Tragedia Lusitanii - ebook

ODKRYWANIE TAJEMNICY
(SŁOWO DO CZYTELNIKA)

Zacząłem czytać o „Lusitanii” właściwie przypadkowo. Kiedy skończę pisać jedną książkę i nim zacznę następną, lubię czytać dużo i na różne tematy. Tym razem lektura równocześnie mnie oczarowała i przeraziła. Sądziłem, że wiem wszystko o tym zdarzeniu, ale jak to często bywa, kiedy zaczyna się drążyć jakiś temat, bardzo szybko się okazało, że moja wiedza jest złudzeniem. Przede wszystkim odkryłem, że to niejasne w szczegółach zdarzenie, którego niektóre aspekty celowo ukryto, stanowi bardzo dobrą opowieść.

Spieszę jednak dodać, że jak zwykle moja książka nie jest beletrystyką. Wszystkie cytaty ujęte w cudzysłów pochodzą z dzienników, listów, telegramów i innych dokumentów historycznych. Starałem się uporządkować tajemnice i niejasności związane z zatonięciem „Lusitanii” i połączyć je z wątkiem romansowym w taki sposób, aby współcześni czytelnicy mogli odebrać te wydarzenia tak samo, jak ludzie żyjący w owym czasie (wrażliwsze osoby powinny pominąć szczegóły pewnej autopsji, które pojawią się pod koniec książki).

A zatem przedstawiam wam historię „Lusitanii” oraz ukazuję siły, wielkie i bardzo małe, które doprowadziły do tej potwornej tragedii. Rozegrała się ona na morzu w pogodny majowy dzień 1915 roku. Prawdziwy charakter i znaczenie tych wydarzeń przez długi czas ukrywała mgła historii.

ERIK LARSON

SEATTLE

Aby uniknąć niepotrzebnego zamieszania i samemu nie pogubić się w chronologii wydarzeń, przeliczyłem czas obowiązujący na niemieckich okrętach podwodnych na czas Greenwich; a zatem we wpisach do dziennika wojennego Walthera Schwiegera, dowódcy U-20, godzinę 15.00 zmieniłem na godzinę 14.00.

Najwyższym urzędnikiem brytyjskiej Admiralicji był Pierwszy Lord, swego rodzaju dyrektor generalny. Drugim w hierarchii dowodzenia był Pierwszy Lord Morski, główny oficer operacyjny, na co dzień dowodzący flotą.

Kapitanowie muszą pamiętać, że choć oczekuje się od nich dbałości o skrócenie czasu podróży, nie wolno im w żadnym razie wystawiać powierzonej im jednostki na ryzyko katastrofy. Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku stanowić ma priorytet dla dowodzącego statkiem i niedopuszczalne jest wystawianie go na ryzyko wynikające z chęci zysku czy skrócenia czasu rejsu.

„ZASADY OBOWIĄZUJĄCE W SŁUŻBIE”

CUNARD STEAM-SHIP COMPANY LIMITED

MARZEC 1913

Na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo U-Boota.

ADMIRAŁ REINHARD SCHEER

Niemiecka Flota Pełnomorska
podczas pierwszej wojny światowej, 1919GŁOS MA KAPITAN

Wieczorem 6 maja 1915 roku, kiedy liniowiec zbliżał się do wybrzeży Irlandii, kapitan William Thomas Turner zszedł z mostku i udał się do salonu pierwszej klasy, gdzie zorganizowano koncert oraz konkurs talentów z udziałem pasażerów, standardową imprezę na statkach rejsowych linii Cunarda. Salon był dużym pomieszczeniem o ścianach wyłożonych mahoniową boazerią; podłogę przykrywały zielono-żółte dywany, a na dwóch przeciwległych ścianach znajdowały się kominki czterometrowej wysokości, które zapewniały przyjemne ciepło. Zwykle Turner unikał takich imprez, ponieważ nie lubił obowiązków towarzyskich związanych ze swoją funkcją, ale dzisiejsza noc nie należała do zwyczajnych, a poza tym miał do przekazania pasażerom ważne wieści.

W salonie pomimo odbywających się w nim amatorskich popisów muzycznych i niezręcznych pokazów magicznych sztuczek panowało napięcie – jeszcze wzrosło, kiedy w przerwie między występami na scenę wszedł Turner. Jego obecność zdawała się potwierdzać wszystkie obawy, jakie żywili pasażerowie od chwili opuszczenia Nowego Jorku, mniej więcej tak samo, jak przybycie księdza po podnoszącym na duchu wesołym uśmiechu pielęgniarki.

Jednakże Turner przyszedł z zamiarem uspokojenia pasażerów. Jego wygląd temu sprzyjał. Kojarzył się z sejfem bankowym, stanowił uosobienie siły, spokoju i profesjonalizmu. Miał niebieskie oczy, łagodny uśmiech, a jego siwe włosy – liczył sobie wówczas pięćdziesiąt osiem lat – przywodziły na myśl mądrość i doświadczenie. Te cechy podkreślało dodatkowo piastowane przez niego stanowisko kapitana na liniowcu Cunarda. Zgodnie z polityką wewnętrzną tych linii, dowódców przenoszono ze statku na statek. Dla Turnera był to trzeci okres służby na „Lusitanii” i pierwszy w czasie wojny.

Kapitan oznajmił pasażerom, że nazajutrz, w piątek 7 maja, wpłyną na wody u południowego wybrzeża Irlandii ogłoszone przez Niemcy „strefą wojny”. Dla zebranych nie była to żadna nowina. Rankiem w dniu rozpoczęcia rejsu w nowojorskich gazetach w dziale wiadomości morskich wydrukowano obwieszczenie ambasady niemieckiej w Waszyngtonie, w którym przypominano czytelnikom o istnieniu strefy wojny i ostrzegano, że „statkom płynącym pod banderą Wielkiej Brytanii albo jej sprzymierzeńców grozi zniszczenie”¹ , a zatem pasażerowie podróżujący na tych statkach „czynią to na własne ryzyko”. Choć w obwieszczeniu nie wymieniono nazwy żadnego statku, powszechnie podejrzewano, że chodzi o „Lusitanię”, tym bardziej że w przynajmniej jednej wpływowej gazecie, „New York World”, ostrzeżenie umieszczono obok reklamy linii Cunarda. Od tamtej pory „pasażerowie ani na chwilę nie przestawali myśleć o łodziach podwodnych, a nawet jedli z nimi i spali”, jak to ujął Oliver Bernard, scenograf podróżujący pierwszą klasą² .

