Szaleństwo w ciemnościach - ebook

I zaiste, nic łatwiejszego dla ludzi, którzy – jak to się mówi – „poświęcili się morzu” z szacunkiem i przywiązaniem, niż wywołać wielkiego ducha przeszłości na przymorskim obszarze Tamizy. Przypływ i odpływ biegną tam i z powrotem w nieustającej służbie, przepełnione wspomnieniami o okrętach i ludziach, których niosły ku domowemu wytchnieniu lub ku walkom na morzach (…) od „Złotej Łani” powracającej z łonem pełnym skarbów (…) aż do „Erebu” i „Terroru”, które puściły się na inne podboje, aby nigdy nie wrócić.

Joseph Conrad, Jądro ciemności

Joseph Conrad, Jądro ciemności, tłum. Aniela Zagórska (1935).Wstęp

Pończochy Hookera

Zawsze fascynowały mnie morskie opowieści. Jako jedenasto- lub dwunastolatek odkryłem powieści C.S. Forestera o Horatio Hornblowerze i przetrząsałem miejskie biblioteki w Sheffield w poszukiwaniu tych tytułów, które mogłem przeoczyć. Żądny poważniejszej lektury, przerzuciłem się na Okrutne morze Nicholasa Monsarrata – jedną z tych książek, które w dzieciństwie wywarły na mnie najpotężniejsze wrażenie, choć wolno mi było czytać tylko wydanie dla młodzieży, z którego usunięto wszystkie sceny seksu. W latach pięćdziesiątych XX wieku nakręcono całą serię filmów o marynarce i wojnie: The Sea Shall Not Have Them, Above Us the Waves, Cockleshell Heroes. Były to opowieści o heroizmie, harcie ducha i woli przeżycia wbrew wszelkim przeciwnościom. Oczywiście, o ile nie pełniło się akurat służby w maszynowni.

Traf chciał, że w znacznie późniejszym okresie życia przyszło mi spędzać wiele czasu na statkach, zwykle z dala od domu, za jedyne towarzystwo mając zespół kamerzystów oraz którąś z powieści Patricka O’Briana. Innym razem płynąłem włoskim wycieczkowcem, gorączkowo kartkując egzemplarz Get By in Arabic, gdy zbliżaliśmy się do wybrzeży Egiptu, albo zmagałem się z atakiem biegunki na wodach Zatoki Perskiej, na statku, którego jedyną toaletę stanowiła baryłka wisząca za rufą. Przemierzałem tratwą spienione wody pod Wodospadami Wiktorii i łowiłem marliny (choć nie udawało mi się ich złapać) w nurcie Prądu Zatokowego, który Hemingway nazywał „wielką błękitną rzeką”. W Nowej Zelandii moją motorówkę z silnikiem strugowodnym znosiło wprost na ścianę kanionu, a na wodach Zatoki Bengalskiej przyszło mi szorować pokład jugosłowiańskiego frachtowca. Żaden z tych epizodów nie zdołał mnie zrazić. W zetknięciu się kadłuba statku z wodą tkwi coś, co uważam za bardzo naturalne i kojące. W końcu wszyscy wyłoniliśmy się z morza i, jak to niegdyś powiedział prezydent Kennedy, „mamy sól we krwi, w pocie i we łzach. Jesteśmy połączeni z oceanem. A kiedy wracamy na morze (...) udajemy się tam, skąd przybyliśmy”.

W 2013 roku poproszono mnie o wygłoszenie przemowy w londyńskim Athenaeum Club. Zadanie polegało na wybraniu sobie członka klubu (żyjącego lub nie) i opowiedzeniu w ciągu godziny jego życiorysu. Wybrałem Josepha Hookera, który przez dużą część XIX wieku zarządzał Królewskimi Ogrodami Botanicznymi w Kew. Podczas kręcenia filmu w Brazylii słyszałem opowieści o prowadzonej przez niego polityce „botanicznego imperializmu” i zachęcaniu łowców roślin, by sprowadzali do Londynu okazy egzotyczne i nadające się do handlu. Hooker pozyskał z Amazonii nasiona kauczukowca brazylijskiego, zasiał je w Kew i hodował do wykiełkowania, po czym wyeksportował młode sadzonki do brytyjskich kolonii na Dalekim Wschodzie. W ciągu dwóch–trzech dekad brazylijski przemysł gumowy upadł, brytyjski przeżywał zaś okres rozkwitu.

Nie zdążyłem jeszcze zajść zbyt daleko w swoich naukowych poszukiwaniach, gdy natknąłem się na pewien epizod z życia Hookera, który stanowił coś w rodzaju rewelacji. W 1839 roku ten brodaty dżentelmen w okularach, którego znałem z wyblakłych fotografii z epoki wiktoriańskiej, jako niedojrzały młodzieniec, bo dwudziestodwuletni, wyruszył w charakterze botanika i pomocnika chirurga do Antarktyki na czteroletnią ekspedycję Królewskiej Marynarki Wojennej (Royal Navy). Okręt, który zabrał go do niezbadanych kresów Ziemi, nosił nazwę HMS „Erebus”. Im dłużej zgłębiałem dzieje tej wyprawy, tym bardziej zdumiewało mnie to, że przedtem wiedziałem o niej tak niewiele. Spędzenie na żaglowcu osiemnastu miesięcy na najdalszym końcu świata, przetrwanie zdradliwej pogody wśród gór lodowych oraz powrót, po którym można było zdać relację, stanowiło swego rodzaju niezwykłe osiągnięcie, zasługujące, jak można by przypuszczać, na to, żeby nadal otaczać je czcią. Rejs HMS „Erebus” okazał się imponującym sukcesem.

Jednakże pycha kroczyła przed upadkiem. W 1846 roku ten sam okręt wraz z siostrzaną jednostką o nazwie „Terror” i 129-osobową załogą zniknął z powierzchni Ziemi podczas próby wytyczenia trasy przez Przejście Północno-Zachodnie. Była to największa tragedia w historii brytyjskich polarnych wypraw badawczych.

