Pod prąd. Elektrycznym autem przez Afrykę - ebook

Droga do Afryki POLSKA

Jest koniec sierpnia 2016 roku, w powietrzu czuć chłód nadchodzącej syberyjskiej jesieni. Wyprawa Maluchem – PoDrodze Azja – jest już na ostatniej prostej. Tu, na wschodnim krańcu Syberii, znajdujemy jak co dzień miejsce na biwak. Tym razem obok słupa energetycznego, stojącego nieopodal głównej drogi do Władywostoku. Wykarczowana wokół niego polana ukryta jest za pasmem drzew, nie widać jej z drogi. Otacza nas gęsta tajga.

Droga powoli zaczyna dawać w kość, za nami ponad 20 tysięcy kilometrów podróży. Jesteśmy zmęczeni. Choć chłód z każdą minutą coraz bardziej przeszywa ciała, nie chowamy się w namiotach i śpiworach. Pomimo znużenia mamy dobre humory, poza tym jest jeszcze widno. Słońce późno chodzi spać. Rozmawiamy o tym, co przez ostatnie miesiące przyniosła droga, o tym, co czeka nas w domu, i o powrocie do zwykłej rzeczywistości. Rozmowa schodzi na temat przyszłości mojego dzielnego mechanicznego towarzysza. Dokąd jeszcze pojedzie? Spoglądam z czułością na zaparkowanego malca. Ledwo go widać w bujnie rosnącej wysokiej trawie. Wygląda jak mała zielona pchełka, obok wielkiego freemonta, którym podąża za nami ekipa filmowa. Zdaje się, że utrudzonemu freemontowi też należy się odpoczynek. Na karoserii, pokrytej warstwą kurzu z mongolskiego stepu, widnieją wgniecenia zadane licznymi uderzeniami kamieni i ślady, między innymi, Traktu Pamirskiego.

Maluch zdecydowanie zasłużył na następną wyprawę. A mnie pomysłów podróżniczych nie brakuje. Chciałbym kontynuować projekt PoDrodze i przejechać Zieloną Bestią obydwie Ameryki. Podróż musiałaby jednak pochłonąć znacznie więcej czasu, trasa przez obie Ameryki to 30 tysięcy kilometrów. Przy tym produkcja serii filmowej byłaby znacznie droższa i trudniejsza. Musiałbym dobrze sprzedać azjatycki serial, aby w ogóle móc zacząć myśleć o kolejnym filmowym wyzwaniu. Do tego po trzymiesięcznej rozłące z rodziną nie wyobrażam sobie w najbliższym czasie znów zniknąć, i to na jeszcze dłużej.

Bycie w drodze sprawia, że podróżnicze pomysły nie dają się stłumić. Są w ciągłym ruchu. Mają więcej przestrzeni i powietrza, aby się rozwijać. Jeden z nich nieustannie chodzi mi po głowie.

– Chciałbym kiedyś przejechać Afrykę samochodem elektrycznym, wiecie, takim bez silnika spalinowego – oświadczam ku zaskoczeniu mych towarzyszy. – Najlepiej – dodaję z uśmiechem – z napędem na cztery koła, ponieważ tym razem przemierzyłbym Afrykę Zachodnią, a tam ponoć drogi są szczególnie wymagające. Nie wiem tylko, czy takie elektryczne 4×4 są już dostępne…

Przez ostatnie kilka tysięcy azjatyckich kilometrów nieraz myślałem o samochodzie elektrycznym potocznie zwanym elektrykiem. Zwłaszcza wtedy, gdy huczało mi w mózgu po godzinach spędzonych w Maluchu, gdy potężnie wytrzęsło mnie sztywne zawieszenie na szutrach w Mongolii, gdy nawdychałem się czarnych spalin z ciężarówek, z którymi bez przerwy się ścigałem, gdy dostawałem zawrotów głowy od oparów benzyny lejącej się na silnik z pękniętego wężyka paliwowego. Wtedy właśnie przychodził mi na myśl elektryk – jeździ się nim cicho, przyjemnie i ekologicznie. Tak w każdym razie opisują tę jazdę jego użytkownicy.

Samochody elektryczne obserwuję od jakiegoś czasu. Już w momencie, gdy z firmą FCA negocjowałem wypożyczenie fiata freemonta dla mojej ekipy produkcyjnej, dopytywałem o plany Fiata związane z wprowadzaniem modeli na prąd. Właściwie elektryki zaprzątały mi głowę dużo wcześniej, w czasach, kiedy pracowałem w Londynie. W 2011 roku człowiek mieszkający blisko mnie kupił nissana leafa. Był to pierwszy nowoczesny elektryk, jakiego widziałem na drodze, nie licząc jeżdżących u nas kiedyś meleksów. W tamtym czasie w Wielkiej Brytanii auta elektryczne raczkowały, brakowało miejsc do ich ładowania. Jeżdżący nimi kierowcy byli swego rodzaju pionierami, którzy odkrywali nowe czyste technologie, nowy aspekt motoryzacji, i przecierali nieznane nikomu szlaki. Skrupulatnie planowali swoje wyjazdy, by nie utknąć w szczerym polu. Przypomina to podróże elektrykami w Polsce w 2016 roku, kiedy nie było gdzie ich ładować i nie wszędzie można było nimi dojechać. Mieszkając w Anglii, obserwowałem też z zainteresowaniem kilka dłuższych pionierskich wypraw elektrykami. Na przykład podróż Racing Green – przez obydwie Ameryki, autem elektrycznym specjalnie w tym celu skonstruowanym przez brytyjskich studentów i doktorantów, oraz wyprawę Francuza Xaviera Chevrina w 2010 roku z Szanghaju do Paryża – przez całą Azję i znaczną część Europy, odpowiednio przystosowanym citroenem berlingo. Byli to pierwsi ludzie, którzy zdobyli owe kontynenty elektrykami. Można śmiało powiedzieć – współcześni odkrywcy.

