Pogoria. Legenda żaglowca - ebook

Od autora

Nie jest tak wielka jak „Siedow” ani tak szybka jak „Cutty Sark”. Pod względem liczby okołoziemskich rejsów nie może równać się z „Juanem Sebastiánem de Elcano”, a półka w jej kajucie kapitańskiej nie ugina się pod ciężarem srebrnych imbryków z inskrypcją Boston Teapot Trophy. Mimo to obecna na morzach i oceanach od czterech dekad „Pogoria” zapisała ważną kartę w historii żeglarstwa. Zderzenia, łamiące się maszty, porwane żagle, aresztowania, miłość i śmierć – przygody z udziałem tego żaglowca mogłyby stanowić kanwę pełnego zwrotów akcji filmu sensacyjnego. Porty, które „Pogoria” odwiedziła, sztormy, którym stawiła czoła, regaty, w których zwyciężyła, i ludzie, którzy na niej pływają – to wszystko składa się na jej legendę. Bo „Pogoria” to żaglowiec legendarny. Nie ma w tym stwierdzeniu krzty przesady.

Rozkochała w sobie tysiące osób. Także dla mnie jest statkiem szczególnym. Nie tylko dlatego, że jestem jej rówieśnikiem. Wychowywałem się w rodzinie marynarskiej – Ojciec był oficerem floty handlowej. W domowej biblioteczce gromadził wszystkie ukazujące się na rynku pozycje marynistyczne, które z pietyzmem ozdabiał ekslibrisami własnego projektu (jednym z nich postanowiłem ozdobić tę książkę). Uwagę kilkuletniego chłopca najbardziej przyciągały albumy ze zdjęciami – Dar Pomorza Henryka Kabata i Świat wielkich żagli Marka Czasnojcia. Rzędy książek pozbawionych fotografii były mniej interesujące. Poza jedną – wyróżniającą się niebieską okładką i intrygującym tytułem: Byłem Kaczorem. Wówczas, w latach 80., nie byłem jeszcze w stanie jej przeczytać, ale przeglądając jej strony, dowiedziałem się o „Pogorii”. Później bacznie wypatrywałem jej sylwetki podczas spacerów w gdyńskim porcie, a w 1992 r., kiedy dostałem od Taty pierwszy aparat fotograficzny, to właśnie stojąca przy nabrzeżu „Pogoria” została bohaterką mojego debiutanckiego zdjęcia. Po latach, gdy w końcu dane mi było popłynąć na niej w rejs, czułem się, jakbyśmy się od dawna znali.

„Pogoria” jest dziełem zbiorowym. Nie powstałaby, gdyby nie szczęśliwy splot okoliczności i wysiłek wielu ludzi. Przede wszystkim: Adama Jassera, Bohdana Sienkiewicza, Krzysztofa Baranowskiego i Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich w 1973 r. stworzył Bractwo Żelaznej Szekli – organizację propagującą morskie wychowanie młodzieży. Swoją inicjatywą zainteresował redaktora Bohdana Sienkiewicza, który w tym czasie był autorem popularnego programu telewizyjnego „Latający Holender”. Między dwoma zakochanymi w morzu dżentelmenami szybko nawiązała się nić porozumienia. Wkrótce „Latający Holender” stał się oficjalnym programem Bractwa Żelaznej Szekli, a Adam Jasser otrzymał angaż w TVP. Zjednawszy sobie sympatię prezesa Radiokomitetu Macieja Szczepańskiego, zaczął przekonywać go do pomysłu zbudowania żaglowca. To w telewizji – jak miało się okazać, trafnie – widział głównego sponsora przedsięwzięcia. Kropla drążyła skałę, ale wielkich postępów nie było. Potrzebny był ktoś rozpoznawalny, kto swoim autorytetem pomógłby nadać sprawie bieg. Idealnym kandydatem okazał się Krzysztof Baranowski – człowiek sukcesu, idol młodzieży, którego po samotnym rejsie dookoła świata na „Polonezie” (w latach 1972–1973) znała cała Polska. Jasser zaprosił go do telewizyjnej współpracy, oficjalnie rozpoczętej w 1977 r. Dzięki werwie, talentom i uporowi Baranowskiego idea budowy żaglowca nabrała realnych kształtów zwłaszcza po tym, jak do projektu włączono młodego inżyniera ze Stoczni Gdańskiej Zygmunta Chorenia. W trakcie ich rozmów powstał – najpierw na kawiarnianej serwetce, a potem na desce kreślarskiej – plan barkentyny, który zaprezentowano Szczepańskiemu. Od tej pory nie mówiono już o jakimś żaglowcu, tylko o konkretnej jednostce. Do sukcesu wciąż jednak było daleko. Brakowało wykonawcy i funduszy. Szczęśliwym trafem okazało się, że Związek Radziecki chce zamówić w Polsce serię dużych żaglowców szkolnych. Perspektywa kontraktu z Wielkim Bratem ze Wschodu była kusząca, ale gdańscy stoczniowcy nie mieli żadnego doświadczenia w budowie tego rodzaju statków. Planowano więc najpierw stworzenie prototypu, który docelowo miałby zastąpić w służbie „Dar Pomorza”. Po co jednak ryzykować połamanie zębów na wielkiej fregacie, skoro można nabrać wprawy na dużo mniejszej barkentynie? Takim argumentem udało się przekonać do współpracy Stocznię Gdańską. A skąd się wzięły środki? To pokłosie... pielgrzymki Jana Pawła II do Polski w 1979 r. Relację z wizyty papieża w ojczyźnie miała realizować Telewizja Polska. Chodziło o to, by komunistyczne władze mogły zachować kontrolę nad przekazem, który zostanie wysłany w świat. Aby sprostać zadaniu, potrzebne były inwestycje w sprzęt i ludzi, a na długiej liście niezbędnego wyposażenia, pośród kamer, wozów transmisyjnych i komputerów, łatwo było ukryć żaglowiec. 10 października 1979 r. położono stępkę, 23 stycznia 1980 r. zwodowano kadłub, a 1 czerwca – w Dzień Dziecka – na „Pogorii” podniesiono biało-czerwoną banderę. Tak powstał pierwszy żaglowiec rejowy wybudowany w polskiej stoczni, a Telewizja Polska stała się pierwszą na świecie stacją posiadającą własny pełnomorski statek.

