Wielki Cyrk - ebook

PIERRE CLO­STER­MANN – NOTA BIO­GRA­FICZNA

Pierre Clo­ster­mann – nota bio­gra­ficzna

Uro­dzony w Bra­zy­lii w 1921 roku z ojca Alzat­czyka, dyplo­maty, i matki Lota­rynki, Pierre Clo­ster­mann kształci się w Paryżu, tam też zdaje maturę. Ponie­waż jest zbyt młody, żeby wstą­pić przed wrze­śniem 1941 roku do Fran­cu­skiej Aka­de­mii Lot­ni­czej, wraca do rodzi­ców w Rio de Jane­iro. Wcze­śniej, 17 lipca 1937 roku, uzy­skuje licen­cję pilota w Aero­klu­bie Bra­zy­lii, następ­nie wyjeż­dża do USA, do CAL­TEC (Ryan Col­lege), aby zdo­być dyplom inży­niera aero­nau­tyki, jak rów­nież licen­cję _Com­mer­cial Pilot_, pilota zawo­do­wego w tam­tych cza­sach.

Idąc za przy­kła­dem swo­ich przod­ków, zaciąga się do woj­ska Wol­nej Fran­cji w 1941 roku i zostaje wcie­lony w pierw­szych dniach 1942 roku do Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych. Począt­kowo jest pilo­tem w Dywi­zjo­nie 341 „Alza­cja”, następ­nie zostaje przy­dzie­lony do Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych, do Dywi­zjonu 602 „City of Glas­gow”, potem kolejno do 274, 56 oraz do Dywi­zjonu 3 jako dowódca eska­dry. Prze­żywa rekor­dową ilość misji (ponad 400) i odnosi liczne zwy­cię­stwa, które pla­sują go pomię­dzy naj­więk­szymi alianc­kimi „asami”!

Zde­mo­bi­li­zo­wany, obsy­pany zaszczy­tami, zostaje w 1946 roku wybrany depu­to­wa­nym w Alza­cji i będzie nim przez kolejne 25 lat. Powtór­nie powo­łany do woj­ska wal­czy 18 mie­sięcy w Algie­rii jako pilot myśliwca – PCA¹. Z tego doświad­cze­nia powstała książka _Appui Feu sur L’oued Hallaïl_, wyjąt­kowe i bez­stronne świa­dec­two tak zwa­nych ope­ra­cji utrzy­my­wa­nia porządku.

Zostaje ośmio­krot­nie wybrany do par­la­mentu fran­cu­skiego. Składa man­dat po śmierci gene­rała de Gaulle’a. Jako uta­len­to­wany prze­my­sło­wiec otwiera fabrykę Reims-Avia­tion, gdzie kon­stru­uje ponad 5000 samo­lo­tów tury­stycz­nych. Jest wice­pre­ze­sem Ces­sny w USA, pierw­szego świa­to­wego pro­du­centa samo­lo­tów lek­kich, potem rów­nież człon­kiem zarządu Renault i Avions Mar­cel Das­sault.

Za dzia­łal­ność w Algie­rii gene­rał de Gaulle odzna­cza go Wiel­kim Orde­rem Ofi­cer­skim Legii Hono­ro­wej. Dzi­siaj jest naj­bar­dziej uho­no­ro­wa­nym Fran­cu­zem: Koman­do­rem Wiel­kiego Krzyża Legii Hono­ro­wej, Towa­rzy­szem Wyzwo­le­nia, posiada medale woj­skowe z licz­nymi odzna­cze­niami Krzyża Wojen­nego, Valeur Mili­ta­ire oraz wiele odzna­czeń zagra­nicz­nych. Żonaty, ma trzech synów. Naj­star­szy był pilo­tem myśliwca Mirage, a obec­nie jest pilo­tem w Air France. Drugi jest ofi­ce­rem mary­narki, a trzeci – inży­nie­rem infor­ma­ty­kiem wyso­kiej klasy.DOWÓDZ­TWO BRY­TYJ­SKICH SIŁ POWIETRZ­NYCH I PIERRE CLO­STER­MANN

Dowódz­two Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych
i Pierre Clo­ster­mann

As a figh­ter pilot and junior com­man­der with a record od 420 ope­ra­tio­nal sor­ties, first in the famous „Alsace” squ­adron of the Free French Air Force in Great Bri­tain, then with Royal Air Force Units, Pierre Clo­ster­mann was second to none.

_Pod­pi­sane: Mar­sza­łek Sir John Sles­sor CCB DSO MC_
_Główny Dowódca RAF_

_Jako pilot myśliw­ski i dowódca jed­nostki, z rekor­dem 420 misji wojen­nych, naj­pierw w sław­nym dywi­zjo­nie Wol­nej Fran­cji „Alza­cja” w Wiel­kiej Bry­ta­nii, następ­nie w dywi­zjo­nach RAF-u, Pierre Clo­ster­mann był naj­lep­szy z naj­lep­szych._

***

Squ­adron Leader P.H. Clo­ster­mann DFC and Bar, 30973 FF, is an excep­tio­nal figh­ter pilot who was in his third tour of ope­ra­tio­nal fly­ing at the ces­sa­tion of hosti­li­ties. Apart from his per­so­nal vic­to­ries recor­ded below, he is an extre­mely capa­ble leader, whilst on the gro­und, his wide expe­rience for the award of the Distin­gu­ished Service Order.

_Pod­pi­sane: Sir Harry Bro­adhurst KBE,_
_DSO, DFC, AOC, TAF Figh­ter Com­mand_

_(List adre­so­wany do Gene­rała Valina, Dowódcy Sztabu, 1 listo­pada 1945 roku wraz z listą zwy­cięstw Pierre’a Clo­ster­manna)._

_Squ­adron Leader P.H. Clo­ster­mann DFC i Bar 30973 FF jest wyjąt­ko­wym pilo­tem myśliw­skim, który w chwili wstrzy­ma­nia dzia­łań wojen­nych był w trak­cie swo­jej trze­ciej tury bojo­wej. Poza cyto­wa­nymi zwy­cię­stwami jest on nie­zwy­kle uta­len­to­wa­nym dowódcą eska­dry, a jego duże doświad­cze­nie spra­wia, że także na ziemi jest bar­dzo war­to­ścio­wym prze­ło­żo­nym. Został przed­sta­wiony do medalu DSO._

***

Air Mini­stry, Seaford House 37 Bel­grave Squ­are – Lon­don SW 11 August 26th 1944. AFL 3/1614/575 – S/LT. P. H. Clo­ster­mann

The imme­diate award of the DFC to the above French Offi­cer was madę and for­mally appro­ved by the King on 7/7/44. The cita­tion read as fol­low:

This offi­cer has displayed out­stan­ding courage and devo­tion to duty thro­ugh his ope­ra­tio­nal career in the course of which he has destroyed at least 11 enemy air­craft and dama­ged other mili­tary objec­ti­ves.

_Ten ofi­cer wyka­zał się nie­zrów­naną odwagą i poczu­ciem obo­wiązku pod­czas swo­jej dzia­łal­no­ści ope­ra­cyj­nej, w cza­sie któ­rej znisz­czył co naj­mniej 11 samo­lo­tów wroga i uszko­dził inne cele woj­skowe (1 DFC)._

***

To FAF from Air Mini­stry – 128/AFL/3/6463 – May 28th 1945 – Lt. RH. Clo­ster­mann DFC FF 30973.

The above named offi­cer on N° 3 Squ­adron RAF was gran­ted an imme­diate award of a Bar to the DFC for­mally appro­ved by his Maje­sty the King on 2/4/45: The cita­tion reads as fol­low.

Since being awar­ded the DFC this offi­cer has par­ti­ci­pa­ted to 70 new ope­ra­tio­nal mis­sions during the course of which he has destroyed a fur­ther 12 enemy air­craft. Thro­ugh­tout Lieu­ta­na­nat Clo­ster­mann has displayed out­stan­ding courage and abi­lity and has pro­ved to be an inspi­ra­tion to all.