Kapitan zapewnił pasażerów, że tego dnia wieczorem odebrano przez radio informacje o aktywności okrętów podwodnych u wybrzeży Irlandii i że nie ma powodów do niepokoju³ .

W ustach innej osoby takie zapewnienia zabrzmiałyby fałszywie, jednak Turner naprawdę wierzył w to, co mówi. W ogóle sceptycznie podchodził do zagrożenia, jakie niemieckie okręty podwodne miały stanowić dla wielkich transatlantyków, „chartów morskich”, ochrzczonych tak ze względu na prędkość, jaką osiągały. Jego sceptycyzm podzielali szefowie Cunarda. Dyrektor nowojorskiego oddziału firmy wystosował oficjalną odpowiedź na niemieckie ostrzeżenie. „Prawda jest taka, że »Lusitania« to najbezpieczniejszy statek, jaki pływa po morzach, gdyż jest za szybka dla łodzi podwodnych. Żaden niemiecki okręt nie zdoła się do niej zbliżyć”⁴ . Prawdziwość tych słów potwierdzało osobiste doświadczenie Turnera: dowodząc innymi jednostkami, dwukrotnie napotkał, jak podejrzewał, okręty podwodne i udało mu się uciec, dając całą naprzód⁵ .

Ale kapitan nie wspomniał o tych incydentach swoim słuchaczom. Poinformował ich jedynie, że jutro, kiedy wpłyną w strefę wojny, statek znajdzie się pod opieką Królewskiej Marynarki Wojennej.

Następnie życzył pasażerom dobrej nocy i wrócił na mostek. Przerwany konkurs talentów został wznowiony. Tej nocy kilku pasażerów spało w ubraniach w jadalni, z obawy, że podczas ataku utkną pod pokładem. Jeden szczególnie nerwowy pasażer, grecki handlarz dywanów, założył kamizelkę ratunkową i ułożył się do snu w szalupie. Z kolei nowojorski biznesmen Isaac Lehmann czerpał poczucie bezpieczeństwa z rewolweru, który zawsze nosił; już wkrótce ta broń miała mu przynieść zarówno sławę, jak i niesławę.

Na statku zgaszono prawie wszystkie światła, spuszczono żaluzje i zaciągnięto zasłony. Wielki liniowiec to zanurzał się w tumany mgły, to płynął pod gwiazdami, ale nawet po ciemku, oświetlony tylko blaskiem księżyca, wyróżniał się na bezmiarze oceanu. W piątek 7 maja, o pierwszej nad ranem, „Lusitanię” minął statek zmierzający do Nowego Jorku; oficerowie tej jednostki natychmiast ją rozpoznali i to z odległości dwóch mil. „Widać było wyraźnie cztery kominy, a żaden inny statek nie miał ich tyle”, wyjaśnił kapitan Thomas M. Taylor⁶ .

I tak „Lusitania”, pływająca wioska ze stali, niezniszczalna i rozpoznawalna na pierwszy rzut oka, sunęła przez mroczne wody niczym gigantyczny czarny cień.„LUSITANIA”
STARY MARYNARZ

Dym unoszący się z kominów statków mieszał się z oparami podnoszącymi się z rzeki, tworząc lekką mgiełkę, w której kontury wszystkiego robiły się nieostre. Wielki liniowiec wydawał się przez to jeszcze większy, sprawiał wrażenie, jakby nie był dziełem człowieka, lecz potężną skarpą wyrastającą wysoko ponad równinę. Na tle czarnego kadłuba przemykały mewy, niczym białe rozbryzgi wody. Dla człowieka, który stał na mostku siedem pięter nad nabrzeżem, ten widok był po prostu ładny; ptaki nie wywoływały w nim przerażenia – tak miało się stać później. Liniowiec cumował przy Pirsie 54 na rzece Hudson, dziobem celując w zachodni koniec Czternastej Ulicy na Manhattanie; był to jeden z czterech pirsów, z których korzystały angielskie linie pasażerskie Cunard Steam-Ship Company z Liverpoolu. Z dwóch skrzydeł mostku statku kapitan widział dużą część pokładu. To właśnie na nich przebywał w sobotę 1 maja 1915 roku, szykując się do podróży powrotnej przez Atlantyk.

Choć w Europie od dziesięciu miesięcy szalała wojna – nikt się nie spodziewał, że potrwa tak długo – wszystkie miejsca na statku zostały zarezerwowane⁷ . Na pokładzie miało się znaleźć niemal 2000 osób, „dusz”, w tym 1265 pasażerów, a wśród nich zaskakująco dużo dzieci i niemowląt. Według „New York Timesa” była to rekordowa w tym roku liczba podróżnych na pokładzie jednego statku⁸ . Wyporność „Lusitanii” przy maksymalnym obciążeniu załogą, pasażerami, bagażem, zapasami i ładunkiem wynosiła ponad 44 000 ton. Statek mógł rozwinąć prędkość ponad 25 węzłów. Ponieważ wiele jednostek wycofano z eksploatacji na czas wojny, a inne zostały przejęte przez wojsko, „Lusitania” stała się najszybszą spośród pływających wówczas po morzach statków pasażerskich. Jedynie niszczyciele oraz najnowsze, napędzane ropą brytyjskie pancerniki klasy Queen Elizabeth potrafiły pływać szybciej. To, że statek tej wielkości mógł rozwinąć tak wielką prędkość, uważano za cud nowoczesnych czasów. Podczas jednego z rejsów próbnych – w lipcu 1907 roku „Lusitania” opłynęła Irlandię – pewien pasażer z Rhode Island spróbował określić znaczenie i miejsce tego statku w nowym wieku. „»Lusitania« stanowi ucieleśnienie wszystkiego, co ludzkość wie, odkryła albo wynalazła do dnia dzisiejszego”, powiedział „Cunard Daily Bulletin”, codziennej gazecie pokładowej, drukowanej dla pasażerów⁹ .