W pierwszych miesiącach eksploatacji wokół „Pogorii” narosło wiele mitów. Mówiono m.in. że to luksusowy jacht prezesa Szczepańskiego, że na pokładzie znajdują się harem i stajnia dla koni wyścigowych, a na ścianach wiszą oryginalne płótna Kossaka. Plotki te długo ciągnęły się za „Pogorią”. Nie pomogła nawet zmiana właściciela – po odwołaniu i aresztowaniu Macieja Szczepańskiego Telewizja Polska oddała statek Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu. Ludzie jednak wciąż wiedzieli swoje.

„Pogoria” przede wszystkim okazała się znakomitym żaglowcem – dzielnym, bezpiecznym i stosunkowo szybkim. Już w swoim debiucie w The Tall Ships Races (wówczas The Cutty Sark Tall Ships’ Races) wygrała regaty w klasie A na trasie Kilonia – Karlskrona. W drugim etapie z Frederikshavn do Amsterdamu też przypłynęła jako pierwsza, ale po przeliczeniu sklasyfikowano ją na miejscu trzecim. Statkiem dowodził Krzysztof Baranowski, którego wcześniej urzędnicza machina pozbawiła przywileju bycia pierwszym kapitanem nowego żaglowca, choć walnie przyczynił się do jego powstania. Honor ten powierzono komandorowi Piotrowi Bigajowi z Marynarki Wojennej, który jednak po kilku tygodniach zrezygnował.

Kapitan Baranowski po premierowych sukcesach regatowych poprowadził „Pogorię” w rejsie na Antarktydę (grudzień 1980 – kwiecień 1981 r.), a później zainicjował na jej pokładzie Szkołę pod Żaglami. Jej pierwsza edycja odbyła się w roku szkolnym 1983–1984. Młodzież pożeglowała „Śladami starych kultur” do Indii i Sri Lanki, a po drodze w Rzymie spotkała się z papieżem. W kolejnych latach statek dzierżawili Kanadyjczycy, którzy realizowali na jego pokładzie swoje szkoły pod żaglami pod nazwą Class Afloat. Podczas jednego z tych rejsów, w latach 1987–1988, „Pogoria” opłynęła świat pod komendą kapitana Andrzeja Marczaka.

Po zmianie systemu żaglowiec popadł w tarapaty. Na skutek długoletnich oszczędności i zaniedbań remontowych jednostka straciła pozwolenie na samodzielną żeglugę i utknęła w Trzebieży. Pomocną dłoń wyciągnęła wówczas prezydent Gdyni Franciszka Cegielska. Zobowiązania, które wobec miasta miała Stocznia Gdynia, zostały spłacone poprzez remont generalny „Pogorii”, przeprowadzony w pierwszej połowie 1993 r. Statek zmienił wówczas port macierzysty – Gdańsk został zastąpiony przez Gdynię – a na rufie pojawiły się herb i nazwa tego miasta. Od 1995 r. armatorem i właścicielem dwóch piątych barkentyny jest stowarzyszenie Sail Training Association Poland (STAP), które wciela na niej w życie idee wychowania morskiego. Większościowym właścicielem pozostaje Polski Związek Żeglarski.