_Odkąd otrzy­mał order DFC, ofi­cer ten wziął udział w dal­szych 70 misjach, w cza­sie któ­rych znisz­czył 12 kolej­nych samo­lo­tów wroga. Cały czas porucz­nik Clo­ster­mann wyka­zy­wał nie­zrów­naną odwagę i oka­zał się źró­dłem inspi­ra­cji dla wszyst­kich (2 DFC)._

***

Uza­sad­nie­nie wynie­sie­nia do orderu Koman­dora Legii Hono­ro­wej – decy­zja N° 208 J.O. z dnia 6/06/46 pod­pi­sana przez de Gaulle’a – jest nastę­pu­jące:

_Ofi­cer i pilot myśliw­ski uosa­bia­jący naj­pięk­niej­sze tra­dy­cje fran­cu­skiego patrio­ty­zmu. Jego aktyw­ność w walce słu­żyć będzie zawsze za wzór. Przy­dzie­lony do RAF-u, w spo­sób wybitny przy­czy­nił się do chwały Fran­cu­skich Skrzy­deł. Kie­ro­wał eska­drą, póź­niej grupą samo­lo­tów Tem­pest, z nie­spo­ty­kaną odwagą. Koń­czy tę spek­ta­ku­larną kam­pa­nię w wieku 24 lat z bilan­sem 600 godzin lotów bojo­wych, odnió­sł­szy 33 zwy­cię­stwa powietrzne, co daje mu tytuł Pierw­szego Pilota Myśliw­skiego Fran­cji._

_Pod­pi­sane: Char­les de Gaulle__Dla mojego daw­nego współ­to­wa­rzy­sza_
_Jacqu­esa Rem­lin­gera, na pamiątkę naszych_
_200 wspól­nych misji w RAF-ie._

_Dla moich przy­ja­ciół Henry’ego de Bor­das_
_i „Jaco” Andrieux, Towa­rzy­szy Wyzwo­le­nia,_
_sław­nych pilo­tów myśliw­skich Wol­nej Fran­cji._

_Prze­ciwko Hitle­rowi,_
_obok naszych alian­tów, jako żoł­nie­rze Wol­nych_
_Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, dźwi­ga­li­ście sami,_
_w ciągu tysiąca dni, honor naszych Skrzy­deł!_

_Dedy­kuję Wam tę książkę, któ­rej każdą linijkę_
_prze­ży­li­ście! Zapo­mnie­nie przy­cho­dzi szybko_
_i nasza histo­ria znika w mro­kach nie­pa­mięci!_

_Są ostat­nimi ze sław­nego ple­mie­nia Mohi­ka­nów._
_Ich kości zbie­leją w zapo­mnie­niu ich czy­nów._

James Feni­more Cooper
_Pogromca zwie­rząt,_ 1826WSTĘP

Wstęp

Kiedy czy­tam ponow­nie moje notatki, z któ­rych powstały strony _Wiel­kiego Cyrku_, to natych­miast powra­cają uczu­cia z tam­tych cza­sów, nie­stety, nazbyt czę­sto przy­kre, i wrą w moim umy­śle.

Jak sen­sow­nie odpo­wie­dzieć ludziom, któ­rzy zadają mi cią­gle te same pyta­nia o wojnę: o pobudki i przy­czyny moich dzia­łań?

Lartéguy miał chyba dobrą odpo­wiedź:

„Był jak tor­re­ador, kiedy przy­by­sze z dale­kich stron, nic nie rozu­mie­jąc, pro­szą go, aby opo­wie­dział im o swo­jej walce, którą dopiero co sto­czył, a on jesz­cze nawet nie pozbył się stra­chu i zde­cy­do­wa­nie bli­żej mu do zwie­rzę­cia, które zabił w słońcu areny, niż do tych, któ­rzy nic o nim nie wie­dzą”.

_Les Cen­tu­rions_

Duma, smu­tek i litość, złość, wście­kłość i wstyd to uczu­cia, jakie budzi we mnie okres 1939–1945.

_Duma_, ponie­waż wzią­łem udział w przy­go­dzie Wol­nej Fran­cji, która nie ma sobie rów­nych oprócz epo­pei Joanny d’Arc i, być może, Ros­sela. Romain Gary pisał, że jego ojczy­zną była Wolna Fran­cja i to dzięki niej (czyli dzięki de Gaulle’owi) nie zosta­li­śmy najem­ni­kami cudzo­ziem­skiej legii anglo-sak­soń­skiej, jak wyobra­żali to sobie Jean Mon­net – Euro­pej­czyk, czy póź­niej Mur­phy – Ame­ry­ka­nin. W ten spo­sób to, co zdo­ła­li­śmy uczy­nić w służ­bie ojczy­zny, zostało poli­czone w wiel­kiej księ­dze naro­dów na konto Fran­cji.

_Smu­tek i litość_, ponie­waż widzia­łem umie­ra­ją­cych w pło­mie­niach i fer­wo­rze walk powietrz­nych moich braci z Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych i moich przy­ja­ciół z Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych.

Gene­rał Chri­stienne, nasz histo­ryk woj­skowy, pisze w swo­jej ana­li­zie _Typo­lo­gia i moty­wa­cja Sił Powietrz­nych Wol­nej Fran­cji_, wyda­nej przez Insty­tut Histo­rii Współ­cze­snych Kon­flik­tów:

„Piloci Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, podobni w wielu spra­wach innym Wol­nym Fran­cu­zom, oży­wieni oczy­wi­stą moty­wa­cją patrio­tyczną, zago­rzali w chęci walki, muszą jed­nakże zostać oddziel­nie zakwa­li­fi­ko­wani w histo­rii Wol­nej Fran­cji. Ich spo­sób walki, jej cią­głość, inten­syw­ność, ogromne ryzyko, jakie podej­mo­wali, czy­nią z nich cał­kiem spe­cy­ficzną popu­la­cję. Bar­dzo mło­dzi, bar­dzo wcze­śnie włą­czyli się do walki i wal­czyli nie­prze­rwa­nie.”

To ozna­cza po pro­stu, że na 287 tylko 69 pilo­tów Wol­nych Sił Powietrz­nych Fran­cji wró­ciło żywych. 75% zabi­tych sta­nowi odse­tek, jakiego żadna inna jed­nostka aliancka nie osią­gnęła czy też mogłaby znieść. Na przy­kład, z 14 pierw­szych pilo­tów Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, z Nor­man­die-Nie­men, któ­rzy roz­po­częli akcje w ZSRR w kwiet­niu, już w paź­dzier­niku zostało tylko 4. Mię­dzy nimi Roland de La Poype i Albert, obaj wynie­sieni póź­niej do god­no­ści Boha­te­rów Związku Radziec­kiego – to naprawdę rzadki honor. Ezanno, Andrieux, Fourquet, Bor­das, Mathey, Poype, Albert, Leblond, Jacques Rem­lin­ger, Risso i kilku innych sław­nych pilo­tów myśliw­skich – są jesz­cze dzi­siaj żywymi świad­kami prze­szło­ści jak skały, resztki pochło­nię­tego kon­ty­nentu, które wynu­rzają się upar­cie z oce­anu zapo­mnie­nia. Nie­długo będziemy tylko kil­koma linij­kami w księ­dze histo­rii.

Nie żału­jemy niczego, ponie­waż, jak pisał Bau­din, który dowo­dził szkołą kade­tów Wol­nej Fran­cji w 1940 roku, był to „czas czy­sto­ści, nie­złom­no­ści i wyboru, który anga­żuje w pełni”. To zna­czy aż do śmierci! Nasza moty­wa­cja była cał­kiem pro­sta: „Niemcy są w Paryżu”, koniec kropka. Cała reszta była dla nas tylko fik­cją i dywa­go­wa­niem, wypa­cza­ją­cymi świa­do­mość naro­dową bądź słu­żą­cymi za alibi dla nic­nie­ro­bie­nia.

***

_Złość_ zro­dziła się w obli­czu ogrom­nych strat wojny 1939–1945, euro­pej­skiej wojny cywil­nej, jak okre­ślił ją pew­nego dnia gene­rał de Gaulle. Zmu­szono nas do wza­jem­nego zabi­ja­nia się z tymi god­nymi podziwu nie­miec­kimi pilo­tami myśliw­skimi, tak bli­skimi nam z racji wieku i men­tal­no­ści, umi­ło­wa­nia życia, pasji do nieba, któ­rych tylko kolor mun­du­rów i ozna­cze­nia pod skrzy­dłami róż­niły od nas. Wszystko to już pisa­łem zaraz po zakoń­cze­niu wojny i mia­łem ku temu słuszne powody, mimo oszczerstw i nie­po­ro­zu­mień. Powta­rzam to także dzi­siaj, nie bacząc na żąda­nia rewi­zjo­ni­stów.