Podróżując z Wielkiej Brytanii do Polski, najczęściej wybierałem jazdę samochodem, przedkładając ją nad latanie samolotem. Jazda zawsze sprawia mi przyjemność. Czasem podczas tych kilkunastogodzinnych podróży rozmyślałem, jak jechałoby się przez Europę autem elektrycznym, ile wówczas zajęłoby mi to czasu. A może fajnie byłoby ruszyć elektrykiem na wakacje, nie dymiąc za sobą? Sprawdzić, czy się da. Może do Norwegii? Za koło podbiegunowe, na przykład. Ale czy tam zdołałbym naładować auto?

Zawsze, gdy siedzę za kółkiem, przychodzi mi do głowy najwięcej różnych pomysłów, o których po wyjściu z auta zwyczajnie zapominam. Rozmywają się gdzieś pośród wszystkich innych spraw dziejących się poza kabiną samochodu. Pomysł, by przesiąść się do elektryka, pozostał jednak w myślowych zakamarkach na dobre i zaczął powoli kiełkować. Co do obu Ameryk – zostały już wzdłuż przemierzone elektrycznym autem, tak samo stało się z kontynentem azjatyckim, i to nie raz, nie wspominając o Europie, przejechanej elektrykami wzdłuż i wszerz. W drodze do Australii jest właśnie Holender Wibe Wakker, który planuje elektrycznym autem przejechać Azję, a potem także Krainę Kangurów. W 2016 roku wyruszył z Amsterdamu. Jedynie Afryka się ostała, jeszcze niedoświadczona autoelektryczną ekspansją. Co prawda Francuz, który wcześniej przejechał Azję swoim berlingo, specjalnie przygotowanym przez firmę Venturi, ruszył tym samochodem na Czarny Ląd w 2012 roku, lecz zdołał przebyć trasę zaledwie – lub może aż – z Nairobi do Johannesburga, trochę ponad 5 tysięcy kilometrów. Dalej nie dał rady.

Czy zatem przejechanie elektrykiem kontynentu afrykańskiego z jednego krańca na drugi to wyzwanie zbyt ambitne, rzecz nie do zrobienia? Jak poradzić sobie z tamtejszymi bezdrożami, a przede wszystkim z ograniczoną dostępnością źródeł prądu? Mimo wszystko może warto ruszyć w prekursorską wyprawę, na przekór trudnościom, i samemu przekonać się, czy samochód elektryczny zdoła pokonać bezmiar Afryki i z tej niezwykłej eskapady cało wróci do domu, on i jego kierowca, crazy mzungu.

Tak więc po powrocie do kraju z dalekiej podróży Maluchem przez Azję stoję przed niełatwym wyborem następnego wyzwania. Jest styczeń 2017 roku. Dokąd teraz? Czy do jednej i drugiej Ameryki moim dzielnym afrykańsko-azjatyckim malcem, czy może usiąść za kierownicą auta na baterię i puścić się w głąb Afryki? Obydwa pomysły obiecują doznania jedyne w swoim rodzaju. Szala przechyla się raz na jedną, raz na drugą stronę – i bądź tu mądry. Ameryka, zwłaszcza Południowa, nęci jak diabli, a i Zielona Bestia pewnie nie miałaby nic przeciwko nowej wyprawie. Z kolei wizja elektrycznego auta na Czarnym Lądzie rozpala do czerwoności moją wyobraźnię i pociąga z coraz większą siłą. Z wolna przesuwa podróżnicze plany dotyczące Malucha na boczny tor. Zachodzę w głowę, czy taka podróż naprawdę jest możliwa? Narasta we mnie ciekawość, jak zareagują mieszkańcy Afryki, widząc auto na prąd w miejscach, gdzie prądu jeszcze nie ma. Nękają mnie natrętne jak chmara much pytania: czy znajdę wystarczającą ilość energii do naładowania baterii? Czy Afrykanie mi pomogą? I mnóstwo innych pytań usiłujących rozświetlić wielką niewiadomą, jaką stanowi ten pionierski plan. Mój głos wewnętrzny mówi mi, że mam szansę być pierwszym człowiekiem na świecie, który otworzy Afrykę dla elektrycznych samochodów. Spróbuj, chłopie. Nie odpuszczaj. Jedź!