Niniejsza książka to zbiór wywiadów z osobami, które współtworzą fascynującą historię „Pogorii”. To 16 rozmów, po których lekturze – mam nadzieję – powstanie obraz czterech dziesięcioleci istnienia żaglowca. Rozmówcy zostali tak dobrani, by każdy etap dziejów statku miał swojego gospodarza. Siłą rzeczy o niektórych wydarzeniach i rejsach mówi więcej niż jedna osoba. Wspomnienia bywają ze sobą sprzeczne, czasem przynoszą zupełnie inne interpretacje albo rzucają nowe światło na utrwaloną powszechnie wersję zdarzeń. Poczytuję to za walor, a ocenę i wyciągnięcie wniosków pozostawiam Czytelnikom. Zdaję sobie sprawę, że lista interlokutorów mogłaby (i powinna!) być dłuższa. Że o „Pogorii” ciekawie mogłoby opowiedzieć grono co najmniej dwa razy liczniejsze. Jednak więcej – z oczywistych względów – musiałoby oznaczać też krócej. Niektóre wątki musiałyby zostać wówczas ograniczone, inne w ogóle usunięte, a tego za wszelką cenę chciałem uniknąć.

Ta książka to przede wszystkim hołd złożony „Pogorii”, która jak dotąd nie doczekała się monografii, choć jak mało który statek na nią zasługuje. Na rynku dostępnych jest co prawda wiele wydawnictw z „Pogorią” w tytule, ale są to opowieści o pojedynczych wyprawach. Jest wspaniały reportaż z rejsu na Antarktydę autorstwa Kazimierza Robaka („Pogorią” na koniec świata), jest kilka pozycji skupiających się na Szkole pod Żaglami (m.in. pióra Krzysztofa Baranowskiego, Sergiusza Nawrockiego, Kazimierza Robaka czy Jacka Czajewskiego), ale książki, która stawiałaby samą „Pogorię” w centrum uwagi, nie ma. To pierwsza próba ukazania czterech dekad historii żaglowca z jego wszystkimi wzlotami i upadkami. Wspomniany kwartet inspiratorów i budowniczych „Pogorii” opowiada o trudnych czasach, gdy słowo dopiero stawało się ciałem. Burzliwe pierwsze lata po wejściu statku do służby wspomina Janusz Zbierajewski. O dolarowych saksach na Zachodzie i zabójstwie na pokładzie mówi Andrzej Marczak. Pamiętne eskapady na dalekie wody przybliża Kazimierz Robak. O skomplikowanej operacji ratowania „Pogorii” i pomocy, która nadeszła z Gdyni, mówi Andrzej Szlemiński – współtwórca i wieloletni prezes Gdyńskiej Fundacji Żeglarskiej i Sail Training Association Poland. Wojciech Jacobson wspomina etap kanadyjski, który miał okazję obserwować z perspektywy oficera. Jerzy Jaszczuk ujawnia mało znane kulisy antarktycznego rejsu, szczegółowo relacjonuje też aresztowanie statku w Hajfie i nietypowe oceaniczne spotkanie z Romanem Paszke. Ciekawie wypada zestawienie wspomnień trzech uczestników pierwszej Szkoły pod Żaglami – kapitana Krzysztofa Baranowskiego, nauczyciela Kazimierza Robaka i „kaczora” Sergiusza Nawrockiego. Każdy z nich zapamiętał tę podróż zupełnie inaczej. Marek Kleban – jedyna osoba związana z „Pogorią” niemal bez przerw od 1980 r. – ukazuje blaski i cienie zarządzania jednostką. Wtajemnicza Czytelników w armatorską kuchnię, mówi m.in., ile kosztuje utrzymanie żaglowca i czy trudno znaleźć chętnych na rejsy. Wieloletni bosman Henryk Czerniecki ma wiele do powiedzenia o zmianach, jakie zaszły w takielunku „Pogorii”. Tłumaczy też, skąd wziął się pseudonim „Babcia”. Ciekawe wątki porusza kapitan Adam Busz, który swego czasu praktycznie mieszkał na „Pogorii”. Nie mogło zabraknąć wywiadów z pogoriowymi kobietami: Anną Kiełbik-Piwońską – drugą w historii statku panią kapitan oraz Joanną Pajkowską, która wiele razy pływała jako oficer.

Legenda rodzi się z czasem. Do jej powstania niezbędne są epickie wyprawy, triumfy w regatach, zwycięstwa w walce z żywiołem i ci, którzy o tym wszystkim opowiadają. Ponieważ legendę przede wszystkim tworzą ludzie. Oddajmy im głos.

Krzysztof Romański

Gdynia, 28 marca 2020 r.Z „Pogorii” jestem
dumny najbardziej

Zygmunt Choreń

.

Zygmunt Choreń (ur. 1941) – inżynier nazywany „ojcem żaglowców”. Samodzielne projektowanie zaczynał od „Pogorii”. „Dar Młodzieży”, „Fryderyk Chopin”, „Mir” czy algierski „El-Mellah” to tylko niektóre jego realizacje. Spod jego ręki wyszła też największa pływająca obecnie jednostka żaglowa – „Flying Clipper” (dł. 162,2 m). Od 1992 r. prowadzi biuro projektowe Choren Design & Consulting, uznawane za najlepsze na świecie.