***

Pocho­dzę z kato­lic­kiej gałęzi alzacko-reń­skiej rodziny, która roz­dzie­liła się po odwo­ła­niu edyktu nan­tej­skiego, kiedy to pro­te­stanci wyemi­gro­wali do Nie­miec, potem jesz­cze dzie­ląc się na lute­ran i kal­wi­nów, jed­nych wyjeż­dża­ją­cych do Holan­dii, innych – do Anglii. Ren stał się dwa wieki póź­niej nie­prze­kra­czalną gra­nicą tylko z powodu prze­klę­tego błędu: naj­pierw Bismarcka, następ­nie Wil­helma II, a w końcu hitle­row­skiego sza­leń­stwa.

Ale rze­czy­wi­stość czę­sto prze­ra­sta wyobraź­nię.

Pew­nego dnia 1949 roku mój ojciec otrzy­mał z Nie­miec list od dwóch pań Klo­ster­mann – zakon­nicy i sta­rej panny – infor­mu­jący, że odle­gła nie­miecka gałąź naszego rodu wyga­śnie wraz z nimi, ponie­waż ich bra­ta­nek, pilot Luft­waffe, zgi­nął w cza­sie wojny, zaś jego ojciec zmarł w Rosji, a matka padła ofiarą strasz­li­wego bom­bar­do­wa­nia Dre­zna przez alian­tów, które w jedną noc przy­nio­sło wię­cej ofiar śmier­tel­nych niż bomba w Hiro­szi­mie!

35 lat póź­niej z archi­wów Luft­waffe dowie­dzia­łem się, że porucz­nik Bruno Klo­ster­mann, pilot myśliw­ski w 2 eska­drze III Dywi­zjonu 300 Pułku Myśliw­skiego, został zabity w wieku 18 lat, 14 lutego 1945 roku, na zachód od Ham­burga. To był czarny pią­tek Luft­waffe, która stra­ciła tego dnia 107 pilo­tów myśliw­skich, a kolej­nych 32 zostało ran­nych! Otóż kwa­drans póź­niej, dokład­nie o 12.00, mniej niż 100 kilo­me­trów stam­tąd, zale­d­wie kilka minut lotu, z czte­rema Tem­pe­stami z Dywi­zjonu 3 i czte­rema Tem­pe­stami z Dywi­zjonu 86, powstrzy­ma­li­śmy 10 Focke-Wul­fów 190 z IV Dywi­zjonu 3 Pułku Myśliw­skiego z Guter­sloh. Tylko cudem nie spo­tka­łem i nie wal­czy­łem tego dnia z nie­zna­nym mi kuzy­nem, któ­rego geny nosiły ten sam zapis co moje! Co za absurd!

Ten czarny pią­tek miał miej­sce po 1 stycz­nia 1945 roku, kiedy to w ciągu godziny Luft­waffe zestrze­liła 232 pilo­tów alianc­kich, w tym dwóch dowód­ców pułku, sze­ściu dowód­ców dywi­zjonu i 28 dowód­ców eska­dry… I tak toczyło się to jesz­cze w pie­kiel­nym i nie­ludz­kim tańcu aż do 8 maja 1945 roku, zamie­nia­jąc pół­nocne Niemcy w gigan­tyczną zbio­rową mogiłę samo­lo­tów i pilo­tów!

***

W liście do André Gide’a Saint-Exupéry podaje smutną i poża­ło­wa­nia godną defi­ni­cję odwagi: „Tro­chę wście­kło­ści, tro­chę próż­no­ści, tro­chę pospo­li­tej spor­to­wej satys­fak­cji…”.

Zgo­dzę się z nim, jeśli idzie o wście­kłość, bo ją znam, ale próż­ność? Czy to przez próż­ność Saint-Exupéry zechciał z trzy­let­nim opóź­nie­niem wziąć udział w naszej walce, pró­bu­jąc pilo­to­wać P-38, a wcze­śniej, jako nie­świa­domy rzecz­nik Vichy, tłu­ma­czył USA, że Fran­cja powinna odpo­ku­to­wać, a Roose­vel­towi, że de Gaulle miał być dru­gim Hitle­rem?! Pospo­lita spor­towa satys­fak­cja? Dajmy spo­kój! Kiedy na końcu drogi jest strach, śmierć i szla­chet­ność dobro­wol­nie pod­ję­tej ofiary? Pospo­lita satys­fak­cja spor­towa dla pilo­tów argen­tyń­skich na Fal­klan­dach nur­ku­ją­cych z pręd­ko­ścią 600 węzłów w sam śro­dek angiel­skiej floty? Spor­towa satys­fak­cja? Co zna­czyły te słowa dla dwu­dzie­sto­let­niego japoń­skiego pilota kami­kaze prze­ży­wa­ją­cego swoją noc w Ogro­dzie Oliw­nym ze świa­do­mo­ścią, że słońce, które wzej­dzie na hory­zon­cie, roz­świe­tli jego ostatni dzień?

Nie­szczę­śliwa wypo­wiedź wiel­kiego pisa­rza czy samo­uspra­wie­dli­wie­nie? Pokój jego duszy – zapła­cił życiem.

***

Nie mogłem zna­leźć lep­szego wstępu do naj­now­szego wyda­nia _Wiel­kiego Cyrku_ niż to, co napi­sał kie­dyś _Wing Com­man­der_ RAF-u, Peter Bro­ther, były dowódca Pułku Myśliw­skiego z bazy w Tang­mere (cyto­wane przez Icare, nr 213):

„Ze wszyst­kich naszych zdol­no­ści pamięć jest naj­bar­dziej zawodna. Dobre wspo­mnie­nia zostają, a złe na szczę­ście się zacie­rają. Lata­nie myśliw­cami w 1940 roku zapa­mię­tam jako czas wszech­obec­nego słońca; czas snu kra­dzio­nego na pierw­szym napo­tka­nym krze­śle; dni, kiedy naj­drob­niej­sza uwaga pro­wo­ko­wała pra­wie histe­ryczny śmiech; nie­po­kój i strach, nie­ustanny strach, pod­czas nie­koń­czą­cego się ocze­ki­wa­nia, który zni­kał przy star­cie; nara­sta­jącą trwogę przy­cho­dzącą po chwi­lach paniki, kiedy zostało się tra­fio­nym; radość z widoku zestrze­lo­nego przeze mnie samo­lotu wroga i wyrzuty sumie­nia, kiedy jego załoga nie mogła się z niego wydo­być; stratę przy­ja­ciół; zmę­cze­nie.”

Czę­sto odnaj­dy­wa­łem w moich zeszy­tach z lat 1942–1945 słowo „strach”, bo jest on stałą, któ­rej nie można zigno­ro­wać w dzia­ła­niu, od któ­rej zależy życie albo śmierć, i do sta­wie­nia czoła któ­rej nic w naszym poprze­dza­ją­cym wojnę życiu nas nie przy­go­to­wało. Dla­czego miał­bym to ukry­wać? Spró­bujmy więc zde­fi­nio­wać strach – praw­dziwy strach, a nie lęk sła­bych, trwoż­li­wych i nie­spo­koj­nych. Strach jest bra­tem przy­rod­nim odwagi. Jedno nie ist­nieje bez dru­giego, to oczy­wi­ste, ale jest to rów­nież kwe­stia pro­por­cji. Czę­sto pytano mnie o strach. Pyta­nie to zasłu­gi­wa­łoby na długą odpo­wiedź, nad którą wiele razy się zasta­na­wia­łem. Nasz język pro­po­nuje tylko syno­nimy słowa „strach”, bez niu­an­sów. Anglo­sasi mają dwa słowa, z któ­rych każde defi­niuje inne sta­dium i inny aspekt stra­chu: słowo _fri­ght_, które ozna­cza natych­mia­stowy fizyczny szok wobec nie­ocze­ki­wa­nego wyda­rze­nia, i słowo _fear_ okre­śla­jące wzra­sta­jącą trwogę, która dławi, powolny pro­ces psy­cho­lo­giczny, który para­li­żuje rozu­mo­wa­nie i dzia­ła­nie.