O planach opowiadam mojej żonie Anh, chodząc tam i z powrotem po kuchni naszego puszczykowskiego mieszkania, nie mogąc w ekscytacji zatrzymać się w miejscu. Niewykluczone, że to za sprawą jej azja­tyc­kich korzeni, Anh przyjmuje nowinę ze spokojem i wyrozumiałym uśmiechem. Znając mnie od podszewki, darzy pełnym zaufaniem, wspiera moje podróżnicze pomysły i plany. Oboje zgadzamy się z tym, że w obliczu dokonującej się na naszych oczach systematycznej, choć jeszcze powolnej, przemiany globalnego myślenia na temat motoryzacji i nowych, ekologicznych źródeł napędu – mógłbym i ja w tej dziedzinie dołożyć cegiełkę. Chciałbym udowodnić, że samochód elektryczny, nawet w skrajnie trudnych warunkach jazdy, to rewolucyjna pieśń niedalekiej przyszłości. Udowodnić na własnym przykładzie, a zatem postanowione: Jadę do Afryki. Elektrykiem!

Tylko jak się do tego zabrać? Po zakończonej podróży przez Azję moje finanse zostały mocno nadszarpnięte. Podróże – zwłaszcza dalekie wyprawy samochodem – nie są niestety tanie. Nabyłem już co prawda trochę doświadczenia w tej materii. Gdy jechałem klasycznym samochodem, mogłem być jednak bardziej elastyczny, na przykład wiozłem ze sobą kanistry z zapasem paliwa. A do elektryka dodatkowych baterii przecież nie zabiorę. W Afryce ponadto nie ma ani stacji szybkiego ładowania, ani żadnych innych przeznaczonych dla samochodu elektrycznego. Zostają zwykłe gniazdka i pobieranie prądu z tradycyjnych, nierzadko prymitywnych instalacji. Rzecz raczej pewna, że nie wszędzie zastanę sieć energetyczną, dlatego niezwykle istotne będzie zaplanowanie trasy tak, aby uniknąć utknięcia gdzieś w polu. Kto wie, może trzeba będzie ulepszać lub naprawiać stare, przedpotopowe instalacje elektryczne, chcąc podłączyć do nich samochód. Ale co ja wiem o prądzie? Nic. No i jakim samochodem mam pojechać? Pytań więcej niż odpowiedzi.

Samochód elektryczny w 2017 roku to ciągle jeszcze nietania sprawa. Auta te zdobywają coraz większą popularność na zachodzie Europy, w Stanach Zjednoczonych, Japonii i Chinach. Ich sprzedaż rośnie. Pojawiają się nowe modele i lepsze technologie, cena spada, choć powoli. Elektryki, jak wiadomo, z wolna docierają też do Europy Wschodniej, połyskując dobrym lakierem i oślepiając niebagatelną ceną. Pod różnymi względami elektryk podczas użytkowania przypomina klasyczne spalinowce, choć często ma jeszcze sporo do nadrobienia w kilku kwestiach, jest wszak lepszy również w niejednej. Pomijając wpływ na otaczające nas środowisko, komfort jazdy jest ogromny i co mnie chyba najbardziej przekonuje, to wolność, jaką taki samochód daje. Wyobraźmy sobie, że nagle nie jesteśmy uzależnieni od żadnej korporacji sprzedającej paliwo, absolutnie wolni od wielkiego biznesu, który steruje światem naftowym. Mając elektryka, nie trzeba jechać na stację benzynową, można auto zwyczajnie podłączyć do własnego gniazdka. Oczywiście, ktoś do tego gniazdka musi dostarczyć prąd, zazwyczaj jakiś duży dostawca, któremu trzeba zapłacić. W przypadku samochodu elektrycznego nie jesteśmy tylko i wyłącznie uzależnieni od owego dostawcy. Sami możemy przecież produkować prąd, choćby dysponując panelem słonecznym na własnym dachu lub montując go przy współudziale innych mieszkańców na dachu bloku, w którym mieszkamy. Oczywiście można też korzystać z publicznych ładowarek, których i w Polsce przybywa. Do zasilania samochodu elektrycznego nie trzeba wcale budować nowej infrastruktury. Ona już istnieje. Rozejrzyjmy się wokoło. Każdy dom, zakład, kościół, słup energetyczny, a nawet stacja benzynowa może być źródłem zasilania samochodowych baterii. Pewnie, że gotową już infrastrukturę należy poprawiać, udoskonalać, dostosowywać, ale w gruncie rzeczy ona już istnieje. Gołym okiem można to dostrzec, patrząc na zdjęcia satelitarne świata w nocy. Świat się świeci. Rzecz jasna ten mocno rozwinięty. W Afryce świateł jest znacznie mniej. Wiele czarnych plam, czarnych energetycznych dziur, z którymi będę musiał się w swojej podróży zmierzyć.

Auta elektryczne niewątpliwie mają jeszcze trochę mniejsze zasięgi niż benzynowce lub diesle, dlatego dalekie trasy mogą być wyzwaniem tam, gdzie nie ma przydrożnych stacji ładowania. Zamierzam udowodnić, że i te przeszkody da się pokonać.