Nie ma na świecie człowieka, który zaprojektowałby więcej żaglowców niż Zygmunt Choreń. Dziś gdański inżynier jest legendą okrętownictwa. Wszystko jednak zaczęło się od „Pogorii”.

„Pogoria” to pana pierwsze dziecko. Kiedy nabrał pan ochoty na projektowanie żaglowców?

Zacznę od pokazania kontekstu. Lata 70. to był okres rozkwitu przemysłu okrętowego, który był dumą Polski Ludowej. Przez jakiś czas byliśmy nawet na drugim miejscu w produkcji okrętowej na świecie. Stocznie rozwinęły się głównie dzięki zamówieniom radzieckim. W pewnym momencie pojawiło się zainteresowanie ze strony Związku Radzieckiego statkami żaglowymi. Tematem najpierw zajęło się Centrum Techniki Okrętowej, a potem rozpoczął się etap realizacji w Stoczni Gdańskiej, w której pracowałem. Miałem szczęście, że mogłem do tego projektu dołączyć.

To nie był jedyny szczęśliwy zbieg okoliczności.

Przypadkiem spotkałem w Gdańsku Krzysztofa Baranowskiego. Wpadliśmy na siebie w windzie. Znaliśmy się, bo wcześniej razem żeglowaliśmy. Kilka razy spotykaliśmy się w różnych portach. On już wówczas był słynnym żeglarzem, ja byłem początkującym kapitanem jachtowym. Zapytałem, dokąd się wybiera. Powiedział, że do Finlandii. „Jadę kupić żaglowiec do szkolenia młodzieży”. Ja na to: „Ale po co gdzieś jeździć? My ci tu zbudujemy żaglowiec!”. Teraz myślę, że to był właśnie początek „Pogorii”.

Podczas tej rozmowy wiedział pan już, że będzie zamówienie z ZSRR na serię fregat takich jak „Dar Młodzieży”?

Wiedziałem, że jest temat, ale wszystko było jeszcze bardzo niepewne. Rosjanie są rozważni i ostrożni. Oni zainicjowali przygotowania do produkcji żaglowców w Polsce, ale z podpisaniem kontraktu się nie spieszyli. I dlatego najpierw powstał „Dar Młodzieży”. Gdy zobaczyli, że „Dar” to jednostka udana, natychmiast podpisali umowę. Ale zanim to się stało, dyrekcja stoczni do pomysłu budowy żaglowców odnosiła się bez entuzjazmu. To był okres, kiedy Stocznia Gdańska budowała 30 pełnomorskich statków rocznie, więc nikt nie chciał zawracać sobie głowy prototypem, z którego nie wiadomo, co wyjdzie. Doświadczeni konstruktorzy, a w stoczni takich było wielu, nie mieli ochoty się do tego zabierać, bo to było ryzykowne. Dużo roboty, a mogło się nie udać. Więc dyrekcja stoczni wybrała takiego młodzika jak ja, żeby położył sprawę i żeby można było powiedzieć: „No, widzicie. Robiliśmy, co mogliśmy, ale nie wyszło, więc dajcie nam spokój z tymi żaglowcami”.

Jednym słowem odnosząc sukces, zawiódł pan dyrekcję stoczni?

W jakimś sensie tak. Chyba trochę zawiodłem.

Wróćmy na chwilę do pańskiej rozmowy z Krzysztofem Baranowskim. Gdyby do niej nie doszło, to „Pogoria” byłaby statkiem z fińskim rodowodem?

Tak prawdopodobnie by było, bo Krzysztof jechał tam oglądać jakiś istniejący żaglowiec.

Nie pojechał. Zamiast tego zaczęliście projektować statek marzeń. Znów przydarzył się szczęśliwy zbieg okoliczności – pan chciał spróbować sił przy mniejszym niż fregata żaglowcu, kapitan Baranowski dążył do pozyskania jednostki dla młodzieży. Mieliście wspólny cel.

Krzysztof w mig podchwycił pomysł. Zamiast jechać do Finlandii, poszliśmy do kawiarni i wtedy dopiero zaczęło się myślenie o tym, jaki to ma być statek. Ale to wciąż były tylko nasze plany. Gdy parcie medialne na budowę „Daru Młodzieży” było już duże, a stocznia wciąż nie mogła się zdecydować, czy ma go budować, czy nie, wymyśliliśmy z Baranowskim, że powiemy dyrektorowi: „Zbudujmy najpierw mały stateczek. Jeśli nam wyjdzie, to wtedy zabierzemy się do budowy pełnorejowego”. Tym go przekonaliśmy i można było działać. „Pogoria” powstała w 1980, a w 1982 r. do eksploatacji weszły „Dar Młodzieży” i „Iskra”. Zasługą „Pogorii” jest to, że przetarła szlaki – także te mentalne – wśród decydentów podejmujących decyzje o budowie żaglowców.