Wybuch poci­sku 20 mili­me­trów 30 cen­ty­me­trów za twoją głową na pły­cie tyl­nego opan­ce­rze­nia jest jak ude­rze­nie pię­ścią w splot sło­neczny. Usta natych­miast wysy­chają i masz okropne uczu­cie dusze­nia się w masce tle­no­wej, przed oczami poja­wia ci się czer­wona płachta, a pora­żone bębenki prze­ka­zują do two­jego mózgu jedy­nie ogromny huk.

To wła­śnie w tym momen­cie samo­kon­trola musi wziąć górę nad wszyst­kim, przy­wró­cić cię do nor­mal­no­ści i pozwo­lić dalej wal­czyć. Możemy to rów­nież nazwać pro­stą odwagą. Musisz dzia­łać dalej, nie dopusz­cza­jąc do żad­nej reflek­sji, nie zosta­wia­jąc sobie czasu na roz­wa­ża­nie za i prze­ciw w zamę­cie umy­słu, który to zamęt cza­sami jest po pro­stu począt­kiem paniki. Czę­sto trzeba decy­do­wać natych­miast: ucie­kać czy dzia­łać? Bywa, że ucieczka to tylko strach, który nie ma odwagi wypo­wie­dzieć swo­jego imie­nia i chowa się czę­sto pod płasz­czem roz­sądku. Bywa też gorzej: strach może rodzić para­liż, wszel­kie odru­chy blo­ko­wane są przez mózg w sta­nie szoku, który chwi­lowo nie wydaje żad­nych pole­ceń.

Czę­sto byłem świad­kiem, akto­rem lub ofiarą dwu­mianu odwaga strach. Dzięki Bogu, ni­gdy nie byłem dotknięty, jak nie­któ­rzy, para­li­żem w walce powietrz­nej. Wywo­ły­wała ona u mnie raczej poryw ener­gii i agre­sji, spra­wia­jąc, że tra­ci­łem, przy­znaję to, wszelką ostroż­ność i wszelki respekt dla zasad dys­cy­pliny. Moi sze­fo­wie zarzu­cali mi to czę­sto i dopiero sam będąc dowódcą, uwol­ni­łem się od tego. Czy był to odruch zno­szący wszelką ostroż­ność na widok Focke-Wulfa 190? Czy można było nazwać to odwagą, skoro bły­ska­wiczny roz­wój sytu­acji i gwał­towny zastrzyk adre­na­liny nie pozo­sta­wiały chwili do namy­słu? W prze­ci­wień­stwie do tego, 30 bądź 40 minut lotu w kie­runku celu napa­wa­ją­cego stra­chem, czy też ostrze­li­wa­nie świet­nie strze­żo­nego lot­ni­ska, by wypeł­nia­jąc misję, prze­ciąć ścianę poci­sków wyplu­wa­nych w sza­leń­czym tem­pie przez dwu­dzie­sto­mi­li­me­trowe poczwór­nie sprzę­żone działa, dawało czas na roz­my­śla­nie. Pozwa­lało zagnieź­dzić się naj­pierw oba­wie, potem u nie­któ­rych (także u mnie) pew­nej for­mie lęku. Jed­nak kiedy już roz­po­czy­nało się nur­ko­wa­nie do ataku, to koniecz­ność pre­cy­zyj­nego pilo­to­wa­nia samo­lotu poru­sza­ją­cego się z mak­sy­malną pręd­ko­ścią oraz szyb­kie wyszu­ki­wa­nie celu – w balan­su­ją­cej maszy­nie, która prze­suwa się z pręd­ko­ścią 200 m/s – powo­do­wało, że strach zni­kał jak kreda za jed­nym maź­nię­ciem gąbką po czar­nej tablicy! I wresz­cie uczu­cie ulgi, to cudowne poczu­cie odro­dze­nia, gdy daleko z tyłu, już nie­szko­dliwe małe białe obłoki wystrza­łów arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej w cia­snych rzę­dach zawi­sały na nie­bie… Kolejny raz zosta­łem ostrze­lany i nie­tra­fiony… Jed­nak ulga mogła jedy­nie masko­wać powolną utratę kon­troli nad samym sobą.

Sto­so­wa­nie leków na uspo­ko­je­nie i amfe­ta­miny skry­wało przez jakiś czas zewnętrzne oznaki stra­chu, ale kiedy pro­ces został raz roz­po­częty, to tylko cał­ko­wite prze­rwa­nie dzia­łań, które były jego przy­czyną, mogłoby ura­to­wać. Dla­tego rola dowódcy, podob­nie jak leka­rza eska­dry, była kapi­talna – wyśle­dzić na czas u dobrego pilota symp­tomy i bez zwłoki wysłać go na odpo­czy­nek. RAF posia­dał w tym celu dwie czy trzy bar­dzo piękne posia­dło­ści na wsi.

Odwaga nie jest ani nie­świa­do­mo­ścią, ani fan­fa­ro­nadą. Nie­świa­do­mość trud­niej się ujaw­nia niż fan­fa­ro­nada, która rzuca się w oczy przez cią­głe zacho­wa­nie, tak na ziemi, jak i w cza­sie misji.

Wszyst­kie te cząst­kowe komen­ta­rze roz­siane po trzech zapi­sa­nych przeze mnie zeszy­tach odno­szą się do tego, co znam, co odczu­wa­łem, prze­ży­wa­łem lub widzia­łem u pilo­tów dywi­zjo­nów, w któ­rych wal­czy­łem.

***

Lor­dowi Mora­nowi, oso­bi­stemu leka­rzowi rodziny kró­lew­skiej oraz Chur­chilla, któ­remu towa­rzy­szył we wszyst­kich jego podró­żach, Mini­ster­stwo Obrony zle­ciło bada­nia nad zacho­wa­niem żoł­nie­rzy wal­czą­cych w 1917 i 1940 roku. Napi­sał on w efek­cie esej zaty­tu­ło­wany _The Ana­tomy of Courage_ (Ana­to­mia odwagi). W 1917 roku Lord Moran sprze­ci­wił się nie­ludz­kiej prak­tyce kla­sy­fi­ko­wa­nia zała­ma­nia ner­wo­wego jako LMF _(Lack of Moral Fiber_ – brak siły moral­nej) i umiesz­cza­nia tego w doku­men­tach żoł­nie­rzy, któ­rym puściły nerwy. To hań­biące okre­śle­nie pięt­nu­jące ofi­cera ist­niało od czasu kam­pa­nii indyj­skich i sudań­skich, i nie­szczę­śni­kowi pozo­sta­wał wtedy, w 1900 roku, tylko wybór mię­dzy hańbą a samo­bój­stwem…

Lord Moran jako pierw­szy utrzy­my­wał, że strach, odwrot­nie niż odwaga, która bie­rze się z woli, jest tylko reak­cją obronną ciała posu­nię­tego do osta­tecz­no­ści okrop­no­ściami, które się widzi – krwa­wymi reszt­kami towa­rzy­szy – i okrop­no­ściami, które samemu się prze­żywa w trak­cie walki. W kon­se­kwen­cji to, co zbyt łatwo nazy­wano „tchó­rzo­stwem”, było w więk­szo­ści przy­pad­ków cho­robą pod­le­ga­jącą dome­nie medy­cyny psy­chia­trycz­nej, a nie rady wojen­nej!

Żeby zana­li­zo­wać odwagę, przede wszyst­kim obser­wo­wał on kli­nicz­nie pilo­tów myśliw­skich, robił to podob­nie w 1917 i 1940 roku, szcze­gól­nie pod­czas bitwy o Anglię, uwa­ża­jąc, że wtedy zja­wi­sko to obja­wiało się w czy­stej postaci bez wpły­wów zewnętrz­nych. Pilot myśliw­ski w swoim jed­no­miej­sco­wym samo­lo­cie, któ­rego same para­me­try już czy­nią go nie­bez­piecz­nym, jest sam na roz­le­głym nie­bie, prak­tycz­nie bez moż­li­wo­ści schro­nie­nia. Musi sam decy­do­wać o swoim losie, dzia­łać lub ucie­kać bez świad­ków. Naj­mniej­sza rana może dla niego być śmier­telna. Nie ma pocie­chy z walki ramię w ramię ze swoim towa­rzy­szem broni, nie ma pomocy ze strony innych żoł­nie­rzy ze swo­jej kom­pa­nii, pomocy ran­nemu, nadziei na szpi­tal i prze­ży­cie, walki pod okiem dowódcy. Odwaga może rów­nież być zbio­rowa, tak jak strach, który zamie­nia się w panikę i gru­pową ucieczkę, co prze­cież także dobrze znamy!

