W osiem dni dokoła świata - ebook

Spis treści

Wstęp

Rozdział I. Spór w klubie Reformy

Rozdział II. Nocna wizyta

Rozdział III. Captain Alcock

Rozdział IV. Bob

Rozdział V. Lotnisko na Saharze

Rozdział VI. Start

Rozdział VII. Wybuch Cayamby

Rozdział VIII. Niespodzianka majora Lecomte’a

Rozdział IX. Nauru

Rozdział X. Rozbitek

Rozdział XI. Na lagunie atolu

Rozdział XII. Skutki pośpiechu

Rozdział XIII. W buszu Ugandy

Rozdział XIV. Nad Kongiem

ZakończenieWstęp

Gdy pod wrażeniem potężnym cudownych postępów lotnictwa i radiotelegrafii myśl moja kreśli zuchwały plan podróży dokoła świata w ciągu dni ośmiu – nie mogę zapomnieć o wielkim powieściopisarzu francuskim, którego umysł genialny przewidział tyle zdobyczy techniki nowoczesnej, którego wiedzy i wyobraźni zawdzięczaliśmy tyle chwil szczęśliwych w młodości naszej.

Nie mogę zapomnieć o Juliuszu Vernie.

Wszak przy porównaniu w formie powieściowej wyników osiągniętych dzisiaj pod względem szybkości komunikacji z tym, co istniało przed laty pięćdziesięciu, staje tak żywo, tak natarczywie w pamięci słynna powieść tego autora Le Tour du Monde en Quatre-Vingts Jours napisana wówczas, kiedy to rozwój żeglugi parowej i kolei żelaznych wywierał na umysły myślące takie mniej więcej wrażenie, jakie wywiera dzisiaj rozwój żeglugi powietrznej, telegrafu i telefonu bez drutu, gdy jednak tylko fantazją lotnego umysłu francuskiego zdawała się możliwość okrążenia świata w ciągu dni osiemdziesięciu.

I dlatego sądzę, że oddam hołd pamięci genialnego pisarza i zwiążę przeszłość z przyszłością, jeżeli synowi bohatera Podróży dokoła świata w osiemdziesięciu dniach powierzę dokonanie podróży dokoła świata w dni osiem.

S.B.Rozdział I

Spór w klubie Reformy

W palarni klubu Reformy panowało wielkie ożywienie.

I nie dziw. Zasekwestrowany na początku wielkiej wojny światowej przez władze wojskowe wspaniały lokal klubu służył przez pięć lat z górą za biura i składy departamentu wojny. Życie klubowe zamarło zupełnie. Bo któż mógł myśleć o nim, gdy setki tysięcy młodzieży angielskiej przelewało krew na polach bitew, gdy całe królestwo zamieniło się w jedną zbrojownię, gdy nerwy każdego obywatela Wielkiej Brytanii nabrały hartu lin stalowych i wspólnie z natężonym umysłem działały w jednym kierunku: odniesienia zwycięstwa? Gdy zeppeliny krążyły nad Anglią, a łodzie podwodne niszczyły angielską flotę handlową, trudno było myśleć o wygodnym, spokojnym życiu klubowym, nawet gdyby lokal klubu nie był zasekwestrowany przez władze wojskowe. I na poważnych, statecznych, mających już prawo do odpoczynku członków klubu, gdyby rozsiadali się wygodnie w fotelach klubowych lub rozgrywali spokojnie partię brydża śród huku tysięcy dział na froncie flamandzkim, sprawiłaby również wrażenie zgoła przykre znana pocztówka przedstawiająca bohaterów narodu angielskiego schodzących z ram portretów rozwieszonych na ścianach i pytających klubowca, który zamiast spieszyć pod sztandary ojczyste, trawi czas przy kieliszku i papierosie: What are you doing to guard the home of England?

Lecz członkowie klubu Reformy nie potrzebowali takiej podniety. Poszli sami na stanowiska odpowiednie wiekowi czy to do szeregów armii, czy to do urzędów, czy to do fabryk amunicji.

Za to teraz, gdy wojna skończyła się zwycięstwem mocarstw sprzymierzonych nad duchem militaryzmu pruskiego, a lokal klubu, oddany prawym właścicielom, uległ gruntownemu odnowieniu, zbierali się w nim tak licznie, jak nigdy w owych czasach długotrwałego pokoju, kiedy to „małe wojenki” urozmaicały tylko jednostajność życia, którego komfort i dostatek stały się tak pospolite, że przestano je odczuwać.

Odczuto wartość ich dopiero teraz, po strasznej wojnie, i zatęskniono do nich.