Biuletyn donosił żartobliwie o skargach, jakie pasażerowie składali z powodu „dwóch poważnych niedopatrzeń przy budowie statku. Nie ma na nim mianowicie ani wrzosowiska, gdzie można by polować na cietrzewie, ani puszczy ze zwierzyną płową”¹⁰ . Jeden z pasażerów stwierdził, że gdyby kiedykolwiek potrzebował Arki, jak Noe, po prostu wyczarterowałby „Lusitanię”, „gdyż obliczyłem, że znajdzie się na niej dość miejsca dla pary zwierząt ze wszystkich żyjących gatunków na Ziemi”¹¹ .

W ostatnim akapicie w biuletynie zażartowano z Niemców – podobno odebrano właśnie przez radio wiadomość o telegramie, jaki sam cesarz Wilhelm skierował do budowniczych statku: „Proszę dostarczyć mi natychmiast tuzin standardowej wielkości Lusitanii”¹² .

Od początku „Lusitania” była dumą Wielkiej Brytanii. Zgodnie ze zwyczajem panującym w linii Cunarda nadano jej nazwę starożytnej krainy; wybrano Lusitanię (Luzytanię), prowincję rzymską na Półwyspie Pirenejskim, która obejmowała mniej więcej tereny dzisiejszej Portugalii. „Zamieszkiwał ją wojowniczy lud, który Rzymianie podbili z największym trudem”, głosi memorandum poświęcone nazwie statku, przechowywane w archiwach Cunarda¹³ . „Mieszkańcy byli prości, mieli fatalne maniery, a utrzymywali się głównie z grabieży”. Na co dzień nazwę statku skracano pieszczotliwie do „Lucy”.

Na pokładzie trudno byłoby znaleźć choć ślad prostoty i fatalnych manier. Kiedy w 1907 roku „Lusitania” wyruszyła z Liverpoolu w swój pierwszy rejs transatlantycki, w punktach obserwacyjnych wzdłuż rzeki Mersey zgromadziło się około tysiąca gapiów, którzy machali chusteczkami na pożegnanie. Niektórzy śpiewali nawet Rule, Britannia!¹⁴ . Pasażer C.R. Minnitt donosił żonie w liście napisanym na pokładzie statku, że wspiął się na najwyższy pokład i stanął obok jednego z czterech ogromnych kominów, żeby jak najlepiej poczuć tę chwilę. „Nie masz tak naprawdę pojęcia o rozmiarach statku, póki nie wejdziesz na samą górę; wówczas okazuje się, że jest wielki jak katedra w Lincoln. Obszedłem część pierwszej klasy i wprost trudno opisać, jak tu pięknie”¹⁵ .

Pod tym urokiem i majestatycznością kryła się ogromna złożoność konstrukcji. Od początku „Lusitania” wymagała wiele uwagi ze strony załogi. Podczas pierwszej zimy stolarka w gabinecie i jadalni pierwszej klasy oraz na korytarzach zaczęła się wypaczać i trzeba ją było wymienić. Silne wibracje zmusiły linie Cunarda do wycofania statku ze służby i jego wzmocnienia. Wciąż coś się psuło i łamało. W kuchni wybuchł piec i zranił jedną osobę. Kotły trzeba było ciągle czyścić i odkamieniać. Podczas zimowych rejsów zamarzały i pękały rury. Żarówki przepalały się w alarmującym tempie. Problem nie był banalny, ponieważ na pokładzie „Lusitanii” znajdowało się sześć tysięcy lamp¹⁶ .

Jednak liniowiec mimo trudności wciąż pływał. Był szybki, wygodny i uwielbiany przez pasażerów; pod koniec kwietnia 1915 roku miał już za sobą 201 rejsów przez Atlantyk.

Przygotowanie statku do kolejnego rejsu, którego rozpoczęcie wyznaczono na sobotę 1 maja, wymagało wiele pracy. Kapitan William Thomas Turner celował w szybkich i efektywnych działaniach. Jeśli chodzi o dowodzenie wielkimi liniowcami, imperium Cunarda nie miało lepszego kapitana. Kiedy służył na „Aquitanii”, wsławił się tym, że zacumował statek przy pirsie w zaledwie dziewiętnaście minut. Miał też na koncie rekord podróży „na okrągło” – zdobył go w grudniu 1910 roku, dowodząc „Mauretanią”, bliźniaczą jednostką „Lusitanii”, którą pokonał Atlantyk w obie strony w zaledwie czternaście dni. Za ten wyczyn Cunard nagrodził go Srebrną Tacą. Kapitan uznał nagrodę za „bardzo satysfakcjonującą”¹⁷ , choć nie krył zaskoczenia. „Nie spodziewałem się takiego uznania mojej osoby” napisał w liście z podziękowaniem. „Wszyscy na pokładzie wykonywaliśmy swoje obowiązki dokładnie tak samo jak w zwykłych okolicznościach”.

Trudny i złożony proces szykowania „Lusitanii” do wyjścia w morze obejmował wiele niewdzięcznych prac, skrzętnie ukrywanych przed okiem widzów. Przygodni obserwatorzy podziwiali monumentalne piękno liniowca zacumowanego do pirsu, ale nie widzieli ukrytych po drugiej stronie statku czarnych od pyłu węglowego ludzi, którzy bunkrowali węgiel – łącznie 5690 ton – przez otwory w kadłubie nazywane „bocznymi kieszeniami”. Statek spalał węgiel, nawet stojąc w porcie – zużywał wówczas 140 ton dziennie, na ogrzanie pieców i kotłów, a także utrzymanie w ruchu prądnicy zasilającej lampy, windy oraz, co bardzo ważne, nadajnik Marconiego, którego antena rozciągnięta była między dwoma masztami. Na pełnym morzu apetyt „Lusitanii” na węgiel rósł gwałtownie. Trzystu trymerów, pomocników palaczy i palaczy, pracując po stu na wachcie, przerzucało dziennie tysiąc ton węgla; 192 paleniska ogrzewały 25 kotłów i wytwarzały parę obracającą ogromne turbiny silników¹⁸ . Obsługę przezywano „czarnym gangiem” nie ze względu na przynależność etniczną, ale z powodu czarnego pyłu, który ją pokrywał. Kotły zajmowały najniższy pokład statku. Były gigantyczne, przypominały pozbawione kół lokomotywy. Każdy mierzył prawie siedem metrów długości i pięć i pół metra średnicy. Załoga ani na chwilę nie mogła ich spuścić z oka, gdyż kiedy para osiągała maksymalne ciśnienie, wybuch każdego z nich mógłby rozerwać statek. Pół wieku wcześniej to właśnie wybuch kotła spowodował najgorszą katastrofę morską w dotychczasowej historii Stanów Zjednoczonych – zatonięcie parowca „Sultana” na rzece Missisipi. Zginęło wówczas 1800 osób.

