięków.

Rzuciwszy pobieżnie okiem na roboty montażowe, kontynuowałem przechadzkę i tak dotarłem na dziób. Tam tapicerzy kończyli zdobić dość przestronną nadbudówkę przeznaczoną na tak zwany smoking room, czyli palarnię, prawdziwą knajpkę tego pływającego miasta, wspaniałą kawiarnię oświetloną czternastoma oknami, z pomalowanym na biało i złoto sufitem, wyłożonym kasetonami z drewna cytrynowego. Następnie, przeszedłszy przez rodzaj małego trójkątnego placyku, który tworzył przód pokładu, dotarłem do dziobnicy31, opadającej pionowo ku powierzchni wody.

Stojąc w krańcowym punkcie statku, obróciłem się i poprzez prześwit w gęstych mgłach dostrzegłem w odległości przeszło dwóch hektometrów32 rufę „Great Eastern”. Chociaż użyłem skomplikowanej wielokrotności, olbrzym ów zasługiwał na to, by stosować takie jednostki długości przy opisywaniu jego wymiarów.

Poszedłem z powrotem, podążając bulwarem przy prawej burcie, między nadbudówkami a nadburciem, unikając starannie zderzenia z kołyszącymi się w powietrzu blokami, smagnięć lin manewrowych szarpanych przez silną bryzę, zmiecenia przez uderzenie ruchomego żurawia, a dalej rozpalonych żużli wylatujących z kuźni jak bukiety sztucznych ogni. Zaledwie mogłem dostrzec wierzchołki masztów, wysokich na dwieście stóp i ginących we mgle pomieszanej z czarnym dymem węglowców i innych statków obsługujących parowiec. Po ominięciu głównego luku prowadzącego do maszyny kołowej dostrzegłem „mały hotel” stojący po mojej lewej stronie, potem długą boczną fasadę pałacu wznoszącego się ponad tarasem, na którym właśnie czyszczono balustrady. W końcu dotarłem do tylnej części parowca, w miejsce, gdzie wznosiło się rusztowanie, o którym już wspominałem. Tam, między ostatnią nadbudówką a dużym gretingiem33, ponad którym wznosiły się cztery koła sterowe, mechanicy właśnie kończyli ustawianie maszyny parowej. Składała się ona z dwóch poziomych cylindrów oraz systemu zębatych przekładni, dźwigni i zapadek, co wydało mi się bardzo skomplikowane. Początkowo nie zrozumiałem jej przeznaczenia, ale wyglądało na to, że tutaj, tak jak wszędzie, daleko było jeszcze do zakończenia prac.

W mojej głowie zrodziło się pytanie, skąd się brały takie opóźnienia w pracach i dlaczego na „Great Eastern”, statku stosunkowo nowym, montowano tyle nowych urządzeń? Postaram się na nie pokrótce odpowiedzieć.

Po odbyciu około dwudziestu podróży między Anglią i Ameryką, z których jedna szczególnie się wyróżniła z powodu bardzo poważnych wypadków, na jakiś czas zawieszono eksploatację „Great Eastern”. Ten ogromny statek, przystosowany do przewożenia podróżnych, wydawał się nie być już do niczego przydatny i wyraźnie było widać, że nieufni pasażerowie zza oceanu przestali korzystać z jego usług. Gdy nie powiodły się pierwsze próby ułożenia transatlantyckiego kabla telegraficznego, co częściowo brało się stąd, że nie było dostatecznie wielkich statków do jego przetransportowania, inżynierom przyszedł na myśl „Great Eastern”. On jeden mógł zmagazynować w swych ładowniach owe trzy tysiące czterysta kilometrów metalowej liny ważącej cztery tysiące pięćset ton. On jeden, dzięki swej doskonałej obojętności na stan morza, mógł rozwinąć i opuścić na dno oceanu gigantyczną linę telegraficzną. Aby jednak można było umieścić tę linę w ładowniach statku, konieczne stało się dokonanie wielu zmian. Usunięto dwa kotły z sześciu istniejących i jeden z trzech kominów obsługujących napęd śruby okrętowej. Na ich miejscu umieszczono olbrzymie zbiorniki i ułożono w nich kabel, który od zetknięcia się z powietrzem miała chronić warstwa wody. Tym sposobem lina bezpośrednio przechodziła z tych pływających jezior do morza i nie była wystawiona na wpływy atmosferyczne.