Nie dziw zatem, że w palarni klubu Reformy panowało takie ożywienie. Zdawało się, że wszyscy tu zebrani odmłodnieli i nie mogą nacieszyć się dotychczas odzyskaną swobodą ruchów, choć kilka lat już upłynęło od ostatnich strzałów na polach Belgii i Francji.

Nie tylko wszakże panowało ożywienie ze względu na liczbę obecnych, ale także z tego powodu, że każdy z nich oddzielnie różnił się wielce od typów, które zaglądały tu w 1872 r., kiedy to ta sama sala klubowa stała się widownią słynnego zakładu Fileasa Fogga z Andrzejem Stuartem, Janem Sullivanem, Samuelem Fallentinem, Tomaszem Flanaganem i Gauthierem Ralphem o podróż dokoła świata w ciągu dni osiemdziesięciu.

Bo też wielka wojna, wstrząsnąwszy do głębi starą Europą, przenicowawszy jej zasady polityczne i pojęcia społeczne, musiała wywrzeć również wpływ na flegmatyczne, zimne, jakby zatrzaśnięte w sobie usposobienie obywatela mglistego Albionu.

Zacząwszy od premiera, którego, po raz pierwszy w dziejach Anglii, król jegomość witał osobiście na dworcu kolejowym powracającego z paryskiej konferencji pokojowej do Londynu; premiera tak różnego w każdym calu od wszystkich swoich poprzedników, a skończywszy na tęgim policemanie londyńskim i pierwszej lepszej jednostce szarego tłumu zapełniającego ulice City – co za różnica w poglądach, zachowaniu się i usposobieniu!

Choć tunel pod kanałem la Manche nie był jeszcze przekopany – boć przez tyle lat dumny Albion uważał przekopanie jego za początek zaniku swej odrębności – odrębność ta przestała faktycznie istnieć, Anglik zaczynał już stanowczo przybierać cechy Europejczyka kontynentalnego. Wielka wojna zlała go w jednym tyglu cierpień przebytych z resztą Europy.

Toteż i w klubie Reformy, zamiast przyciszonej, dyskretnej rozmowy, słychać było dzisiaj gwar taki, że małomówny, systematyczny, zrównoważony Fileas Fogg nie wytrzymałby z pewnością w tym środowisku do zwykłej swojej godziny klubowej.

Nawet ostatni żyjący świadek i współuczestnik jego zakładu, dziś senior klubu, uszlachcony za wybitne zasługi oddane przemysłowi angielskiemu, właściciel browaru, sędziwy sir Tomasz Flanagan, był dzisiaj bodajże bardziej gadatliwy i ruchliwy niż wówczas, przed pięćdziesięciu laty.

Być jednak może, iż do tego niezwykłego ożywienia prawie stuletniego starca przyczyniła się i ta okoliczność, że przypomniały mu się dawne czasy, mianowicie ów słynny zakład Fileasa Fogga.

Znany lotnik francuski, Sadi Lecointe, osiągnął był właśnie na lotnisku w Villacoublay szybkość 350 kilometrów na godzinę, przeleciawszy na swym aeroplanie przestrzeń kilometra w ciągu 10,3 sekundy.

Nowy ten, nadzwyczajny rekord szybkości lotu osiągnięty przez lotnika francuskiego podrażnił umysły anglosaskie tak zamiłowane w rekordach i tak czułe na utrzymanie pierwszego miejsca we wszystkich sportach.

– Nasz dyrektor lotnictwa, generał Seely – mówił głosem podnieconym dyrektor kolei, Robert Lincoln – dawno przewidywał, że da się osiągnąć szybkość nawet trzystu mil na godzinę. Przewidywania te nie ziściły się dotychczas u nas, a lotnik francuski pobija tymczasem wszystkie poprzednie rekordy i osiąga już dwieście mil na godzinę!

– Szybkość to – odparł inżynier John Johnson – raczej teoretyczna niż praktyczna. Lecomte dokonał lotu na małej bardzo przestrzeni użytej za podstawę do obliczeń, śród nader sprzyjających warunków, na specjalnie zbudowanym, lekkim jak piórko, aparacie sportowym, który uległby niemal z pewnością zupełnemu rozbiciu przy pierwszej lepszej dalszej podróży. Leciał przy tym na wysokości zaledwie kilku metrów dla wyzyskania całej siły maszyny. Osiągnąć na takim aparacie, przy takich okolicznościach, szybkość pomienioną, nie dowodzi jeszcze, że można ją osiągnąć przy dłuższym locie na znacznej wysokości, jak nie dowodzi osiągnięta na Sekwanie przez francuską łódź motorową, ślizgającą się po powierzchni wody, szybkość stu dwudziestu kilometrów na godzinę, że szybkość taką może osiągnąć istotnie najszybsza nawet łódź motorowa angielskiej marynarki wojennej.