Napisałem i wygłosiłem przemowę o Hookerze, ale nie potrafiłem zapomnieć o przygodach „Erebusa”. Nadal tliły się w mojej pamięci latem 2014 roku, kiedy spędziłem dziesięć wieczorów w hali O2 Arena w Greenwich wraz z grupą podobnych mi staruszków – w tym z Johnem Cleese’em, Terrym Jonesem, Erikiem Idle’em i Terrym Gilliamem, niestety bez Grahama Chapmana – na przedstawieniu pod tytułem Monty Python Live – One Down Five to Go. Były to niezwykłe występy przed niezwykłą publicznością, ale kiedy już sprzedałem ostatnią martwą papugę i po raz ostatni zaśpiewałem piosenkę drwala, pozostało we mnie głębokie poczucie zawodu. Co dalej robić po czymś takim? Jedno wiedziałem na pewno: nie mogłem znowu podążać tym samym tropem. Czymkolwiek miałem zająć się w następnej kolejności, musiało to być coś z zupełnie innej beczki.

Po dwóch tygodniach znałem już odpowiedź. W wieczornych wiadomościach z 9 września zauważyłem doniesienie, które sprawiło, że stanąłem jak wryty. Podczas konferencji prasowej w Ottawie premier Kanady obwieścił światu, że kanadyjski zespół podmorskich archeologów odkrył na dnie morza gdzieś w Arktyce znalezisko, które uznano za HMS „Erebus”, zaginiony prawie 170 lat temu. Kadłub okrętu był praktycznie nienaruszony, a jego zawartość zakonserwował lód. Od chwili, kiedy to usłyszałem, wiedziałem, że mam historię, którą muszę opowiedzieć. Była to historia nie tylko o życiu i śmierci, lecz o życiu, śmierci i o swego rodzaju zmartwychwstaniu.

Co naprawdę stało się z „Erebusem”? Jak wyglądał? Co osiągnął? Jak zdołał tyle przetrwać tylko po to, by tak tajemniczo zniknąć?

Nie jestem historykiem marynarki, ale mam pewne pojęcie o historii. Nie jestem żeglarzem, ale ciągnie mnie na morze. Kierowany wyłącznie entuzjazmem, zastanawiałem się, gdzie u licha powinienem rozpocząć taką przygodę. Oczywistym wyborem była instytucja stanowiąca od lat trzydziestych XIX wieku główny motor tylu ekspedycji do Arktyki i Antarktyki; taka, którą co nieco znałem, przez trzy lata piastowałem bowiem funkcję jej prezesa.

Udałem się zatem do siedziby Królewskiego Towarzystwa Geograficznego w Kensington i przedstawiłem dyrektorowi działu przedsięwzięć i zasobów Alasdairowi MacLeodowi istotę moich obsesji oraz założenia zadania, którego się podjąłem. Czy ma jakieś wskazówki dotyczące HMS „Erebus”?

Dyrektor zmarszczył brwi i zamyślił się przez chwilę: „»Erebus«… Hm… »Erebus«?”. Wtem rozbłysły mu oczy. „Tak”, odrzekł triumfalnie, „tak, oczywiście! Mamy pończochy Hookera”.

W istocie mieli trochę więcej, ale takie było moje pierwsze zetknięcie z morskimi badaniami naukowymi, a od tamtych czasów uważam pończochy Hookera za coś w rodzaju duchowego talizmanu. Nie było w nich nic szczególnego: kremowy kolor, długość do kolan, zrobione na drutach gęstym splotem, dość szorstkie. Ale przez ostatni rok, gdy z „Erebusem” podróżowałem po świecie, bliski przytłoczenia ciężarem książek, listów, planów, szkiców, zdjęć, map, powieści, pamiętników, dzienników kapitańskich i dzienników palaczy oraz całej reszty dokumentacji związanej z okrętem, byłem wdzięczny pończochom Hookera, że wysłały mnie w tę niezwykłą podróż.

Michael Palin

Londyn, luty 2018 roku

HMS – skrót od His (Her) Majesty’s Ship, czyli Okręt Jego (Jej) Królewskiej Mości (przyp. tłum.).

Tu: rodzaj męskich długich skarpet, noszonych do spodni z nogawkami sięgającymi tuż poniżej kolan (przyp. tłum.).Prolog

To, co przetrwało

Wody Zatoki Wilmota i Cramptona, kanadyjska kraina Nunavut, 2 września 2014 roku. Nieopodal brzegu ponurej, płaskiej, nijakiej wyspy, jakich tysiące w kanadyjskiej Arktyce, gdzie szare niebo, morze i ląd zlewają się w jedno, powierzchnię wody błękitnej niczym lód powoli, ostrożnie, rytmicznie przemierza „Investigator” – nieduży statek o aluminiowym kadłubie. Na holu za kadłubem, tuż poniżej linii wodnej, płynie smukły, srebrny cylinder holowanego sonaru, długi na ponad metr. We wnętrzu cylindra znajduje się urządzenie akustyczne, wysyłające i odbierające fale dźwiękowe. Fale odbijają się od dna morza i powracają do cylindra, po czym przesyła się je przewodem biegnącym w holu i przekłada na obrazy morskiego dna.

„Investigator” robi niewiele hałasu oprócz monotonnego szumu silników. Pogoda jest spokojna, niebo czyste, blade słońce oświetla powierzchnię morza gładką jak szkło. Wszystko jest jakby stłumione. Czas płynie, ale poza tym właściwie nic się nie dzieje.

Nagle powstaje zamieszanie – holowany sonar ledwie uniknął zderzenia z ławicą ryb. Wszyscy na pokładzie usiłują upewnić się, że kosztowna echosonda jest bezpieczna. W tym momencie archeolog morski Ryan Harris rzuca krótkie spojrzenie na ekran i dostrzega na morskim dnie coś innego niż piasek i kamienie. Coś, co sprawia, że badacz prostuje się gwałtownym ruchem.