Z dzisiejszej perspektywy mogłoby się wydawać, że we wspomnianej windzie spotkały się dwie legendy – Choreń z Baranowskim. A przecież było inaczej. W tym czasie Krzysztof Baranowski był już znanym żeglarzem, bohaterem kolorowych magazynów, dziś powiedzielibyśmy celebrytą. A pan? Mało znanym inżynierem na dorobku. Przed „Pogorią” projektował pan statki pełnomorskie?

Samodzielnie nie.

Czyli „Pogoria” była dla pana nie tylko pierwszym żaglowcem, ale w ogóle pierwszym zaprojektowanym statkiem?

Tak.

Tym większe wyzwanie! Skąd czerpał pan inspiracje? I dlaczego barkentyna?

O to, czy mają być reje, toczyła się wojna. Mówili, że to niebezpieczne, że ludzie pospadają. Ja byłem zwolennikiem rei. A barkentyna urodziła się z rozmów z Krzysztofem Baranowskim. Poza tym miałem inteligentny, bystry zespół, więc wszystko się rodziło w toku dyskusji. Ja byłem żeglarzem, inni żeglarze do projektu się przyczyniali swoimi uwagami. Każdy coś dokładał.

Długo trwało projektowanie?

Od pomysłu do podniesienia bandery minęło jakieś dwa i pół roku. To nawet jak na dzisiejsze realia dość szybko. Teraz, gdyby było finansowanie, potrafilibyśmy taką „Pogorię” zbudować w niecałe dwa lata.

Pamięta pan dzień wodowania? Miał pan wątpliwości, czy wszystko będzie dobrze? Czy się kadłub nie przewróci?

Nie miałem żadnych wątpliwości, ale stres był. Mocno przeżywałem tę uroczystość. Tam był tłum ludzi, „Pogoria” została postawiona na wodę dźwigami.

Mówił pan, że dyrekcja na początku się obawiała porażki projektu, ale w którymś momencie chyba zmieniła zdanie?

Ze strony dyrekcji była wstrzemięźliwość, ale jej podejście szybko się zmieniło. Pojawiła się życzliwość, a że był też strach, to już inna sprawa.

No tak, przecież był pan żółtodziobem.

To była z jednej strony trudność, ale też zaleta, bo nikt mi się nie wtrącał. Nie było ludzi, którzy się na budowie żaglowców dobrze znali. Dzisiaj już bym tak łatwo nie miał, bo jest tyle mądrali – i z prawej, i z lewej – każdy by miał swoje zdanie. Załatwienie każdej rzeczy wymagało by dużo więcej czasu. Wiem, bo przerabiałem to później na przykładzie „Gwarka”, który budowany był pod koniec lat 80. Szedł z rozpędu i miał szansę wejść do służby, ale nie został skończony. Był taki kapitan Walenty Milenuszkin. Ważna postać, miał silną pozycję. Popatrzył na projekt „Gwarka” i stwierdził, że to niebezpieczny statek, że się przewróci, że ludzie się potopią. Słysząc to, dyrekcja stoczni wstrzymała prace. Odbyła się konferencja, przygotowałem materiały, musiałem bronić idei. Udało się, ale czas płynął. A potem nastąpiły zmiany ustrojowe w Polsce i prawie gotowy statek utknął w doku. I poszedłby na złom, gdyby się nie znalazł pan Mikael Krafft , który go kupił i przebudował na „Royal Clippera”. Ale w tym momencie, gdy byli mądrale, sprawy już nie szły tak szybko. Z „Pogorią” na szczęście było inaczej.

Kiedy teraz patrzy pan na „Pogorię”, to...

Jestem dumny. Z „Pogorii” jestem dumny najbardziej, bo ponad 30 tysięcy młodych ludzi odbyło na niej rejsy. To ogromny kapitał społeczny. O to nam z Krzysztofem Baranowskim chodziło. Jest w tym statku coś, co sprawia, że ludzie chcą wracać. Jakiś duch miejsca.

Jest pan nazywany „ojcem żaglowców”, a „Pogoria” to pańskie pierworodne dziecko. Odnosi się pan do tego statku bardziej jak do syna czy jak do córki?

Wie pan, teraz przyszły takie czasy, że może lepiej tego nie rozróżniać.

Jakie są największe zalety „Pogorii” pod względem żeglarskim?