Powszechnym potakiwaniem przyjęto słowa doświadczonego inżyniera, który po chwilowej przerwie, wywołanej przez gwar popierających go głosów, tak mówił dalej:

– Bez wątpienia, żegluga powietrzna czyni ogromne postępy, zwłaszcza dzięki coraz większemu udoskonaleniu silników wybuchowych. Dowód jednak osiągnięcia szybkości już nie trzystu pięćdziesięciu, lecz choćby trzystu kilometrów na godzinę, zdobędę dopiero wówczas, gdy dokona tego lotnik na aparacie podróżnym, na przestrzeni przynajmniej trzystu kilometrów, to jest, gdy przeleci przestrzeń taką istotnie w ciągu sześćdziesięciu minut.

– Słusznie, słusznie! – odezwały się głosy dokoła.

– Nie trudno o taki dowód przy dzisiejszym stanie techniki lotniczej – odezwał się nagle stojący dotychczas opodal, przy stoliku, przy którym czterech poważnych członków klubu Reformy grało z całym spokojem i równowagą ducha w brydża, wysoki, wytworny brunet o matowej, opalonej do połowy czoła twarzy i pięknych czarnych oczach, wyjąwszy z ust żute niecierpliwie cygaro.

– Któż go złożył, pułkowniku? – zawołał Johnson, zwracając się ku mówiącemu.

– Ja byłbym gotów go złożyć! – odparł zagadnięty.

Wszystkie oczy skierowały się ku brunetowi, tytułowanemu pułkownikiem, a sędziwy sir Tomasz Flanagan, przysłuchujący się z ręką przyłożoną do ucha dowodzeniom Johnsona, zawołał od kominka, postukując laską:

– Jak widzę, Harry wdaje się w ojca!

– Istotnie – rzekł pułkownik, uśmiechając się dobrotliwie do starca – tak głośna swego czasu podróż mojego ojca dokoła świata, podróż, której zawdzięczam przecież przyjście na świat, nie daje mi spokoju od chwili, gdy zawiesiliśmy miecz na kołku, a lotnictwo, tak olbrzymio pchnięte naprzód przez konieczności wojenne, przestało służyć wojnie i zamienia się w pokojową żeglugę powietrzną. Istotnie, sir, wdaję się w ojca, z tą tylko różnicą, że gdy Fileas Fogg potrzebował na odbycie podroży dokoła świata dni osiemdziesięciu, dziś można by dokonać tego w ciągu dni ośmiu.

Słowa te, wyrzeczone głosem spokojnym i pewnym siebie, sprawiły śród zebranych w palarni wrażenie eksplodującej bomby. Nawet grający w brydża poważni jegomoście, dla których gra ta była już sportem jedynym uprawianym namiętnie, oderwali oczy od kart i jak nieprzytomni przywróceni do życia spojrzeli na pułkownika.

A pułkownik Henryk Fogg stał spokojnie śród gwaru wywołanego przez siebie i zanurzywszy ręce w kieszeniach, żuł koniec zgasłego cygara.

Syn Audy odziedziczył po matce piękne czarne oczy o wejrzeniu gazeli, włos kruczy i twarz matowo białą Persów, po ojcu zaś ściągłe rysy twarzy, wzrost słuszny i piękność kształtów. Szeroki w ramionach, wąski w biodrach, wytworny w ruchach, prosty jak trzcina, zdradzał zamiłowanie do ćwiczeń fizycznych. I rzeczywiście, uprawiał je od wczesnej młodości, a upodobawszy sobie służbę wojskową, szereg lat spędził w ojczyźnie matki, Indiach Wschodnich, gdzie nie brakło mu sposobności do uprawiania sportu myśliwskiego, czy to par force konno z dzidą na dziki, czy z gepardem na gazele, czy ze sforą gończych i kordelasem na wspaniałe jelenie cejlońskie, czy wreszcie na słonie, tygrysy lub pantery. Zahartowany w tych tak licznych little wars (małe wojny) wybuchających niemal corocznie to tu, to ówdzie na olbrzymich terytoriach imperium Wielkiej Brytanii dosłużył się stopnia kapitana, gdy wybuchła wielka wojna światowa. Z marszałkiem Frenchem we Flandrii, a z marszałkiem Douglasem Haigiem nad Marną walczył z zacięciem i uporem prawdziwie angielskim, odznaczając się wybitnie.

Zawsze jednak nęciło go lotnictwo. Już przed wojną dotknął się był tego sportu, tak pociągającego a niebezpiecznego, poznawszy zaś podczas wojny doniosłość lotnictwa jako nowej zupełnie broni o tak różnorodnym zastosowaniu, przeniósł się do RAF-u i wkrótce także na tym nowym polu działalności odwaga jego, przedsiębiorczość, zapał i zimna krew zdobyły uznanie zasłużone. Toteż, gdy z nastaniem pokoju opuszczał szeregi ze stopniem pułkownika, mógł po nazwisku swym umieścić zaszczytne głoski VC, DSO, MC.