Klu­czowe zda­nie z eseju Morana zasłu­guje na zacy­to­wa­nie:

„Kiedy piszę o rodze­niu się stra­chu, myślę o czymś, co głę­boko rani i co nie jest tremą, która prze­cho­dzi, kiedy już aktor jest na sce­nie. Praw­dziwy strach poja­wia się tylko u ludzi, któ­rzy sta­wili czoła śmierci! To jest, gene­ral­nie, poza rzad­kimi wyjąt­kami, długi pro­ces, który zaob­ser­wo­wa­łem u pilo­tów Royal Air Force. Zaczyna się to na ogół dziw­nym poczu­ciem oso­bi­stej nie­na­ru­szal­no­ści, które koń­czy się bru­tal­nym zde­rze­niem z rze­czy­wi­sto­ścią wojny i zagłady. To uświa­do­mie­nie sobie, że nagła śmierć za ste­rem cia­snego Spit­fire’a jest moż­liwa, tak jak śmierć tych, któ­rzy już nie wró­cili. Więc sta­ramy się ukryć to jak naj­głę­biej w nas samych – i tu możemy bez wąt­pie­nia mówić o miło­ści wła­snej w peł­nym sen­sie tego wyra­że­nia, miło­ści swo­jej twa­rzy, któ­rej nie chcemy zoba­czyć znie­kształ­co­nej przez ogień, jak twa­rze nie­któ­rych towa­rzy­szy, miłość swo­jego ciała, któ­rego nie akcep­tu­jemy poćwiar­to­wa­nego w ster­cie dymią­cego żela­stwa…”.

Chciał­bym do tego dodać, że u nie­miec­kich pilo­tów myśliw­skich wystę­po­wał w nad­mia­rze rów­nież fetysz męsko­ści – kom­pleks _macho,_ jak­by­śmy powie­dzieli dzi­siaj – takie pełne pychy sta­ro­nie­miec­kie umi­ło­wa­nie broni, sno­bizm przy­na­leż­no­ści do apo­li­tycz­nej ary­sto­kra­cji obroń­ców ojczy­zny, na przy­kład powszechna odmowa nazi­stow­skiego powi­ta­nia, nawet w obec­no­ści Hitlera.

***

Co powie­dzieć na zakoń­cze­nie? Strach będzie zawsze mie­czem Damo­klesa zawie­szo­nym nad głową każ­dego żoł­nie­rza. Każde doświad­cze­nie, każda poje­dyn­cza walka na nie­bie prze­rywa nitkę sznura, który go pod­trzy­muje. Przy­twier­dzony do swo­jego sie­dze­nia, z dopa­so­wa­nym heł­mem, przy­pię­tym spa­do­chro­nem, opusz­czoną osłoną izo­lu­jącą go od całego świata – pilot, jaki by nie był, jest cał­ko­wi­cie samotny. Tak jak pod­czas poje­dynku wie, że kiedy już skrzy­żo­wano szpady, to nie ma innego wyj­ścia poza śmier­cią. Wła­sną lub prze­ciw­nika.

Powtórzmy, że nie­liczni są ci, któ­rzy kie­dy­kol­wiek, w zimny pora­nek potra­fi­liby wbić sta­lowe spoj­rze­nie w oczy czło­wieka, któ­rego trzeba było zabić lub który miał zabić cie­bie. Bar­dzo nie­liczni są wresz­cie ci, któ­rzy mogą zmie­rzyć się – na nie­bie, bez schro­nie­nia – z szyb­kim i cichym jak pstrąg, nie­bez­piecz­nym jak kobra – samo­lo­tem prze­ciw­nika. Rzadka praw­dziwa odwaga oddzieli zawsze ziarno od plew! Trzeba było to prze­żyć, żeby zro­zu­mieć!

W ciągu wielu lat moi kole­dzy, piloci myśliw­scy z Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, a także ja sam prze­ży­wa­li­śmy to. _Wielki Cyrk_ jest wła­śnie o tym!

***

Świat pilo­tów myśliw­skich jest dziwny, jakby poza cza­sem, zara­zem zamknięty i bez gra­nic. Czy to wspólny przy­wi­lej zabi­ja­nia lub bycia zabi­tym łączy ich w zamę­cie walk powietrz­nych, nie­ma­ją­cym porów­na­nia z niczym? Czy ich bra­ter­stwo naro­dziło się z miło­ści do lata­nia i ze wspól­nej zawo­do­wej pasji do samo­lo­tów o wyso­kich para­me­trach, zawsze tej samej, od Spada do Miga 21, od Fok­kera D VII do Spit­fire’a, od Mes­ser­sch­mitta 109 do F 105?

Są boha­te­rami spraw słusz­nych i czar­nymi cha­rak­te­rami spraw niesłusz­nych, zależ­nie od koloru tuszu w urzę­dzie pro­pa­gandy, a koń­czą czę­sto w dymią­cych szcząt­kach samo­lotu na zbo­czu wzgó­rza.

***

Widzia­łem, dokład­nie 30 lat po moim przy­by­ciu do Dywi­zjonu 341 „Alza­cja” Wol­nych Sił Powietrz­nych Fran­cji w Edyn­burgu, mojego naj­star­szego syna zapi­na­ją­cego pasy na sie­dze­niu swo­jego Mirage IIIE, z Eska­dry Myśliw­skiej 3/2 „Alza­cja”. Na lot­ni­sku bazy w Dijon, w huku sil­ni­ków odrzu­to­wych Atar, znów ujrza­łem sie­bie w moim Spit­fi­rze z krzy­żem Lota­ryn­gii, z biją­cym ser­cem, z dwoma pal­cami na przy­ci­skach roz­ru­cho­wych sil­nika Rolls-Royce’a.

Koło życia znów zato­czyło 360°. Byłem już tylko nie­do­bit­kiem prze­szło­ści, a _Wielki Cyrk –_ moim świa­dec­twem. Dla­tego chcia­łem, żeby tekst tego wyda­nia pozo­stał nie­zmie­niony, taki sam jak w moich zeszy­tach z lat 1942–1945.

Zostały tu dodane tylko nie­pu­bli­ko­wane wcze­śniej strony z tych zeszy­tów, usu­nięte w 1947 roku z powodu braku papieru, zwięk­sza­jąc obję­tość _Wiel­kiego Cyrku_ w porów­na­niu z rokiem 1948. Przed­mowa z 1947 roku znaj­duje się w anek­sach do tego – kom­plet­nego – wyda­nia.

***

Chciał­bym zade­dy­ko­wać, jak tor­re­ador, to wyda­nie z roku 2000 moim wczo­raj­szym prze­ciw­ni­kom, żywym lub mar­twym, a dzi­siej­szym przy­ja­cio­łom, z któ­rych Niemcy, teraz nasz sojusz­nik, a nawet cała Europa… mogą być dumne! Rude­lowi, Gal­lan­dowi, Gun­the­rowi Ral­lowi, Pril­le­rowi, Bar­khor­nowi, Hart­man­nowi, Kru­pin­sky’emu i wielu innym.

Chciał­bym rów­nież, aby mło­dzi czy­tel­nicy _Wiel­kiego Cyrku_ wspo­mnieli tych wszyst­kich fran­cu­skich pilo­tów myśliw­skich z maja 1940 roku, angiel­skich z wrze­śnia 1940 roku, ame­ry­kań­skich z Fili­pin ze stycz­nia 1942 roku, pilo­tów Luft­waffe z 1945 roku i argen­tyń­skich z maja 1982 roku. Zostali poświę­ceni na ołta­rzu cudzych kon­flik­tów: poli­ty­ków, nie­kom­pe­tent­nych gene­ra­łów, bez­wol­nych ludów. Powin­ni­śmy ich podzi­wiać, nie uża­la­jąc się wszakże nad nimi, ponie­waż w ostat­niej chwili życia mogli powie­dzieć: „Prze­ży­łem w moim samo­lo­cie to, czego inni nie zaznają ni­gdy”.SZKOŁA MYŚLIW­CÓW W WALII

Jest rok 1942. Wyso­kie góry Walii, pokryte strzę­pami chmur, prze­su­wają się powoli za oknami prze­działu po oby­dwu stro­nach torów. Zosta­wiamy za ple­cami Bir­ming­ham, Wolver­hamp­ton, Shrews­bury, wraz z grubą war­stwą pokry­wa­ją­cej je sadzy…

Bez słowa, obo­jęt­nie patrzymy z Jacques’em na ponury, spłu­ki­wany nie­usta­ją­cym desz­czem kra­jo­braz, na brudne gór­ni­cze mia­steczka przy­tło­czone ciężką szarą chmurą dymu, tak upo­rczy­wie przy­le­ga­ją­cego do domów, że nawet lodo­wate podmu­chy wia­tru nie są w sta­nie go prze­pę­dzić.

