Wojskowość morska okresu pary i żelaza, 1860-1905 - ebook

WSTĘP

Polska nie jest krajem o dużych tradycjach morskich, stąd i zainteresowanie historią wojen i wojskowości morskiej jest ograniczone. W ostatnim czasie daje się jednak zauważyć pewną zmianę w tej kwestii. Co prawda wzrost zainteresowania dotyczy głównie II wojny światowej, tym niemniej coraz więcej czytelników sięga także po prace zajmujące się czasami wcześniejszymi, w tym tzw. okresem „pary i żelaza”. Czyli wycinkiem dziejów historii wojskowości morskiej dość ściśle wyodrębnionym, rozpoczynającym się wraz z budową pierwszych pancerników w 1860 roku i kończącym w momencie oddania do służby w 1906 roku monokalibrowego pancernika nowej generacji Dreadnought. Prawie pół wieku pomiędzy jednym i drugim wydarzeniem to okres szybkiego postępu technicznego i gwałtownych zmian w morskiej sztuce wojennej. Zainteresowania czytelników koncentrują się zazwyczaj wokół spektakularnych wydarzeń takich jak wojny, bitwy i kampanie, ewentualnie historie powstania i służby poszczególnych okrętów. Tymczasem okres „pary i żelaza”, tak zresztą jak i inne okresy w historii wojskowości morskiej, miał swoją specyfikę, bez zrozumienia której poznanie jego historii nie będzie pełne.

Niniejsza książka ma ambicje być swego rodzaju „podręcznikiem” dla osób zainteresowanych tym jakże ciekawym, choć w sumie mało znanym okresem w historii wojskowości morskiej. Nie jest to pozycja odkrywająca wielkie tajemnice lub prezentująca nowe wyniki badań. To swego rodzaju poradnik mający wprowadzić czytelnika w temat i pozwolić mu zrozumieć realia, które później, w historii poszczególnych konfliktów, bitew czy innych wydarzeń mogły odgrywać istotną rolę. Jeżeli książka spełni to zadanie, ambicje jej autora zostaną w pełni zaspokojone.ROZDZIAŁ II GENEZA PRZEMIAN ZAPOCZĄTKOWUJĄCYCH NOWY OKRES W HISTORII WOJSKOWOŚCI MORSKIEJ

2.1. GENEZA ZMIAN

U źródeł każdych zmian leżą zawsze wynalazki mające dla danej dziedziny znaczenie szczególne. Nie inaczej było w przypadku przemian w dziedzinie wojskowości morskiej, które zapoczątkowały nowy okres powszechnie zwany epoką „pary i żelaza”.

Momentem zapoczątkowującym proces zmian, w efekcie których doszło do prawdziwej rewolucji w dziedzinie wojennomorskiej, było skonstruowanie haubic Paixhansa – dział będących w stanie prowadzić skuteczny ogień granatami. Wprowadziło to do walki na morzu nową jakość. Nie dość bowiem, że wybuchający granat raził przeciwnika powstałą falą uderzeniową, to na dodatek wydzielające się przy wybuchu ciepło mogło wywołać pożar – a ognia na drewnianych okrętach obawiano się zawsze najbardziej. Dobre wyniki prób poligonowych sprawiły, że tu i ówdzie zaczęto nawet formułować teorie o zmierzchu klasycznych okrętów liniowych, które w nowych warunkach miały być rzekomo łatwo pokonane przez ruchliwsze, uzbrojone w ciężkie haubice Paixhansa parowce (z napędem bocznokołowym, bo tylko takie wówczas pływały). Rzeczywistość okazała się bardziej skomplikowana, bowiem realna skuteczność tych dział nie była aż tak rewelacyjna i klasycznej artylerii nigdy one nie zastąpiły. Tym niemniej była to rzeczywiście broń bardzo groźna dla wszystkich ówczesnych jednostek i jeśli nawet jej znaczenie przeceniano, dla dalszych rozważań nie ma to większego znaczenia, gdyż sam efekt psychologiczny jej wprowadzenia na uzbrojenie flot odgrywał tu istotną rolę.