Na ekranie widnieje ciemny kształt: jakaś masywna, nieznajoma struktura spoczywająca na dnie właśnie tutaj, zaledwie 11 metrów poniżej. Koledzy Harrisa tłoczą się wokół ekranu komputera. On pokazuje im dostrzeżony obiekt. Nie mogą uwierzyć własnym oczom: pod srebrnym cylindrem holowanego przez „Investigatora” sonaru leży drewniany kadłub o niedostrzegalnych szczegółach, lecz kształcie wyraźnym bez najmniejszych wątpliwości. Na rufie widnieje wyrwa, jakby coś odgryzło z niej kęs, odsłaniając pokładniki, a wszystko pokrywa wełnista powłoka podwodnej roślinności. Tym, na co patrzą, jest okręt. Okręt, który 168 lat temu zniknął z powierzchni Ziemi wraz z całą załogą. Okręt, który zasłynął jednym z najbardziej niezwykłych żywotów i kresów w brytyjskiej historii marynarki – a od tego dnia również jeden z najbardziej niezwykłych przypadków zmartwychwstania.

Kadłub tkwi dumnie i prosto, tak blisko powierzchni, że dwa najwyższe maszty musiały niegdyś wystawać ponad fale. Wygląda solidnie, pomijając zapadnięty od uderzenia fragment rufy. Pasma krasnorostów – dużych, brunatnych glonów – pokrywają kontury drewnianej konstrukcji niczym luźno założone bandaże. Trzy maszty okrętu zostały odłamane, podobnie jak bukszpryt. Ich kawałki spoczywają w gnieździe rozrzuconych naokoło szczątków. Wśród nich, na wpół zagrzebane w piasku, leżą dwie śruby napędowe, osiem kotwic i segment koła sterowego. W niektórych miejscach trzy pokłady okrętu opadły jeden na drugi. Wiele głównych pokładników przebiegających w poprzek kadłuba nadal wydaje się nienaruszonych, choć leżące nad nimi deski pokładu w większości zostały zdarte, co nadaje oglądanemu z góry okrętowi wygląd na wpół odfiletowanej ryby.

Na górnym pokładzie stoi nieuszkodzony, masywny kabestan z żeliwa. Nieopodal znajdują się dwie pompy Massey ze stopu miedzi. Dobrze zachowały się niektóre świetliki oraz iluminatory Preston Patent, które miały zapewniać oświetlenie przebywającym poniżej ludziom.

Niższy pokład, gdzie toczyło się okrętowe życie, miejscami jest odsłonięty, a gdzie indziej – wciąż zakryty. Pod nagromadzonym mułem i pokładem obumarłych krasnorostów można dostrzec skrzynie, w których żeglarze trzymali swój dobytek i na których zasiadali do posiłków. Na pokładnikach widnieją liczby oznaczające miejsca rozwieszania hamaków. Zejściówki i luki, zapewniające dostęp do znajdujących się wyżej pokładów, są pootwierane i sprawiają upiorne wrażenie. Piec w kambuzie, na którym gotowano posiłki, tkwi nienaruszony na swoim miejscu. Na dziobie można dostrzec kontury izby chorych.

Dalej, na rufie, poprzez stos zapadniętych kawałów drewna dają się odróżnić niektóre części kajuty kapitana, mesy oraz kilku kajut oficerów. W jednej z nich widać koję ze znajdującymi się pod nią szufladami. Pawęż – burta okrętu od strony rufy – ucierpiała najbardziej, lecz leżąca obok niej sypialnia kapitana wciąż jest na swoim miejscu, podobnie jak szafki i grzejnik. Kubryk, najniższy z trzech pokładów, doznał najmniej uszkodzeń, lecz także okazał się najtrudniejszy do spenetrowania. Niemniej dało się stamtąd wydobyć but, dzbanki na musztardę i pudła do przechowywania dobytku. Nurkowie odzyskali także zestaw talerzy z chińskim wzorem, nóżkę kieliszka do wina, dzwon okrętowy, lufę sześciofuntowego działa odlaną z brązu, rozmaite zdobione guziki, pas naramienny munduru Królewskiej Piechoty Morskiej z plakietką z wytłoczonym na niej ukoronowanym lwem stojącym na koronie, a także butlę aptekarską z grubego szkła z wytłoczonymi na bokach napisami „Samuel Oxley, London”. Pierwotnie zawierała ona przygotowaną przez Oxleya miksturę ze stężonego wyciągu z imbiru z Jamajki. Producent twierdził, że stanowi ona lek na „reumatyzm, niestrawność, wiatry, nerwowe bóle i zawroty głowy, hipochondrię , obniżony nastrój, lęki, drżenia, spazmy, kurcze i porażenia”. To panaceum, jakże typowe dla myśli ludzkiej, stanowi według mnie jedno z najbardziej przejmujących znalezisk na HMS „Erebus”. Przypomina o tym, że wspaniałe przygody idą w parze z codziennymi słabościami.

Przez 80 procent roku morze zamarza, a lód ponownie chroni swą pieczęcią sekrety okrętu. Ale gdy stopnieje, ludzie tacy jak Ryan – który przeszło 200 razy nurkował do wraku – wraz z pozostałymi członkami podmorskiego zespołu będą wracali, by pod wodą poszukiwać wielu innych drogocennych szczegółów. Marzę o tym, by poznać „Erebusa” tak blisko jak oni. Chociaż raz. Potrzebuję w tym celu piankowego stroju do nurkowania należącego do Hookera.Rozdział 1

Zbudowany w Walii

Siódmy czerwca 1826 roku, Pembroke, Walia – trwa szósty rok panowania Jerzego IV Hanowerskiego, najstarszego syna Jerzego III i królowej Charlotty. Król ma sześćdziesiąt trzy lata, trwa w swarliwym związku małżeńskim, afiszuje się ekstrawaganckim stylem bycia, interesuje się zaś architekturą i sztukami pięknymi. Od 1812 roku urząd premiera piastuje Robert Jenkinson, 2. hrabia Liverpoolu, członek partii torysów. Swoje bramy właśnie otworzyło Londyńskie Towarzystwo Zoologiczne. Brytyjscy odkrywcy uwijają się po całym świecie, nie tylko w rejonie Arktyki. Alexander Gordon Laing w sierpniu dociera do Timbuktu, a miesiąc później ginie z ręki tubylców za to, że nie chciał wyrzec się chrześcijaństwa. Północna Walia czci dwa wspaniałe osiągnięcia inżynierii, dwa pierwsze na świecie mosty wiszące – nad cieśniną Menai oraz nad rzeką Conway (Conwy) – oddane do użytku w odstępie kilku tygodni.