Pasa­że­ro­wie w prze­dziale z zain­te­re­so­wa­niem lustrują nasze błę­kitno-nie­bie­skie fran­cu­skie mun­dury ze zło­tymi guzi­kami. Na naszych pier­siach dum­nie błysz­czy odznaka pilota „Armee de L’Air” (Armii Powietrz­nej), a na gór­nej lewej kie­szeni skrzy­dełko Royal Air Force. Nie minęły jesz­cze dwa tygo­dnie od czasu, gdy byli­śmy uczniami szkoły pilo­tów RAF-u w Cran­well wał­ku­ją­cymi pod­ręcz­niki nawi­ga­cji, teo­rii strze­la­nia i grube szkolne zeszyty pełne nota­tek.

Teraz to już jed­nak tylko wspo­mnie­nia.

Może już za kilka godzin będziemy latać na Spit­fire’ach? Tym samym prze­kro­czymy ostatni próg dzie­lący nas od areny Wiel­kiego Cyrku. Jesz­cze tylko parę minut i będziemy w Red­nal, w Ope­ra­tio­nal Tra­ining Unit. Tu przej­dziemy szko­le­nie na Spit­fire’ach. Potem zosta­niemy prze­nie­sieni do eska­dry.

Jacques przy­ci­ska twarz do szyby:

– Tam, Pierre, nasze Spit­fire’y!

Rze­czy­wi­ście. Pro­mie­nie słońca prze­biły się przez wil­gotną mgłę i zami­go­tały na kadłu­bach kil­ku­na­stu samo­lo­tów usta­wio­nych na skraju asfal­to­wego pasa star­to­wego. Nad­szedł wielki dzień! Całą noc padał śnieg i teraz lot­ni­sko aż lśniło na tle nie­bie­skiego nieba. O Boże! Ależ życie jest piękne! Wdy­cham pełną pier­sią lodo­wate powie­trze i czuję pod nogami skrzy­piący śnieg – miękki i puszy­sty jak per­ski dywan. To pierw­szy śnieg, jaki widzę od dłuż­szego czasu. Budzi we mnie tyle wspo­mnień…

Na progu baraku, do któ­rego wgrze­bu­jemy się pomię­dzy lotami, ocze­kuje mnie z uśmie­chem mój instruk­tor.

– Jak się pan czuje?

– Wspa­niale, sir – pró­buję ukryć zde­ner­wo­wa­nie.

– To cudow­nie! Zro­bimy sobie małą próbę…

Do końca życia nie zapo­mnę mojego pierw­szego spo­tka­nia ze Spit­fire’em. Moja maszyna jest ozna­czona sym­bo­lem TO-S. Przed zało­że­niem uprzęży spa­do­chronu staję przez chwilę i patrzę: rasowy wąski kadłub, opły­wowy kształt sil­nika Rolls-Royce’a – praw­dziwy rumak peł­nej krwi.

– Przez godzinę należy do pana. Powo­dze­nia!

Godzina! Przez 60 upoj­nych minut być panem tego mete­ora! Pró­buję przy­wo­łać w pamięci wszel­kie rady otrzy­mane od instruk­tora, tro­chę mi się to wszystko jed­nak gma­twa. Z drże­niem rąk zapi­nam pasy, nacią­gam heł­mo­fon i przy­go­to­wuję się na naj­trud­niej­szą część próby. Jestem przy­tło­czony masą instru­men­tów, wskaź­ni­ków, dźwi­gni, pod­łą­czeń roz­miesz­czo­nych jedno obok dru­giego. Wszyst­kie śmier­tel­nie ważne muszą nie­omyl­nie zadzia­łać we wła­ści­wym momen­cie. Z wielką pie­czo­ło­wi­to­ścią pod­daję się temu _coc­pit drill_ i mam­rocę pod nosem sakra­men­talną for­mułkę: BTFCP­PUR – _bra­kes_ (hamulce), _trim_ (klapka Flet­t­nera do korek­tury steru), _flaps_ (klapy lądo­wa­nia), _con­tacts_, _pres­sion_ (ciśnie­nie w sys­te­mie pneu­ma­tycz­nym), _petrol_ (ben­zyna), _under­car­riage_ (cho­wane pod­wo­zie), _radia­tor_ (chłod­nica).

Wszystko w porządku. Mecha­nik zamyka za mną osłonę kabiny i teraz jestem już uwię­ziony w tym sta­lo­wym potwo­rze, któ­rego muszę ujarz­mić. Ostat­nie kon­tro­lne spoj­rze­nie.

– Wszystko jasne?! Kon­takt!

Uru­cha­miam ręczną pompę i star­ter. Śmi­gło zaczyna się powoli krę­cić i nagle – rycząc – zaska­kuje sil­nik. Rury wyde­chowe plują dłu­gim nie­bie­ska­wym pło­mie­niem i czar­nym dymem, pod­czas gdy samo­lot zaczyna wibro­wać jak parowy kocioł pod ciśnie­niem. Gdy tylko zostają usu­nięte klocki spod kół, otwie­ram sze­roko chłod­nicę – chło­dzone cie­czą sil­niki łatwo się prze­grze­wają – i ostroż­nie kołuję w kie­runku oczysz­czo­nego przez pługi śnieżne pasa star­to­wego, który roz­ciąga się w otu­lo­nym przez biel kra­jo­bra­zie – czarny i pro­sty jak strzała.

_– Tutor 26, you may scram­ble now_⁹ – wieża kon­tro­lna daje mi przez radio zezwo­le­nie na start.

Serce bije jak sza­lone. Prze­ły­kam ślinę, usta­wiam niżej sie­dze­nie i spo­coną ręką prze­su­wam dźwi­gnię gazu do przodu. Od razu czuję się, jakby mnie porwał cyklon. W pamięci mam już tylko strzępy wska­zó­wek instruk­tora: „Nie pochy­lać za nisko nosa”. Pomię­dzy śmi­głem przede mną, które musi prze­jąć na sie­bie całą moc sil­nika, a zie­mią jest nie­wiele miej­sca. Nie­śmiało dodaję gazu, silne szarp­nię­cie prze­szywa Spit­fire’a i wci­ska mnie w opar­cie fotela. Samo­lot przy­spie­sza, pędzi coraz szyb­ciej i szyb­ciej, pod­czas gdy lot­ni­sko po bokach ucieka bły­ska­wicz­nie w prze­ciwną stronę.

_– Keep her stra­ight!_¹⁰

Gwał­tow­nymi ruchami drążka kory­guję odchy­le­nia. Nagle, jakby cudem, jestem w powie­trzu. Wstrzy­muję oddech. Szybko jak bły­ska­wica wystrze­li­wuje obok linia kole­jowa. Ledwo zauwa­żam roz­my­wa­jące się pode mną kon­tury drzew i domów. Pospiesz­nie wcią­gam pod­wo­zie, zamy­kam owiewkę kabiny i chłod­nicę, zmniej­szam gaz i usta­wiam kąt śmi­gła na pręd­kość prze­lo­tową.

Uff! Kro­ple potu spły­wają mi po skro­niach. Ręce i nogi reagują jed­nak instynk­tow­nie, jak dobrze wyre­gu­lo­wane dźwi­gnie auto­matu. Mie­siące żmud­nego tre­ningu przy­go­to­wały mię­śnie i ścię­gna na tę wła­śnie chwilę. Cóż za cudowna wraż­li­wość steru – naj­mniej­sze dotknię­cie nogi lub ręki wystar­czy, aby maszyna wystrze­liła w niebo. Boże, gdzie ja jestem? Pręd­kość jest tak duża, że w ciągu paru sekund odda­li­łem się od lot­ni­ska o kil­ka­na­ście kilo­me­trów. Czarny pas star­towy jest teraz tylko linią zakre­śloną węglem na hory­zon­cie.