Pojawienie się nowej broni w naturalny sposób zrodziło pytanie, jak zapobiec stworzonym przez nią zagrożeniom, tudzież jak optymalnie wykorzystać jej możliwości. Odpowiedź na to pytanie dał już sam Paixhans uznając, że najlepszym zabezpieczeniem przeciw granatom wystrzeliwanym z dział haubicznych będzie opancerzenie kadłubów okrętów żelaznymi płytami pancernymi. Ponieważ zaś opancerzanie okrętów żaglowych nie było rozwiązaniem najszczęśliwszym (ciężar płyt pancernych, nawet gdyby udało się je wykonać, co przy ówczesnym poziomie metalurgii byłoby zadaniem dość karkołomnym, zwiększałby wyporność, a to z kolei fatalnie wpływałoby na właściwości żeglugowe okrętów), konieczne stało się zastosowanie na nich napędu parowego. Paixhans zresztą od samego początku zaproponował wprowadzenie nie tylko samych dział haubicznych strzelających granatami, ale niejako systemu uzbrojenia złożonego z parowców w takie działa uzbrojonych. W jego zamyśle więc napęd parowy był związany z optymalnym wykorzystaniem proponowanego przez niego uzbrojenia.

Można więc śmiało postawić tezę, iż punktem zwrotnym dającym impuls do zmian, w efekcie których w wojskowości morskiej zapoczątkowana została nowa epoka, było skonstruowanie haubic Paixhansa. Stworzyły one nową jakość, stawiając nowe wymagania budownictwu okrętowemu, co sprawiło, iż zintensyfikowano z tego powodu prace nad napędem mechanicznym okrętów (które co prawda i tak prowadzono) oraz podjęto doświadczenia związane z zastosowaniem na okrętach pancerzy wykonanych z płyt żelaznych. Naturalną koleją rzeczy nowego wymiaru nabrały pomysły związane z budową okrętów o kadłubie całkowicie wykonanym z żelaza.

Zaznaczyć należy, iż wszystkie te pomysły nie były nowe. Prace nad zastosowaniem napędu mechanicznego na okrętach już trwały, podobnie jak doświadczenia związane z wykorzystaniem żelaza jako budulca dla jednostek pływających. Także pomysł opancerzania kadłubów płytami lub różnego rodzaju elementami metalowymi nie pojawił się po raz pierwszy. Pamiętać jednak należy, że i sam Paixhans tak naprawdę niczego nowego nie wymyślił, zręcznie łącząc jedynie kilka wcześniejszych pomysłów. Istotą zmian, jakie w ten sposób zapoczątkowano, była intensyfikacja prac nad nowymi rozwiązaniami technicznymi, które obecnie nabrały tempa i przełamywanie barier psychologicznych stojących do tej pory na przeszkodzie ich wprowadzaniu w życie (co w dość konserwatywnych na ogół marynarkach nie było bez znaczenia).

Od momentu przełomowego, jakim było pojawienie się haubic Paixhansa, do zaobserwowania efektów wywołanych tym faktem musiało jednak minąć trochę czasu niezbędnego na przyswojenie sobie tych wszystkich zdobyczy, które były warunkiem zapoczątkowania nowego okresu w historii wojskowości morskiej.

2.2. UPOWSZECHNIENIE NAPĘDU PAROWEGO

Napęd parowy na jednostkach pływających pojawił się po raz pierwszy już w wieku XVIII, początkowo jednak miał charakter eksperymentalny. W 1803 roku pierwszy w historii rejs po Sekwanie odbyła mała jednostka parowa konstrukcji przebywającego wówczas we Francji Amerykanina Roberta Fultona¹⁶. Fakt ten nie wywołał jednak większego zainteresowania wśród wojskowych, zresztą nie tylko we Francji. W Wielkiej Brytanii admiralicja co prawda wykazała pewne zaciekawienie maszyną parową, ale tylko po to, by w 1802 roku zamówić pierwszą parową pogłębiarkę, w pięć lat później zaś zastosować maszynę parową do wypompowania wody z suchego doku.