Na drugim krańcu Walii, przy ujściu rzeki nieopodal wiekowego, ufortyfikowanego miasta Pembroke, tamtego ranka na początku czerwca ludzie zebrali się na nieco skromniejszej uroczystości. Przy wtórze wiwatów inżynierów, cieśli, kowali, urzędników oraz ich rodzin zsuwa się z okrętowej pochylni stoczni w Pembroke rufą naprzód potężny okręt wojenny o szerokim kadłubie, który budowano przez ostatnie dwa lata. Wiwaty narastają i przechodzą w ryk, gdy kadłub jednostki uderza o wody portu Milford Haven. Odbija się od nich, podskakuje i wstrząsa się niczym nowo wykluty wodny ptak. Okręt nosi nazwę „Erebus”.

Nazwa nie budzi radosnych skojarzeń, ale okrętu nie zbudowano po to, by budził radość, tylko grozę, a nazwę wybrano mu całkowicie rozmyślnie. W starożytnej mitologii Ereb, syn Chaosu, na ogół uosabiał mroczne jądro krainy cieni, miejsce kojarzące się z zakłóceniem porządku i zniszczeniem. Przywołanie imienia Erebu miało ostrzegać przeciwników, że oto nadciąga siewca spustoszenia, budzące grozę źródło piekielnego ognia. HMS „Erebus”, zamówiony w 1823 roku, był przedostatnim przedstawicielem klasy moździerzowców, zwanych niekiedy „okrętami bombowymi”. Zaprojektowano je i budowano pod koniec XVII wieku, najpierw we Francji, później w Anglii, by przewozić w nich moździerze, które miotały pociski wysoko ponad umocnienia wybrzeży i powodowały maksymalne zniszczenia, dzięki czemu nie trzeba było wysadzać wojska na ląd i go narażać. Nazwy dwóch z pozostałych okrętów tej klasy pochodziły od wulkanów – „Hecla” i „Aetna” – a reszta stanowiła kombinację różnych skojarzeń z gniewem i zniszczeniem: „Infernal”, „Fury”, „Meteor”, „Sulphur” i „Thunder”. Chociaż te jednostki nigdy nie zyskały heroicznej sławy okrętów wojennych walczących w bitwach, ich ostatnia akcja bojowa – oblężenie fortu McHenry w porcie Baltimore podczas wojny brytyjsko-amerykańskiej (1812–1814) – została uwieczniona w słowach amerykańskiego hymnu narodowego Gwiaździsty sztandar. Fragment o „czerwonym blasku rakiet i bombach rozrywających się w powietrzu” odnosi się do ostrzału z brytyjskich okrętów bombowych.

Dzień, w którym „Erebus” zsunął się z pochylni, był dla stoczniowców z Pembroke chwilą dumy, lecz kiedy okręt odzyskał stateczność i został przyholowany do nabrzeża Milford Haven, jego przeznaczenie nie było jeszcze wyraźnie określone. Czy miał przed sobą jakąś przyszłość, czy może należał już do przeszłości?

Klęska armii Napoleona pod Waterloo 18 czerwca 1815 roku położyła kres wojnom napoleońskim, którymi Europa żyła przez szesnaście lat z krótką przerwą po zawartym w 1802 roku w Amiens traktacie pokojowym. Spośród sojuszników Wielka Brytania odegrała główną rolę w działaniach wojennych i do czasu, kiedy nadszedł koniec wojen, zadłużenie państwa wzrosło do 679 milionów funtów, sumy dwukrotnie przewyższającej produkt krajowy brutto. Królewska Marynarka Wojenna również poniosła olbrzymie koszty, ale wykazała swoją wyższość nad marynarką francuską i bezdyskusyjnie panowała w tamtych czasach na morzu. Pociągnęło to za sobą więcej obowiązków, takich jak patrolowanie tras handlu niewolnikami (choć Wielka Brytania zniosła niewolnictwo w 1807 roku) oraz operacje przeciwko piratom u wybrzeży Afryki Północnej, ale to wszystko było niczym w porównaniu z działaniami wojennymi. Wobec tego w ciągu czterech lat – od 1814 do 1817 roku – liczba ludzi służących w Królewskiej Marynarce Wojennej skurczyła się ze 145 000 do 19 000. Dla wielu z nich było to traumatyczne przeżycie. Liczni bezrobotni żeglarze musieli żebrać na ulicach. Brian Lavery w książce Royal Tars podaje przykład Josepha Johnsona przemierzającego ulice Londynu z modelem okrętu Nelsona „Victory” na głowie. Unosząc i zniżając głowę, odtwarzał ruchy jednostki na falach i tym sposobem zyskiwał parę pensów od przechodniów. Były żeglarz marynarki handlowej, który zdołał znaleźć pracę wyłącznie na okręcie wojennym, był zrozpaczony: „gdy po raz pierwszy w życiu ujrzałem tę monstrualną konstrukcję, która przez kilka lat miała być moim miejscem zamieszkania, poczułem dreszcz żalu, jakiego nie umiem opisać”.