Operacja położenia kabla zakończyła się sukcesem, „Great Eastern” zaś, spełniwszy swoje zadanie, znowu poszedł w zapomnienie, a jego utrzymywanie wiązało się z dużymi kosztami. Niespodziewanie pomogło mu otwarcie w 1867 roku Wystawy Światowej34. Wtedy utworzyła się francuska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, nazywająca się Stowarzyszenie Najemców „Great Eastern”, z kapitałem dwóch milionów franków, której zamiarem było wykorzystanie ogromnego statku do przewozu podróżnych zza oceanu, pragnących zwiedzić wystawę. Dlatego też zaszła konieczność ponownego przystosowania parowca do nowej działalności, potrzeba usunięcia zbiorników i przywrócenia kotłów; potrzeba powiększenia salonów, w których miało zamieszkiwać kilka tysięcy podróżnych, i zbudowania nadbudówek, które pomieściłyby dodatkowe sale jadalne, w końcu potrzeba przygotowania trzech tysięcy łóżek, rozmieszczonych przy burtach gigantycznego kadłuba.

„Great Eastern” został wynajęty za cenę dwudziestu pięciu tysięcy franków miesięcznie. Zawarto dwa kontrakty z G. Forrester and Comp. z Liverpoolu: pierwszy, w wysokości pięciuset trzydziestu ośmiu tysięcy siedmiuset pięćdziesięciu franków, na wykonanie nowych kotłów do śruby okrętowej; drugi, w wysokości sześciuset sześćdziesięciu dwóch tysięcy pięciuset franków, na generalny remont i wyposażenie statku.

Nim przedsięwzięto te ostatnie roboty, Board of Trade35 zażądało, by statek umieszczono w doku pływającym36, celem starannego zbadania jego podwodnej części. Ta kosztowna operacja doprowadziła do odkrycia długiej szczeliny w zewnętrznym poszyciu statku, którą bardzo dokładnie naprawiono, ponosząc przy tym znaczne wydatki. Następnie przystąpiono do zainstalowania nowych kotłów. Musiano także zmienić główny wał napędowy maszyny poruszającej koła, który wypaczył się podczas ostatniej podróży. Ten wał, zagięty w środku, by poruszać dźwigniami pomp, został zastąpiony nowym z dwoma mimośrodami, co zapewniało trwałość tego bardzo ważnego elementu, na który była przenoszona cała moc mechanizmu. Także w końcu po raz pierwszy ster miał być poruszany za pomocą maszyny parowej.

Do tych to właśnie delikatnych manewrów mechanicy przeznaczali maszynę, którą ustawiali na rufie. Sternik, usadowiony na centralnym mostku, pomiędzy aparatami sygnałowymi kół i śrub okrętowych, miał przed oczami tarczę zaopatrzoną w ruchomą wskazówkę, która w każdej chwili wskazywała mu położenie steru. By je zmienić, wystarczył lekki ruch małym kołem, mającym zaledwie jedną stopę średnicy i ustawionym prostopadle, w zasięgu jego ręki. Natychmiast otwierały się zawory, para z kotłów przez długie rury przewodzące wpadała w dwa cylindry małej maszyny, jej tłoki poruszały z wielką szybkością przekładnie, i ster błyskawicznie reagował na ruch sterociągów37. Gdyby ten system nie zawodził, to jeden człowiek mógłby jednym palcem kierować całą tą kolosalną bryłą, jaką był „Great Eastern”.

Przez całe pięć dni roboty prowadzono z wręcz drapieżnym pośpiechem. Opóźnienia bardzo mocno szkodziły przedsięwzięciu najemców statku, ale wykonawcy nie byli w stanie więcej zdziałać. Odpłynięcie nieodwołalnie wyznaczono na dzień dwudziestego szóstego marca, a dwudziestego piątego pokład parowca był jeszcze dosłownie zawalony najrozmaitszymi narzędziami i sprzętem.

W końcu, w tym ostatnim dniu postoju, powoli zaczęto sprzątać pomosty komunikacyjne i mostki; stopniowo wyłaniały się poszczególne nadbudówki. Zdemontowano rusztowania, zniknęły żurawie, kończyło się ustawianie i dostrajanie maszyn. Wbito ostatnie kołki, przyśrubowano ostatnie mutry38, polerowane części pociągnięto białą farbą dla zabezpieczenia przed utlenianiem się podczas podróży. Napełniono zbiorniki oleju, wreszcie ostatnie płyty spoczęły w metalowych czopach. Tego dnia główny mechanik kazał wypróbować kotły. Ogromna ilość pary rzuciła się do pomieszczenia maszynowni. Pochylony nad lukiem, otoczony tymi gorącymi wyziewami, nic już nie byłem w stanie zobaczyć, ale słyszałem jęczenie długich tłoków na pierścieniach uszczelniających i huk potężnych cylindrów kołyszących się na solidnych czopach. Kiedy łopatki kół poczęły z wolna uderzać o zamglone wody rzeki Mersey, spod tamborów dochodziło gwałtowne wrzenie. Z tyłu śruba okrętowa rozcinała fale swymi poczwórnymi łopatami. Dwie maszyny, zupełnie od siebie niezależne, były gotowe do działania.