Tymczasem jednostki parowe zaczęły znajdować coraz większe zastosowanie cywilne, potwierdzając swe walory. Już w 1807 roku, po powrocie do Stanów Zjednoczonych, Robert Fulton skonstruował pierwszy parowiec w pełnym tego słowa znaczeniu, o nazwie Clermont, i po udanych próbach, w oparciu o niego i zbudowane wkrótce podobne jednostki, otworzył regularną żeglugę pasażerską i towarową na rzece Hudson. Wkrótce potem parowce znalazły zastosowanie i na innych liniach żeglugowych, w marynarkach wojennych jednak stosunek do nich na ogół nie był łaskawy.

Zdecydowanie przychylniej patrzyli na nie zazwyczaj decydenci związani z marynarkami małych państw, które nie mogąc dorównać ogólnym potencjałem silniejszym przeciwnikom (rzeczywistym czy teoretycznym), starały się wypracować nową formułę działania – dla nich parowce stanowiły szansę znalezienia takowej¹⁷. W dużych marynarkach do parowców podchodzono z pewnym sceptycyzmem, zresztą do pewnego stopnia uzasadnionym.

Pierwsze parowce napędzane były wielkimi kołami łopatkowymi rozmieszczonymi na śródokręciu po obu burtach¹⁸. Już sam ten fakt sprawiał, że jednostki takie kolosalnie różniły się od żaglowców – a pamiętajmy, że wszyscy ówcześni wyżsi dowódcy morscy mieli za sobą doświadczenie związane ze służbą na tego rodzaju okrętach. Nieufność do parowców była więc w ich wypadku czymś na swój sposób naturalnym. Nie dość bowiem, że pojawiły się nowe jednostki, których napęd różnił się zasadniczo od dotychczas stosowanego napędu żaglowego, to jeszcze związany był z koniecznością ustawienia na nich kotłów opalanych węglem! Co dla wielu decydentów, przyzwyczajonych do tego, iż na morzu ogień jest jednym z głównych zagrożeń dla drewnianych bądź co bądź okrętów, było czymś trudnym do wyobrażenia i zaakceptowania.

Te obawy nie mogły jednak przesłonić faktu, że parowce miały niezaprzeczalne zalety. Przede wszystkim były całkowicie uniezależnione od wiatru. Mogły więc atakować bez względu na to z jakiego kierunku wiał, co w określonych sytuacjach dać im mogło znaczną przewagę. Jako jednostki bardzo ruchliwe i manewrowe mogły względnie swobodnie operować u ujścia rzek, na wodach przybrzeżnych i niewielkich akwenach zamkniętych, nie obawiając się zepchnięcia przez wiatr czy prąd na mieliznę¹⁹. Nadawały się więc idealnie do działań „podjazdowych” (atakując znienacka silniejsze okręty żaglowe i wycofując się, gdy wymagał tego obrót wydarzeń – stąd też zainteresowanie parowcami ze strony mniejszych państw), wszelkich maści działań policyjnych przeciw piratom, kontrabandzistom itp. oraz pełnienia zadań patrolowych na rzekach i akwenach przybrzeżnych. Na koniec zaś nawet najbardziej sceptycznie nastawieni do parowców decydenci musieli uznać, że mogły być one niezaprzeczalnie użyteczne jako holowniki dla dużych okrętów żaglowych. I to w różnych sytuacjach, łącznie z bojowymi.

2.2.1. Replika Clermonta – pierwszego parowca konstrukcji Roberta Fultona.

2.2.2. Plany greckiego parowca Karteria (wybudowanego w Anglii) – pierwszego parowego okrętu wojennego z napędem bocznokołowym uczestniczącego w działaniach bojowych.