Bez względu na wysiłki załogi, pył węglowy wciskał się wszędzie: przez szpary pod drzwiami prywatnych kabin, przez dziurki od kluczy i przez zejściówki; stewardzi bezustannie wędrowali po statku ze szmatkami w ręku i wycierali poręcze, klamki, blaty stołów, leżaki, talerze, garnki i wszystko inne, na czym osiadała sadza. Pył węglowy stwarzał zagrożenie – jeśli osiągnął określone stężenie w powietrzu, stawał się niezwykle wybuchową substancją i groził prawdziwym kataklizmem. Linie Cunarda zabraniały członkom załogi zabierać na pokład zapałki – wolno było używać jedynie „bezpiecznych”, które zapalały się wyłącznie po potarciu o specjalną chemicznie spreparowaną powierzchnię na boku pudełka¹⁹ . Każdy marynarz przyłapany z własnymi zapałkami musiał się stawić przed kapitanem Turnerem.

Przy budowie statku postawiono na jego szybkość. Był dzieckiem pychy i obaw – w 1903 roku Wielka Brytania obawiała się utraty dominacji w przewozach pasażerskich. Amerykański magnat finansowy J.P. Morgan skupował linie, zamierzając zmonopolizować połączenia; Niemcy budowali najszybsze liniowce oceaniczne – przez sześć lat z rzędu zdobywały one „Błękitną Wstęgę”, nagrodę przyznawaną statkom, które przepłynęły Atlantyk w najkrótszym czasie. Stawką była nie tylko przyszłość linii Cunarda, ale również honor imperium, dlatego doszło do zawarcia niezwykłej umowy: Admiralicja udzieliła Cunardowi pożyczki w wysokości 2,4 miliona funtów (wg dzisiejszej wartości pieniądza to niemal 2 miliardy dolarów) na zaledwie 2,75% na budowę dwóch ogromnych liniowców pasażerskich – „Lusitanii” i „Mauretanii”.

W zamian za to Cunard musiał wypełnić pewne zobowiązania. Przede wszystkim Admiralicja żądała, by „Lusitania” rozwijała na Atlantyku średnią prędkość nie mniejszą niż 24,5 węzła – podczas pierwszych prób statek osiągnął 26 węzłów. Były też inne, mniej korzystne warunki. Oba statki miały być zbudowane w taki sposób, by na wypadek wojny bez problemu dało się je wyposażyć w działa morskie i użyć jako „uzbrojonych krążowników pomocniczych”. Admiralicja zażądała nawet zamontowania na pokładach „Lusitanii” tuzina stanowisk dla dział okrętowych. Kadłub „Lusitanii” zaprojektowano zgodnie ze specyfikacją pancerników, a bunkry na węgiel miały formę tuneli biegnących po obu stronach kadłuba, dzięki czemu szybciej można było zaopatrywać kotłownie. W czasach, kiedy wojnę na morzu toczono wyłącznie na jego powierzchni, takie rozwiązanie uważano za właściwe. Z punktu widzenia projektantów węgiel był rodzajem pancerza, a podłużne bunkry zapewniały dodatkową osłonę burt okrętu. W 1907 roku artykuł w piśmie branżowym wyjaśniał, że węgiel przechowywany w ten sposób zmniejsza głębokość penetracji pocisków wroga, a zatem takie bunkry „ograniczają efektywność ognia nieprzyjaciela”²⁰ .

Po wybuchu pierwszej wojny światowej Admiralicja zgodnie z postanowieniami umowy przejęła „Lusitanię”, ale szybko uznała, że koszty jej eksploatacji są zbyt wysokie – tempo zużycia węgla dyskwalifikowało statek jako uzbrojony krążownik. Admiralicja zatrzymała więc „Mauretanię” i przerobiła ją na transportowiec przewożący żołnierzy, do czego predestynowała ją wielkość i szybkość, a „Lusitania” została zwrócona liniom Cunarda – mogły ją nadal wykorzystywać w żegludze pasażerskiej. Dział nigdy nie zainstalowano, a większość pasażerów nawet nie zauważyła pierścieni mocujących umieszczonych w pokładach²¹ .

„Lusitania” pozostała zatem statkiem pasażerskim, tyle że miała kadłub pancernika.

Kapitan Turner pedantycznie podchodził do dyscypliny, dbał o każdy szczegół, a sam siebie określał mianem „staroświeckiego marynarza”. Urodził się w 1856 roku, gdy na morzach niepodzielnie panowały żaglowce i imperium brytyjskie. Jego ojciec był kapitanem, ale żywił nadzieję, że syn wybierze karierę duchownego. Jednak Turner odmówił zostania, jak to określił, „diabelnym krętaczem”²² i w wieku ośmiu lat zdołał przekonać rodziców, by pozwolili mu wyruszyć na morze. Pragnął przygód – i życie mu ich nie poskąpiło. Najpierw służył jako chłopiec okrętowy na żaglowcu „Grasmare”, który w jasną księżycową noc wpłynął na mieliznę przy północnym wybrzeżu Irlandii. Nikt nie zginął, jedynie niemowlę zmarło później na zapalenie oskrzeli, a Turner dostał się na brzeg wpław. „Gdyby to się stało podczas sztormu, nie ocalałaby ani jedna dusza”, napisał później jeden z pasażerów²³ .