Na temat przyszłości Królewskiej Marynarki Wojennej toczono zażarte debaty. Niektórzy w zakończeniu się działań wojennych dostrzegali sposobność obcięcia wydatków na obronę i przystąpienia do spłacania części olbrzymiego długu, nagromadzonego w wyniku prowadzenia wojny. Inni argumentowali, że pokój nie potrwa długo. Pokonany cesarz Napoleon został przewieziony na Wyspę św. Heleny, ale niegdyś już uciekł z miejsca uwięzienia, istniały zatem dręczące wątpliwości, czy to ostatnie wygnanie może oznaczać jego koniec. Należało zatem podjąć środki ostrożności i wzmocnić marynarkę wojenną – na wszelki wypadek.

Ogólnie rzecz biorąc, kasandryczne opinie przeważyły. Rząd zatwierdził wydatki na zbudowanie nowych stoczni, w tym dużego kompleksu w Sheerness w hrabstwie Kent oraz dużo mniejszych zakładów w walijskim Pembroke. W pospiesznie wykopanych dokach na brzegach rzeki w Milford Haven wkrótce budowano cztery okręty wojenne: „Valorous”, „Ariadne”, „Arethusa” i „Thetis”.

Dok stoczni, w której zbudowano „Erebusa”, dziś nadal istnieje, lecz obecnie służy nie tyle do budowy statków, ile do obsługi gigantycznej rafinerii ropy w Milford Haven, leżącej kilka kilometrów w dół rzeki. Pochylnia, z której w 1826 roku spuszczono okręt, spoczywa pod betonową posadzką nowoczesnego terminala promowego na trasie łączącej Pembroke z Rosslare w Irlandii.

Podczas mojej wizyty nadal wyczuwam, jak to wszystko musiało niegdyś wyglądać. Oryginalny układ dróg przebiegających obok kilku pozostałych jeszcze szeregowców z szarego łupku, wybudowanych w latach dwudziestych XIX wieku dla brygadzistów i kierowników, przedstawia się całkiem imponująco. Te szeregowce wyglądają tak solidnie i dumnie, jak wszystkie budynki miejskie w Londynie epoki georgiańskiej. W jednym z tych domów mieszkał Thomas Roberts, główny cieśla okrętowy, który nadzorował budowę „Erebusa”. Przybył do tego odległego zakątka południowo-zachodniej Walii w 1815 roku, kiedy stocznia miała zaledwie dwa lata.

Obowiązki związane z zarządzaniem tym nowym przedsięwzięciem dzielili z Robertsem mistrz ciesielski Richard Blake i główny urzędnik James McKain. Nie tworzyli zbyt szczęśliwie dobranego zespołu. Jeden urzędników z podlegających McKainowi, Edward Wright, twierdził w sądzie, że został zaatakowany przez Richarda Blake’a, i oskarżył go o to, iż „ szarpnął mnie kilkakrotnie za nos i dopuścił się groźnego zachowania, uderzając mnie parasolem”. Roberts i McKain kłócili się bez ustanku, obrzucając się nawzajem zarzutami korupcji i nadużyć. W 1821 roku McKain nie mógł już tego znieść i wyjechał, by objąć nowe stanowisko w stoczni w Sheerness. Zastąpił go Edward Laws. Toksyczna atmosfera zaczęła się rozpraszać, gdy 9 stycznia 1823 roku gruchnęła wieść, że zarząd marynarki okazał stoczni w Pembroke niewzruszone zaufanie, składając zamówienie na zbudowanie moździerzowca o wyporności 372 ton według projektu sir Henry’ego Peake’a, byłego inspektora marynarki. Okręt miał nosić nazwę „Erebus”.

Jednostka nie miała być wielka. Z długością około 31 metrów osiągała niespełna połowę długości standardowego okrętu liniowego, a wyporność 372 ton czyniła ją płotką w porównaniu z wypornością 2141 ton Nelsonowskiego „Victory”. Okręt miał jednak być odporny. Bardziej przypominał holownik niż kształtny, elegancki kecz. Pokłady i kadłub musiały mieć konstrukcję dostatecznie mocną, by wytrzymać odrzut strzału dwóch wielkich pokładowych moździerzy, jednego trzynastocalowego, drugiego dziesięciocalowego. Wobec tego trzeba było ją uzupełnić ukośnymi żelaznymi klamrami, przyśrubowanymi do desek w ładowni, żeby wzmocnić kadłub, a jednocześnie zmniejszyć jego wagę. Kadłub musiał też mieć dostateczną szerokość i głębokość, a tym samym ładowność umożliwiającą mu przechowywanie ciężkich pocisków moździerzowych. Uzbrojenie musiało zaś również obejmować dziesięć mniejszych dział na wypadek walki z nieprzyjacielem na morzu.

„Erebusa” niemal całkowicie zbudowano ręcznie. Najpierw do drewnianych pniaków przymocowano kil, najprawdopodobniej zrobiony z odcinków z drewna wiązowego, połączonych zaciosanymi złączami. Do kilu przymocowano stewę dziobową, czyli pionowy element drewniany na dziobie, a na drugim końcu okrętu – tylnicę podtrzymującą ster. Następnie wokół tych ciężkich drewnianych struktur zamontowano szkielet kadłuba, wykonany z drewna dębowego, pochodzącego z regionu Forest of Dean w hrabstwie Gloucestershire i przewiezionego barkami w dół rzeki Severn. To zadanie wymagało wysokiego poziomu umiejętności, gdyż cieśle musieli znaleźć dokładnie taką część drzewa, która najlepiej pasuje do krzywizny kadłuba, biorąc pod uwagę to, jak drewno może w przyszłości rozszerzyć się lub skurczyć.

Kiedy szkielet znalazł się już na swoim miejscu, pozostawiono go, by wysezonować drewno. Potem zamocowano poszycie kadłuba z trzycalowych desek (około 7,5 cm) od kilu w górę i dołączono pokładniki oraz deski pokładu.