Majątkowo prawie niezależny, dzięki rodzicom, poświęcił się całkowicie ulubionemu sportowi, pracując nad nim teoretycznie i praktycznie, i doszedł do wyników znakomitych. Lecz, pomimo gorącego temperamentu odziedziczonego po matce, pozostała mu we krwi po ojcu, choć w znacznie łagodniejszym już stopniu, flegmatyczność i powściągliwość, wskutek których nie dbał o konkursy lotnicze i nie ujawniał osiągniętych rekordów, zachowując zdobycze pracy na chwilę odpowiednią. Nie wątpił bowiem, że chwila taka nadejdzie i pozwoli mu urzeczywistnić zuchwały plan obmyślony czy to w ciszy pracowni, czy też podczas śmiałych i długotrwałych lotów.

Tymczasem jednak musiał czekać, gdyż urzeczywistnienie projektu przekraczało jego środki materialne, a był zanadto dumny, aby żądać czyjejkolwiek pomocy.

Niemniej zamiar powzięty tkwił mu w głowie nawet teraz, gdy stał, paląc cygaro, przy stole grających w brydża. I nagle, pod wpływem rozmowy o nowym rekordzie Lecomte’a, uczuł nieprzepartą potrzebę ujawnienia myśli wrzących mu pod czaszką. Wyrzucił więc z siebie słowa, które sprawiły tak ogromne wrażenie.

– W osiem dni dokoła świata! Ależ to szaleństwo! Ależ to wprost niemożliwe! – odezwały się zewsząd głosy.

– Trzeba być huraganem – zawołał Lincoln – aby tego dokonać!

I powstał taki gwar głosów, że z innych sal klubowych pospieszyli do palarni członkowie zaciekawieni, a stary sir Tomasz Flanagan, nie dosłyszawszy ostatnich słów pułkownika, czy też nie wierząc uszom własnym, stukał w podłogę laską i pytał bliżej stojących głosem drżącym:

– Co on powiedział? Co on powiedział?

– Pułkownik twierdzi – zawołał Johnson – że można dziś odbyć podróż dokoła świata w ciągu dni ośmiu!

Sir Tomasz Flanagan otworzył szeroko oczy.

– Czy to prawda, Harry? – zapytał.

– Tak jest – odparł pułkownik – i powtarzam: Dziś można odbyć w ciągu dni ośmiu podróż dokoła świata w pełnym znaczeniu tego słowa, mianowicie po linii największej objętości kuli ziemskiej, wzdłuż równika.

I znów gwar głosów członków klubu Reformy otaczających teraz zwartym kołem mówiącego powitał to oświadczenie.

– Dear me! – szepnął starzec. – On gotów to uczynić!

– Trzeba być na to huraganem! – powtórzył za Lincolnem inżynier Johnson, uśmiechając się ironicznie. – A przy tym – dodał, jakby przypomniawszy sobie coś ważnego – czyś pomyślał o tym, pułkowniku, że tam właśnie znajdują się największe przestrzenie morskie, przestrzenie olbrzymie?

– Owszem – odparł Fogg spokojnie. – W miejscu tym ląd Afryki liczy mniej więcej trzydzieści trzy stopnie geograficzne szerokości, ląd Ameryki Południowej mniej więcej trzydzieści, a jeżeli wyspy Sundajskie przyjmiemy ze względu na ich skupienie za jeden kontynent, to otrzymamy jeszcze mniej więcej trzydzieści siedem stopni. Razem więc równych sto stopni geograficznych lądu, a dwieście sześćdziesiąt stopni oceanów. Ale i to nawet – dodał z uśmiechem – jest więcej niż istotny stosunek mórz do lądów kuli ziemskiej, boć wiadomo panom, że lądy stanowią zaledwie jedną czwartą, a morza trzy czwarte powierzchni naszego globu (dokładnie 0,734).

– I wobec tego nawet – zawołał Johnson – uważa pan podróż taką za możliwą?