Turner przenosił się ze statku na statek. W pewnym momencie pływał nawet na rejowcu pod dowództwem własnego ojca. „Wspinałem się na maszt najszybciej z całej załogi”, wspominał²⁴ . Jego życie wypełniały przygody. Kiedy był drugim oficerem na kliperze „Thunderbolt”, fala zmyła go z pokładu, gdy łowił ryby. Na szczęście ktoś z załogi zauważył, że wypadł za burtę, i rzucił mu koło ratunkowe. Turner tkwił w wodzie ponad godzinę wśród krążących rekinów, nim statek zrobił zwrot i wrócił po niego. Czwartego października 1877 roku zatrudnił się u Cunarda, z pensją pięciu funtów miesięcznie, a dwa tygodnie później pożeglował jako trzeci oficer na „Cherbourgu”, swoim pierwszym parowcu. Dał się poznać jako marynarz o wyjątkowej odwadze i sprawności fizycznej. Pewnego dnia, kiedy „Cherbourg” wychodził w gęstej mgle z portu w Liverpoolu, wpadł na barkę – mała jednostka poszła na dno. Utonęło czterech członków załogi i pilot portowy. „Cherbourg” spuścił na wodę łódź z ekipą ratowniczą. Turner osobiście wyplątał z takielunku i uratował marynarza i chłopca okrętowego.

Później służył jako trzeci oficer na dwóch innych statkach Cunarda, ale 28 czerwca 1880 roku zrezygnował z pracy, ponieważ dowiedział się, że firma nigdy nie awansuje oficerów na kapitanów, o ile nie pełnili funkcji przed rozpoczęciem pracy. Turner zdobył patent i został kapitanem klipra. Podczas służby znów wykazał się odwagą. W lutym 1883 roku w porcie w Liverpoolu czternastoletni chłopiec spadł z nabrzeża do lodowatej wody – człowiek mógł w niej przeżyć najwyżej kilka minut. Turner był dobrym pływakiem, choć w tych czasach większość marynarzy uważała, że nie ma sensu uczyć się pływać, ponieważ w ten sposób można sobie tylko niepotrzebnie przedłużyć cierpienia. Bez wahania wskoczył do wody i uratował chłopca. Za ten czyn otrzymał srebrny medal od Liverpool Shipwreck and Humane Society, które nagradza osoby wykazujące się bohaterstwem. W tym samym roku Turner ponownie zatrudnił się u Cunarda, a także ożenił się ze swoją kuzynką Alice Hitching. Para dochowała się dwóch synów. Starszy, Percy, urodził się w 1885 roku, młodszy, Norman, osiem lat później.

Choć Turner miał już patent kapitański, musiał długo czekać na awans u Cunarda, co wedle jego najlepszego przyjaciela, George’a Balla, było dla niego źródłem wielkiej frustracji. Jednak, jak zastrzegł Bell, „nigdy, w żadnych okolicznościach, nie zaniedbał obowiązków i zawsze wykazywał się niezachwianą lojalnością wobec statku i kapitana”²⁵ . W ciągu następnych dwudziestu lat Turner awansował powoli z trzeciego oficera na pierwszego, pełniąc służbę na osiemnastu stanowiskach, aż wreszcie, 19 marca 1903 roku, otrzymał swoje pierwsze samodzielne dowództwo u Cunarda – został kapitanem małego parowca „Aleppo”, który pływał po Morzu Śródziemnym.

Życie rodzinne nie układało mu się najlepiej. Kiedy opuściła go żona – zabrała dzieci i wyemigrowała do Australii – jego siostry zatrudniły dla niego młodą gospodynię, niejaką Mabel Every. Panna Every i Turner mieszkali blisko siebie, na przedmieściu Liverpoolu noszącym nazwę Great Crosby. Stopniowo z gospodyni Mabel zmieniła się w towarzyszkę Turnera. Znała go ze strony, z której nigdy nie znali go jego oficerowie i załoga: lubił palić fajkę i snuć opowieści, kochał psy i koty i fascynowały go pszczoły. Często się śmiał. „Na pokładzie wprowadzał bardzo surową dyscyplinę, ale na lądzie był bardzo uprzejmym i wesołym człowiekiem, który lubił dzieci i zwierzęta”, wspominała panna Every²⁶ .

Pomimo kłopotów Turnera w życiu prywatnym, jego kariera nabierała rozpędu. Po dwóch latach na „Aleppo” został przeniesiony na „Carpathię”, statek, który później, w kwietniu 1912 roku, pod dowództwem innego kapitana, wsławił się ratowaniem rozbitków z „Titanica”. Potem były „Ivernia”, „Caronia” i „Umbria”. Właściwie karierę Turnera należałoby uznać za dość zaskakującą, zważywszy że brakowało mu czaru i ogłady, których Cunard wymagał od swoich kapitanów. Kapitan liniowca pasażerskiego musiał być kimś więcej niż zwykłym nawigatorem. Powinien wyglądać olśniewająco w swoim mundurze i roztaczać aurę pewności siebie, powagi i kompetencji. Kapitan pełnił również inną, trudniejszą do zdefiniowania rolę. W trzech czwartych był marynarzem, a w jednej czwartej dyrektorem ekskluzywnego klubu. Musiał oprowadzać pasażerów pierwszej klasy, którzy życzyli sobie poznać tajemnice statku; musiał podejmować kolacją ważne osoby; musiał spacerować po statku i konwersować z pasażerami o pogodzie i powodach, które skłoniły ich do podróży przez Atlantyk, a także o ich lekturach.

Turner chętniej kąpałby się w zęzie. Wedle relacji Mabel Every określał pasażerów mianem „bandy cholernych małp, które nic tylko gadają”²⁷ . Wolał jadać samotnie w swojej kabinie, niż zasiadać za stołem kapitańskim w jadalni pierwszej klasy. Irytująco rzadko się odzywał, a jeśli coś mówił, to nie owijał w bawełnę. Podczas jednego z rejsów, kiedy dowodził „Carpathią”, doszło do scysji z dwoma duchownymi – napisali oni później do biura Cunarda, „skarżąc się na pewne uwagi” wygłoszone przez kapitana, kiedy poprosili go o zgodę na odprawienie mszy w obrządku rzymskokatolickim dla pasażerów trzeciej klasy²⁸ . Co dokładnie powiedział Turner, nie wiadomo, ale linie zażądały od niego oficjalnego raportu, a incydent omówiono podczas posiedzenia rady nadzorczej firmy.