Budowa „Erebusa” nie odbywała się w pośpiechu. W odróżnieniu od jego przyszłego partnera, HMS „Terror”, zbudowanego w Topsham w hrabstwie Devon w niespełna rok, upłynęło dwadzieścia miesięcy, zanim „Erebus” był gotów do spuszczenia z pochylni. Kiedy praca została ukończona, główny urzędnik wysłał do zarządu marynarki rachunek opiewający na 14 603 funty – w dzisiejszej walucie to około 1,25 miliona.

W Pembroke zbudowano ogółem 260 okrętów. Po czym niemal dokładnie sto lat od chwili, gdy „Erebus” zjechał z pochylni, Admiralicja zdecydowała, że stocznia jest zbędna, i załogę liczącą 3000 ludzi za jednym zamachem zredukowano do czterech. Działo się to w 1926 roku, kiedy miał miejsce strajk generalny. Stocznia czasowo wznowiła działalność w czasie II wojny światowej, kiedy budowano tam wodnosamoloty Sunderland, a później wprowadziły się magazyny i firmy dostawcze, które wykorzystały część miejsca w starych hangarach. Ale gdy po raz ostatni przechodzę przez wspaniałą, kamienną bramę starej stoczni, czuję z żalem, że dni jej chwały dobiegły końca i nigdy nie wrócą.

Po zwodowaniu „Erebusa” w Pembroke odprowadzono go – jak to było w zwyczaju – do innej stoczni pod zarządem Admiralicji, żeby go wyposażyć. Ponieważ nie miał jeszcze pełnego osprzętu, czyli masztów i ożaglowania, prawdopodobnie został odholowany na południowy zachód, wokół przylądka Land’s End, i na północ kanałem La Manche do Plymouth. Tam, w ruchliwej nowej stoczni, która miała ostatecznie stać się kwaterą główną Królewskiej Marynarki Wojennej w Devonport, przekształcono go w okręt wojenny z pełnym uzbrojeniem: dwoma moździerzami, ośmioma działami dwudziestoczterofuntowymi i dwoma sześciofuntowymi oraz całą maszynerią służącą do magazynowania i dostarczania amunicji. Podniesiono trzy maszty, z których główny wznosił się na 42 metry nad pokładem.

Ale po okresie tej ożywionej aktywności nastąpiła długotrwała przerwa. „Erebus”, choć uzbrojony i przygotowany do żeglugi, został „wycofany z użycia” (termin, którym określa się okręt bez przydziału). Przez osiemnaście miesięcy stał na kotwicy w Devonport, czekając na kogoś, kto znajdzie dlań jakieś zastosowanie.

Zastanawiam się, czy były wtedy takie osoby, które nazywa się miłośnikami statków – uczniacy z notesami i ołówkami, zapisujący w pobliżu wielkich stoczni statki wracające z morza i wypływające w morze, jak ja sam robiłem z pociągami wjeżdżającymi do Sheffield i opuszczającymi miasto. Wyobrażam sobie, że mogli się przywiązać do tego nowiutkiego, solidnego trójmasztowca o przysadzistym kadłubie, który – jak się wydawało – donikąd się nie wybierał. Okręt miał swój styl: ozdobnie rzeźbiony dziób, otwory działowe wzdłuż górnego pokładu, na rufie kolejne zdobienia wokół rzędu okien w pawęży oraz charakterystyczne, wystające galeryjki mieszczące ustępy.

Gdyby jednak tacy miłośnicy znaleźli się w pobliżu o wczesnej porze w któryś z mrocznych zimowych poranków 1827 roku, zostaliby nagrodzeni widokiem świadczącym o tym, że na pokładzie HMS „Erebus” coś się dzieje: ściągano osłony, zapalano lampy, do burt podpływały barki, na masztach uzupełniano takielunek, wciągano reje, zwijano żagle. W lutym 1828 roku „Erebus” pojawił się w Księdze trwających prac, w której notowano wszystkie działania dotyczące okrętów Królewskiej Marynarki Wojennej. Zapisano w niej, że okręt „wciągnięto na wyciąg stoczniowy i zdjęto ochronę kadłuba, pokryto kadłub miedzią do linii zanurzenia przy pełnym ładunku”. To wszystko zrobiono w ramach przygotowania jednostki do służby. Wyciągnięto ją z wody na wyciąg stoczniowy, zdjęto z kadłuba ochronne drewniane poszycie klepkowe i zastąpiono je powłoką z blachy miedzianej do poziomu bezpiecznego zanurzenia przy pełnym ładunku (wkrótce ten poziom zaczęto nazywać linią Plimsolla). Od lat sześćdziesiątych XVIII wieku Królewska Marynarka Wojenna eksperymentowała z miedzianą osłoną, która miała chronić przed świdrakiem okrętowcem (Teredo navalis) – „morskim termitem” – drążącym tunele w drewnie i zjadającym deski od środka. Osłonięcie kadłuba miedzią oznaczało, że zanosi się na rejs.

11 grudnia 1827 roku na pokład wszedł komandor George Haye, który miał zostać pierwszym kapitanem HMS „Erebus”.

Przez następnych sześć tygodni Haye dokumentował w najdrobniejszych szczegółach proces prowiantowania i zaopatrywania okrętu: 20 grudnia zamówiono 1680 funtów chleba (około 750 kg) oraz 23½ galonu rumu (około 89 l), 61 funtów kakao (około 28 kg) i 154 galony piwa (około 580 l). Pokłady wyszorowano i wyczyszczono, przygotowano ożaglowanie i takielunek, a załoga w sile około sześćdziesięciu ludzi zaznajamiała się z nową jednostką.

Pierwszy dzień czynnej służby „Erebusa” został udokumentowany zwięzłym wpisem w dzienniku kapitańskim: „8.30. Pilot na pokładzie. Okręt odcumowano i przyholowano do boi”. Było to 21 lutego 1828 roku.