– Najzupełniej. Wszak już dokonano kilkakrotnie przelotu nad oceanem Atlantyckim bez lądowania w drodze. Nie biorąc pod uwagę podróży majora Scotta, który, jak wiadomo, przeleciał balonem sterowym R34 z Edynburga do Nowej Fundlandii w przeciągu pięćdziesięciu jeden godzin – bo w danym razie mowa tylko o aeroplanach – przypomnijmy tylko, że pułkownik Read z marynarki amerykańskiej przeleciał z pięciu towarzyszami na hydroplanie typu Naval Curtiss z Saint John na wyspie New Foundland do wysp Azorskich przestrzeń 1950 kilometrów w ciągu piętnastu godzin i trzydziestu ośmiu minut, oczywiście bez lądowania, a następnie tak samo przestrzeń 1500 kilometrów pomiędzy wyspami Azorskimi a Lizboną. Choć lot ten nie jest jeszcze miarodajny, to jednak wspominam o nim, jako o pierwszym przelocie nad oceanem. Druga tego rodzaju próba, już bardziej nas obchodząca, a przedsięwzięta przez porucznika Hawkera i kapitana Grievesa, śród warunków daleko niekorzystniejszych tak pod względem atmosferycznym jak i niemożności lądowania na całej przestrzeni 3052 kilometrów pomiędzy Nową Fundlandią a Irlandią, omalże nie skończyła się – jak wiecie – katastrofą. Trzecia za to, dokonana w cztery tygodnie później, odniosła zwycięstwo zupełne nad żywiołami, dowiodła, jak olbrzymi postęp uczyniło lotnictwo w ciągu zaledwie lat kilkunastu. Jeżeli tedy w 1919 roku kapitan Alcock i porucznik Brown zdołali na dwupłatowcu vickers-vimy, częstokroć śród mgły takiej, że wprost nie wiedzieli, czy mają niebo pod sobą, czy też nad sobą i przy zepsutym aparacie radiotelegraficznym, przelecieć tę przestrzeń 3052 kilometrów w przeciągu szesnastu godzin i dwunastu minut, to mogę słusznie wnioskować, że wobec zdobyczy osiągniętych przez lotnictwo od tego czasu dziś można przelecieć bez lądowania przestrzeń dwa razy większą.

– Że udało się szczęśliwie – wtrącił jeden ze słuchaczów – dokonać tak długiej podróży to tylko traf, czego dowodem ten sam...

– ...nieszczęśliwy kapitan sir John Alcock – dokończył pułkownik. – Istotnie, dzielny ten człowiek przeżył swój rekord zaledwie o kilka miesięcy, zabiwszy się podczas krótkiego przelotu z Londynu do Paryża, ale prawie jednocześnie kapitan Ross Smith dokonał na jednym i tym samym dwupłatowcu vickers-vimy olbrzymiej podróży z Hounslow w Anglii do Port Darwin w Australii, przebywszy bez poważniejszych przerw przestrzeń 11294 mil, choć współzawodnik jego, lotnik francuski Poulet, musiał przerwać taką samą podróż na półwyspie Malajskim.

Niefortunny przeciwnik podróży lotniczych nie miał wobec tego argumentu nic już do powiedzenia, ale inżynier Johnson czekał niecierpliwie na ukończenie zdania przez pułkownika i odezwał się natychmiast:

– Jak widzę ze słów pańskich, uważa pan już nie tylko za możliwe dokonać podróży aeroplanem dokoła świata z szaloną szybkością trzystu kilometrów na godzinę, ale nawet przebycie, bez odnawiania zapasów benzyny, sześciu tysięcy kilometrów!

– Członek Francuskiej Akademii Nauk, pan Rateau – odparł z zimną krwią pułkownik – przedstawił w lutym 1920 roku szanownemu temu ciału naukowemu obliczenia dowodzące, że aeroplan mogący zabrać zapas benzyny równający się jego ciężarowi byłby w stanie przelecieć 4266 kilometrów na wysokości 8000 metrów, gdzie tarcie powietrza jest daleko mniejsze, wskutek jego rozrzedzenia, niż na powierzchni ziemi. Nawiasem mówiąc, właśnie dzięki temu rozrzedzeniu powietrza, wzmagającemu się coraz bardziej w miarę oddalania się od ziemi, tak że na wysokości sześćdziesięciu kilometrów gęstość atmosfery spada prawie do zera, Niemcy zyskali przypadkowo, podczas ostatniej wojny, możność ostrzeliwania Paryża z odległości stu dwudziestu kilometrów.

– Za pozwoleniem – przerwał Johnson – pociski niemieckie, dosięgłszy wysokości jakich trzydziestu kilometrów, a więc sfery, w której tarcie powietrza jest już ogromnie małe, uzyskały możność zatoczenia tam znacznie większego łuku, niż byłoby to możliwe na wysokości, dajmy na to, trzech kilometrów, nie dzięki sile tam nabytej, lecz tkwiącej w nich od chwili wybuchu amunicji działa, z którego je wystrzelono. Aeroplan natomiast nabywa świeży zapas sił z każdym wybuchem mieszaniny tlenu i benzyny w cylindrach swego silnika. Otóż – o ile mi wiadomo – moc ta zmniejsza się znacznie w miarę zmniejszania się ilości tlenu w górnych sferach atmosfery. Na wysokości już 5000 metrów trzeba silnika przeszło dwustukonnego dla osiągnięcia tej sumy pracy, jaką osiąga silnik stukonny na powierzchni ziemi.