2.2.3. Brytyjski slup bocznokołowy Salamander.

2.2.4. Francuska bocznokołowa fregata Gomer.

2.2.5. Brytyjski slup bocznokołowy Virago.

Z drugiej jednak strony trudno też było nie zauważyć dość istotnych wad parowców. Przede wszystkim ich napęd początkowo był dalece niedoskonały, co raczej nie powinno dziwić. Niezbyt sprawne siłownie parowe zajmowały dużo miejsca, konsumowały znaczne ilości paliwa, a co najgorsze, były awaryjne. Ich naprawa zaś wymagała specjalistycznego sprzętu, który nie zawsze mógł być pod ręką. Co więcej, wielkie koła łopatkowe rozmieszczone na obu burtach na śródokręciu nie dość, że stanowiły wrażliwy cel dla nieprzyjacielskiej artylerii, to jeszcze uniemożliwiały tradycyjne rozmieszczenie armat na pokładzie bateryjnym ciągnącym się wzdłuż kadłuba okrętu. Bocznokołowe parowce mogły więc być uzbrajane w znacznie mniejszą liczbę armat niż żaglowce i to zazwyczaj tylko na górnym pokładzie (jedynie największe miały coś w rodzaju krótkich pokładów bateryjnych na dziobie i rufie).

Kolejnym problemem pierwszych jednostek parowych był ich zasięg. Jak już zostało to wspomniane, pierwsze maszyny parowe konsumowały relatywnie duże ilości paliwa, przez co parowce nie były w stanie odbywać dalszych rejsów tylko i wyłącznie pod parą. Musiały więc posiadać pomocniczy napęd żaglowy. I tu pojawiał się problem, ponieważ bocznokołowe parowce były fatalnymi żaglowcami. Sprawiały to i owe wielkie koła łopatkowe rozmieszczone po burtach i fakt, że na zajętym przez siłownię śródokręciu nie dało się ustawić grotmasztu w optymalnej pozycji (chyba, że parowiec był wystarczająco duży). W rezultacie pierwsze bocznokołowce były zazwyczaj dwumasztowcami z ożaglowaniem brygu lub szkunera, przy czym żagle służyły na nich bardziej do stabilizacji jednostki podczas pływania niż jako alternatywny napęd. Co więcej, zastosowanie takielunku optymalnego z żeglarskiego punktu widzenia (a więc wysokich, solidnych masztów z długimi rejami) negatywnie wpływało na właściwości żeglugowe bocznokołowca płynącego tylko pod parą, ze zwiniętymi żaglami.

2.2.6. Brytyjskie slupy Rattler (śrubowy) i Alecto (bocznokołowy) podczas próby przeciągania przeprowadzonej w kwietniu 1845 roku. Oba okręty miały podobną wielkość, konstrukcję kadłuba i podobne maszyny o tej samej mocy, różniły się jednak napędem. Próba zakończyła się spektakularnym „zwycięstwem” Rattlera, który przeciągnął Alecto z prędkością 2,8 węzła. Wbrew powszechnym opiniom nie świadczyła ona o tak zdecydowanej w tym czasie przewadze napędu śrubowego nad bocznokołowym (z różnych powodów maszyny Alecto nie osiągnęły maksymalnej mocy, późniejsze próby nie wykazały też aż tak znacznej przewagi napędu śrubowego), nie przekonała też Admiralicji o zastosowaniu go na okrętach Royal Navy (decyzja taka zapadła wcześniej).

2.2.7. Francuski okręt liniowy Charlemagne. Rozpoczęty jako żaglowiec, został ostatecznie przebudowany na jednostkę parową.

2.2.8. Francuski okręt liniowy Napoleon, pierwsza jednostka tej klasy zaprojektowana od samego początku jako parowiec.

Wszystko to razem sprawiało, że parowce bocznokołowe nie były w stanie zastąpić okrętów żaglowych i stanowić mogły jedynie siłę pomocniczą, przynajmniej w większych marynarkach. Pojawiły się w nich już w latach dwudziestych XIX wieku²⁰, przy czym początkowo głównie w charakterze holowników dla większych jednostek, a także jednostek patrolowych przeznaczonych do służby policyjnej na wodach przybrzeżnych, również w koloniach. W takiej też roli widzieli je Brytyjczycy, panujący na morzach, jak by nie było, dzięki posiadanej flocie żaglowej. Natomiast już Francuzi dostrzegli (aczkolwiek nie od razu!) w parowcach bocznokołowych okręty, które uzbrojone w pojedyncze działa o dużej sile rażenia byłyby w stanie zagrozić w określonych warunkach nawet eskadrom liniowym²¹. Takie ich wykorzystanie szybko okazało się mrzonką, praktyka wykazała jednak dużą użyteczność bocznokołowców tak w roli holowników oraz awiz, jak i okrętów, które potrafiły skutecznie operować na płytkich i „ciasnych” wodach przybrzeżnych i śródlądowych, praktycznie niedostępnych dla żaglowców. Parowce bocznokołowe potwierdziły swą użyteczność tak podczas francuskiej inwazji na Algier w roku 1830 (w składzie francuskiej floty w operacji tej uczestniczyło 7 jednostek parowych), jak też podczas bombardowania tureckiej Akki w 1840 roku (w akcji tej uczestniczyły 4 brytyjskie parowce).

Duża część problemów, jakie stwarzały parowce bocznokołowe zniknęła wraz z pojawieniem się śruby napędowej, która zastąpiła wielkie boczne koła łopatkowe²². Jednostki z napędem śrubowym pojawiły się w marynarkach już począwszy od lat czterdziestych XIX wieku i szybko wykazały swe zalety. Co prawda w określonych sytuacjach boczne koła łopatkowe mogły okazać się wygodniejsze lub efektywniejsze (np. na płytkich wodach przybrzeżnych), to jednak w ogólnym rozrachunku śruby były z punktu widzenia wojskowych zdecydowanie lepszym pędnikiem. Przede wszystkim nie były narażone na uszkodzenia w wyniku ostrzału przeciwnika. Pozwalały też montować armaty na ciągłych pokładach bateryjnych tak jak na żaglowcach. W ogóle śrubowe parowce pod względem konstrukcyjnym nie różniły się w istotny sposób od żaglowców, w efekcie czego takielunek mogły mieć identyczny; dość podobnie zachowywały się także w rejsie wyłącznie pod żaglami, co wobec dużej „paliwożerności” ówczesnych siłowni stanowiło istotną zaletę. Co prawda w żegludze wyłącznie pod żaglami przeszkadzać mógł wysoki komin i zanurzona w wodzie śruba, radzono sobie jednak z tym w ten sposób, że kominy montowane na jednostkach parowo-żaglowych często były teleskopowe (tak by można je było opuszczać do poziomu nadburcia), śruby zaś podnoszone i chowane w kadłubie. Opuszczanie i podnoszenie komina oraz śruby mogło sprawić trochę kłopotów (szczególnie na dużych okrętach), w sumie jednak było to zadanie nieporównanie łatwiejsze niż np. demontaż łopatek z kół napędowych bocznokołowców – rzecz w praktyce prawie nie do pomyślenia.

2.2.9. Francuska fregata Audacieuse.

2.2.10. Brytyjski okręt liniowy Nelson. Zbudowany w 1814 roku jako trójpokładowiec, został pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku przebudowany na parowy dwupokładowiec uzbrojony w 89 dział.

2.2.11. Brytyjski okręt liniowy Duke of Wellington.

W rezultacie w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XIX wieku stopniowo zaniechano budowy nowych bocznokołowców, zastępując je okrętami śrubowymi. Z tego też powodu parowe pędniki można było zacząć montować także na dużych żaglowcach bojowych: okrętach liniowych, fregatach i korwetach – zarówno na jednostkach nowych jak i starych, stosownie przebudowanych.