Przeglądam strony internetowe poświęcone elektrycznym samochodom, na forach czytam opinie ich użytkowników, szukam właściwego modelu. Wszędzie pojawia się Tesla Model X, duży SUV. Prawdziwa gratka. Pierwsza myśl, że takie właśnie auto przydałoby się na Afrykę, bo ma ogromną baterię i – co za tym idzie – daleki zasięg, a także z powodu napędu na cztery koła. Ale już następna myśl jest mniej entuzjastyczna. Owszem, zasięg zasięgiem, obok tesli model S – największy spośród całej stawki dostępnych na rynku elektryków. Czy jednak zdołam ogromną baterię tesli naładować w krótkim czasie? Raczej nie. Czy nie obciążę zbyt mocno afrykańskich instalacji elektrycznych? Pewnie tak. Tesla zużywa też stosunkowo dużo energii, która dla mnie będzie na wagę złota. Zakładam, że jechałbym przez Afrykę za dnia, w nocy zaś ładowałbym auto, by następnego ranka było gotowe do dalszej drogi. Z opinii użytkowników tesli wynika, że jest to auto bardzo awaryjne. Ani mi w głowie przedwczesne zakończenie afrykańskiej podróży, zatem tesla zdecydowanie odpada. Byłby to też wybór niezwykle kosztowny, bo cena tego samochodu sięga 500 tysięcy złotych.

Z rozrzewnieniem myślę o nieskomplikowanym w obsłudze Maluchu, którego, w razie potrzeby, każdy afrykański mechanik byłby w stanie naprawić. W dziedzinie motoryzacji Afryka nadal jeszcze przeżywa okres prostej wymiany podzespołów, dłubania w samochodach i silnikach. Tam nie podłącza się jeszcze komputerów do aut w celu zdiagnozowania usterki.

Potrzebny mi w miarę prosty samochód, sprawdzony, mało awaryjny, oszczędny i z zasięgiem dającym szansę jazdy od gniazdka do gniazdka, z baterią, którą dam radę naładować przez noc. Zdaje się, że wymagania te najbardziej spełnia nissan leaf z baterią 30 kWh i teoretycznym zasięgiem do 250 kilometrów (test NEDC) na jednym ładowaniu, możliwym do osiągnięcia przy bardzo ekonomicznej jeździe. Samochód, który wcześniej widywałem na drogach. Jeździ już od 2010 roku, jest dobrze sprawdzony. Nie znajduję wzmianek o jego jakichkolwiek poważnych awariach. Ponadto jest to auto stosunkowo proste, nienaszpikowane elektroniką. Akurat na Afrykę. Zasięg co prawda mógłby być troszkę większy, ale za to solidna i nieskomplikowana konstrukcja daje szansę, że samochód przetrwa trudy podróży i cało dotrze do mety.

Zabieram się do szukania kontaktów do firm samochodowych w Polsce. Mam szczęście, bo tak się składa, że jako prelegent biorę udział w evencie zorganizowanym dla polskiego światka samochodowego. Tam zdobywam kilka namiarów, między innymi do ludzi pracujących dla Nissana w Polsce. Piszę i dostaję szybką odpowiedź z zaproszeniem na spotkanie. Dobrze, nie biorą mnie za kompletnego wariata (a tak chyba było w innych firmach, do których też pisałem, ale nigdy nie doczekałem się odpowiedzi). Cieszę się, że pierwszy kontakt z Nissanem nawiązany.

Znacznie łatwiej jest przekonać potencjalnego sponsora do wsparcia w bezpośredniej rozmowie. Spotkanie odbywa się w Warszawie, w małym pokoju konferencyjnym. Opowiadając o planowanej przygodzie, odczuwam ze strony słuchaczy entuzjazm i zainteresowanie. Projekt, który nazwałem Electric Explorer, rozbudza więc nie tylko moją wyobraźnię. Łączy nas szansa wzięcia udziału w tworzeniu niebanalnej historii podróżniczo-motoryzacyjnej. Atmosfera dobra, budująca, lecz samo spotkanie bez konkretów. Najpierw muszą zadziałać trybiki korporacyjne. Firmowa machina potrzebuje czasu na przetrawienie informacji i podjęcie decyzji. Liczę na to, że Nissan bezpłatnie udostępni mi samochód na czas ekspedycji, dla firmy to przecież wymarzona reklama. Podczas rozmowy poruszamy również temat nowego Nissana Leafa drugiej generacji – z większą baterią, 40 kWh, i o zwiększonym zasięgu – który ma się pojawić na przełomie 2017 i 2018 roku, czyli tuż przed początkiem mojej wyprawy, zaplanowanej na luty 2018 roku. Podróż nowym modelem leafa ze znacznie większym zasięgiem byłaby zapewne o wiele prostsza i bardziej komfortowa. Wielkość nowszej baterii nie nadwerężyłaby afrykańskich instalacji elektrycznych i pozwoliłaby na w miarę szybkie ładowanie.

Rzeczywistość okazuje się jednak nie aż tak kolorowa. Niestety nowy model nie wchodzi w grę. Nissan ostatecznie podchodzi do wyprawy z dużą rezerwą i nie do końca angażuje się tak, jak bym oczekiwał. Być może firma obawia się porażki, bo przecież istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, iż nie podołam wyzwaniu i auto nie dojedzie do celu. Dostaję propozycję otrzymania dużego rabatu na dostępnego obecnie nissana leafa z 30 kWh baterią, części zamienne oraz wsparcie medialne. Godzę się, bo chcę jechać nissanem, taką podjąłem decyzję, a uzyskany rabat pozwoli mi na kupno nowego samochodu z salonu. Gdybym go nie dostał, musiałbym kupić auto używane, prawdopodobnie innej marki, ponieważ starsze modele nissana mają znacznie mniejszą baterię i zasięg, który nie pozwoliłby mi przejechać całego kontynentu.