– Tak jest – odparł pułkownik – ale i temu już zaradziło w wysokim stopniu udoskonalenie silników tudzież genialny wynalazek przez pana Rateau turbokompresora pozwalającego silnikom pracować z jednakową mocą pomimo rozrzedzenia się powietrza na znacznych wysokościach.

Po tych słowach, zwróconych do interpelanta, pułkownik ciągnął dalej:

– Jeżeli zaś aeroplan zdoła unieść zapas benzyny przewyższający dwukrotnie jego własny ciężar wówczas będzie mógł przelecieć na tej samej wysokości ośmiu tysięcy metrów, bez lądowania, 6650 kilometrów. Na wysokości zaś 12000 metrów, tj. o 3160 metrów powyżej szczytu Mount Everest, najwyższej góry naszej ziemi, aeroplan mógłby osiągnąć szybkość 463 kilometrów na godzinę, a zatem o 163 kilometry większą niż ta, która tak przeraża pana Johnsona. Nie zapominajmy zaś, że pan Rateau dowodził tak na początku 1920 roku, od tego zaś czasu lotnictwo udoskonaliło się znów ogromnie.

– Ależ – zawołał dyrektor Lincoln – na takiej wysokości już oddychać niepodobna. Wszak na znacznie mniejszych wysokościach ginęli aeronauci.

– Zapewne – rzekł na to pułkownik – dyrektor Lincoln ma na myśli uczonych francuskich: Crocé-Spinellego i Sivela. Towarzyszący im jednak w tej tragicznej wycieczce powietrznej (w 1875 roku) znany aeronauta francuski, Tissandier, ocalał, przedtem zaś jeszcze aeronauci nasi, Glaisher i Coxwell, dosięgli (w 1862 roku) w balonie sferycznym wysokości 9000 metrów, Berson wzbija się w 1894 roku do wysokości 9155 metrów, a Piacenza i Mina osiągają chwilowo w 1910 roku wysokość 11800 metrów. Co się zaś tyczy aeroplanów, to lotnik francuski Casale wzbija się dnia 14 czerwca 1919 roku do wysokości 9520 metrów, a dnia 24 czerwca 1921 roku również Francuz Kirch pobija rekord Casale’a i wznosi się na farmanie do wysokości 9800 metrów albo, jak wyrażają się lotnicy, osiąga najwyższy dotychczas pułap.

... – Casale wszakże zajmuje nas z innego jeszcze względu: poddał się, mianowicie, próbie dowodzącej, że można wytrzymać na wysokości nawet 12000 metrów. Oto, zaopatrzony w zbiornik tlenu i maskę tlenową, przesiedział godzinę siedem minut i trzydzieści sekund w hermetycznie zamkniętym kesonie, w którym w ciągu siedemnastu minut i trzydziestu sekund, to jest czasu potrzebnego przypuszczalnie na wzlot do wysokości 12000 metrów, rozrzedzano stopniowo powietrze za pomocą pomp pneumatycznych do normy panującej na tej wysokości, a następnie w ciągu dwudziestu minut, potrzebnych przypuszczalnie do opuszczenia się na ziemię, zgęszczano je ponownie. Trzeba zaś pamiętać, że na wysokości dwunastu tysięcy metrów ciśnienie barometryczne wynosi już tylko około 160 milimetrów (na powierzchni ziemi 760). Pomimo to Casale wytrzymał tę próbę zwycięsko!

Głębokie milczenie zapanowało po tych słowach w palarni klubu Reformy, na wszystkich zaś twarzach malowało się niezwykłe napięcie uwagi.

– Ten sam czcigodny członek francuskiego ciała naukowego – kończył pułkownik – oblicza, że aeroplan ważący 1700 kilogramów i zaopatrzony w silnik o sile trzystu koni zużywa na powierzchni ziemi 463 gramy benzyny na kilometr, gdy na wysokości pięciu tysięcy metrów już tylko 288 gramów. Jak zatem panowie widzicie, lokomocja nad obłokami jest tańsza niż jazda samochodem po najlepiej nawet utrzymanych drogach naszego globu ziemskiego!

Uwaga ta rozweseliła audytorium. Sędziwy sir Tomasz Flanagan trzymający przez cały ten czas rękę przy uchu, aby nic nie stracić z dowodzeń Fogga, zawołał drżącym głosem starczym:

– Nie ciągnijcie go za język, bo ma zawsze odpowiedź gotową, zupełnie jak ojciec! Pohamuj się, Johnson, bo, jak widzę, znów język cię świerzbi, a przegrasz, dalibóg, przegrasz!