Około piątej wieczorem przybiła do statku parowa szalupa przeznaczona dla „Great Eastern”. Najpierw zdemontowano jej lokomobilę39 i wciągnięto ją na pokład za pomocą kabestanów40, ale jeśli chodzi o samą szalupę, to nie można było jej załadować. Stalowy kadłub ważył tyle, że żurawiki, na których zawieszono wielokrążki, pogięły się pod tym ciężarem. Takie zdarzenie z pewnością nie miałoby miejsca, gdyby podnoszono ją za pomocą bomów ładunkowych41. Trzeba było zrezygnować z parowej szalupy, ale na pokładzie „Great Eastern” pozostawał jeszcze sznur szesnastu mniejszych łodzi zawieszonych na szlupbelkach.

Tego wieczora wszystkie prace zostały mniej więcej zakończone. Na wyczyszczonych bulwarach nie było ani śladu błota, przeszła bowiem tamtędy cała armia zamiataczy. Całkowicie także zakończono załadunek. Żywność, artykuły na wymianę, węgiel zapełniały kambuz, ładownię i bunkier42. A mimo to parowiec nie był zanurzony po linię wodną i nie osiągnął przypisanych regulaminem dziewięciu metrów. Było to niedogodne dla jego kół, których łopatki, niedostatecznie zanurzone, niewątpliwie musiały działać mniej skutecznie. Jednakże pomimo takiego stanu rzeczy można było odpłynąć. Poszedłem więc spać, mając w sercu nadzieję, że jutro wyruszymy na morze.

Nie pomyliłem się. Dwudziestego szóstego marca wraz z porannym brzaskiem ujrzałem powiewającą na fokmaszcie flagę amerykańską, na grotmaszcie flagę francuską, a na gaflu bezanmasztu43 flagę angielską.

23 Stenga – przy wieloczęściowym maszcie druga od pokładu część masztu (pierwszą jest kolumna); reja – poziome drzewce omasztowania statku żaglowego przytwierdzone w środku swej długości, służące do rozpinania żagli rejowych.

24 Steward – członek załogi statku usługujący przy posiłkach i sprzątający pomieszczenia.

25 Pasaż – kryte przejście między budynkami lub ulicami.

26 Upper Thames Street (ang.) – ulica w Londynie, w dzielnicy biedoty.

27 Most Londyński – most w Londynie nad Tamizą, zbudowany w 1831 roku na miejscu poprzedniego; niektóre jego części zostały w 1969 roku wywiezione do Arizony (USA) przez tamtejszego przemysłowca.

28 Parapet – lita, płaska poręcz obiegająca pokład statku ponad wierzchnią częścią burty.

29 Korbowód – część mechanizmu korbowego maszyny przenosząca ruch danego jej elementu na ruch obrotowy wału korbowego.

30 Mimośród – element maszyny w postaci tarczy umocowanej na wale w taki sposób, że jej środek nie pokrywa się z osią obrotu wału.

31 Dziobnica (stewa przednia) – element konstrukcyjny statku łączący jego obie burty i będący przedłużeniem stępki oraz części dziobowej statku.

32 Hektometr – wielokrotność metra; jeden hektometr równa się stu metrom.

33 Greting – tu: kratownica umieszczana nad otworami w pokładach statków.

34 Wystawa Światowa w 1867 roku odbywała się w Paryżu.

35 Board of Trade (ang.) – Ministerstwo Handlu.

36 Dok pływający – konstrukcja pływająca zamontowana w stoczni, czasowo zanurzalna, służąca do wynoszenia statku wodnego w całości ponad powierzchnię wody, w celu przeglądu lub remontu podwodnej części jednostki.

37 Sterociąg – system lin, łańcuchów lub prętów, za pośrednictwem których obroty koła sterowego lub maszyny sterowej są przenoszone na ster.

38 Mutra (nakrętka) – pierścień o gwintowanym otworze, służący do nakręcania na śrubę.

39 Lokomobila – maszyna złożona z kotła parowego, parowego silnika tłokowego i urządzeń pomocniczych, często przewoźna.

40 Kabestan – winda cumownicza w postaci bębna obracającego się wzdłuż osi pionowej, poruszana silnikiem lub ręcznie; służy do wybierania i luzowania lin, cum i łańcuchów kotwicznych, podnoszenia ciężarów.

41 Bom ładunkowy (żuraw przymasztowy, zastrzał) – rodzaj dźwigu, element statku lub okrętu, a także platformy wiertniczej, służący do załadunku i wyładunku towarów; składa się ze stalowej lub drewnianej belki umocowanej do podstawy masztu, a górnym końcem (za pomocą liny zwanej topenantą) do salingu lub szczytu masztu; za pomocą regulacji długości topenanty podnosi się lub opuszcza bom, który jest zamocowany do podstawy masztu obrotowo, a do manewrowania w poziomie służą linki zwane gajami.

42 Kambuz – magazyn żywnościowy znajdujący się przy kuchni; także kuchnia okrętowa; bunkier – na dawnych parowcach: położone blisko kotłowni pomieszczenie na węgiel używany do palenia pod kotłami okrętowymi.

43 Fokmaszt – przedni maszt; grotmaszt – najwyższy, główny maszt, a przy liczbie masztów większej niż trzy – każdy maszt, oprócz przedniego i tylnego; na „Great Eastern” nazywały się one trochę inaczej; gafel – drzewce ruchome, zwykle stawiane i opuszczane razem z żaglem; służy do zamocowania górnej krawędzi (liku) żagli gaflowych; przy postawionym żaglu gafel jest ustawiony ukośnie do masztu; flaga umieszczana jest właściwie pod pikiem, czyli wolnym końcem gafla; bezanmaszt – maszt tylny.Rozdział III

Great Eastern” istotnie szykował się do odpłynięcia. Z pięciu jego kominów buchały już kłęby czarnego dymu. Poprzez głębokie szyby, którymi można było zejść do maszynowni, ulatywała gorąca para. Kilku marynarzy czyściło cztery duże działa, mające pozdrowić Liverpool, gdy będziemy koło niego przepływali. Majtkowie rozbiegli się po rejach i porządkowali olinowanie. Naprężano wanty za pomocą jufersów, będących częścią talrepów44 przytwierdzonych do wewnętrznych części parapetów. Około jedenastej przed południem tapicerzy skończyli wbijanie ostatnich gwoździ, a malarze pociągnęli ostatnie warstwy farby. Następnie wszyscy przenieśli się na czekający na nich tender. Gdy tylko ciśnienie stało się wystarczające, wpuszczono parę do cylindrów maszyny poruszającej ster, a mechanicy uznali, że ten pomysłowy aparat funkcjonuje prawidłowo.

Pogoda była dość sprzyjająca. Wielkie snopy słonecznego światła przebijały się między szybko przebiegającymi po niebie chmurami. Na morzu musiał wiać silny wiatr, a nawet wicher, co jednak nie miało większego znaczenia dla „Great Eastern”.

Wszyscy oficerowie znajdowali się już na pokładzie i rozstawieni zostali w różnych punktach statku, przygotowani do manewru podniesienia kotwic. Dowództwo składało się z kapitana, pierwszego oficera, dwóch drugich oficerów i pięciu poruczników, z których jeden, pan H., był Francuzem, oraz jednego praktykanta, także Francuza.

Kapitan Anderson był marynarzem cieszącym się w angielskiej marynarce handlowej znakomitą reputację. To on właśnie położył kabel transatlantycki. Prawdą było, że jeżeli powiodło mu się przedsięwzięcie, które nie udało się jego poprzednikom, to głównie dlatego, że działał w daleko bardziej sprzyjających warunkach, mając do dyspozycji „Great Eastern”. Tak czy inaczej, powodzenie tej operacji przyniosło mu tytuł sir45, nadany przez królową. Okazał się bardzo uprzejmym kapitanem statku. Był to mężczyzna pięćdziesięcioletni, o płowych włosach, w tym odcieniu blondu, który nie zmienia się wbrew upływowi czasu i przybywania lat, wysokiej postury, o twarzy otwartej i uśmiechniętej, ry­sach spokojnych i czysto angielskim wyglądzie. Chodził krokiem spokojnym i jednostajnym, głos miał łagodny, oczy migotały mu nieco żywym blaskiem, rąk nigdy nie trzymał w kieszeniach, zawsze nosił świeże rękawiczki, ubie­rał się elegancko. Charakterystycznym szczegółem jego stroju był koniec białej chustki do nosa zawsze wyglądający z kieszeni niebieskiego surduta ozdobionego potrójnymi złotymi galonami46.

Pierwszy oficer statku wyjątkowo kontrastował z kapitanem Andersonem. Łatwo go opisać: był to człowiek niewysoki, żywy, o cerze mocno ogorzałej, z czarną brodą zachodzącą prawie pod same oczy, kabłąkowatymi nogami, mogącymi się przeciwstawić wszelkim niespodziankom podczas kołysania się statku. Dzielny człowiek morza, uważny, energiczny, doskonale obeznany ze szczegółami swego zawodu. Wydawał rozkazy zdecydowanym głosem, które bosman powtarzał, rycząc jak zakatarzony lew, co jest tak bardzo charakterystyczne w angielskiej marynarce. Zastępca kapitana nazywał się W. Sądzę, że był oficerem angielskiej marynarki wojennej, oddelegowanym na mocy specjalnego polecenia na pokład „Great Eastern”. Jednym słowem zachowywał się jak prawdziwy „wilk morski” i musiał wyjść ze szkoły tego francuskiego admirała, człowieka o wypróbowanej odwadze, który w czasie bitwy niezmiennie krzyczał do swych podwładnych: „Naprzód, chłopcy! Nie wahajcie się, przecież wiecie, że mam zwyczaj wysadzania się w powietrze!”.

Oprócz dowództwa, nadzór nad maszynami sprawował główny mechanik, mający do pomocy ośmiu czy dziesięciu starszych mechaników. Pod ich rozkazami znajdował się batalion dwustu pięćdziesięciu ludzi, zarówno węglarzy47, jak też palaczy i smarowaczy, którzy prawie nigdy nie opuszczali czeluści statku.

Zresztą przy dziesięciu kotłach, z których każdy miał dziesięć palenisk, czyli razem sto do obsługiwania, batalion ten był dzień i noc zajęty.

Jeśli idzie o właściwą załogę parowca, to jest ludzi pełniących różnorodne funkcje na pokładzie, czyli bosmanów, specjalistów, marynarzy48, sterników i chłopców okrętowych, było ich około stu. Oprócz tego do obsługi pasażerów zostało przeznaczonych dwustu stewardów.

Wszyscy znajdowali się na swych stanowiskach. Pilot mający wyprowadzić „Great Eastern” na morze korytem rzeki Mersey już od wczorajszego dnia był na pokładzie. Dostrzegłem również francuskiego pilota z wyspy Molène, położonej koło Quessant, który miał razem z nami odbyć drogę z Liverpoolu do Nowego Jorku, a w drodze powrotnej wprowadzić parowiec do przystani w Breście.

– Czy mogę zacząć wierzyć, że dziś odpłyniemy? – zwróciłem się do porucznika H.

– Czekamy tylko na naszych podróżnych – odpowiedział mój rodak.

– Dużo ich będzie?

– Tysiąc dwustu lub tysiąc trzystu.

Była to ludność dużego miasteczka.

O wpół do dwunastej zasygnalizowano tender zapełniony podróżnymi, schowanymi w pomieszczeniach, trzymającymi się pomostów, rozłożonymi na osłonach kół łopatkowych, siedzącymi na górach paczek, które zalegały na pokładzie. Byli to, jak się później dowiedziałem, Kalifornijczycy, Kanadyjczycy, Jankesi49, Peruwiańczycy, mieszkańcy Ameryki Południowej, Anglicy, Niemcy i dwóch czy trzech Francuzów. Między nimi wyróżniali się: Cyrus Field z Nowego Jorku, czcigodny John Rose z Kanady, szanowny Mac Alpine z Nowego Jorku, państwo Alfredowie Cohen z San Francisco, państwo Whitney z Montrealu, kapitan Mac Ph. i jego żona. Pomiędzy Francuzami był obecny założyciel Stowarzyszenia Najemców „Great Eastern”, pan Jules D., przedstawiciel Telegraph Construction and Maintenance Company50, która wniosła do kasy dzierżawców dwadzieścia tysięcy funtów szterlingów51.

Tender ustawił się wzdłuż prawej burty, u stóp trapu52. Zaczął się nieskończony pochód podróżnych i przenoszenie bagaży, ale bez pośpiechu i krzyków, jakie zwykle robią ludzie, znajdując się u siebie w domu. Tymczasem Francuzi szliby tu jak do szturmu i zachowywaliby się jak prawdziwi żuawi53.

Gdy tylko jakiś podróżny postawił nogę na pokładzie parowca, pierwszą jego czynnością było zejście do sali jadalnej i tam wybranie sobie miejsca przy stole. Bilet wizytowy lub nazwisko wypisane na kawałku papieru wystarczyły do rezerwacji tego miejsca. Zresztą w tym momencie podano lunch i po krótkim czasie wszystkie miejsca przy stołach zostały zajęte przez biesiadników, którzy – o ile tylko należeli do rasy anglosaskiej54 – doskonale umieli zwalczać ruchami widelca nudy morskiej podróży.

Pozostałem na pokładzie, by przyglądać się wszystkim szczegółom przenoszenia się pasażerów z tendra na parowiec. O wpół do pierwszej wszystkie bagaże podróżnych były już przeładowane. Widziałem rozrzucone w nieładzie tysiące pakunków o różnych kształtach, rozmaitych rozmiarach, skrzynie tak wielkie jak wagony, które mogły pomieścić całe umeblowanie mieszkania, niezmiernie wykwintne małe walizki podróżne, torby o dziwacznych narożnikach i owe amerykańskie lub angielskie kufry, które łatwo poznać po mnóstwie rzemieni, sprzączek, po połysku miedzianych narożników i grubym płóciennym okryciu, na którym uwidaczniały się wyraźnie inicjały właściciela, wycięte z cynowej blachy. Wkrótce jednak owe bezładne stosy zniknęły w magazynach – chciałem powiedzieć: w ładowniach środkowego pokładu – a ostatni robotnicy, tragarze i przewodnicy powrócili na tender, który odpłynął, pokrywszy przedtem popiołem z dymu nadburcia „Great Eastern”.

Właśnie zmierzałem w kierunku dziobu, gdy nagle znalazłem się naprzeciw tego samego młodego człowieka, którego niewyraźną sylwetkę widziałem na nabrzeżu New Prince. Spostrzegłszy mnie, on także się zatrzymał i podał mi rękę, którą natychmiast serdecznie uścisnąłem.

– To ty, Fabianie! – wykrzyknąłem. – Ty tutaj?

– We własnej osobie, kochany przyjacielu.

– Więc nie myliłem się! Więc to ciebie widziałem niedawno na nabrzeżu New Prince?

– Bardzo możliwe – odpowiedział Fabian – lecz ja ciebie nie dostrzegłem.

– Udajesz się do Ameryki?

– Oczywiście! Czy można lepiej spędzić kilkumiesięczny urlop, niż podróżując po świecie?

– Prawdziwie szczęśliwy przypadek sprawił, że wybrałeś właśnie „Great Eastern” na tę turystyczną przejażdżkę.

– To nie był wcale przypadek, kochany towarzyszu. Przeczytałem w jednym z dzienników, że zarezerwowałeś miejsce na „Great Eastern”, a ponieważ nie widzieliśmy się od kilku lat, więc i ja wybrałem ten parowiec, by odbyć tę podróż razem z tobą.

– Przybywasz z Indii?

– Statkiem „Godavey”, który przedwczoraj wysadził mnie na ląd w Liverpoolu.

– Więc podróżujesz, Fabianie, by…? – zapytałem ponownie, obserwując jego bladą i smutną twarz.

– Ażeby się rozerwać, jeżeli to jeszcze potrafię – odpowiedział kapitan Fabian Mac Elwin, ze wzruszeniem ściskając mi rękę.

44 Wanta – lina należąca do olinowania stałego, stabilizująca maszt w pionie w płaszczyźnie zbliżonej do płaszczyzny poprzecznej względem płaszczyzny symetrii statku; talrep (ściągacz talrepowy) – urządzenie stosowane do napinania lin olinowania stałego na dawnych żaglowcach; działa na zasadzie pary wielobloków uproszczonej do pary jufersów (nawleków), czyli wykonanych z metalu lub twardego drewna krążków z kilkoma (najczęściej trzema) otworami, zwanych kipami; przez te otwory jest przewleczony talrep, czyli lina tworząca z jufersami rodzaj talii.

45 Sir – tytuł szlachecki poprzedzający imię lub inicjał imienia.

46 Galon – naszywka z taśmy na mundurach.

47 Węglarz – na statkach parowych marynarz, którego zadaniem było dostarczać palaczom węgiel z bunkrów.

48 J. Verne używa tu słowa gabiers, które oznacza marynarzy na statkach żaglowych, wyspecjalizowanych w manewrach żaglami oraz naprawach omasztowania i olinowania.

49 Jankes – ironiczne określenie Amerykanina.

50 Telegraph Construction and Maintenance Company (ang.) – kompania budowy i remontów urządzeń telegraficznych.

51 Funt szterling – jednostka monetarna w Wielkiej Brytanii; dawniej dzielił się na 20 szylingów i 240 pensów.

52 Trap – różnego rodzaju schodki na statku, prowadzące z jednego pokładu na drugi; także schodki służące do schodzenia ze statku i wchodzenia na statek.

53 Żuawi afrykańscy – żołnierze korpusu francuskiej piechoty, utworzonego w Algierii w 1831 roku.

54 Anglosasi – nazwa oznaczająca przybyłych przed połową V wieku na wschodnie i południowe wybrzeża Anglii Anglów, Sasów i Jutów; tu: ludzie pochodzenia angielskiego.Rozdział IV

Fabian opuścił mnie, aby dopilnować swego urządzenia w kajucie numer 73, znajdującej się w jednym ciągu z wielkim salonem. Numer ten miał wypisany na swoim bilecie. W tej chwili olbrzymie kłęby dymu buchały z otworów wielkich kominów parowca. Dało się odczuć drżenie kadłubów kotłów, rozchodzące się aż do czeluści statku. Para z ogłuszającym świstem wylatywała z rur wydechowych i drobniutkim deszczem spadała na pokład. Kilka hałaśliwych wstrząsów oznaczało, że próbowano maszyny. Inżynier uzyskał potrzebne ciśnienie. Mogliśmy odpływać.

Najpierw należało podnieść kotwicę. Przypływ trwał jeszcze i „Great Eastern”, obracając się pod jego naporem, zwrócił się dziobem w kierunku morza. Statek był całkowicie gotowy do wyruszenia w dół rzeki. Kapitan Anderson musiał wybrać tę chwilę do wypłynięcia, ponieważ długość „Great Eastern” nie pozwalała mu robić zwrotów na rzece Mersey. Nie będąc ciągnięty przez odpływ morza, ale przeciwnie, odpychany przez szybki przypływ, mógł panować nad dowodzonym przez niego statkiem i z większą pewnością oraz zręcznością manewrować pomiędzy statkami krążącymi po rzece. Najmniejsze dotknięcie tego olbrzyma byłoby dla nich prawdziwym nieszczęściem.

Podniesienie kotwicy w takich warunkach wymagało sporych wysiłków. Parowiec bowiem, naciskany przez prąd rzeki, miał naciągnięte łańcuchy, na których był zakotwiczony. Dodatkowo gwałtowny wiatr z południowego zachodu parł na jego bryłę, łącząc swą siłę z siłą przypływu. Należało zatem użyć potężnych urządzeń, by wyrwać ciężkie kotwice z mulistego dna rzeki. Przybył anchor boat55, rodzaj statku przeznaczonego do tego rodzaju operacji, i podpiął łańcuchy kotwiczne, ale jego kabestany nie potrafiły sprostać zadaniu i trzeba się było posłużyć urządzeniami mechanicznymi, którymi dysponował „Great Eastern”.

Na przodzie znajdowała się maszyna parowa o mocy siedemdziesięciu koni mechanicznych, przeznaczona do podnoszenia kotwic. Wystarczyło puścić parę z kotłów w jej cylindry, ażeby natychmiast otrzymać bardzo znaczną siłę, którą można było skierować bezpośrednio na kabestan, na który nawinięte były łańcuchy. Tak też zrobiono, ale maszyna, chociaż tak potężna, okazała się za słaba. Trzeba było przyjść jej z pomocą. Kapitan Anderson polecił wziąć handszpaki i posłał pięćdziesięciu ludzi załogi do obracania kabestanu56.

Parowiec zaczął się podciągać na swych kotwicach, ale robota szła powoli. Ogniwa łańcucha nie bez trudu przeciskały się ze szczękiem w kluzach57 dziobnicy, i moim zdaniem, można było ulżyć łańcuchom, dając kilka obrotów kołami, tak aby łatwiej je było wciągać.

Znajdowałem się w tej chwili wraz z kilku innymi podróżnymi na przedniej nadbudówce. Przypatrywaliśmy się wszystkim szczegółom operacji i postępom prac przy podnoszeniu kotwicy. Tuż koło mnie jakiś podróżny, niewątpliwie zniecierpliwiony powolnością manewrów, wzruszał raz po raz ramionami, nie szczędząc bezsilnej maszynie nie­ustannych kpin. Był to mężczyzna niewielkiego wzrostu, chudy, nerwowy, wykonujący ciągle jakieś gorączkowe ruchy, o oczach niemal całkowicie ukrytych pod fałdami powiek. Fizjonomista58 poznałby od razu, że temu filozofowi ze szkoły Demokryta59 sprawy życiowe ukazywały się od humorystycznej strony. Jego mięśnie jarzmowe60, niezbędne dla samej akcji śmiechu, nigdy nie pozostawały w spoczynku. Zresztą, jak się o tym później przekonałem, był miłym towarzyszem podróży.