Elektryki to niestety drogie zabawki, dlatego jestem zmuszony do zakupu auta na kre­dyt. W czerwcu wyjeżdżam z salonu nowiutkim, ciemnoszarym elektrycznym nissanem leafem acentą z przebiegiem zaledwie 6 kilometrów. Tak się składa, że to mój pierwszy zupełnie nowy samochód, dlatego jestem bardzo podekscytowany. Tylko ten kredyt nieco mnie dołuje. Miał on ewentualnie wesprzeć samą wyprawę, w szczególności zatrudnienie i opłacenie podróży operatora, którego planuję zabrać do Afryki. Waham się przez chwilę, czy nie wytężyć się mocniej i nie zmontować całej ekipy filmowej, by rozszerzyć ekspedycję o pełną produkcję kolejnego serialu. Temat przecież jest doskonały. Dochodzę jednak do wniosku, że byłoby to zbyt duże obciążenie i rezygnuję. Organizacja podróży i pracy ekipy podczas wypraw Maluchem przez Azję i Afrykę była najtrudniejszym elementem tamtych eskapad. Na domiar złego całkiem niespodziewanie staję w obliczu ogromnej porażki. Telewizja Metro, która od grudnia 2016 roku wyświetla mój serial Maluchem przez Afrykę i wcześniej wyrażała – tylko po obejrzeniu zwiastuna – chęć podpisania umowy licencyjnej na nową serię z Azji, została sprzedana. Nowemu właścicielowi, gigantowi Discovery, moja azjatycka seria nie odpowiada i raptem plan kolejnych produkcji staje na krawędzi, a właściwie leci już w przepaść. Wściekły jestem, że nie podpisałem umowy na sprzedaż serii, gdy miałem ją na talerzu. Są oferty z innych stacji, niestety groszowe i poniżej jakiejkolwiek godności.

Porażkę odczuwam bardzo osobiście, bowiem mocno wiązałem swoje plany z rozwojem produkcji filmowych. Nigdy nie interesowało mnie machanie kijkiem z kamerą i wrzucanie amatorskich filmików na YouTube, od dawna marzy mi się stworzenie firmy produkcyjnej zajmującej się eksploracją, podróżami i przygodą. Niepowodzenie z Metrem ostatecznie przypieczętowało decyzję, że Maluch i kolejny film o jego perypetiach w obydwu Amerykach muszą poczekać, ustępując miejsca elektrycznej przygodzie.

Pracę fotografa i operatora proponuję Albertowi Wójtowiczowi, który wcześniej dokumentował fotograficznie wyprawy Maluchem przez Afrykę i Maluchem przez Azję, pełniąc niekiedy funkcję rezerwowego operatora kamery. Nie jest co prawda zawodowym filmowcem, ale mam nadzieję, że poprzednie doświadczenia pracy w ekipie Malucha pozwolą nam wspólnie stworzyć ciekawy film. Chciałbym, aby materiału starczyło przynajmniej na godzinny dokument, ukazujący esencję podróży w naturalny sposób. Bez nadmiernego reżyserowania i ustawiania. Podobnie, jak to się działo w przypadku tworzenia filmów z udziałem Malucha – chcę, żeby to sama podróż pisała scenariusz.

Mógłbym rzecz jasna wynająć zawodowego filmowca, ale czy będę wiedział, jaki to człowiek, jaki ma charakter? Konfliktowy czy do rany przyłóż? Tłuc się z kimś nieznanym w jednym aucie przez tysiące kilometrów po afrykańskich wertepach, nie będąc pewnym jego reakcji ani zachowań – zbyt ryzykowne. Z Albertem znamy się od dawna, to świetny kompan, uczynny i odpowiedzialny, mogę na nim polegać. Podróż zapowiada się trudna, bez taryfy ulgowej, dlatego tym bardziej jestem przekonany, że powinien mi towarzyszyć nie kto inny, tylko on. Cieszę się, że nie zastanawia się długo i przyjmuje zaproszenie.

Udaje mi się zyskać zainteresowanie kilku sponsorów, którzy dołączają do projektu, wspierając go finansowo. Szukanie sponsorów to bardzo żmudne i długotrwałe zajęcie, wymagające determinacji i uporu. Dlatego jestem wdzięczny, że takie firmy jak: Oponeo, Cewe, C. Hartwig, Eco dla Firm, Nogen, Gembird, Fotojoker, Eco Cars, Mentz Electric, Kreisel, GreenWay i oczywiście Nissan wspierają projekt. Bez ich pomocy byłoby mi niezwykle ciężko. W sumie z własnej kieszeni pokryję 50 procent kosztów przygotowań i wyprawy, drugie tyle wyłożą sponsorzy. Tak więc finanse załatwione. Teraz czas na organizację trasy oraz wiz. I na naukę ekonomicznej jazdy elektrycznym samochodem.