Śmiechem przyjęto ten okrzyk starca, a sir Tomasz Flanagan zwrócił się tymczasem do pułkownika, bo, prawdę powiedziawszy, zarzucał Johnsonowi nadmiar pytań właściwie dlatego, że sam chciał nareszcie dojść do głosu.

– Powiedzże mi, mój chłopcze, jakże wyobrażasz sobie tę twoją szaloną podróż dokoła świata?

– Bardzo prosto, sir. Jak rzekłem, wzdłuż równika.

– I tak jednym zamachem, bez żadnej przerwy, jak iskra elektryczna?

– Być może – zaśmiał się pułkownik Fogg – że z czasem i do tego dojdziemy. Ja jednak musiałbym jeszcze dokonywać jej etapami.

– Ładne etapy! Południowy Ocean Atlantycki, Ocean Spokojny, Ocean Indyjski! Doprawdy, odważny jesteś, Harry. I gdzieżbyś startował?

– W najbliższej stąd miejscowości pod samym równikiem. Start w Libreville, w Gabonie.

– A stamtąd – wtrącił Johnson – na wschód, czy na zachód?

– Na zachód, prosto jak strzelił, jednym skokiem nad oceanem, do ujścia Amazonki, to jest 3600 mil. Drugi skok, ponad kontynentem Południowej Ameryki, do wysp Galapagos – 2430 mil. Trzeci – ponad Oceanem Spokojnym. Tu najbliższy punkt oparcia znajdziemy na wyspie Jarvis w odległości 68 stopni geograficznych, a więc 4080 mil, gdyż poza wysepką Gallego, na północny zachód od archipelagu Galapagos, mamy tu przed sobą istną pustynię wodną bez najmniejszego skrawka lądu. Następnie, w odległości 1500 mil od Jarvis, napotykamy Wyspy Gilberta. Mijamy je i czwartym skokiem, mierzącym około 2070 mil, docieramy do należącej do Gilbertów geograficznie, choć daleko na zachód wysuniętej i nieco na południe od równika położonej wyspy Nauru. Stąd piąty skok wiedzie nas do wysp Moluckich. Przeleciawszy 2290 mil, znajdujemy się u wyspy Djailolo. Tu już widzimy tyle lądu pod sobą, że cały ten splot wysp i wysepek możemy uważać – jak zaznaczyłem – z lotniczego punktu widzenia za jeden kontynent. Mijamy jednak wyspy Sundajskie i zbaczając tym razem nieco na północ, lądujemy po przeleceniu 1440 mil w Singapurze. Tu, pominąwszy północną część Sumatry, znajdujemy się znów u granicy wielkiej pustyni wodnej: Oceanu Indyjskiego. Od najbliższego lądu: starej Afryki – jeżeli nie weźmiemy pod uwagę drobnych atolów Maledywów – dzieli nas około 3680 mil. Skoro wszakże odważyliśmy się już na skok długości przeszło 4000 mil, to nie widzę powodu, abyśmy nie mogli uskutecznić tego mniejszego przelotu dla wylądowania po upływie mniej więcej dwudziestu dwu godzin u ujścia rzeki Juby (czyt. Dżuby).

... – Ostatnim wreszcie, ósmym skokiem, wynoszącym 2010 mil, mkniemy nad Czarnym Lądem i przeleciawszy ogółem 21600 mil, nie licząc obu drobnych zboczeń od linii wytkniętej, stajemy z powrotem w Libreville, okrążywszy w ten sposób ziemię...

– I to wszystko w ciągu ośmiu dni! – zawołał Johnson.

– Tak, w ciągu ośmiu dni – odparł pułkownik śród prawdziwej burzy oklasków, która zerwała się na to spokojne, zimne oświadczenie.

– Skokami po kilka tysięcy mil morskich?

– Tak, panie Johnson, skokami po kilka tysięcy mil morskich.

Znów wybuch oklasków, znać jednak było śród obecnych teraz, gdy wysłuchali fantastycznego planu, że uważają go raczej za dobry żart niż za zamiar poważny.

Lecz inżynier Johnson zaperzył się naprawdę.

– Ależ to niemożliwe, niemożliwe! – wołał. – Żaden aeroplan tego nie wytrzyma. Cztery tysiące mil w powietrzu, bez zatrzymania, po trzysta kilometrów na godzinę! Nie wytrzymuje to najśmielszych nawet obliczeń.

– Owszem – odparł Fogg, puszczając spokojnie dym z cygara – wytrzymuje moje obliczenia i gotów byłbym tego dowieść.