Na początku innego rejsu, kiedy Turner dowodził „Mauretanią”, pasażerka pierwszej klasy koniecznie chciała wejść na mostek, kiedy statek wypływał na morze rzeką Mersey. Turner wyjaśnił jej, że to niemożliwe, gdyż przepisy Cunarda nie dopuszczały obecności na mostku osób trzecich podczas manewrowania na „wąskich wodach rzeki lub kanału”.

Pasażerka spytała wówczas, co by uczynił, gdyby dama zaczęła nalegać.

„Proszę pani, czy pani zdaniem byłaby to dama?”, odparł kapitan²⁹ .

Życie Turnera stało się nieco lżejsze, gdy w 1913 roku linie Cunarda, zdając sobie sprawę, jak złożonym procesem jest dowodzenie „Lusitanią” i „Mauretanią”, stworzyły nowe stanowisko oficerskie na wielkich liniowcach – „kapitan załogowy” był drugi w łańcuchu dowodzenia na pokładzie. Dzięki takiemu zastępcy Turner nie musiał już czarować pasażerów i mógł się w pełni skoncentrować na nawigacji. W maju 1915 roku funkcję kapitana załogowego na „Lusitanii” pełnił James „Jock” Anderson, który, wedle słów Turnera, był od niego znacznie bardziej „towarzyski”³⁰ .

Załoga szanowała Turnera, a większość jej członków nawet darzyła go sympatią. „Myślę, że wyrażę uczucia całej załogi, jeśli powiem, że wszyscy mieliśmy pełne zaufanie do kapitana Turnera. Był dobrym i sumiennym kapitanem”, zapewniał jeden z kelnerów³¹ . Ale zdaniem jednego z oficerów, Alberta Arthura Bestica, Turner był poważany tylko do pewnego momentu. Bestic uważał, że kapitan wciąż jedną nogą stał na pokładzie żaglowca, i że ujawniało się to niespodziewanie.

Pewnego wieczoru, kiedy po wachcie Bestic grał z kolegami w brydża, w drzwiach stanął sternik. Trzymał w ręku „głowę Turka”, bardzo skomplikowany węzeł, w dodatku w najtrudniejszym, „czterolinowym” wariancie.

„Pozdrowienia od kapitana. Macie mu przygotować drugi taki”, oświadczył sternik³² .

Jak wspominał Bestic, musieli zrezygnować z gry i „spędzić większość ostatniej psiej” – wachta od 6 do 8 wieczorem – „na próbach przypomnienia sobie, jak się toto wiąże”. Nie było to łatwe zadanie. Węzeł miał funkcję wyłącznie dekoracyjną i żaden z członków załogi nie wiązał go od dawna. „Właśnie w taki sposób Turner wyobrażał sobie poczucie humoru”, zakończył Bestic.

Ku konsternacji Niemców, pod dowództwem Turnera „Lusitania” pobiła wszystkie rekordy prędkości. W 1909 roku podczas rejsu z Liverpoolu do Nowego Jorku statek pokonał odległość między Daunt Rock w Irlandii a Ambrose Channel w Nowym Jorku w cztery dni, jedenaście godzin i czterdzieści dwie minuty, utrzymując średnią prędkość 25,85 węzła. Aż do tej pory taka szybkość statku wydawała się niemożliwa. Kiedy „Lusitania” mijała latarniowiec w Nantucket, płynęła z prędkością 26 węzłów.

Zdaniem Turnera udało się to osiągnąć dzięki nowym śrubom napędowym, zainstalowanym w lipcu poprzedniego roku, oraz biegłości mechaników i palaczy. Zapewnił w wywiadzie dla prasy, że statek popłynąłby jeszcze szybciej, gdyby nie zła pogoda i przeciwna fala, jakie napotkał na początku podróży, oraz sztorm, który zerwał się na jej końcu. Dziennikarz zanotował, że Turner był „spalony słońcem”.

W maju 1915 roku Turner był już komodorem, najstarszym stopniem kapitanem zatrudnionym u Cunarda. Zdążył przeżyć wszelkie możliwe kryzysy na pokładzie, w tym wypadki, pożary i akcje ratunkowe na otwartym morzu, a także dowodził we wszystkich ekstremalnych warunkach pogodowych. Mówiono o nim, że jest nieustraszony. Thomas Mahoney, jeden z marynarzy służących na „Lusitanii”, powiedział o nim: jest „najodważniejszym kapitanem, pod jakim służyłem”³³ .

Turner doświadczył nawet zjawiska, które stanowiło poważne zagrożenie dla „Lusitanii”. Stało się to podczas rejsu do Nowego Jorku w styczniu 1910 roku; choć pływał po morzu od pięćdziesięciu lat, spotkał się z czymś takim po raz pierwszy.

Wkrótce po wyjściu z portu statek napotkał sztorm z silnym wiatrem od dziobu i wysoką falą, co zmusiło kapitana do zredukowania prędkości do 14 węzłów. Pogoda nie stwarzała szczególnego zagrożenia, Turner widywał gorsze sztormy, a statek dobrze sobie radził na takich falach. W poniedziałek wieczorem, 11 stycznia o osiemnastej, kiedy zniknęło w oddali wybrzeże Irlandii, Turner zszedł z mostku i udał się do swojej kabiny pokład niżej. Na mostku pozostał pierwszy oficer.

„Fala przyszła bez ostrzeżenia”, opowiadał potem Turner³⁴ .

Nie była to jednak zwykła fala, ale „zakumulowana”, później określana mianem wyjątkowej albo monstrualnej, która powstaje z nakładających się na siebie mniejszych fal.

„Lusitania” właśnie wspięła się na zwykłą falę i spływała w dół, kiedy morze przed jej dziobem stworzyło mur tak wysoki, że sternik nie widział horyzontu. Statek uderzył prosto w tę ścianę. Woda zalała dach sterówki, dwadzieścia cztery metry nad linią wody.

Uderzenie było tak silne, że wgięło do środka stalowe płyty mostku. Drewniane okiennice poszły w drzazgi. Złamana belka z drewna tekowego niczym wielka włócznia wbiła się w drewnianą szafkę na głębokość pięciu centymetrów. Woda zalała mostek i sterówkę, wyrwała koło sterowe. Statek zaczął „odpadać” – dziób nie był już ustawiony prostopadle do nadchodzących fal – co jest bardzo niebezpieczne podczas sztormu. Światła na mostku i na topie masztu zgasły. Oficerowie i sternik z trudem podnosili się na nogi, brodząc w wodzie po pas. Udało im się na powrót zamontować koło sterowe i skorygować kurs statku. Uderzenie fali wyłamało drzwi, wygięło wewnętrzne grodzie i rozbiło dwie szalupy ratunkowe. Jedynie szczęśliwym zbiegiem losu nikt nie przypłacił życiem tej przygody.

Turner pospiesznie wrócił na mostek i zastał tam chaos. Ale kiedy przekonał się, że statek wytrzymał uderzenie fali bez większych uszkodzeń, a żaden pasażer nie ucierpiał, po prostu wpisał to zdarzenie na długą listę swoich przygód na morzu.

Jedyne zjawisko, jakie naprawdę go niepokoiło, to mgła. Nie sposób było przewidzieć, kiedy opadnie, a gdy statek płynął we mgle, nigdy nie było wiadomo, czy druga jednostka znajduje się w odległości trzydziestu mil czy trzydziestu metrów. Podręcznik wydany przez linie Cunarda, zatytułowany Zasady obowiązujące w służbie³⁵ , instruował, by kapitan napotkawszy mgłę, wystawił dodatkowych marynarzy na oku, zredukował prędkość i włączył syrenę mgłową. Reszta była kwestią szczęścia i ostrożnej nawigacji. Kapitan musiał zawsze znać swoją pozycję i to z jak największą dokładnością, ponieważ mgła mogła opaść bardzo szybko. W jednej chwili niebo było zupełnie czyste, w następnej niczego nie dało się dostrzec. Jak wielkie niebezpieczeństwa wiążą się z mgłą, stało się jasne rok wcześniej, również w maju, kiedy „Empress of Ireland”, statek linii Canadian Pacific, został staranowany przez węglowiec – transportowiec przewożący węgiel – w gęstej mgle na rzece św. Wawrzyńca. „Empress” zatonęła w czternaście minut, życie straciło 1012 dusz³⁶ .

Turner przywiązywał wielką wagę do dokładnej nawigacji i był ostrożny aż do przesady, szczególnie na wąskich torach wodnych w pobliżu portów.

Rankiem w sobotę 1 maja Turner zamierzał przeprowadzić drobiazgową inspekcję statku w towarzystwie swojego ochmistrza i głównego stewarda. Do tego czasu miały zostać zakończone wszystkie przygotowania do rejsu. Kabiny powinny być wysprzątane, koje pościelone, zapasy ginu, szkockiej, cygar, grochu, jagnięciny, wołowiny i szynki uzupełnione, cały ładunek zabezpieczony w ładowniach, a zapas wody pitnej sprawdzony pod kątem świeżości i czystości. Szczególną uwagę zwracano zawsze na ubikacje i zęzy oraz wentylację, gdyż w przypadku związanej z nimi niesprawności statek zacząłby śmierdzieć. Liniowiec miał być „jak cukiereczek”, jak to określano w żargonie linii Cunarda³⁷ .

Wszystkie trwające od tygodnia prace należało wykonać w taki sposób, by żaden z pasażerów, czy to pierwszej, czy trzeciej klasy, nie zdawał sobie sprawy z ich natury i zakresu. Potrzeby pasażerów stały na pierwszym miejscu, podręcznik Cunarda nie pozostawiał co do tego żadnych wątpliwości. „Na pokładach statków naszych linii pasażerom należy zawsze okazywać największą uprzejmość i uwagę, a szczególnym obowiązkiem kapitana jest dopilnowanie, aby oficerowie i personel dowodzonej przez niego jednostki stosowali się do tego zalecenia”³⁸ . Podczas jednego z poprzednich rejsów wymagało to udzielenia zgody na wniesienie na pokład dwóch czteromiesięcznych lwiątek, które para zapalonych myśliwych, państwo D. Saunderson z irlandzkiego hrabstwa Cavan, złapała w Brytyjskiej Afryce Wschodniej i zamierzała podarować ogrodowi zoologicznemu w Bronksie. Wedle relacji „New York Timesa”, dwuletnia córeczka tej pary, Lydia, bawiła się z lwiątkami na pokładzie „ku uciesze innych pasażerów”³⁹ . Pani Saunderson również cieszyła się wielką popularnością, gdyż upolowała słonia. „Nie, wcale się nie bałam”, zapewniała w wywiadzie dla „Timesa”. „Chyba nigdy nie odczuwam strachu”.

Wszystkie skargi pasażerów należało traktować niezwykle poważnie, a skargi pojawiały się zawsze. Pasażerowie narzekali, że serwowane podczas posiłków dania są zimne. Ten problem udało się rozwiązać przynajmniej częściowo, zmieniając trasę, jaką poruszali się kelnerzy. Maszynistki zatrudnione na statku czyniły taki hałas na swoich maszynach do pisania, że denerwowały pasażerów w przyległych kabinach. Zaradzono temu, skracając godziny, w jakich przepisywano dokumenty. Wentylacja w kabinach nie zawsze działała idealnie, co zmuszało pasażerów do otwierania okien. Pojawił się również problem z górną jadalnią pierwszej klasy. Jej okna wychodziły na pokład spacerowy dla pasażerów trzeciej klasy, którzy mieli irytujący zwyczaj zaglądania przez nie i przyglądania się, jak bogacze jedzą posiłki. No i zawsze trafiali się pasażerowie, którzy żywili odrazę do nowoczesności. W 1910 roku pasażer drugiej klasy skarżył się, że pokładów „nie powinno się zmieniać w targ, na którym sprzedaje się irlandzkie szale i tym podobne”⁴⁰ . Przeszkadzała mu również „gra w karty na pieniądze, która trwa bez przerwy w palarniach na pokładach parowców”.