Nie­śmiało pró­buję wyko­nać zakręt, wra­cam nad miej­sce startu, kręcę w lewo, w prawo. Jeśli tylko tro­chę pocią­gnę drą­żek steru, w mgnie­niu oka wzbi­jam się na 3000 metrów. Zaczy­nam się upa­jać szyb­ko­ścią! Robię się zuchwały! Wystar­czy prze­su­nąć dźwi­gnię gazu tylko parę mili­me­trów, a sil­nik rwie jak osza­lały. Posta­na­wiam zapi­ko­wać. Miękko napie­ram na ster – 550, 600, 650 km/h Nie­po­ko­jąco szybko zbliża się zie­mia. Oszo­ło­miony pręd­ko­ścią, instynk­tow­nie przy­cią­gam ster wyso­ko­ści i natych­miast wci­ska mi głowę w ramiona, oło­wiany cię­żar napiera na krę­go­słup i wgniata mnie w sie­dze­nie. Oczy zacho­dzą mgłą. Spit­fire ude­rza o masy powie­trza jak sta­lowa kula o mar­mu­rowy blat i strzela pro­sto­pa­dłą świecą z powro­tem w niebo.

Ledwo minęło oszo­ło­mie­nie spo­wo­do­wane siłą odśrod­kową, a już znowu trzeba zre­du­ko­wać gaz, nie mam bowiem w kabi­nie tlenu, a samo­lot wznosi się coraz wyżej. Z heł­mo­fonu docho­dzi do mnie sygnał z wieży kon­tro­l­nej. Rzut oka na zega­rek. O nieba – już minęła godzina! A wszystko wyda­wało się trwać tylko parę minut. Nie­stety, muszę już lądo­wać. Otwie­ram chłod­nicę, redu­kuję gaz, usta­wiam śmi­gło na mały skok, pod­no­szę sie­dze­nie i pod­cho­dzę do lądo­wa­nia. Znów zaczy­nam się dener­wo­wać. Potężny sil­nik z sze­ro­kimi rurami wyde­cho­wymi zasła­nia mi z przodu widok na pas star­towy. Silny stru­mień powie­trza nie pozwała wychy­lić głowy, czuję się jak śle­piec uwię­ziony w kabi­nie. Pas zbliża się prze­ra­ża­jąco szybko. Chyba ni­gdy na nim nie wylą­duję! Wydaje się, że lądo­wi­sko kur­czy się w sobie i zaraz sko­czy mi do oczu. Cią­gnę za drą­żek, cią­gnę roz­pacz­li­wie, maszyna spada z wiel­kim hukiem, dudni meta­lowy kadłub… i już czuję, jak samo­lot toczy się nie­zgrab­nie po twar­dej nawierzchni. Hamuję raz lewym, raz pra­wym hamul­cem i Spit­fire staje bez ruchu na końcu pasa. Powolne drga­nie pra­cu­ją­cego sil­nika brzmi jak odgłos chrap zzia­ja­nego konia wyści­go­wego na końcu toru. Mój instruk­tor ska­cze na skrzy­dło, pomaga zdjąć mi spa­do­chron i śmieje się, widząc moją bladą i wymiętą twarz. Robię dwa kroki, ale jestem tak wyczer­pany, że natych­miast muszę przy­trzy­mać się kadłuba.

– Wszystko okej! Nie ma powodu do obaw.

Żeby tylko wie­dział, jaki jestem dumny! Lecia­łem Spit­fire’em! Wydaje mi się taki wspa­niały, jak żywy… Praw­dziwy maj­stersz­tyk har­mo­nii i siły, nawet teraz – gdy stoi obok nie­ru­chomo. Muskam czule, jak kobiecy poli­czek, zimne i gład­kie alu­mi­niowe skrzy­dło. Skrzy­dło, które mnie nio­sło. W dro­dze do baraku, ze spa­do­chro­nem na ramie­niu, wciąż się obra­cam i myślę o dniu, w któ­rym mój Spit­fire z eska­dry będzie nale­żał wyłącz­nie do mnie. Samo­lot, który zamknie moje życie w cia­sno­cie swej kabiny i któ­rego będę kochał jak sta­rego przy­ja­ciela.

Minęły dwa cięż­kie mie­siące w szkole lot­ni­czej. Jeden kurs za dru­gim, wykład po wykła­dzie. Szybko rosła liczba prze­la­ta­nych godzin. Coraz wię­cej ćwi­czeń powietrz­nych ze strze­la­niem, ponad pokry­tymi śnie­giem górami Walii, zapeł­niało ksią­żeczkę lotów.

Nie obyło się jed­nak bez bólu i łez. Spit­fire jed­nego z naszych bel­gij­skich kole­gów eks­plo­do­wał w locie w cza­sie wyko­ny­wa­nia figury akro­ba­tycz­nej. Dwóch przy­ja­ciół z RAF-u zde­rzyło się ze sobą na naszych oczach i ponio­sło śmierć. Potem, mgli­stym wie­czo­rem, Pier­rot Degail – jeden z sze­ściu Fran­cu­zów z naszego kursu – roz­trza­skał się o zalo­dzony pagó­rek. Trzeba było dwóch dni, aby prze­ko­pać się przez śnieg do szcząt­ków samo­lotu. Zna­le­ziono go mar­twego, na kola­nach, z głową ukrytą w ramio­nach. Wyglą­dał jak śpiące dziecko obok swo­jego Spit­fire’a. Miał poła­mane nogi i nie mógł się poru­szać. Musiał zapewne umrzeć z zimna w ciemną noc. Woj­skowy pogrzeb był wzru­sza­jąco skromny. Jacques, Menuge, Com­ma­il­les i ja nie­śli­śmy jego trumnę spo­witą w trój­ko­lo­rowy sztan­dar. Jakież to było smutne i przy­gnę­bia­jące. Powolna mil­cząca defi­lada przed gro­bem, w stru­gach lodo­wa­tego desz­czu! Potem dud­niąc, spa­dły na bie­daka grudy bry­tyj­skiej ziemi, pie­czę­tu­jąc jego los.

Pięć tygo­dni byli­śmy w Red­nal, a ostat­nie trzy tygo­dnie naszego szko­le­nia spę­dzi­li­śmy w Mont­ford Bridge, małej zagu­bio­nej wśród gór bazie pomoc­ni­czej. Lata­li­śmy bez prze­rwy, jak tylko się tro­chę prze­ja­śniało. Musz­tra w for­ma­cjach trój­ko­wych, czwór­ko­wych, w 12 maszyn, próbne alarmy, strze­la­nie, nauka tak­tyki, roz­po­zna­wa­nie syl­we­tek samo­lo­tów, ćwi­cze­nia w łącz­no­ści tele­fo­nicz­nej itp. Pano­wało strasz­liwe zimno. Miesz­ka­li­śmy w pół­cy­lin­drycz­nych bara­kach z bla­chy fali­stej, bez izo­la­cji¹¹, a o opał było trudno. Z Cler­cem Scot­tem, naszym benia­min­kiem, z któ­rym dzie­li­łem pokój, poszli­śmy do pobli­skiego składu kole­jo­wego „pom­po­wać” węgiel. Miło było patrzeć, jak Clerc, młody zaro­zu­miały pani­czyk, balan­so­wał nie­bez­piecz­nie na dru­cie kol­cza­stym i poda­wał mi tłu­ste bryły antra­cytu. Chwy­tał je ze wstrę­tem pomię­dzy kciuk a palec wska­zu­jący, w sta­ran­nie nacią­gnię­tej na dłoń ręka­wiczce.

Potem doszło do iście dan­tej­skich scen, gdy pró­bo­wa­li­śmy roz­pa­lić ogień w malut­kim pie­cyku, który miał za zada­nie ogrzać nasz barak. Prze­kra­czało to jed­nak znacz­nie jego moż­li­wo­ści. Zuży­li­śmy wiele litrów ben­zyny ścią­gnię­tej z cysterny samo­cho­do­wej, aby roz­pa­lić mokry węgiel i wil­gotne drewno. Skoń­czyło się tak, że prze­sy­cony opa­rami ben­zyny pie­cyk po pro­stu eks­plo­do­wał, a wybuch prze­obra­ził Jacques’a, Clerca i mnie w praw­dzi­wych zulu­skich wojow­ni­ków o nie­ska­zi­tel­nie czar­nych obli­czach.