Jak każdy statek ma zalety i wady. Żaglowiec to szkoła charakteru. Największą więc zaletą „Pogorii” jest to, że daje młodzieży szansę, by się sprawdzić. Młodzi ludzie muszą czuć adrenalinę. Jeśli ktoś się czegoś boi, to lepiej niech z łóżka nie wychodzi, bo sobie może nogę zwichnąć przy wstawaniu. Opowiadał mi kiedyś kapitan Tadeusz Olechnowicz, były komendant „Daru Pomorza” i „Daru Młodzieży”, że odwiedzał kapitana norweskiego „Christiana Radicha”. Panowie piją sobie kawę w salonie kapitańskim, wchodzi kadet, stuka z gracją obcasami, odmeldowuje się elegancko. Olechnowicz mówi: „Jakich ty masz świetnie wyszkolonych młodych ludzi!”. „Słuchaj, to jest niebezpieczny nożownik z przedmieść Oslo. Dopiero u nas, pod wpływem naszego programu resocjalizacji, tak się zmienił”. Od tego właśnie są żaglowce.

Gdy ogląda się zdjęcia „Pogorii” z wodowania i pierwszych rejsów, zwraca uwagę inny niż obecnie kształt rufy.

Ta pierwotna rufa była wytworem mojej wyobraźni, ale trzeba było ją poprawić, bo ciągnęła wodę. Na szczęście przerobienie jej w stoczni nie było technicznie skomplikowane. Krótki szkic, rozmowa z kierownikiem wydziału i już można było działać. Praca nad nową rufą przypadła akurat na czas „Solidarności”. O „Pogorii” mówiono, że to luksusowy jacht prezesa telewizji. Do pracy jeździłem wtedy tramwajem. Wracam któregoś dnia ze stoczni, tłok jak zwykle, za plecami rozmawia dwóch robotników: „Słyszałeś? Złota szukają na »Pogorii«. Rozwalają kadłub, żeby tam wszystko dokładnie przeszukać”. Nawet się nie odwracałem, żeby powiedzieć, jak jest naprawdę, bo tłumaczenie nie miało najmniejszego sensu. Wszyscy byli pewni, że tam jest stajnia dla konia Szczepańskiego, galeria obrazów. Nie było dyskusji. Takie to były czasy.

„Pogoria” przeżywała burzliwe chwile, ale wcześniej jej budowę raczej skrywała zasłona milczenia. Niewiele było informacji publicznych.

Robiliśmy to specjalnie. Tisze jediesz, dalsze budiesz. Bardzo o to dbałem, żeby sprawa nie wychodziła na zewnątrz. Stwierdziliśmy, że nie ma się co chwalić, póki statek nie jest gotowy, bo chętnych do przeszkadzania zawsze jest dużo więcej niż do pomocy.

Wiedząc, z jakich materiałów była robiona „Pogoria”, jaką technologią była budowana, jak pan sądzi – jak długo jeszcze będzie mogła pływać? Tak z czystym sumieniem.

Statki żaglowe są długowieczne, bo bardziej się o nie dba. Teraz są już oczywiście inne, wygodniejsze i trwalsze konstrukcje od tych zastosowanych na „Pogorii”, ale ten żaglowiec może jeszcze długo popływać. Jeszcze będzie podwójną babcią! Ale jakby co, mamy już gotowy projekt, którym można go zastąpić. To brygantyna, 37,5 m długości, bardzo wygodny statek. I tani w budowie – nie powinien kosztować więcej niż 2 miliony euro. Bardzo przemyślana technologicznie konstrukcja, ekologiczna przede wszystkim. Bo w ogóle to dobrze byłoby zbudować nową serię żaglowców do szkolenia młodzieży.

Dużo pływał pan na „Pogorii”?

Oprócz rejsów próbnych to nie.

Czyli nie dała panu naprawdę popalić?

No, nie było okazji.

Sukces ma wielu ojców. Do dziś są różne zdania, kto najbardziej przysłużył się powstaniu „Pogorii”. Według pana kto ma największe zasługi?

Chyba jednak Krzysztof Baranowski. On miał największą możliwość przebicia się z pomysłem, bo miał kontakty i był powszechnie znany. To on namówił Macieja Szczepańskiego na finansowanie. To on go przekonał, że warto mieć taki statek, bo będzie można szkolić młodzież i przy okazji załatwiać różne sprawy reklamowe. Wiem, że od początku w Bractwie Żelaznej Szekli był Adam Jasser. Ja się jednak głównie z Baranowskim kontaktowałem, żeby ta sprawa szła do przodu. Były między nimi jakieś tarcia, ale stałem z boku. Nie wiedziałem i nawet nie chciałem wiedzieć, kto z kim rywalizuje, bo nie miałem na to czasu.

Miał pan inne problemy. Nie wszystkie dostawy materiałów przychodziły na czas. Narzekał pan, że nie było żagli.

Na terenie Stoczni imienia Conrada była żaglownia i stale musiałem się z nimi boksować, żeby te żagle szyli na czas. To był okres gospodarki planowanej. Sprawy toczyły się własnym tempem, niekoniecznie szybko. Ale moje przepychanki zaowocowały tym, że powstały prywatne żaglownie, które świetnie funkcjonują do dziś. Stocznia imienia Conrada po prostu nie chciała mieć problemów z takimi natrętnymi klientami jak ja.

Gdyby pan mógł się cofnąć w czasie, czy byłoby coś, co chciałby pan zmienić w projekcie „Pogorii”?

Na tamte czasy to było... dzieło idealne. Tak mogę powiedzieć. Teraz podobne statki są projektowane jako bardziej komfortowe. Ale wtedy się uczyliśmy, przymierzaliśmy, słuchaliśmy różnych opinii. Miałem świetnego doradcę w osobie kapitana Kazimierza Jurkiewicza , który stał zawsze obok mnie i podpowiadał, a czasem taktownie zwracał uwagę. To była nieoceniona pomoc.

Przed przystąpieniem do projektowania „Pogorii” miał pan już sporo doświadczenia żeglarskiego, choćby z rejsu dookoła świata na jachcie „Otago”. To jednak była niewielka jednostka w porównaniu z „Pogorią”.

Tak, ale gdy już było wiadomo, że będziemy się brali do projektu statku żaglowego, umówiłem się z dyrekcją, że jako grupa konstruktorów wybierzemy się na rejs na „Darze Pomorza”. Żebyśmy się oswoili z tym, co nas czeka. Wyższa Szkoła Morska, która była armatorem, zgodziła się i popłynęliśmy na dwa tygodnie. To się nam wszystkim przydało.

Były jeszcze jakieś inne żaglowce, które pan znał i które mogły pana inspirować?

W 1978 r. w Oslo odbywał się zlot żaglowców. Namówiłem dyrekcję i pojechałem na delegację. Były tam prawie wszystkie duże żaglowce pływające w tamtym czasie. Pochodziłem sobie po nich, dokładnie je obejrzałem. Pomagali mi Rosjanie, Anglicy – dokładnie zwiedziłem ich szkuner „Malcolm Miller”. Oglądałem ten statek i zastanawiałem się, które rozwiązania można zaadaptować. To było akurat wtedy, gdy już pracowałem nad „Pogorią”.

Na tamte czasy budowa żaglowca była raczej ewenementem nie tylko na skalę polską, ale też światową, bo przecież nowych statków żaglowych za dużo nie powstawało. Te, które pozostawały w czynnej służbie – „Dar Pomorza”, „Kruzensztern”, „Eagle” czy „Christian Radich” – miały przedwojenny rodowód. Nowe żaglowce zbudowane w Europie po wojnie można policzyć na palcach.

My byliśmy trochę jak teraz Chińczycy. Najpierw podpatrywaliśmy pomysły, kopiowaliśmy rozwiązania, a potem robiliśmy je sami, dokładając coś od siebie.

Ale wyszło panu coś zupełnie innego. Jeśli porówna się „Pogorię” do innych pływających w latach 70. żaglowców, widać, że udało się panu stworzyć jednostkę o nowoczesnej konstrukcji. Weźmy chociażby kształt kadłuba. Na tamte czasy to musiała być duża zmiana.

Miałem to szczęście, że po studiach pracowałem przez trzy lata na basenie modelowym. Zajmowałem się badaniem oporów statków na modelach. Poza tym czytałem dostępną literaturę. Kiedy dbające dziś o prawa człowieka kraje Europy Zachodniej woziły do Stanów Zjednoczonych niewolników, dominowały bardzo szybkie szkunery. Analizowałem materiały na ich temat i w jakiś sposób próbowałem zbliżyć się do tych kształtów. Z dobrym skutkiem zresztą.

No tak, dziób „Pogorii” jest zupełnie inny od tego na „Darze Pomorza”. Podobnie zresztą jak rufa. To chyba pierwsza tego typu rufa na żaglowcu.

Byłem krytykowany za te rufy, bo wszyscy byli przyzwyczajeni do okrągłych. Gdy powstał „Dar Młodzieży”, popłynęliśmy do Bremerhaven. Zostaliśmy bardzo uroczyście przyjęci, ale dziennikarze atakowali mnie, pytając, dlaczego rufa jest taka brzydka. Odpowiadałem, że potrzebowałem dodatkowego żagla w tym miejscu, a szeroka pawęż działa trochę jak dodatkowy żagiel. Pośmiali się i dali mi spokój.

Potem powstały siostry „Pogorii”: „Iskra” i „Kaliakra”.

To nie są kopie idealne. Nigdy się tego nie udaje zrobić, bo ma się do czynienia z innym armatorem, mającym swoje upodobania i życzenia, które trzeba uwzględnić. Poza tym sam konstruktor widzi, co można poprawić. Dlatego te jednostki są podobne, ale jednak inne.

Skoro każdy kolejny statek jest trochę lepszy od poprzedniego, to czy można powiedzieć, że „Kaliakra” to już taka idealna „Pogoria”?

Niekoniecznie. Nie jest ani dużo lepsza, ani dużo gorsza.

„Pogoria” ma za sobą rejs na Antarktydę. Czy projektując ten żaglowiec, uwzględniał pan tak trudne warunki żeglugi?