Jednak absolutnym priorytetem dla Cunarda było zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa. Firma miała na tym polu znaczące osiągnięcia: ani jeden pasażer nie zginął z powodu utonięcia, kolizji, lodu, warunków pogodowych, pożaru czy innych okoliczności, za które winą można by obarczyć kapitana lub linie żeglugowe, choć oczywiście śmierć z przyczyn naturalnych zdarzała się na statkach regularnie, szczególnie wśród starszych pasażerów. Na pokładzie „Lusitanii” znajdował się najnowocześniejszy sprzęt ratunkowy. „Gorączka szalup”, która ogarnęła linie pasażerskie po katastrofie „Titanica”, spowodowała, że „Lusitania” miała więcej niż potrzeba łodzi ratunkowych dla pasażerów i członków załogi. Statek wyposażono też niedawno w najnowsze kamizelki ratunkowe, produkowane przez firmę Boddy Lifesaving Appliances. W przeciwieństwie do starszych modeli, szytych z płótna i wypełnianych korkiem, te przypominały prawdziwe kurtki. Jeden z pasażerów powiedział: „Po włożeniu takiej kamizelki człowiek czuł się jak gracz w futbol w ochraniaczach, szczególnie na ramionach”⁴¹ . Nowe kamizelki umieszczono w kabinach pierwszej i drugiej klasy; pasażerowie trzeciej klasy i załoga mieli do dyspozycji stary model.

Żadna kwestia związana z bezpieczeństwem nie umknęła uwadze rady nadzorczej linii Cunarda. Podczas któregoś z rejsów po wzburzonym morzu załoga „Lusitanii” odkryła, że jedna sekcja trzeciej klasy jest „pełna wody”. Okazało się, że spowodowało to otwarte okno. Ten incydent dowiódł, jak wielkim zagrożeniem podczas sztormowej pogody są bulaje. Rada nadzorcza udzieliła nagany stewardom odpowiedzialnym za tę część statku⁴² .

Mimo szacunku, jakim cieszył się Turner w oczach Cunarda oraz oficerów i załogi, jego akta bynajmniej nie były nieskazitelne. W lipcu 1905 roku, cztery miesiące po objęciu przez niego dowództwa, „Ivernia” zderzyła się z „Carlingford Lough”. Śledztwo wewnętrzne przeprowadzone przez linie Cunarda wykazało, że winę za kolizję ponosi Turner, gdyż płynął za szybko podczas mgły. Jak wynika z protokołów, dyrektorzy linii postanowili „udzielić mu surowej nagany”. Trzy lata później „Caronia” pod dowództwem Turnera „dotknęła dna” w kanale Ambrose w Nowym Jorku, czego skutkiem była kolejna nagana: „CARONIA nie powinna była opuszczać portu przy takim poziomie przypływu”.

Zima 1914–1915 okazała się szczególnie trudna dla Turnera. Dowodzona przez niego niedawno zwodowana „Transylvania”, wypływając z portu w Liverpoolu, natrafiła na silny powiew wiatru i pod jego wpływem uderzyła w liniowiec linii White Star, powodując na szczęście tylko niewielkie uszkodzenia. Tej samej zimy statek miał jeszcze dwa wypadki: zderzył się z „Teutonikiem”, innym dużym liniowcem, a później został potrącony przez holownik.

Ale takie wypadki przytrafiały się wszystkim kapitanom. O tym, jak wielkim zaufaniem darzono Turnera u Cunarda, świadczy fakt, że firma konsekwentnie przydzielała mu dowództwo najnowszych i największych liniowców. W ramach rotacji personelu Turnerowi trzykrotnie powierzano „Lusitanię”.

Z powodu wojny kwestia bezpieczeństwa pasażerów nabrała jeszcze większego znaczenia. Dla poprzednika Turnera na stanowisku dowódcy „Lusitanii”, kapitana Daniela Dowa, stała się nawet zbyt wielkim ciężarem. Podczas marcowego rejsu do Liverpoolu Dow prowadził „Lusitanię” przez wody, na których zatopiono niedawno dwa transportowce. Później oświadczył swoim przełożonym, że nie może dłużej przyjmować na siebie odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów w takich warunkach, szczególnie jeśli statek przewozi amunicję dla armii brytyjskiej. Powszechnie przewożono tego typu ładunki na liniowcach pasażerskich, co czyniło z nich cel ataku wroga. Decyzja Dowa nie wynikała z tchórzostwa. Dręczyła go obawa nie o siebie, lecz o życie dwóch tysięcy pasażerów i załogi – napięcie z tym związane okazało się zbyt wielkie. Cunard uznał, że Dow jest „przemęczony”, i zdjął go z dowództwa⁴³ .„LUSITANIA”
MENAŻERIA

W piątek 30 kwietnia Charles Lauriat opuścił mieszkanie siostry i ruszył przez miasto do domu pod numerem 645 na Piątej Alei, gdzie miał odebrać ostatni z kolekcjonerskich przedmiotów, które zabierał ze sobą do Londynu¹⁶⁴ . Mieszkał tam jego klient, William Field, który, abstrahując od adresu, lubił się określać mianem „wiejskiego dżentelmena”.

Kilka miesięcy wcześniej Lauriat sprzedał Fieldowi unikatowy egzemplarz Opowieści wigilijnej Charlesa Dickensa, opublikowanej po raz pierwszy w grudniu 1843 roku. Egzemplarz należał do samego Dickensa, a pisarz przedstawiał go jako dowód w serii procesów sądowych, jakie wytoczył na początku 1844 roku „literackim piratom”, którzy powielali jego książkę bez zezwolenia. Na wewnętrznej stronie okładek i na marginesach znajdowało się wiele uwag na temat procesów spisanych ręką samego Dickensa, był to więc prawdziwy biały kruk.

A Lauriat zamierzał go pożyczyć. Od początku roku korespondował z pewnym londyńskim prawnikiem, który pisał o walce Dickensa z piractwem i prosił księgarza o umożliwienie mu obejrzenia tej książki przy okazji jego następnej wizyty w Londynie. Chciał przepisać znajdujące się w niej notatki. Nowy właściciel, Field, „zgodził się, acz niechętnie”, pod warunkiem, że Lauriat zagwarantuje mu bezpieczeństwo książki.

Lauriat spotkał się z Fieldem w jego mieszkaniu i odebrał od niego elegancki tomik zawinięty w materiał i zapakowany w „pełne lewantyńskie pudełko”, czyli pojemnik zrobiony ze zdobionej koziej skóry, używany do ochrony safianowych okładek. Lauriat umieścił pudełko w teczce i wrócił do mieszkania siostry.