W tym zapo­mnia­nym przez Boga i ludzi zakątku spę­dzi­li­śmy rów­nież noc syl­we­strową – raczej spo­koj­nie i nieco nostal­gicz­nie.

W końcu nad­szedł dzień, w któ­rym zosta­li­śmy przy­dzie­leni do jed­no­stek. Com­ma­il­les, Menuge i ja zosta­li­śmy skie­ro­wani do Turn­ho­use w Szko­cji, do 341. Dywi­zjonu Myśliw­skiego Wol­nych Fran­cu­zów – Alsace („Alza­cja”), który wła­śnie for­mo­wano. Jacques, Clerc i Auber­tin prze­szli do 602. Dywi­zjonu w Per­ran­porth. Zaczy­nała się praw­dziwa wojna. Naresz­cie!

DYWI­ZJON „ALZA­CJA”

Trzech mło­dych sier­żan­tów, pod­ofi­ce­rów lot­nic­twa, wysiada w Edyn­burgu.

Cały świat należy do nich! Tylko jedno roz­tar­gnione spoj­rze­nie rzu­cają na zalaną słoń­cem „Księż­niczkę Pół­nocy”, mimo że przy­stro­iła się w migo­cący śnieżny płaszcz.

Prze­je­chali całą Anglię z połu­dnio­wego zachodu na pół­nocny wschód i są pie­kiel­nie znu­żeni po nocy spę­dzo­nej w pociągu. Prze­siadki w ciem­no­ściach, tłok na mokrych pero­nach, mgła, przez którą z tru­dem prze­bija się świa­tło lamp o potłu­czo­nych klo­szach, sapa­nie loko­mo­tyw i nie­prze­brana masa mun­du­rów. W dwóch sło­wach: ścisk i zgiełk.

– Prze­pra­szam, gdzie jest pociąg do Leice­ster?

Na próżno szu­kamy miej­sca w prze­peł­nio­nych prze­dzia­łach, gdzie ludzie śpią poukła­dani war­stwami. Wszę­dzie czuć smród sadzy, potu i dymu z papie­ro­sów. Wagony toczą się zry­wami. Prze­peł­nia­jący stra­chem ryk syren raz się wzmaga, raz cich­nie.

– Alarm lot­ni­czy! Pro­szę wyłą­czyć świa­tło, pro­szę wyłą­czyć świa­tło!

Pociąg hamuje gwał­tow­nie, sycząc wyla­tuje para, bufory ude­rzają jeden o drugi i wstrzą­sają drze­mią­cymi pasa­że­rami. Przy­ćmione nocne żarówki teraz gasną zupeł­nie. Kwa­drans, pół godziny, godzina w zim­nie i mil­cze­niu. Kilka bły­ska­wic roz­świe­tla niebo, z dala docho­dzi tępy pomruk sil­ni­ków. W bla­dej poświa­cie przez krótką chwilę widać kon­tury fabryk i komi­nów. Potem znów syreny.

_– All clear!_ Koniec alarmu!

Gwizd, zgrzyt łączy, parę szarp­nięć i loko­mo­tywa toczy się dalej. Wra­że­nia odbie­rane w pół­śnie, despe­rac­kie próby uło­że­nia się w nie­wy­god­nej pozy­cji, zmę­cze­nie…

W końcu zmę­cze­nie mija, jak ręką odjął. Auto­bus zatrzy­muje się przed budyn­kiem war­towni nale­żą­cej do bazy lot­ni­czej.

– Turn­ho­use! – woła szo­fer.

Wiel­kie han­gary pokryte zie­loną i żółtą farbą masku­jącą, niż­sze budynki miesz­kalne, drew­niane baraki disper­salu¹² usta­wione wzdłuż wiel­kich utwar­dzo­nych pasów star­to­wych prze­ci­na­ją­cych kwar­tały traw­ni­ków.

Kapral żan­dar­me­rii na war­towni spraw­dza nasze papiery, dowody iden­ty­fi­ka­cyjne i odpro­wa­dza nas do kasyna pod­ofi­cer­skiego. Tam witają nas raczej chłodno:

– Fran­cu­ski dywi­zjon? Nikogo jesz­cze nie widzia­łem.

– Do dia­bła, czy to jakaś for­ma­cja widmo?

Humor zaczyna nas opusz­czać.

Pół­cię­ża­rówka wysa­dza nas z całym baga­żem przed mrocz­nym budyn­kiem. W środku cisza, zapach ple­śni. Wielka pusta sala sypialna z żela­znymi łóż­kami i sza­rymi sza­fami – ani żywej duszy. Zosta­jemy spro­wa­dzeni na zie­mię. Gdzie podział się tęt­niący życiem cie­pły bar eska­dry, pełen hała­śli­wych i weso­łych kom­pa­nów? A prze­cież już widzie­li­śmy, jak przyj­mują nas z otwar­tymi ramio­nami…

_– Nom de Dieu! On ne peut plus dormir tra­nqu­il­liei?_¹³

Na dźwięk tego głosu aż pod­ska­ku­jemy. Brzmi dobrze po fran­cu­sku i z wyraź­nie pary­skim akcen­tem.

W ciem­nym rogu na dru­gim końcu sali roz­po­zna­jemy roz­cią­gniętą na łóżku postać. Papie­ros w ustach, błę­kitno-nie­bie­ski mun­dur, złote guziki – Fran­cuz! Pod­nosi się nie­dbale. Prze­cież to Marquis! Witamy się ser­decz­nie. Teraz już jest nas czte­rech! Sta­no­wimy cały 341. Dywi­zjon! Z cza­sem jed­nak Dywi­zjon „Alza­cja” nabiera kształtu. Naszym sze­fem zostaje komen­dant Mouchotte, jedna z czo­ło­wych postaci Wol­nej Fran­cji. Wysoki, szczu­pły, opa­lony bru­net o prze­ni­kli­wym spoj­rze­niu i oschłym gło­sie, który nie zna sprze­ciwu – przy tym jed­nak przy­ja­ciel­ski uśmiech, który od razu ocie­pla rela­cje. Jeden z tych prze­ło­żo­nych, dla któ­rego bez waha­nia, ba, nawet z przy­jem­no­ścią jest się goto­wym umrzeć. Następny to porucz­nik Mar­tell, mój przy­szły dowódca eska­dry, blon­dyn, olbrzym o sze­ro­kich ple­cach i wiel­kich sto­pach, ale deli­kat­nych rękach, pro­wa­dzący Spit­fire’a z siłą, a zara­zem swo­bodą, jak nikt inny w RAF-ie. Porucz­nik Boudier, Bou-Bou, mały czło­wie­czek o zło­tym sercu, ukryty za wielką fajką. Jest „asem” i ma na swoim kon­cie już sie­dem zwy­cięstw. Będzie dowo­dził drugą eska­drą.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książkiZapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Dowódca sta­no­wi­ska powietrz­nego.

2. Ame­ry­kań­skich i nie­miec­kich wytwórni fil­mo­wych (przyp. tłum.).

3. Pre­sti­żo­wej szkoły nauk poli­tycz­nych (przyp. tłum.).

4. Ecole Nor­male Supérieure (przyp. tłum.).

5. Mój ojciec był ciężko ranny w woj­nie 1914–1918 – medal woj­skowy, Legia Hono­rowa, trzy nada­nia.

6. Uro­dzony w Bra­zy­lii, tak wid­niało w moich doku­men­tach.

7. Aż do znu­dze­nia (przyp. tłum.).

8. OTU – szkoła myśliw­ców (przyp. red.).

9. Może­cie star­to­wać (ang.).

10. Trzy­maj się pro­sto (ang.).

11. Przez pol­skich pilo­tów nazwane „beczką śmie­chu” – póź­niej okre­śle­nie to przy­jęło się w całym bry­tyj­skim lot­nic­twie (przyp. red.).

12. Dispe­ral – miej­sce zakwa­te­ro­wa­nia załóg (przyp. red.).

13. Na Boga, czy tu już nie można spać spo­koj­nie? (przyp. tłum.).