W pierwszej kolejności w napęd parowy wyposażono fregaty i korwety, co wynikało z istoty ich zadań (indywidualnych). Uniezależniając się od wiatru parowe fregaty i korwety mogły bowiem skuteczniej je wykonywać, w rezultacie czego nie potrzeba ich było angażować w tak dużej liczbie, jak kiedyś okrętów żaglowych. Inaczej mówiąc, do wykonywania tych samych zadań co wcześniej poszczególnym marynarkom potrzeba było teraz mniej fregat i korwet parowych niż kiedyś takich samych fregat i korwet żaglowych.

2.2.12. Francuski okręt liniowy Bretagne.

2.2.13. Brytyjski okręt liniowy Victoria.

2.2.14. Rosyjski okręt liniowy Impierator Nikołaj I.

Pierwszą śrubową jednostką bojową był zwodowany w 1843 roku brytyjski slup Rattler (1112 ton wyporności). Nieco później, ale jeszcze w tym samym roku, Amerykanie zwodowali inny slup śrubowy o nazwie Princeton (1046 ton). Francuzi poszli wkrótce jeszcze dalej i w 1845 roku zdecydowali się przebudować na śrubowy parowiec fregatę III rangi Pommone (2010 ton wyporności). Okręt ten, po wprowadzeniu do służby, okazał się być na tyle udanym, że w ślad za nim zamówiono szereg innych fregat śrubowych, tak we francuskiej, jak i w innych marynarkach. W rezultacie w drugiej połowie lat czterdziestych zaprzestano już praktycznie budowy żaglowych fregat i korwet, zastępując je stopniowo jednostkami śrubowymi.

Pozytywne doświadczenia z fregatami zachęciły do zamontowania maszyn parowych i napędu śrubowego także na okrętach liniowych. W 1845 roku Admiralicja brytyjska postanowiła przebudować na śrubowce kilka starszych, mniejszych żaglowych okrętów liniowych. Okręty te zamierzano wykorzystać głównie na wodach kanału La Manche do bliskiego blokowania francuskich portów (klasyfikując je jako tzw. „blockshipy”). Oddanie do służby pierwszego z nich w roku 1846 zainspirowało z kolei Francuzów do dokonania podobnych modyfikacji na swych liniowcach. Pierwotnie myśleli oni o zainstalowaniu na kilku swych żaglowych liniowcach i fregatach niewielkich maszyn o małej mocy, pozwalających im poruszać się z prędkością nie większą niż 3 węzły (ale i względnie bezpiecznie operować na wodach przybrzeżnych), ostatecznie jednak zdecydowali się przebudować na „pełnowartościowy” parowiec liniowiec Charlemagne i równolegle zbudować od podstaw zaprojektowany już od początku jako parowiec okręt liniowy Napoleon (5120 ton wyporności). Ten ostatni, zwodowany w roku 1850, stał się pierwszym parowym okrętem liniowym o napędzie śrubowym zbudowanym od razu jako parowiec.

Wszystko to sprawiło, że od początku lat pięćdziesiątych XIX wieku praktycznie zaprzestano budowy nowych żaglowych okrętów liniowych, które zastępowane były okrętami o napędzie parowym (przebudowywanymi żaglowcami lub jednostkami budowanymi od podstaw). Ponieważ jednak w służbie znajdowało się bardzo dużo okrętów żaglowych, praktycznie do końca dekady stanowiły one wciąż istotną część składową wszystkich flot wojennych. Liczba parowców zwiększała się jednak bardzo szybko, szczególnie w marynarkach brytyjskiej i francuskiej, sprawiając, że do końca lat pięćdziesiątych prawie zastąpiły one żaglowe liniowce w ich składach²³. Kres temu procesowi położyło dopiero pojawienie się okrętów pancernych, które w jednej chwili zastąpiły w roli głównych okrętów bojowych (capital ships) drewniane jednostki liniowe, czyniąc je przestarzałymi.