Martwi mnie mój absolutny brak wiedzy o zasadach działania prądu. Zapisuję się na dwutygodniowy kurs elektryczny w Zakładzie Doskonalenia Zawodowego w Poznaniu. Kurs oczywiście elektryka ze mnie nie robi, ale sprawia, że elektryczność nagle przestaje być dla mnie czarną magią, bowiem wynoszę z niego podstawową znajomość budowy instalacji elektrycznych. Zdobywam też uprawnienia w zakresie eksploatacji i dozoru urządzeń elektrycznych do 1 kV, czyli 1000 woltów, cokolwiek ma to znaczyć.

Aby nauczyć się dobrze jeździć elektrykiem, stylem, który pozwoli mi przejechać przez całą Afrykę od startu do mety, jazda „wokół komina” nie wystarczy. Muszę wybrać się dalej. Przez chwilę zastanawiam się nad treningiem na trasie do Nordkapp. Dumałem o niej kilka lat wcześniej, niejednokrotnie przemierzając tradycyjnym autem trasę Londyn–Puszczykowo. Pomysł jednak szybko upada. Po pierwsze ze względu na dodatkowe koszty, niepotrzebne tym bardziej, że powiększający się wyprawowy budżet z niemałym trudem udało się dopiąć na ostatni guzik. Ponadto jadąc przez Norwegię aż na północ Europy, by testować leafa, pokonam wprawdzie trasę długą, ale także usianą gęstą siecią szybkich ładowarek. W Norwegii obecnie sprzedaje się procentowo najwięcej na świecie elektrycznych samochodów w porównaniu z klasykami. W Afryce ładowarek nie będzie, więc norweski test nie miałby większego sensu. Najstosowniejszym terenem do prób wydaje się Polska, bo ładowarek tu tyle, co kot napłakał. W połowie 2017 roku jest ich nawet mniej niż na Ukrainie. Zdajemy się być elektromobilną czarną dziurą Europy. W sam raz poligon doświadczalny dla mojego elektryka przed afrykańską eskapadą.

W trasę ruszam z Puszczykowa do Warszawy, zahaczając o darmową szybką ładowarkę na prąd stały w Aleksandrowie Łódzkim, bodajże pierwszą w Polsce. W Warszawie korzystam z podobnego urządzenia przy jednym ze sklepów Lidla, również udostępnianego za darmo. Są to jedne z nielicznych szybkich ładowarek w Polsce w sierpniu Anno Domini 2017. Pozwalają mi one dotrzeć do Ełku na nocleg, choć nie bez przygód. Na licznych podjazdach ostatniej prostej bezradnie obserwuję, jak z baterii auta znika energia, prędzej niż przypuszczałem. Zaczynam się denerwować, że nie dojadę. Trzy kilometry przed celem, grubo po jedenastej wieczorem, zatrzymuję się na stacji benzynowej, prosząc o dostęp do gniazdka elektrycznego na 30-minutowe podładowanie baterii.

Z Ełku planuję dotrzeć za Suwałki, aż pod granicę z Litwą, aby zacząć właściwy test trasą wzdłuż wschodniej granicy Polski, trasą przez świat pozbawiony wszelakiej infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych. Lecz po drodze spotkam przecież ludzi, i na nich właśnie liczę. Generalnie warunki techniczne testu będą zbliżone do tych, jakie pewnie zastanę podczas przyszłej wyprawy przez Afrykę.

Ćwiczenie czyni mistrza – taką mam nadzieję. Jadąc przez wschodnią Polskę, dość szybko wpadam w odpowiedni rytm podróży. Za dnia jazda, wieczorem rozglądanie się za gniazdkiem, w nocy ładowanie baterii, następnego dnia jazda – i tak da capo al fine. Nawet całkiem dobrze zaczyna mi to wychodzić. Już po dwóch dniach podróży udaje mi się osiągać deklarowane 250 kilometrów zasięgu. Testuję najróżniejsze nawierzchnie, asfalt, szutry, dziury i wyboje. Docieram w Bieszczady, gdzie sprawdzam możliwości auta w górach. Badam, ile zużywa energii na wzniesieniach oraz ile jej odzyskuje przy zjeździe w dół. Samochód ma dwa systemy regeneracyjne baterii. Jeden, gdy się toczy i hamuje silnikiem, oraz drugi, gdy naciska się hamulec. Rozmawiam z napotykanymi ludźmi na temat mojego elektryka i, co najważniejsze, staram się przekonać ich do udostępnienia mi prądu. Nieraz spotykam się z nieufnością i obawą, że samochód mój zużyje tyle prądu, że doprowadzi to do bankructwa właściciela gniazdka. Tymczasem koszt naładowania całej baterii przez noc to jakieś 14 złotych. Za prąd, ma się rozumieć, oferuję pieniądze. Nie wszyscy udostępniający mi gniazdko chcą zapłaty.