Wobec tych słów słuchacze spojrzeli jeden na drugiego wzrokiem pytającym.

– Czy on żartuje, czy mówi na serio? – można by czytać w tych niepewnych spojrzeniach. Niepewność zresztą odczuwać się dawała także w szeptach, które było słychać dokoła. O oklaskach zapomniano.

Za to sir Tomasz Flanagan uśmiechał się wesoło, przechyliwszy się w fotelu i postukując cicho laską o posadzkę.

– Ojciec jego – rzekł, korzystając z chwilowej ciszy i wskazując pułkownika – odpowiedziałby wam flegmatycznie: Wszystko przewidziane! Harry chce was przekonać i... przekona. Mnie... już przekonał. Stawiam pięć tysięcy funtów, że obleci świat, jak powiedział, w ciągu dni ośmiu.

Niespodziewane oświadczenie starca zelektryzowało wszystkich. Znów zerwała się burza oklasków, wszystkim bowiem zaimponowała pewność starca i wielkość sumy stawianej przez niego na tak ryzykowne przedsięwzięcie.

– Tak – powtórzył staruszek – stawiam pięć tysięcy, choćby dlatego, że pragnąłbym – jak powiedział swego czasu lord Albermale – jeżeli ta rzecz jest możliwa, aby Anglik pierwszy jej dokonał! Co powiesz na to Johnson?

– I ja bym pragnął – odparł szybko zagadnięty – aby Anglik był pierwszym człowiekiem, który dokona takiej podróży, gdyby była możliwa, lecz uważam ją za niemożliwą i dlatego stawiam chętnie dwa, trzy, a choćby i pięć przeciwko jednemu, że pułkownik Fogg jej nie dokona.

Wrzawą powszechną powitano słowa inżyniera. Roznamiętnienie ogarnęło wszystkich.

– Johnson ma rację! Kapitan Ross Smith potrzebował bez mała miesiąca, aby przelecieć z Hounslow do Port Darwin, a ileż przy tym razy zatrzymywał się po drodze? Jeszcze takiego aeroplanu nie zbudowano, który by mógł przelecieć cztery tysiące mil morskich, nie zatrzymując się nigdzie! Trzy przeciwko jednemu, pięć przeciwko jednemu, że podróż ta jest dziś niewykonalna!

Tak wołano ze stron wszystkich i sir Tomasz Flanagan spostrzegł wkrótce, pomimo starczego wzroku, że jest bodaj jedynym członkiem klubu Reformy gotowym do zakładu za projektem pułkownika.

Nagle głos projektodawcy przerwał wrzawę.

– Przepraszam! – rzekł, uśmiechając się ironicznie. – Aby długie te rozprawy zakończyć, muszę zwrócić uwagę panów, że mówiłem w trybie warunkowym. Powiedziałem: Byłbym gotów dowieść, co nie oznacza wcale, że jestem gotów dowieść, a to z następujących powodów: Choć ojciec mój dla odbycia podróży dokoła świata w ciągu osiemdziesięciu dni użył najrozmaitszych środków lokomocji, to jednak przy wszystkich nadzwyczajnych wydatkach, jak na przykład, jeżeli przypominacie sobie, kupienie słonia i okrętu, wydał razem dwadzieścia tysięcy funtów dla osiągnięcia celu zamierzonego. Ja zaś przy dzisiejszych cenach, które przyznacie panowie, są nieco wyższe niż w 1872 roku, musiałbym, według ścisłych obliczeń przeze mnie dokonanych, wyłożyć dla pomyślnego dokonania mej podróży sześćdziesiąt tysięcy funtów, a powiem panom otwarcie, że sumą taką nie rozporządzam. Zakłady więc wasze są przedwczesne. Żegnam panów!

Skinąwszy głową cisnącym się dokoła słuchaczom, podszedł jeszcze do kominka, przy którym siedział stary fabrykant.

– Dziękuję ci, sir – rzekł, ściskając dłoń starca – za dobre słowa, do których dodam, że nie tylko – jak powiedziałeś – byłoby dobrze, aby Anglik dokonał pierwszy tej podróży, ale jeszcze, że jeżeli Wielka Brytania chce utrzymać obecne stanowisko na świecie, to musi się stać taką potęgą w powietrzu, jaką jest na morzu.

Po chwili wysoka, smukła postać Fogga przesunęła się śród członków klubu Reformy ku przedsionkowi.

– W każdym razie – odezwał się jeden z poważnych jegomościów grających w brydża – był to żart dobry! – i zaczął rozdawać karty.

To jest bezpłatna wersja demonstracyjna ebooka. Zapraszamy do zakupu pełnej wersji publikacji.