Następnego ranka okręt z załogą minął latarnię morską Eddystone, oznaczającą usiane wrakami skupisko skał na południowy zachód od Plymouth, i obrał kurs na wody Zatoki Biskajskiej, słynące z burzliwości. Wcześnie dały o sobie znać początkowe problemy, między innymi przeciek w kwaterze kapitana – ta awaria zasłużyła sobie na płaczliwe wzmianki w dzienniku: „Co dwie godziny wybierano wodę z kajuty”, „Wybierano wodę przez całe popołudnie”.

Jak na ciężki okręt o szerokim kadłubie „Erebus” posuwał się w dobrym tempie. Po czterech dniach od wyruszenia w drogę okręt przeciął Zatokę Biskajską i miał w zasięgu wzroku przylądek Finisterre na północnym wybrzeżu Hiszpanii. 3 marca dotarł do przylądka Trafalgar. Wielu znajdujących się na pokładzie musiało tłoczyć się przy relingach, żeby przypatrywać się scenerii jednego z najkrwawszych zwycięstw brytyjskiej marynarki. Być może jeden czy dwóch spośród co starszych członków załogi rzeczywiście walczyło tam u boku Nelsona.

Przez następne dwa lata „Erebus” patrolował wody Morza Śródziemnego. Na podstawie wpisów w dzienniku, nad którym ślęczałem w Brytyjskim Archiwum Narodowym, może się wydawać, że służba okrętu była niezbyt wymagająca. Notatki pod nagłówkiem „Uwagi dotyczące służby na morzu” zawierają niewiele więcej niż mozolne i sumienne zapisy na temat pogody, odczytów kompasu, przebytego dystansu i każdej zmiany w ożaglowaniu: „Postawiono kliwer i sterżagiel”, „Podniesiono grot i gafel”, „Postawiono bramsle”. Nigdy nie wyczuwa się w nich atmosfery większego pośpiechu. Ale też nie było do czego się spieszyć. Trwała przerwa między rundami rywalizacji narodów. Napoleon został obalony, a nikt nie wystąpił, żeby podnieść jego koronę. Prawda, w październiku 1827 roku, kilka miesięcy przed wejściem „Erebusa” do służby, okręty wojenne Wielkiej Brytanii, Rosji i Francji, wspierające grecką walkę o niezależność od władzy Imperium Osmańskiego, zaatakowały turecką flotę w zatoce Navarino, gdzie sprzymierzeni odnieśli krwawe, lecz ostatecznie decydujące zwycięstwo. Ale ta bitwa okazała się jednorazowym epizodem. Wśród wielkich narodów choć raz było więcej chęci do współpracy niż konfliktów. Statki handlowe na Morzu Śródziemnym musiały się co najwyżej borykać z piratami operującymi z północnego wybrzeża Afryki, lecz nawet i oni działali mniej aktywnie po kampanii marynarki wojennej przeciwko ich bazom.

Tak więc wszystko, co „Erebus” miał do roboty, polegało na demonstrowaniu flagi, przypominaniu wszystkim o morskiej supremacji jego macierzystego kraju oraz drażnieniu Turków, gdzie tylko było to możliwe.

Okręt popłynął z Tangeru wzdłuż północnego wybrzeża Afryki do Algieru, gdzie brytyjski garnizon uczcił jego przybycie salutem z 21 dział, odwzajemnionym przez „Erebusa” salwami z artylerii pokładowej. Tam, jak wynika z dość intrygującej notatki komandora Haye’a, przyjęto na pokład sześć worków „zawierających, jak mówiono, 2652 złote cekiny i 1350 dolarów, które miano powierzyć kilku kupcom w Tunisie”. Po wypłynięciu z Algieru w dzienniku pojawia się pierwsza wzmianka o wymierzonej na pokładzie karze, kiedy John Robinson otrzymał dwadzieścia cztery razy batem „za przyczajenie się pod pokładem podczas zmiany wachty”.

Lenistwo albo opieszałość w wykonywaniu rozkazów uważano za poważne naruszenie dyscypliny, więc Robinson poniósł przykładną karę na oczach całej załogi. Musiał zdjąć koszulę i dać się przywiązać za nadgarstki do kratownicy ustawionej w poprzek schodni. Chłostę wymierzył prawdopodobnie bosman, posługując się budzącym postrach „kotem o dziewięciu ogonach” – biczem z dziewięcioma odnogami, na których zawiązywano węzły raniące skórę niczym kot.

Niektórzy czuli dumę z faktu przeżycia chłosty, woląc znieść dziesięć minut bólu niż dziesięć dni uwięzienia pod pokładem. Michael Lewis, autor książki The Navy in Transition 1814–1864, stwierdza, że „w znoszeniu chłosty tkwiła nawet pewna sztuka (…) wprawiony marynarz mógł ze spokojem znieść cztery tuziny razów, oddzielając czynność biczowania od idei zadawania bólu jako formy kary i przestrogi, a kojarząc ją ze zjawiskiem zwyczajnym i rutynowym”. Ale wyczuwało się już atmosferę zmian. Zaledwie kilka lat później, w 1846 roku, w następstwie uporczywych starań członka parlamentu Josepha Hume’a zarządzono, że każdy przypadek chłosty na morzu należy zgłosić Izbie Gmin. To przyniosło natychmiastowy efekt. W 1839 roku karę chłosty wymierzono przeszło 2000 razy; w 1848 roku ta liczba zmniejszyła się do 719. Używania „kota o dziewięciu ogonach” zakazano w Królewskiej Marynarce Wojennej około 1880 roku, choć kary cielesne z użyciem trzcinki wymierzano jeszcze długo po II wojnie światowej.

Jeśli pominąć chłostę Robinsona, czas upływał bez zakłóceń, a na każdy dzień składał się rytuał jedzenia, snu, obsługi pokładów oraz niekończącego się szorowania i czyszczenia. W obsesji na punkcie „skrobania hamaków i prania odzieży” chodziło oczywiście o coś więcej niż o czystość. Była to kwestia rutyny, bo bez rutyny nie ma mowy o dyscyplinie.

Sporadycznie zdarzało się coś ciekawszego. Zapis w dzienniku kapitańskim z 7 kwietnia 1828 roku zawiera relację z wejścia na pokład statku płynącego z Triestu do Nowego Jorku i przeszukania go. 24 czerwca „w zasięgu wzroku zjawiły się 1 rosyjski liniowiec oraz bryg. Wymieniono 13 salutów armatnich i kryta szalupa przewiozła kapitana na okręt, który okazał się jednostką flagową rosyjskiego admirała”. Tego samego dnia w dzienniku zanotowano: „Szalupa wróciła. Otwarto baryłkę wina, nr 175. 24 i jedna ósma galonu”.

Kiedy „Erebus” objął posterunek na wodach wokół Grecji i Wysp Jońskich, „Uwagi dotyczące służby na morzu” brzmiały coraz bardziej jak broszura firmy turystycznej. Bez końca powtarzały się dni z „lekką bryzą i znakomitą pogodą” oraz marszrutą, za którą można by oddać duszę: Kefalonia, Korfu, Syrakuzy, Sycylia i Capri. Trudno o bardziej idylliczne miejsce służby „Erebusa”. Chyba że było się artylerzystą Calebem Reynoldsem, który otrzymał dwadzieścia cztery baty za „niezachowanie czystości i niewykonanie rozkazu”, albo ochotnikiem pierwszej klasy Morrisem, któremu wymierzono „12 batów za naruszenie w postaci wielokrotnego lekceważenia obowiązków i niewykonywania rozkazów”. „Erebus” chyba nie był zbyt szczęśliwym okrętem, nawet zważywszy na miejsce, w którym się znajdował.

Stan rzeczy zaczął ulegać zmianie z chwilą mianowania na dowódcę okrętu komandora Philipa Broke’a, gdy jednostka wkroczyła w drugi rok służby na Morzu Śródziemnym. Nowy kapitan, syn kontradmirała sir Philipa Bowesa Vere’a Broke’a, który zyskał renomę dzięki zuchwałemu zdobyciu w 1813 roku USS „Chesapeake”, wydawał się zwolennikiem odmiennego podejścia niż Haye. Pewne rytuały wyglądały nadal mniej więcej tak samo jak przedtem – dziennik wciąż zawiera wpisy dotyczące przyziemnych szczegółów mycia, czyszczenia i szorowania piaskowcem pokładów, stanu zaopatrzenia, kierunków wiatru i refowania żagli – ale wydaje się, że liczba epizodów bicia spadła. Broke miał inny sposób wpajania dyscypliny załodze okrętu albo przynajmniej odmienny zestaw priorytetów dla swojej jednostki. Co tydzień, a później niemal codziennie, dziennik zapełniał się opisami ćwiczeń artyleryjskich. Wpis z 13 kwietnia 1829 roku: „Ćwiczenia oddziału marynarzy z obsługi wielkich dział oraz oddziału artylerii morskiej z obsługi mniejszych dział”. Albo z 20 kwietnia z miejsca u wybrzeży Hydry: „Ćwiczenia oddziału marynarzy z pałaszami”. Z 6 maja: „Ćwiczenia oddziału marynarzy w strzelaniu do celu z pistoletów”. Bez względu na to, czy był to tylko inny sposób radzenia sobie ze stałym problemem nudy, czy reakcja na jakąś konkretną instrukcję Admiralicji, Broke wydawał się chętniej niż poprzednik widzieć w „Erebusie” jednostkę bojową. Ale nie miał szansy pokazać, na co ją stać, gdyż w maju 1830 roku „Erebus” był już w drodze do kraju i kapitan nigdy nie wystrzelił z działa w gniewie.

Potem następują dwa dość serdeczne wpisy z późnego okresu służby: „Spuszczono łódź, żeby załoga okrętu mogła się wykąpać” i z 27 maja po dotarciu do Gibraltaru: „Zatrzymano okręt na kąpiel”. Kąpiel zamiast chłosty wydawała się lepiej wpływać na sympatię załogi dla nowego kapitana.

Trzy tygodnie później z „Erebusa” widać już było latarnię morską na przylądku Lizard. 18 czerwca komandor Broke ostatni raz rozkazał przygotować artylerię i wielkie działa, a 26 czerwca 1830 roku okręt dotarł do Portsmouth, zwinął żagle i opuścił flagi na znak szacunku dla króla Jerzego IV, który tamtego ranka zmarł. Szacunku, którego mu nie okazał „The Times” w nekrologu: „Nie było nigdy osoby, której bliźni mniej żałowali niż tego zmarłego króla. Które oko uroniło łzę dla niego. Które serce choćby raz zakołatało z bezlitosnego żalu”. Tego dnia na tronie zastąpił go młodszy brat, koronowany jako Wilhelm IV Hanowerski. Swoją dziesięcioletnią służbą w Królewskiej Marynarce Wojennej zasłużył na pochwałę Nelsona i serdeczny tytuł „króla żeglarza”.

Gdy brytyjska korona przeszła w inne ręce, komandor Broke i załoga „Erebusa” otrzymali odprawę. Pomimo najlepszych starań kapitana, który ćwiczył ludzi w szykowaniu do boju wielkich dział i błyskaniu klingami pałaszy, „Erebusowi” nigdy więcej nie była pisana rola okrętu wojennego.

Ang. Commander – ten stopień w brytyjskiej marynarce odpowiada randze komandora porucznika polskiej Marynarki Wojennej (przyp. tłum.).

Ang. Volunteer First Class – ze źródeł internetowych wynika, że ten dawny stopień, później zastąpiony rangą kadeta marynarki (Naval Cadet), oznaczał marynarza uczącego się zawodu podczas pełnienia służby na okręcie na morzu. W marynarce wojennej i wojskach lądowych innych krajów takiej randze odpowiadał stopień aspiranta (przyp. tłum.).