Cały test zajmuje mi dokładnie siedem dni. Ostatniego dnia wyjeżdżam z Cisnej i pokonuję 724 kilometry do Puszczykowa. Po drodze ładuję w Starym Sączu ładowarką AC (na prąd zmienny), w Krakowie – ładowarką DC (na prąd stały), przy salonie Nissana, wreszcie szybkie ładowanie w znanym mi już Aleksandrowie Łódzkim – i do domu. Przez siedem dni przejechałem ponad 2,5 tysiąca kilometrów. W nocy docieram do domu i nie mogę zasnąć. Mimo zmęczenia, myślę o przebytej trasie. Na dobrą sprawę pierwszy raz nabieram dostatecznej pewności, że naprawdę uda mi się przemierzyć Afrykę elektrykiem. Wszystko będzie zależeć od odpowiednio zaplanowanej trasy, miejsca ładowań i dobrego gospodarowania energią w baterii. Co ważne, oswoiłem się z autem i je polubiłem. Mam wrażenie, że dotarliśmy się i nabraliśmy do siebie zaufania. Możemy stworzyć zgrany duet, który nie odpuści i pokaże, na co go stać. Owszem, zasięg auta mógłby być większy, ale najbardziej ucieszył mnie fakt, że w zasadzie wcale nie potrzebowałem stacji ładowań. Pomoc spotkanych po drodze ludzi i korzystanie z ich domowych gniazdek nadało mej podróży głębszy wymiar.

Do tego wszystkiego niezwykły komfort cichej jazdy. Początkowo sądziłem, że brak dźwięku silnika będzie mi przeszkadzać. Tymczasem cisza stała się moim sprzymierzeńcem, szczególnie podczas dłuższej trasy. Spotykam się z wieloma opiniami, że samochody elektryczne nie są ekologiczne, bo ich produkcja, bo bateria, bo dym z kominów polskich elektrowni… Czytając na ten temat, widzę jednak, że opinie te wynikają z jakiejś strasznie negatywnej propagandy, uprawianej głównie w internecie i często podpierającej się półprawdami. W rzeczywistości, biorąc pod uwagę wszystkie aspekty, produkcję, użytkowanie, utylizację, brak trującego paliwa, które trzeba wyprodukować, to nawet w takim kraju jak Polska, gdzie mamy jedną z brudniejszych energii na świecie, samochody elektryczne mogą przynieść znaczne korzyści dla środowiska. Auto pozbawione rury wydechowej i spalin – piękna idea, niestety w naszym kraju jeszcze w stadium larwalnym.

Zabieram się do precyzyjnego planowania afrykańskiej trasy. Chcę wiedzieć, gdzie będę mieć szansę znaleźć prąd i gniazdko, jakie odległości mam do pokonania, chcę znać alternatywne drogi. Siadam nad papierowymi mapami oraz ekranem komputera i mapami Google’a. Wspomagam się apką Maps.me, której użyję jako głównego środka nawigacji, oraz aplikacją iOverlander. Jej użytkownicy zapisują na mapie świata miejsca typu postoje na noc, informują o różnych atrakcjach, podają szczegóły dotyczące dróg i przejść granicznych. Aplikacja w sam raz dla mnie, ponieważ w opisach dodanych na przykład do hoteli, użytkownicy zaznaczają, czy w danym miejscu jest prąd. I tak oto jadę na razie palcem lub kursorem myszki po mapie Afryki. Poszukuję miejsc postoju do naładowania samochodu w takiej odległości od siebie, abym mógł ją pokonać na jednej baterii. Czytam informacje na temat miast, wiosek, hoteli, dróg, nawet stacji benzynowych – wszystko w kontekście prądu oraz sieci elektrycznej. Analizuję fotografie miejsc, przez które będę przejeżdżać, wypatrując gniazdek na ścianach sfotografowanych budynków, kabli energetycznych, skrzynek i rozdzielni. Sprawdzam zdjęcia satelitarne i jakość dróg. Google to świetne narzędzie. I tak po kilku tygodniach docieram do końca – do Maroka. Trasę zaplanowałem co do dnia, na trzy i pół miesiąca podróży. Niestety, zawiera ona sporo niewiadomych, białych plam lub czarnych dziur, jak kto woli. Podróż, którą staram się jak najskrupulatniej przygotować, jest podróżą w nieznane. Nie mam pewności co do większości miejsc, gdzie chciałbym się zatrzymać. Nie wiem, czy będzie tam prąd, w jakim stanie znajdę gniazdko elektryczne, czy instalacja wytrzyma ładowanie nissana przez kilkanaście godzin. Mogę tylko przypuszczać i mieć nadzieję, że się uda. Martwią mnie też ogromne dystanse do pokonania w Angoli i na Saharze oraz stan dróg w środkowej Afryce. Niepokój wzbudza brak jakiejkolwiek sieci elektrycznej na kilku odcinkach trasy, dlatego staram się wytyczyć drogę jak najprostszą i najkrótszą. Znajdzie się na niej: RPA, Namibia, Angola, Demokratyczna Republika Konga, Kongo, Gabon, Kamerun, Nigeria, Benin, Togo, Burkina Faso, Mali, Senegal, Mauretania i Maroko wraz z okupowanym terytorium Sahary Zachodniej. Jednocześnie ubiegam się o wizy, większość muszę mieć w paszporcie przed wylotem do Kapsztadu. Podczas podróży wyrobienie wizy do niektórych krajów bywa trudne i czasochłonne, a nawet prawie niemożliwe, jak w przypadku wizy do Nigerii. Aby poradzić sobie z tym problemem, w zgodzie ze wszystkimi wymaganymi terminami, potrzebuję dwóch paszportów. Mimo to niepewność towarzyszy mi do końca, ostatnie wizy zdobywam na kilka dni przed wylotem. I to wszystko za niebagatelne 14 tysięcy zł dla dwóch osób. Wschód Afryki był jednak prostszy. Tam w większości przypadków, zazwyczaj podjeżdża się na granicę, płaci 50 dolarów i wiza ląduje w paszporcie.

27 grudnia jestem umówiony z firmą C. Hartwig na załadowanie samochodu do kontenera w Gdańsku. Gdy auto dotrze do Kapsztadu, planuję ruszyć stamtąd w podróż przez Afrykę około 10 lutego 2018. Nie mogę pozwolić sobie na zwłokę, aby wizy do poszczególnych krajów nie straciły ważności. Bilet lotniczy z Frankfurtu rezerwuję na 6 lutego.

W Święta Bożego Narodzenia pakuję samochód. Wyciągam tylne siedzenia, żeby mieć lepszą przestrzeń ładunkową. Staram się ograniczyć bagaż ze względu na ciężar, który dodatkowo zmniejszy zasięg samochodu. Skupiam się głównie na rzeczach mających służyć mi do ładowania. Zabieram dwa kable do ładowania EVSE do standardowych gniazdek, jeden oryginalny nissanowski oraz zapasowy z możliwością ręcznego ustawiania natężenia prądu. Do tego dwa kable zwane potocznie ładowarkami gniazd siłowych. Nie jest to poprawne określenie, ponieważ kable te przesyłają prąd wyłącznie z gniazd do ładowarek zamontowanych w samochodzie. Ładowarki są dwie. Jedna słabsza, o mocy do około 3 kW, czyli do standardowych gniazdek domowych, oraz druga o mocy ponad 6 kW, czyli gniazd siłowych i przeznaczonych dla elektryków ładowarek AC na prąd zmienny. Nie spodziewam się wielu gniazd siłowych po drodze, niemniej kable zabieram na wszelki wypadek. Gdyby jednak gdzieś się takie gniazdo trafiło, ułatwiłoby znacznie ładowanie do pełna, skracając jego czas o połowę, w porównaniu z ładowaniem z nawet dobrej jakości gniazd domowych, które trwa około 16 godzin. Biorę też ze sobą 20-metrowy przedłużacz, specjalnie zaprojektowany do mojego samochodu. Kabel jest, co prawda, tylko 16-amperowy, ale ma wtyczki typu 1, czyli z jednej strony gniazdo jak w samochodzie, a z drugiej wtyczka taka, jak przy oryginalnym kablu ładującym. Taki przedłużacz nikomu się raczej nie przyda, jest więc szansa, że w nocy podczas ładowania nikt mi go nie ukradnie. Ponadto mam jeszcze dwa 20-metrowe przedłużacze z wtyczkami siłowymi i dwa zwykłe przedłużacze domowe wytrzymujące ładowanie o mocy 3600 watów. Zabieram też zestaw do własnoręcznego uziemiania gniazda elektrycznego. Spodziewam się wielu nieuziemionych gniazd w Afryce, a ładowarka w samochodzie ich specjalnie nie lubi i czasami może nie zadziałać. Do tego co niemiara gniazdek, kabli, złączek, które pozwolą mi wyprowadzić własne gniazdko z rozdzielni elektrycznej lub naprawić już istniejące. Tak samo nie od parady wrzucam do nissana mnóstwo różnych przejściówek, wiedząc, że napotkam na mojej trasie gniazda najróżniejszych typów. Rzecz jasna przejściówki muszą także spełniać odpowiednie parametry, by wytrzymały dużą moc ładowania przez wiele godzin. Dobrze, że przeszedłem kurs elektryczny, dzięki któremu czuję się znacznie pewniej w sprawach elektryki.

Co jeszcze zabrać? Na pewno dwa koła zapasowe i dwa łożyska, jedno na przód, drugie na tył. Bez wątpienia po jednej sprężynie zawieszenia na przód i tył auta oraz amortyzator na tył. Poza tym zestaw narzędzi do samochodów i do instalacji elektrycznych. 10-litrowy zbiornik na wodę oraz 10-litrowy kanister na benzynę. Także zestaw biwakowy i kuchenny. W Afryce dojdą jeszcze torby z osobistymi rzeczami oraz sprzętem filmowym i fotograficznym, czyli dron, dwa aparaty, trzy kamery GoPro, dwa statywy, mnóstwo baterii i ładowarek. Myślę, że waga całego bagażu nie przekracza 200 kilogramów. Zastanawiam się, czy zabrać ze sobą agregat prądotwórczy, koniec końców dochodzę do wniosku, że z dobrego agregatu, który byłbym w stanie zmieścić w samochodzie, naładuję tylko ułamek baterii, natomiast jego ciężar dodatkowo ograniczyłby zasięg samochodu. Niewiele miałbym z niego korzyści poza kilkoma miejscami na Saharze i w okolicach równika. Pozostaje mi liczyć tylko na lokalne afrykańskie źródła energii.

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji