Transport - ebook

PRZEDMOWA DO WYDANIA SIÓDMEGO

Transport jest działalnością społeczno-gospodarczą warunkującą wszelką inną aktywność. Cechuje go złożoność powiązań technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjno-prawnych oraz różnorodność procesów przemieszczania osób i ładunków. Wynika z tego konieczność systemowego podejścia do analizy zjawisk kreujących potrzeby transportowe oraz zdolności rynku do ich zaspokojenia, postrzegając je w triadzie współczesnych determinant: społeczeństwo, gospodarka, środowisko. Ten wymóg spełnia prezentowana publikacja.

Autorami tekstów są profesorowie, znani uczeni, którzy uprawiają dyscyplinę naukową ekonomiki transportu na różnych uczelniach. Wykorzystują swoją wiedzę, uczestnicząc w gremiach eksperckich oraz praktyce gospodarczej transportu. To zapewnia publikacji wysoki poziom merytoryczny, dostęp do oryginalnych poglądów oraz aktualność.

W książce przedstawiono teorię i praktykę transportu, uwzględniono najnowsze uwarunkowania wynikające zarówno z rozwoju społeczno-gospodarczego, jak i z radykalnych zmian kryteriów wyboru sposobów realizacji nowych potrzeb przewozowych oraz pokazano ich wpływ na działalność transportową. Zakres tematyczny publikacji jest szeroki. Mieszczą się w nim zagadnienia dotyczące następujących obszarów:

– wyzwania globalne wobec transportu,

– kierunki zmian w transporcie w świetle nowych wyzwań,

– potrzeby transportowe,

– gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu,

– infrastruktura, tabor i technologie transportowe,

– polityka transportowa Unii Europejskiej,

– funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych,

– logistyka i spedycja.

Na polskim rynku wydawniczym nie ma pozycji, która traktowałaby transport w sposób tak kompleksowy, jak zaprezentowano w niniejszej publikacji. Przesłanką takiego podejścia była potrzeba zapewnienia kompendium wiedzy ekonomicznej o transporcie studentom polskich uczelni ekonomicznych i technicznych, praktykom gospodarczym, pracownikom branży TSL oraz administracji różnego szczebla.

Jako podręcznik akademicki książka będzie podstawą kształcenia w dziedzinie transportu na kierunkach studiów wyższych, takich jak: Ekonomia, Logistyka, Transport, Zarządzanie. Z pewnością może stać się również literaturą podstawową dla wielu przedmiotów.

Oddając w Państwa ręce tę publikację, chciałybyśmy w imieniu autorów wyrazić nadzieję, że zamieszczona problematyka oraz sposób jej prezentacji znajdzie zainteresowanie środowisk akademickich, instytucji i praktyki gospodarczej.

Krystyna Wojewódzka-Król

Elżbieta Załoga2
POTRZEBY TRANSPORTOWE

2.1. Istota potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe są odzwierciedleniem popytu na usługi przemieszczania w czasie i przestrzeni w celu zmiany miejsca pobytu lub lokalizacji rzeczowego przedmiotu przewozu. Należy je wyodrębnić z grupy rodzajowych potrzeb instrumentalnych, związanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń człowieka. W odróżnieniu od podstawowych potrzeb natury biologicznej, socjologicznej, kulturalnej wiążą się one z działalnością produkcyjną i społecznymi zachowaniami człowieka. Wynikają one też z organizacji i funkcji społeczno-gospodarczej przestrzeni. Każda zgłoszona potrzeba przemieszczania osób, ładunków i informacji ma określone znaczenie gospodarcze lub społeczne oraz różne źródło powstawania, a ich odzwierciedleniem są potrzeby transportowe i ich obsługa.

Potrzeby transportowe, w tym potrzeby przewozowe, są pożądanymi przez gospodarkę i społeczeństwo aspiracjami, oczekiwaniami, preferencjami i zapotrzebowaniem na określone usługi kierowanymi do branży transportu, spedycji i łączności. Znajdują one odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe adresowanym do systemów, organizatorów transportu, gałęziowych przewoźników i form przemieszczania funkcjonujących w ramach rozwiniętych struktur TSL. Potrzeby te realizują oferenci, producenci i sprzedawcy usług przemieszczania, tj. przedsiębiorstwa transportowe, organizatorzy i operatorzy transportu, spedycji i logistyki oraz indywidualni dysponenci odpowiednich środków pracy. Znajomość skali i rodzaju potrzeb ma fundamentalne znaczenie dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania oraz rozwoju przedsiębiorstw, z punktu widzenia kształtowania rynkowej oferty i zaspokojenia popytu na świadczone przez nie usługi.

Potrzeby transportowe, ewoluując wraz z rozwojem społeczeństw i gospodarek, w tym technologii, przekształciły się w zorganizowane formy ich świadczenia. Postęp techniczny, innowacyjność i przedsiębiorczość sprzyjały doskonaleniu obsługi transportowej, otwierania nowych możliwości realizacji potrzeb. Odzwierciedleniem społeczno-gospodarczego wzrostu i rozwoju są zróżnicowane potrzeby transportowe, spedycyjne i logistyczne wynikające z:

– rozwoju procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarek, rynków oraz społeczeństw,

– rozwoju światowej gospodarki i międzynarodowego podziału pracy,

– działalności gospodarczej.

– upowszechniania wiedzy w celu pozyskiwania określonych wartości, ilości, zakresu i form przepływu informacji w gospodarującym, zinformatyzowanym społeczeństwie,

– techniczno-technologicznego postępu w sferze transportu, spedycji i logistyki

oraz

– wzrostu komunikacyjnej ruchliwości społeczeństwa i jego mobilności przestrzennej w czasie,

– wzrastającego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego.

W takim kontekście potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną spośród innych konieczność przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym czasie, kierunku i na określoną odległość.

Odpowiedzią na zgłaszane potrzeby transportowe jest rynkowa oferta usług umożliwiających podróże komunikacyjne ludności (pasażerów) lub przemieszczanie (przewożenie, przenoszenie, przesyłanie) ładunków i informacji. Nie każda jednak potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci jej ujawnienia na rynku lub fizycznego przemieszczenia. Fakt ten wynika z rozbieżności pomiędzy potrzebami transportowymi, a także pomiędzy popytem potencjalnym a realnym, czyli rzeczywistym zapotrzebowaniem na usługi transportowe. Przyczyną tego rynkowego zjawiska może być m.in. brak akceptacji przez użytkowników warunków, wynikających z danej sytuacji rynkowej lub stanu systemu transportowego.

Odnosząc się do reguł racjonalnego gospodarowania, należy też zwrócić uwagę na potrzeby transportowe o pozornym, otoczkowym charakterze. Wynikają one z niektórych utrwalonych zwyczajów i zachowań społecznych. Ponieważ nie znajdują one racjonalnego uzasadnienia, ich zaspokajanie kwalifikuje się do grupy subiektywnych potrzeb transportowych, nieuzasadnionych gospodarczo.

W ekonomiczno-transportowym piśmiennictwie potrzeby transportowe często są utożsamiane z potrzebami przewozowymi. W niektórych opracowaniach zawężany jest znaczeniowy sens działalności sprowadzającej się do wyodrębniania tej części potrzeb, które wynikają wyłącznie i bezpośrednio z procesu przewozu, przeładunku (przesiadania), tj. procesu stricte przewozowego. Takie podejście wynika z pragmatycznych aspektów tworzenia statystyk transportowych, odzwierciedlających rozmiary przewozów lub zrealizowanej pracy przewozowej przez przedsiębiorstwa lub poszczególne gałęzie systemu. Wraz z rozwojem stosunków rynkowych w transporcie zmieniają się oczekiwania użytkowników wobec możliwości wynikających z:

– intermodalizmu i komodalności,

– integracji rynków i uczestników procesu transportowego (świadczeniodawców i świadczeniobiorców),

– rozwoju innowacyjnych form racjonalizowania obsługi transportowej.

Potrzeby transportowe są przedmiotem uwagi podmiotów rynkowych po stronie podaży.

Znajomość potrzeb i preferencji użytkowników transportu jest podstawą:

– funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,

– kształtowania rynkowej oferty usług transportowych,

– kształtowania współczesnego rynku usług transportowych w warunkach silnej konkurencji,

– ograniczania lub eliminowania potrzeb transportowych nieuwzględniających polityki zrównoważonego rozwoju i standardów ochrony środowiska.

2.2. Źródła potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe jako przedmiot konsumpcji wynikają z naturalnej potrzeby ruchu i komunikacyjnej ruchliwości i mobilności społeczeństw. Dodatkowo podkreśla się korzyści uzyskiwane z tytułu wykonywania określonych czynności w różnych miejscach. W efekcie zaspokajania potrzeb transportowych kształtują się zachowania konsumpcyjne (nabywcze) na rynku, w tym komunikacyjne. W ujęciu ogólnym, najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka. Szczegółowo interpretując źródła potrzeb transporto-wych, należy wskazać na lokalizację zasobów, działalności i opisać ją za pomocą zmiennych, decydujących o ich rozmiarach. Na przykład w przewozach pasażerskich mogą to być m.in. liczba oraz demograficzna i społeczna struktura ludności, stan rozwoju motoryzacji indywidualnej dostępność transportu, mobilność ludności, preferencje i cele komunikacyjne. W przewozach ładunków natomiast istotne są m.in. rozmiary dystrybucji i dostaw zapotrzebowanych produktów z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej i wynikający z tego tytułu ruch środków transportu, ich cechy techniczno-eksploatacyjne, dostosowanie infra- i suprastruktury, rynkowa oferta świadczonych usług, terminowość, kompleksowość i czas dostaw.

Zbiór tradycyjnych i współczesnych czynników przestrzennych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych, ekonomicznych i społecznych generuje potrzeby transportowe. Należy podkreślić, że postęp techniczno-technologiczny w transporcie, w efekcie sprzężenia zwrotnego rozwoju determinuje zmiany w rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa, źródeł ich powstawania, powodując konieczność korekty przestrzennych relacji przewozowych. Natomiast wzrost wydajności i sprawności oddziałujący w długim okresie na obniżkę jednostkowych kosztów transportu sprzyja postępującej dekoncentracji obu struktur. W konsekwencji staje się on czynnikiem generującym potrzeby i rozmiary produkcji transportowej.

Wśród najczęściej przywoływanych źródeł potrzeb transportowych wyodrębnia się:

– różnice geograficzne w rozmieszczeniu bogactw naturalnych, sił wytwórczych i struktur osadniczych,

– specjalizację produkcji,

– inne korzyści skali (rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzacja, wytwarzanie artykułów rzadkich, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków),

– cele polityczne i militarne,

– stosunki społeczne,

– imprezy kulturalne.

W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzają się do przestrzennego zróżnicowania rozmieszczania:

– bogactw naturalnych,

– produkcji materialnej,

– działalności naukowej,

– działalności kulturalnej,

– działalności rekreacyjnej,

– ludności.

Należy zauważyć, że czynnik przestrzenny determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych jako źródło potrzeb stanowi chronologicznie najstarsze, najwcześniejsze historycznie oraz najbardziej stabilne źródło potrzeb transportowych. Można je zaliczyć do tzw. źródeł tradycyjnych, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z:

– lokalizacji surowców naturalnych,

– rozwoju międzynarodowego podziału pracy,

– kooperacji i kooperencji działalności na rynkach,

– rozmieszczenia rynków zbytu i organizacji dystrybucji.

Taka systematyka porządkuje znaczącą część niejednorodnych w swojej genezie i strukturze potrzeb transportowych, wynikających bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalności człowieka. Należy jednak pamiętać, że znaczna ich część wynika z pozagospodarczej sfery życia społecznego, a większość z nich jest konsekwencją:

– społeczno-kulturowych zwyczajów i zachowania określone systemów wartości,

– potrzeby utrzymania więzi społecznych,

– przestrzennego rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,

– standardu i stylu życia ludności,

– preferowanych form zagospodarowania czasu wolnego,

– akcji ratunkowych i ochrony zdrowia,

– działalności administracji państwowej i samorządowej, obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego.

Wymienione czynniki potwierdzają wpływ sfery ekonomiczno-społecznej na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter, a w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług do potencjalnego na nie zapotrzebowania. Z mikroekonomicznego punktu widzenia, każda zindywidualizowana potrzeba transportowa jest związana z:

– określoną, pierwotną potrzebą wywołującą daną potrzebę transportową,

– konkretnym pasażerem bądź grupą pasażerów,

– konkretnym ładunkiem bądź grupą ładunków,

– odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczania.

Potrzeby transportowe mają zatem różnorodny charakter i mogą wynikać z obiektywnych i subiektywnych przyczyn.

Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:

– regularnymi przejazdami pracowniczymi,

– przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych i powrotami do miejsc zamieszkania,

– przejazdami służbowymi, m.in. business travel.

Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów rzeczy wynikają z:

– konieczności zaspokojenia konsumpcyjnych potrzeb społecznych o podstawowym charakterze,

– konieczności realizacji procesów produkcyjnych,

– pokonywania odległości z powodu zróżnicowania przestrzennej i asortymentowej struktury produkcji,

– transportochłonności procesów produkcji,

– dostosowania do zmian w zaopatrzeniu rynków, dystrybucji i konsumpcji produktów,

– dostosowania do asortymentowej i przestrzennej struktury handlu,

– dostosowania do zróżnicowanego i zmiennego wolumenu obrotów handlowych,

– podziałów i przeobrażeń na rynkach.

Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują zatem czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym, wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych, kulturalnych, naukowych. W literaturze przedmiotu potrzeby te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych bądź bezwzględnie lub względnie obligatoryjnych. Taki podział systematyzuje potrzeby transportowe ujawniające się na rynku przewozów pasażerskich. Potrzeby z grupy obligatoryjnych są powtarzalne, masowe i występują z dużą częstotliwością. Wynikają one z konieczności systematycznych przemieszczeń w celach zawodowych lub edukacyjnych. Wyodrębniane są też zmienne, nieregularne, rozproszone w czasie i przestrzeni transportowe potrzeby fakultatywne lub fakultatywno-incydentalne. Ich źródłem są dobrowolnie i incydentalnie odbywane podróże. Ta grupa potrzeb transportowych, ze względu na różnorodny charakter (silną dyspersję), stwarza trudności w dostosowaniu racjonalnej oferty usług do aktualnego, rynkowego popytu.

Podział potrzeb transportowych jest użyteczny w badaniach popytu na przewozy i kształtowaniu oferty obsługi transportowej dla użytkowników. Pod względem ilościowym, jakościowym i wartościowym stanowią one bowiem znaczącą grupę subiektywnych potrzeb adresowanych do przedsiębiorstw transportowych, spedycji i logistyki. Odnoszą się do potrzeb stricte społecznych wynikających w znakomitej większości ze struktury i funkcji czasu poza pracą zawodową, wzrastającej siły nabywczej pieniądza, rozwoju urbanizacji. Wynikają one głównie z nabytych, społecznych i kulturalnych potrzeb oraz zachowań nabywców usług TSL i są konsekwencją rozwoju cywilizacji. Przykładami źródeł transportowych potrzeb fakultatywnych są:

– cele zaopatrzeniowe ludności,

– przejazdy okolicznościowe,

– przejazdy prywatne, np. związane z załatwianiem spraw w urzędach, bankach, instytucjach, w celach zdrowotnych, przejazdy rekreacyjne i turystyczne.

Ze względu na skalę popytu warto wskazać na potrzeby komunikacyjne mieszkańców obszarów zurbanizowanych, ujawniające się sumą zindywidualizowanych zapotrzebowań na przewozy zaspokajających ich potrzeby pierwotne. Mogą one występować w postaci ujawnionej lub nieujawnionej. Potrzeby komunikacyjne o charakterze ujawnionym generują popyt efektywny na usługi przewozowe wykonywane środkami transportu zbiorowego lub indywidualnego. Generują też popyt potencjalny na usługi przewozowe na obszarach zurbanizowanych niepoparty funduszem nabywczym.

Istotą zaspokojenia zgłoszonych potrzeb transportowych pasażera lub kontrahenta usługi jest możliwie pełne zrealizowanie i wykorzystanie podstawowych oraz dodatkowych (otoczkowych) użyteczności (wartości użytkowych) usług TSL.

W XXI wieku należy poszerzyć listę źródeł powstawania potrzeb transportowych o współczesne czynniki, w tym:

– globalizacja i internacjonalizacja procesów gospodarowania,

– integracja gospodarcza i polityczna,

– innowacyjność w sferze transportu oddziałująca na zmiany zachowań nabywczych użytkowników transportu, skutkująca wzrostem zainteresowania rynkową ofertą usług i wyborem różnych form podróży lub przewozów rzeczy.

Wskazane źródła potrzeb transportowych oddziałują na ilościowe i jakościowe przeobrażenia oraz tendencje rozwoju współczesnych rynków i systemów transportowych.

2.3. Systematyka i cechy potrzeb transportowych

Różnorodność źródeł powstawania i kryteriów podziału potrzeb transportowych stanowi podstawę do ich systematyzowania. Najczęściej podlegają różnicowaniu z uwzględnieniem specyfiki i warunków powstawania.

W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są:

– cele podróży,

– siła oddziaływania źródeł ruchu.

W odniesieniu do przewozów rzeczy i wiadomości (informacji), za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej:

– dział gospodarki narodowej,

– fazy procesu produkcyjnego,

– podatność transportową.

Zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb przewozowych jest ich podział na dwie podstawowe i dwie uzupełniające grupy. Są to potrzeby transportowe występujące:

– w obrębie układów produkcji dóbr i usług,

– w obrębie układów osadnictwa,

– na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi,

– na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi.

Układy produkcji i osadnictwa integrują transport, tj. przestrzenny układ dróg różnych gałęzi, zaangażowanych w obsługę potrzeb oraz składnik organizacji funkcjonalnej, społeczno-gospodarczej przestrzeni. Schemat systematyzacji tych potrzeb przedstawiono na rysunku 2.3.1.

Rys. 2.3.1. Schemat systematyzacji potrzeb transportowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 94.

Systematyzacja potrzeb transportowych przedstawiona na rysunku 2.3.1. nawiązuje do miejsc ich powstawania i ich zróżnicowania pod względem stopnia natężenia oraz rodzaju świadczonych usług. W obrębie układów produkcji dóbr dominuje zapotrzebowanie na przewozy ładunków związane z procesami wytwarzania i dystrybucji. Stanowią je potrzeby przemieszczania surowców, prefabrykatów, półfabrykatów, wyrobów cząstkowych w ramach kooperacji produkcji, finalnych i gotowych. Marginalne znaczenie w tej grupie potrzeb przypada przemieszczeniom osób uczestniczących w procesie produkcyjnym.

W obrębie układów osadnictwa dominują fakultatywne i incydentalne potrzeby transportowe, związane z życiem codziennym i socjalno-bytowymi inicjatywami ludności. Są one związane z realizacją określonych celów (zakupy, turystyka, wypoczynek, sprawy administracyjne, zdrowotne, zaspokojenie potrzeb kulturalnych, kontakty rodzinne, towarzyskie itp.). W ramach przewozów fakultatywnych w ograniczonym zakresie występują przewozy ładunków (rzeczy) wynikające z podstawowych potrzeb układów osadnictwa (np. przeprowadzki, przewozy tzw. użytkowe). Potrzeby incydentalne wiążą się z załatwianiem spraw urzędowych, ochroną zdrowia, prowadzeniem akcji ratunkowych itp.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów produkcji i osadnictwa wynikają z zapotrzebowania ludności na dobra finalne procesu wytwarzania. Są to przemieszczenia ładunków – dóbr finalnych i gotowych – ze sfery produkcji do sfery konsumpcji.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów osadnictwa i produkcji wynikają z niezgodności przestrzennej ich rozmieszczenia i dotyczą przemieszczeń siły roboczej, warunkujących realizację procesów produkcyjnych.

Każda spośród wyszczególnionych przyczyn powstawania potrzeb transportowych, zarówno w sferze produkcji, jak i w sferze osadnictwa, stanowi zróżnicowane pod względem siły, czasu i sposobu oddziaływania źródła ruchu w przestrzeni. Graficznym wyrazem zagregowanych powiązań pomiędzy czynnikami generującymi rozmiary ruchu jest rysunek 2.3.2.

Rys. 2.3.2. Zakres powiązań czynników wpływających na rozmiary ruchu

Źródło: Ekonomika transportu. Praca zbiorowa pod red. A. Piskozuba. WKiŁ, Warszawa 1979, s. 251.

Można zatem stwierdzić, iż źródła potrzeb transportowych tkwią w istocie zjawisk społeczno-gospodarczych. Związane są z ich organizacją, funkcjonowaniem i współzależnie ewoluują.

Cechy specyficzne potrzeb transportowych i świadczonych usług to:

– koncentracja na ograniczonym przestrzennie obszarze, której efektem są niewielkie średnie odległości podróży (podróże po obszarach zurbanizowanych, zwane miejskimi, aglomeracyjnymi),

– rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze, z którego wynikają średnie odległości podróży (między wzajemnie oddalonymi punktami transportowymi),

– powszechność (transport miejski),

– sporadyczność,

– czasoprzestrzenna nierównomierność,

– masowość.