Tak. Z mojego rejsu dookoła świata na jachcie „Otago” wyniosłem doświadczenie, że statek żaglowy powinien mieć zakres ramion prostujących wynoszący 90 stopni. Dlatego, że raz na 100 lat może się zdarzyć taki szkwał, który go zaskoczy i położy na wodzie. Tak się stało z „Concordią”, zresztą zbudowaną w Polsce , która zatonęła. Była piękna pogoda, statek pod pełnymi żaglami, raptem spadł z nieba szkwał i położył „Concordię” na burtę. Żagle się przykleiły do wody, załoga w przerażeniu wyskoczyła na pokład, spuściła tratwy ratunkowe i się uratowała. Za pięć minut znów była cisza na morzu, ale statek już tonął.

W 2019 r. podczas regat The Tall Ships Races inny pana żaglowiec – „Fryderyk Chopin” – miał podobną sytuację. Podczas nagłego szkwału przechylił się na burtę o niemal 60 stopni.

Ale nic mu się nie stało. Przechylił się i wrócił do pionu. To jest skutek moich doświadczeń z rejsu na „Otago”, gdzie nas położyło. Myślę, że to było nawet więcej niż 90 stopni. Było silne uderzenie wiatru i skłon fali, jacht położył się na bok, ale po chwili podniósł się samoczynnie.

I od tego czasu, projektując żaglowce, bierze pan to pod uwagę.

Bezpieczeństwo przede wszystkim. Staram się tak projektować żaglowce, żeby woda mogła się dostać do środka dopiero przy dużych kątach przechyłu, najczęściej dopiero w okolicach 80–90 stopni. No i żeby zakres ramion prostujących był rzędu 90 stopni, tak by statek przechylony na burtę miał ten moment, który będzie mu kazał wrócić do pionu. „Pogoria” tak ma.

W 2009 r. „Pogoria” przeżyła moment krytyczny. Podczas regat The Tall Ships Races na trasie z Gdyni do Sankt Petersburga połamały się wszystkie maszty. Przeszła wtedy panu przez głowę myśl, że to jakiś problem konstrukcyjny?

Nie. To było spowodowane korozją wewnątrz podkładki na styku spawu blach masztów. Maszty „Pogorii” składają się ze stalowych rur, które się ze sobą łączą. Przez 30 lat na morzu w wyniku wystawienia na działanie słonej wody i powietrza w miejscu styku, którego z zewnątrz nie widać, pojawiła się korozja. Przy krytycznym obciążeniu maszty się złamały. Teraz już nauczeni doświadczeniem stosujemy inne rozwiązania spawu. Szczelina jest od dołu, woda się w niej nie zbiera i korozja jest mniejsza. Ale trzeba 30 lat na morzu, żeby się tego dowiedzieć.

Wróćmy jeszcze do dyrekcji stoczni, która na początku nie była zachwycona pomysłem zbudowania żaglowca. Czy na koniec, gdy wszystko się udało, podziękowali panu? Dostał pan jakąś nagrodę?

Dyrektorzy cieszyli się, że jest sukces. Dostałem talon na malucha. Mogłem wybrać dużego fiata, ale nie chciałem, bo był dla mnie za duży. Byłem też nagradzany zainteresowaniem mediów, które dużo o tym informowały.

Poczuł pan, że jest znaną, rozpoznawalną osobą?

To, że jestem ważny, przyznam się panu, poczułem dopiero wtedy, gdy popłynąłem we wspomniany dziewiczy rejs na „Darze Młodzieży” do Bremerhaven. Dopiero gdy Niemcy zaczęli ochy i achy, że taki piękny statek, i kiedy zobaczyłem, jak wiele osób odwiedza pokład. U nas to na początku przechodziło jakoś bez echa. Dopiero po latach, gdy był zlot żaglowców w Gdyni, to do portu nie można było wejść, takie były tłumy. Widać więc, że świadomość morska się w kraju zmieniła. Społeczeństwo morskie też już jest u nas silne. Kiedyś tak nie było.

„Pogoria” wkrótce po podniesieniu bandery musiała się zmierzyć z prawdziwą burzą medialną. Były silne naciski, żeby żaglowiec sprzedać.

Stoczniowcy uważali „Pogorię” za swoje dzieło i bronili jej, gdy władze potraktowały ją jak gorący kartofel, którego się trzeba szybko pozbyć. Stoczniowcy chcieli statek nawet przyspawać do nabrzeża, co akurat było głupim pomysłem, bo przy pierwszej większej fali coś by się połamało – albo nabrzeże, albo statek.

Chciałby pan, żeby „Pogoria” kiedyś stanęła obok „Daru Pomorza” jako muzeum?

Jeszcze niech popływa co najmniej 20 lat. A w tym czasie zbudujemy inne żaglowce.

------------------------------------------------------------------------

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

------------------------------------------------------------------------