– Proszę pana – powiedział do mnie – do tej pory sądziłem, że po to stworzono maszyny, aby pomagały ludziom, a nie po to, żeby ludzie musieli im pomagać!

Miałem właśnie odpowiedzieć na to trafne spostrzeżenie, gdy nagle rozległy się jakieś krzyki. Mój rozmówca i ja pospieszyliśmy na dziób. Wszyscy bez wyjątku ludzie skierowani do handszpaków padli na pokład. Jedni już się podnosili, drudzy jeszcze leżeli na pokładzie. Złamało się jedno koło zębate maszyny i kabestan zaczął obracać się gwałtownie pod wpływem straszliwego naciągu łańcuchów. Ludzie, pociągnięci w przeciwnym kierunku, zostali uderzeni z ekstremalną siłą w głowy i klatki piersiowe. Handszpaki, pozbawione sejzingów61, które się zerwały, latały pomiędzy nimi jak kartacze, zabijając czterech i raniąc dwunastu marynarzy. Pośród tych ostatnich był też bosman, Szkot z Dundee.

Rzucono się ku tym nieszczęśnikom. Rannych przeniesiono do usytuowanego na rufie pomieszczenia dla chorych. Jeśli idzie o czterech nieboszczyków, to zajęto się bez­zwłocznym przeniesieniem ich na ląd. Jednakże Anglosasi podchodzą do ludzkiego życia z taką obojętnością, że wypadek ten wywołał na statku bardzo umiarkowane wrażenie. Ci nieszczęśliwcy, zabici albo ranni, nie byli niczym więcej jak zębami koła, które można było zastąpić niewielkim kosztem. Tendrowi, dość już oddalonemu, dano sygnał, by zawrócił. Kilka minut później znalazł się przy statku.

Zbliżyłem się do otworu trapowego. Schody nie zostały jeszcze podniesione. Cztery trupy, zawinięte w okrycia, zniesiono i złożono na pokładzie tendra. Jeden z lekarzy pokładowych popłynął wraz z nimi do Liverpoolu, z zaleceniem jak najszybszego powrotu na „Great Eastern”. Tender natychmiast się oddalił, a marynarze udali się na dziób, aby zmyć plamy krwi, które pokrywały pokład.

Należy także dodać, że jeden z podróżnych, lekko skaleczony odłamkiem drąga, skorzystał z tej okazji, by powrócić na ląd. Miał on już dość „Great Eastern”.

Czas jakiś wpatrywałem się w mały statek pędzący całą parą. Gdy się odwróciłem, towarzysz mój mruknął z ironiczną miną te słowa:

– Oto jak pięknie zaczyna się nasza podróż!

– Bardzo źle, proszę pana – sprzeciwiłem się. – Z kim mam zaszczyt rozmawiać?

– Z doktorem Deanem Pitferge’em.

55 Anchor boat (ang.) – statek kotwiczny.

56 Kabestan ma w swoim korpusie otwory, w które wkłada się drągi, zwane hadszpakami, i posługując się nimi, można go obracać, powodując nawijanie się liny (łańcucha) kotwicy na bęben.

57 Kluza – otwory w pokładzie i burcie, służące do prowadzenia łańcucha kotwicznego podczas opuszczania lub podnoszenia kotwicy; w nich chowa się też trzon kotwicy; znajdują się na dziobie, znacznie rzadziej na rufie.

58 Fizjonomista – człowiek usiłujący określić charakter i usposobienie ludzi na podstawie ich zewnętrznego wyglądu, zwłaszcza rysów twarzy i wyrazu oczu.

59 Demokryt z Abdery (ok. 460-ok. 370 p.n.e.) – grecki filozof, twórca atomistycznej teorii budowy świata, zwolennik skrajnego determinizmu.

60 Mięśnie jarzmowe – mięśnie wyrazowe twarzy człowieka; mięsień jarzmowy większy i mięsień jarzmowy mniejszy, należące do grupy mięśni otoczenia szpary ust, unerwione przez nerw twarzowy.

61 Sejzing – krótka, cienka linka służąca do zamocowania osprzętu na statku.