Odzwierciedleniem silnej koncentracji potrzeb transportowych na ograniczonym przestrzennie obszarze są podróże miejskie. Źródłem ich powstawania jest jego wielkość, struktura, zagospodarowanie funkcjonalnej przestrzeni miejskiej i potrzeby społeczno-gospodarcze. Potrzeby transportowe zgłaszane na obszarach zurbanizowanych cechuje w szczególności koncentracja na określonej przestrzeni przy niewielkiej średniej odległości podróży, powszechność, nierównomierność i masowość występowania.

Rozbudowane struktury osadnicze wymagają doskonałej obsługi transportowej, w tym rozwiązań integrujących mobilność miejską ludności na obszarach zurbanizowanych. Z reguły oczekiwania spełniają zintegrowane, wielogałęziowe systemy rozwijające się na bazie innowacji technicznych, organizacyjnych i rozwiązań prośrodowiskowych (węzły przesiadkowe, systemy telematyczne, elektromobilność, mikromobilność, car-sharing, bike sharing i inne).

Rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze jest charakterystyczne dla potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem wszystkich gałęzi transportu pasażerskiego, z wyłączeniem transportu miejskiego. Powszechność i sporadyczność potrzeb transportowych obrazują wskaźniki ruchliwości komunikacyjnej. Są to przeciętne liczby podróży przypadające na jednego pasażera w jednostce czasu. I tak, np. badania ankietowe przeprowadzone w wielu wielkich miastach świata wskazują na stałą ewolucję i wzrost wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej oraz mobilności ludności.

Odzwierciedleniem nierównomierności czasowej zapotrzebowania na potrzeby transportowe są wahania w czasie przewozów. Powszechnie określane są one mianem szczytów przewozowych – dobowych, tygodniowych, miesięcznych, rocznych – i są również pochodną organizacji życia społeczno-gospodarczego. Wraz z upowszechnieniem motoryzacji indywidualnej obserwuje się ustępowanie szczytów przewozowych na rzecz niekontrolowanej kongestii o różnych porach dnia, miesiąca itd. W przewozach rzeczy zjawisko masowości przewozów występuje relatywnie rzadko.

Zróżnicowanie przestrzenne i nierównomierność potrzeb transportowych w przewozach pasażerskich objawia się wahaniami kierunkowymi na trasach przemieszczeń ludności i wynika z potrzeb społecznych. Wzajemne współzależności nierównomierności czasowej i przestrzennej potrzeb transportowych, zgłaszanych pod adresem transportu pasażerskiego, stanowią o ich masowości. Odzwierciedleniem masowości jako cechy potrzeb transportowych, są rozmiary potoków ruchu pasażerskiego, mierzone liczbą podróżnych udających się w jednostce czasu w tym samym kierunku. Masowe podróże są typowe dla atrakcyjnych destynacji turystycznych, np. weekendowe, zimowe, letnie, wakacyjne. Ze względu na towarzyszące im uciążliwości podejmowane są próby łagodzenia zjawiska, np. poprzez różnicowanie czasu ferii, wakacji szkolnych itp.

Podstawowym kryterium klasyfikacji pasażerskich potrzeb transportowych jest cel podróży. Wyznacza on odległość, wybór środka transportu i częstotliwość podróżowania. Cel podróży stanowi podstawę licznych klasyfikacji tej grupy potrzeb transportowych. Najbardziej ogólne klasyfikacje za główne kryterium ich różnicowania przyjmują m.in. cele: rekreacyjne, bytowe, zawodowe. Inne, szczegółowe kryteria celu podróży przyjmują, jako cele badawcze, generowanie ruchu i rozwoju mobilności ludności.

Wśród pasażerskich potrzeb transportowych na uwagę zasługują tzw. podróże wielocelowe, podejmowane dla realizacji różnych celów w jednym lub kilku docelowych miejscach – celach podróży. Ich źródłem mogą być sprawy służbowe, edukacja, sprawy administracyjne, osobiste, turystyczno-rekreacyjno-sportowe, towarzyskie itp.

Przyjmując kryterium siły oddziaływania źródła ruchu i ruchliwości komunikacyjnej ludności, wyodrębnia się potrzeby transportowe:

– systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określonych relacjach i czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych), są one jednoznaczne ze spełnieniem oczekiwań i głównego celu zgłaszanych potrzeb, tj. faktu odbycia podróży;

– niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, załatwianiem spraw urzędowych itp.;

– fakultatywne, których realizacja w znaczącej mierze jest determinowana indywidualnymi decyzjami potencjalnych pasażerów, związanymi z zaspokajaniem potrzeb kulturalnych, udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, rekreacją, uprawianym sportem i turystyką.

Wymagania dotyczące sposobów zaspokajania potrzeb komunikacyjnych określane są mianem postulatów przewozowych. Ich lista i kolejność są praktycznie nieograniczone, gdyż wraz ze zmianami w technikach i technologiach przemieszczania oraz stylach życia społeczeństw ewoluują preferencje, oczekiwania i aspiracje użytkowników transportu dotyczące jakości podróżowania. W tabeli 2.3.1 zestawiono najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych.

Najczęściej zgłaszane postulaty na rynku przewozów pasażerskich to:

– czas podróży,

– wygoda,

– koszt,

– bezpieczeństwo.

Czas podróży jest kategorią niejednorodną i składową określonych faz cząstkowych przemieszczania pasażera (dojścia do przystanku, oczekiwania na środek transportu, przejazdu, przesiadania i dojścia do celu). Ponadto należy uwzględnić prędkość przejazdu, częstotliwość kursowania pojazdów, punktualność, rytmiczność i niezawodność środka transportu, dostępność komunikacyjną i bezpośredniość podróży.

O wygodzie podróży stanowią warunki przygotowania, oczekiwania na nią, komunikatywne informacje dla podróżnych i kultura obsługi pasażera, przemieszczanie w oczekiwanym komforcie.

Koszt podróży oznacza postulat ponoszenia akceptowalnych opłat za ich odbywanie. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na problem, zmiennej w czasie elastyczności cenowej popytu na usługi transportowe. Wskaźniki te są monitorowane przez organizatorów transportu jako istotne dla szacowania popytu na usługi transportowe i ich dostosowania do preferencji podróżnych.

Miernikami bezpieczeństwa podróży są liczby zabitych i rannych w wypadkach komunikacyjnych w stosunku do wykonanej pracy przewozowej. Bezpieczeństwo to warunki podróżowania w kontekście zdrowotnym, problemy kradzieży i przemocy w środkach transportu, i na parkingach, zapobiegania aktom terroryzmu, w tym cyberterroryzmu, właściwej organizacji podróży czy też odpowiedzialnych zachowań personelu obsługującego podróżnych.

Źródłem potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem przewoźników rzeczy są procesy produkcyjne. Są one odzwierciedleniem metod wytwarzania i zmian zachowań nabywczych konsumentów. Stąd ich znaczna różnorodność i rozproszenie wynikające z:

– przemian w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych;

– zmian na rynkach światowych, w związku z pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i tendencjami do umiędzynarodowienia produkcji;

– zmian zapotrzebowania na określone ładunki, w tym przewożone towary w związku ze strukturalnymi przeobrażeniami gospodarczo-społecznymi.

Potrzeby transportowe powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Najważniejsze jakościowe oczekiwania i właściwości usług transportowych przedstawiono w tabeli 2.3.1.

Tabela 2.3.1. Najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych

Właściwości związane z:

odległością przestrzenną

czasem

przedmiotem przewozu

− dostępność do sieci transportowej,

− bezpośredniość,

− wydłużenie drogi,

− przepustowość.

− szybkość,

− dostępność w czasie,

− niezawodność,

− częstotliwość,

− rytmiczność,

− regularność,

− punktualność.

− masowość,

− bezpieczeństwo,

− wygoda pasażera,

− pewność,

− kompleksowość obsługi.

Źrodło: opracowanie własne na podstawie: K. Rutkowski, Rynek międzynarodowy przewozów lotniczych, SGPiS, Warszawa 1987, s. 84.

Właściwości jakościowe określają warunki realizacji potrzeb transportowych i odnoszą się zarówno do ładunków, jak i do pasażerów. Potrzeby te można uporządkować, wyodrębniając zbiory cech (tab. 2.3.1).

Ogólne czynniki określające potrzeby transportowe na rynku przewozów rzeczy to:

– wolumen produkcji i rozmiary obrotu gospodarczego,

– organizacja obrotu gospodarczego,

– organizacja obsługi transportowej.

Czynniki jakościowe określające potrzeby transportowe wynikają:

– ze wzajemnej konfiguracji układów przestrzennych miejsc produkcji i zapotrzebowania na masę ładunkową,

– naturalnych i ekonomicznych cech oraz właściwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego.

Ilościowe i jakościowe czynniki, określające potrzeby transportowe tworzą podstawy organizacji i realizacji procesów transportowych. Do najważniejszych cech potrzeb transportowych, wynikających z chęci bądź z konieczności przemieszczania ładunków, należy zaliczyć ich:

– znaczne rozproszenie oraz zmienność w czasie i przestrzeni,

– zróżnicowanie asortymentowe,

– kompleksowość organizacji procesu przewozu ładunków,

– bezpieczeństwo przewożonych ładunków (brak uszkodzeń i ubytków oraz ograniczona szkodliwość, w tym dla środowiska naturalnego).

Katalog najważniejszych właściwości usług transportowych należy uzupełnić czynnikiem kosztów usługi transportowej.

Ranga zgłaszanych postulatów przemieszczania jest zróżnicowana, zmienna i determinowana charakterem każdej, konkretnej potrzeby transportowej i towarzyszącymi jej okolicznościami. W różnych ośrodkach naukowo-badawczych i organizacjach TSL są prowadzone systematyczne badania potrzeb i popytu na usługi transportowe. Ich celem jest pozyskiwanie lub aktualizowanie informacji służących kształtowaniu pożądanej oferty rynkowej usług transportowych na badanych rynkach. Zadaniem badań preferencji transportowych jest określenie rangi postulatów przewozowych i parametrów warunkujących ich realizację. Wyniki badań wskazują na znaczne zróżnicowanie poziomów oczekiwań, preferencji i aspiracji wynikających z segmentacji użytkowników transportu. Zgłaszane postulaty przewozowe są integralnym elementem ogólnej struktury potrzeb transportowych, której wybrane elementy zaprezentowano w tabeli 2.3.2.

Tabela 2.3.2. Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych

Cechy potrzeb transportowych

Cechy uściślające potrzeby transportowe

Pożądane kryteria jakości

pasażerów

ładunków

Ilość/masa

ilościowe możliwości przewozu; gwarancja realizacji podróży

ilościowe możliwości przewozowe różnych gałęzi transportu

ilościowa zdolność przewozowa

Zupełność

przemieszczanie pasażera na całej trasie podróży (drzwi-drzwi)

przemieszczanie ładunku od miejsca produkcji do miejsca konsumpcji

bezpośredniość przewozu

Czas

trwanie podróży od wyjazdu do miejsca docelowego

dostawy ładunku (od przyjścia od nadawcy do wydania odbiorcy)

szybkość, dogodność czasowa i przestrzenna, regularność, punktualność

Bezpieczeństwo

brak szkód i strat osobistych

brak ubytków, uszkodzeń ładunku

bezpieczeństwo

Podatność przewozowa

indywidualne preferencje użytkownika

własności przewozowo-przeładunkowe

dostosowanie do przewozu i przeładunku

Komfort podróżowania

swoboda ruchów, wygoda siedzeń, klimatyzacja i izolacja dźwięków, dobór barw, czystość, opieka

zapewnienie właściwej przestrzeni ładownej i warunków przewozu

wygoda, udogodnienia w czasie podróży i w miejscach oczekiwania

Źródło: opracowanie własne.

Podane w tabeli 2.3.2 cechy potrzeb transportowych odpowiadają wymaganiom uściślającym elementy struktury potrzeb transportowych. Mimo zewnętrznych analogii pod względem ogólnych wymagań (np. ilości/masy, czasu, bezpieczeństwa), zgłaszane potrzeby związane z przedmiotem przewozu (pasażerów bądź rzeczy) mają odmienną strukturę i cechy uściślające.

Potrzeby transportowe należy uwzględniać w polityce transportowej i planowaniu rozwoju transportu. Stanowią one obiektywną i wyjściową bazę do kształtowania rynkowej oferty usług TSL i prognozowania rozwoju tej sfery gospodarowania. Stanowią one również fundament doskonalenia struktur transportowych i systematycznego wdrażania racjonalnych rozwiązań na rynku usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych.