Zanim wyjedziesz w Bieszczady. Nocny pociąg - ebook

WĄSKOTORÓWKA

Mariusz Wermiński ma akurat wolne popołudnie. Zaznacza tylko, że zanim się spotkamy, musi odwieźć syna na lekcję gry na kontrabasie. W słuchawce telefonu słyszę śmiech wywołany moją wzmianką o tym, że profesjonalni muzycy w swoim slangu nazywają ten instrument „teściową”.

Pan Mariusz wybrał na rozmowę zlokalizowaną w Lesku cukiernię Słodki Domek. Gdy docieram na miejsce, nie widzę ani Jasia, ani Małgosi, ani złej czarownicy, a mój rozmówca parkuje samochód dokładnie o umówionej porze. Nosi czarną kurtkę, spod której wystaje kołnierzyk białej koszuli. Na nosie okulary w metalowych oprawkach. Wchodzimy razem do lokalu, urządzamy sobie cukrową ucztę i na moment wracamy do przerwanej dyskusji o „teściowej”. Przez chwilę czuję się jak w Wiedniu.

– Nawet nie wiedziałem, że brzmienie kontrabasu będzie takie uspokajające. No tylko trzeba mieć miejsce i w domu, i w samochodzie.

Po słodkościach nie ma już śladu, gdy nasza rozmowa schodzi stopniowo na wąskie tory kolejki. Rodzinne losy splatają się tu z komunikacyjnymi realiami lat 70., w których pan Mariusz dorastał, słysząc gwizdek parowozu i stukanie końskich kopyt.

– To pan oceni, czy jestem dobrym adresatem tej rozmowy. Może jest ktoś inny, kto lepiej by opowiedział o kolejce. Dla mnie ta przygoda zaczęła się w dzieciństwie. Mój tato urodził się w Bystrem, w 1940 roku. Jestem z tej nielicznej grupy autochtonów. Tu się wychowałem. Chodziłem do trzech szkół w Bieszczadach. Moi rodzice najpierw mieszkali w Baligrodzie, tam skończyłem cztery klasy podstawówki. To była wtedy senna miejscowość, ruch niewielki, urządzaliśmy sobie z kolegami autostop. Czekaliśmy na jednym końcu miejscowości, aż podjedzie furmanka. Jechaliśmy na drugi koniec i łapaliśmy kolejny wóz jadący w drugą stronę. Teraz można dwa tygodnie czekać i taka furmanka nie przejedzie. Potem przeprowadziliśmy się do Cisnej, gdzie tata był nadleśniczym, a ja skończyłem podstawówkę. Później uczęszczałem do liceum ogólnokształcącego w Lesku. Wszystkie te szkoły zgodnie z ówczesnymi trendami miały za patrona generała Karola Świerczewskiego. Gdyby trzeba było akademię zorganizować, to ja mogę z pamięci wykonać godzinny program o generale. No, może nie godzinny, ale przez 40 minut z powodzeniem mogę deklamować wiersze i śpiewać piosenki o Świerczewskim.

Pytam pana Mariusza, jak w tamtych czasach odbierał wąskotorówkę.

– Wtedy jeszcze kolejka funkcjonowała w strukturach Lasów Państwowych i woziła drewno do zakładów drzewnych w Rzepedzi oraz do Łupkowa. Pociągi startowały z Majdanu i zazwyczaj doczepiano do składu wagon osobowy, turystyczny. Moi rodzice, jeśli mieli gości z daleka, zachęcali ich do podróży, a mnie wysyłali jako przewodnika, który będzie wiedział, gdzie wysiąść, co nieco opowie. Więc ruszało się z domu skoro świt. Podróż zajmowała w sumie pół dnia albo więcej. W Łupkowie należało poczekać na kurs powrotny. W tamtym czasie wyprawy te były dla mnie mało atrakcyjnym sposobem spędzania wolnego czasu, zwłaszcza że z reguły towarzyszyłem dorosłym, którzy byli zajęci swoimi sprawami. Kolejką jeździło się też do lasu nieopodal miejscowości Solinka na grzyby, na jagody. Las może nie był tak odległy od Cisnej, z tym że trudno było do niego dotrzeć, a pociągiem wygodnie i pora odjazdu, godzina szósta rano, też była odpowiednia, żeby zacząć grzybobranie czy inne zbiory runa.

Jak tłumaczy Mariusz Wermiński, w całej eskapadzie najbardziej kłopotliwa była wysiadka.

– W Solince jest długi, bardzo ostry łuk, na którym kolejka się rozpędzała, wioząc drewno, ponieważ miała do pokonania wzniesienie. Trzeba było wysiąść w biegu, zanim dojechała do miejsca, na które mówiło się Czeski Las. Wagon osobowy był malutki, a w nim wąskie drzwi. Podchodziliśmy jak spadochroniarze. Pojedynczo się wyskakiwało. Każdy wypatrywał takiego terenu, gdzie można było wygodnie wylądować. Ale kolejnością wyskakiwania oczywiście rządziła hierarchia. Najpierw skakali ci najstarsi, a na koniec zostawaliśmy my, ci najmłodsi. W zależności od tego, jak kto trafił, lądował albo w krzakach, albo w rowie, zdarzało się, że wpadaliśmy do wody. Nie można było sobie wybrać tego miejsca zupełnie swobodnie, bo za plecami zawsze stał ktoś następny, kto wypychał poprzednika, bo nie chciał mieć daleko do lasu. Dlatego te wyjazdy na grzyby czy borówki były zawsze podszyte stresującymi przygotowaniami. Towarzyszyło im ciągłe rozważanie, jak się ustawić w szeregu, jak się wybić. Zachodziłem w głowę, czy odpowiednio wyląduję, czy złapię grunt, i kiedy. W drodze powrotnej problem znikał, bo pociąg jechał z górki, i zatrzymywał się pod lasem, żeby zabrać miejscowych.

1

Wspomnienia pana Mariusza wiele mówią o samej kolei. Jej historia właściwie zaczyna się od transportu towarów. Za moment przełomowy uznaje się dzień 27 września 1825 roku. Wtedy to George Stephenson, specjalista od maszyn wydobywczych w brytyjskiej kopalni węgla w Killingworth, po raz pierwszy na oczach publiczności poprowadził parowóz Lockomotion No. 1. Skład z ładunkiem 80 ton węgla rozpędził na odcinku 16 kilometrów do zawrotnej prędkości 40 kilometrów na godzinę. I to Stephenson stał się głównym orędownikiem rozwoju kolejnictwa. Zachęcał do nowego wynalazku w czasach, gdy w parlamencie brytyjskim „rozpowszechniano rozmaite plotki, w tym i takie, że sapiący i dymiący wehikuł wystraszy zwierzęta domowe (krowy stracą mleko, kury nie będą znosić jaj), w lasach wyginie zwierzyna, wzrośnie liczba poronień u kobiet, dym z lokomotyw tak przesłoni niebo, że nawet w dzień będzie ciemno domom i lasom, a w przypadku wykolejenia się parowozu nastąpi potężny wybuch kotła, który uśmierci tysiące ludzi i zmiecie z powierzchni ziemi okoliczne zabudowania”9. Takie argumenty padały w dyskusji, która w 1926 roku miała zadecydować o finansowaniu trasy Manchester–Liverpool. Nikt jeszcze nie podejrzewał, że kolej po serii innowacji stanie się w XXI wieku najbardziej przyjaznym środowisku środkiem transportu dalekobieżnego. Emocje w społeczeństwie sięgały zenitu. Prasa donosiła o rozruchach, podczas których robotnicy kolejowi kładący tory salwowali się ucieczką przed atakującymi ich mieszkańcami. Ostatecznie linia powstała i już w momencie uruchomienia w 1930 roku została uznana za dochodowe przedsięwzięcie. Połączenie największego w Wielkiej Brytanii ośrodka włókienniczego w Manchesterze z portem w Liverpoolu stało się kołem zamachowym XIX­-wiecznej machiny kapitalistycznej. Otwierało macierzysty port przede wszystkim na Indie i Stany Zjednoczone. Początkowo uważano, że to transport towarów przyniesie kolei największe zyski, ale okazało się z czasem, że nie doszacowano zainteresowania pasażerów. Pierwsi podróżni najchętniej korzystali ze zorganizowanych wycieczek turystycznych.

Kolej XIX wieku można śmiało porównać do przeżywającej obecnie rozkwit branży technologii cyfrowych. Jak teraz rodzą się kolejne start­-upy zmieniające całe branże za pomocą cyfrowych aplikacji, tak wtedy to kolej przyspieszała zmiany, a przy okazji przyciągała skłonnych do ryzyka i głodnych sławy przedsiębiorców. Nie obyło się bez spektakularnych plajt. Na rozruszanie nowego środka transportu potrzebne były potężne nakłady finansowe, ale gwarantowały one równie bajońskie sumy, gdy tylko spółki kolejowe wchodziły na giełdę. Kolej szybko stała się dla Brytyjczyków doskonałym towarem eksportowym. Zagraniczne inwestycje kolejowe w latach 1830–1875 wzrosły czterokrotnie, czego najbardziej efektownym przykładem są Indie, do dziś zresztą rozkochane w tym środku transportu.

W kontynentalnej części Europy początkowo potraktowano kolej jako nowinkę techniczną zapewniającą elitom wygodne wycieczki za miasto. W tym celu w latach 30. XIX wieku swoje linie zbudowali władcy Bawarii, Prus i Rosji, a gdy zrozumiano potencjał, jaki daje szybki transport towarów, i tu ruszyła cała fala inwestycji. W tempie 20 tysięcy kilometrów rocznie powstawała sieć, która w 1878 roku przekroczyła 150 tysięcy kilometrów obsługiwanych przez ponad czterdzieści dwa tysiące lokomotyw.

Do Karpat Wschodnich „kolej żelazna”10 zbliżyła się w latach 60. XIX wieku, to wtedy uruchomiono normalnotorową linię łączącą dwa największe miasta Galicji, Kraków i Lwów. Dekadę później połączono Przemyśl z Łupkowem, Czudec z Husiatynem, Lwów z Użhorodem. Ale dla Bieszczadów najważniejszy był węzeł w Zagórzu i otwarty w 1875 roku niemal siedmiusetmetrowy tunel pod Przełęczą Łupkowską. Dzięki niemu pociągi kursowały w stronę węgierskiej prowincji. Na rozwój sieci kolejowej nałożył się wzrost potencjału rynku drzewnego, więc coraz żywiej dyskutowano o uruchomieniu leśnych kolejek w terenach górskich, co wymagało odważnych, trochę ryzykownych decyzji, a przede wszystkim oswojenia z technologią.

Początkowo maszyna parowa nie wzbudzała wielkiego zainteresowania wśród galicyjskich właścicieli ziemskich, czyli potencjalnych inwestorów. Wymagała promocji. Wystarczy przejrzeć _Katalog wystawy rolniczo­-przemysłowej w Przemyślu_, __ wydany w 1882 roku. Wśród wystawców krajowych oferujących maszyny i przyrządy przewozowe jako pierwszy prezentuje się Skład Maszyn Rolniczych i Warsztat Napraw Clayton et Shuttleworth. Skład ze Lwowa proponował „sześciokonną lokomobilę z jednym cylindrem” oraz „czterostopową młocarnię parową” w komplecie za 4776 złotych. Wśród wystawców jeszcze tylko Brauner & Klasek z Wiednia oferują lokomobilę parową „o sile 3 koni”, tym razem jest to urządzenie do fabrycznego wyrobu pieczywa. To jednak wyjątki. Pozostali wystawcy sprzedają zazwyczaj kieraty końskie albo równie proste w konstrukcji narzędzia rolnicze. Owszem, zdarzają się i bardziej wyszukane, choćby maszyny do wykopywania kartofli. Częściej zobaczymy jednak ręczne pługi ze stalowym lemieszem do nabycia za 40 złotych. I to zestawienie cen lokomobili i pługu wiele tłumaczy w kwestii popularności maszyn parowych. Pamiętajmy, że zniesienie pańszczyzny nastąpiło zaledwie czterdzieści lat wcześniej i z pewnością tania albo wręcz darmowa siła robocza była nadal dostępna. Nawet kojarzona obecnie wyłącznie z kolejnictwem poznańska fabryka Cegielskiego ma tego roku w ofercie wyłącznie pługi, spulchniacze, sieczkarnie i podobne narzędzia.

W kategorii „przyrządy przewozowe” nie znajdziemy w katalogu drezyn kolejowych, za to w dorożkach można przebierać. Trzeba przyznać, że branża, podobnie jak we współczesnych salonach samochodowych, poprawnie rozpoznaje ówczesne mody. Można sobie wybrać „faeton z dachem pół krytym, fasonu pesztańskiego z przodkiem całym żelaznym”, a nawet „wózek amerykański na wzór wyrabiany w Nowym Yorku, nadzwyczaj lekki, używany do złych dróg” wart 200 złotych.

Próżno szukać wzmianek o technologii parowej w wydanym w 1877 roku, czyli pięć lat wcześniej, roczniku Wystawy Krajowej Rolniczej i Przemysłowej we Lwowie. Znajdziemy w nim głównie informacje o zaopatrzeniu rolników w nasiona czy sadzonki. Uwagę zwracają pawilony arystokracji, a wśród nich oferty renomowanych stadnin. Przykładowo gazeta wystawowa z 13 września zachwala „konie ardeńskie ze stajni księcia Sapiehy”. Swego rodzaju hitem tamtego roku, choć jeszcze nie sprzedażowym, były amerykańskie silniki wiatrowe Eclipse „o sile 2 koni” i Halladay „o sile 1 i 1/2 konia”, wykorzystywane prawdopodobnie do wydobycia ropy. Obecność osobnego „pawilonu dla nafty i wosku ziemnego” świadczy o boomie na ten surowiec. Ale jeśli chodzi o kolej, można ją odnaleźć tylko w tabelach z rozkładem jazdy, drukowanych dla kupców odwiedzających targi. Wąskotorowa kolejka leśna musiała jeszcze poczekać na specjalną ekspozycję, wzmianka o niej pojawia się w 1894 roku.

W tym czasie w Bieszczadach od 1890 roku działa już spółka akcyjna, która miała poprowadzić budowę i eksploatację kolejki w okolicy Cisnej. Zbudowano ją, by ułatwić eksploatację lasów w terenach do tej pory niedostępnych. Finansowanie pochodziło od lokalnych właścicieli ziemskich, głównie Austriaków. Jednak dwie trzecie potrzebnej kwoty wyasygnował Zarząd Miasta Lwów – to czasy, kiedy miasta dbały o dostawy drewna, posiadały również własne lasy, by zapewnić chociażby zimowy opał. Inwestorzy działający ze wsparciem sejmu galicyjskiego zdecydowali się na mniejszą kolejkę wąskotorową ze względu na niższą cenę i trudny teren. Zastosowano prześwit 760 milimetrów, zwyczajowo zwany rozstawem bośniackim – pewnie ze względu na sukces nadadriatyckiej kolejki o takim rozstawie. Choć „zdecydowano się” to chyba zbyt mocne słowa. Właściwie nie było wyboru, gdyż Galicja podlegała w tych czasach administracji cesarstwa austro­-węgierskiego, a na jego terenach obowiązywały już w tym czasie regulacje kolejowe.

Na umiejscowienie głównej stacji kolejki wybrano Majdan, plac w wąskiej dolince Solinki, u podnóża Hyrlatej. Prace prowadzono ręcznie, z użyciem konnych zaprzęgów lokalnych mieszkańców. Rok po uruchomieniu kolei stanęła tu parowozownia z warsztatem, do której dopiero w 1914 roku dołączył budynek stacyjny. Miejsce było już wcześniej przeznaczone na działalność, powiedzmy, przemysłową. W pierwszej połowie XIX wieku prowadzono hutę żelaza, zaopatrywaną w rudę wydobywaną w sztolniach uroczyska Biała Woda, ale interes okazał się mało intratny, skoro właściciele zrezygnowali z niego na długo przed uruchomieniem stacji. Podczas budowy kolejki wykorzystano lokalne zasoby żwiru, drewna i ropy do nasączania bukowych podkładów – tak wydłużano ich przydatność. Pierwszy odcinek uruchomiono 22 stycznia 1898 roku, a łączył on Majdan z oddalonym o 24 kilometry Nowym Łupkowem, co zapewniło połączenie tunelem z Węgrami i południowymi rynkami zbytu.

To czasy szczególne dla całego cesarstwa. Na każdym kroku widać, jak dawne tradycje i wzory są wypierane przez nowe trendy w sposobach zarobkowania, sztuce i życiu publicznym.

Właśnie wtedy w Wiedniu zaczyna działalność Stowarzyszenie Sztuk Pięknych Secesji Austriackiej. Twórcy, wśród których znalazł się chociażby malarz Gustav Klimt, odłączyli się od konserwatywnego Wiedeńskiego Domu Sztuki i stworzyli nurt najlepiej definiujący epokę __ fin de siècle’u. W architekturze i malarstwie pojawiły się płynne linie, geometryczne ozdobniki i motywy roślinne.

Na czele opery wiedeńskiej staje neoromantyczny kompozytor, dyrygent i jeden z największych symfoników wszech czasów, Gustav Mahler. A w operowej orkiestrze można usłyszeć grającego na kontrabasie Franza Simandla. Urodzony na terenie obecnie należącym do Czech wirtuoz i akademik był autorem najsłynniejszego do tej pory podręcznika gry na tym instrumencie. Epoka sięga wyżyn finezji.

Ale to także czasy napięć, które finalnie doprowadzą do wybuchu światowych konfliktów. A rok 1898 był pod tym względem dość symptomatyczny. W Wielkiej Brytanii ukazała się _Wojna światów_, do dziś uznawana za jedną z najbardziej wizjonerskich i wpływowych powieści science fiction. Książka napisana przez Herberta George’a Wellsa, wytrawnego obserwatora głębokich przemian zachodzących w drugiej połowie XIX wieku, doczekała się potem wielu ekranizacji. Prezentuje apokaliptyczną wizję Marsjan atakujących Ziemian z użyciem dział strzelających snopami gorąca, a jednak odczytywana była w momencie wydania jako komentarz do lękliwych nastrojów panujących w wiktoriańskim społeczeństwie uwikłanym w kolonializm.

Na kontynencie europejskim nastroje również nie były dobre. Obawiano się narastającego niezadowolenia środowisk robotniczych. 10 września 1898 roku w Genewie, która stanowiła punkt obowiązkowy wycieczek ludzi z wyższych sfer, a zaczęła przyciągać radykałów o poglądach antymonarchistycznych, zamordowano Elżbietę Bawarską, czyli popularną szczególnie na węgierskiej prowincji, ale także w Galicji, cesarzową Sissi. Cesarzowa opuściła tego dnia hotel Beau­-Rivage w towarzystwie hrabiny Irmy Sztáray, aby udać się na wycieczkę parowcem po Jeziorze Genewskim. Na promenadzie została zaatakowana przez Luigiego Lucheniego, który śmiertelnie ranił monarchinię, używając własnoręcznie przerobionego pilnika. W aktach sądowych narzędzie zbrodni wygląda trochę jak prymitywny przyrząd lekarski, a trochę jak szydełko. Czarna, zdobiona koronkami i zapinana po samą szyję suknia cesarzowej z charakterystyczną szarpaną dziurą na piersi jest wystawiana do tej pory w roli eksponatu przywołującego prawdę na temat tamtych wydarzeń.

Żałoba po Sissi zyskuje galicyjski akcent. Ciało cesarzowej trzeba było sprowadzić do Wiednia na uroczystości pożegnalne. Oczywiście koleją, do czego wykorzystano pogrzebową salonkę zbudowaną przez Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn w Sanoku. Fabryka zatrudniająca pod koniec XIX wieku tysiąc pracowników była jednym z wiodących producentów pojazdów szynowych w monarchii austro­-węgierskiej. Wagony tramwajowe z Sanoka, wtedy nadal konne, można było zobaczyć na ulicach Wiednia czy Ostrawy. A zamówienie z wiedeńskiego Towarzystwa Pogrzebowego było jednym z najbardziej prestiżowych zleceń. Pierwsza z salonek powstała już w 1894 roku na bazie projektu inżyniera Rudolfa Feldbachera. Rok później została użyta do sprowadzenia zwłok arcyksięcia Albrechta Fryderyka Habsburga. Wagon pogrzebowy dla Elżbiety Bawarskiej także szykowano w Sanoku.

Ta ostatnia podróż cesarzowej była symboliczna. Sissi za życia była wielką entuzjastką kolei, uciekała nią od politycznych intryg i dusznej atmosfery dworu. Wnętrza salonki, którą wyprawiała się w samotne podróże, przypominały pałac. Zresztą rekonstrukcję bogatego w ornamenty wystroju można obejrzeć w apartamentach Hofburgu. Salonka była wyposażona w wygodną sypialnię, toaletę i węglowy piec z termoregulatorem11.

W Bieszczadach takich wygód nie widywano, a przynajmniej nie na torach. Napotykano natomiast liczne przeszkody. Podczas budowy pierwszej linii z Majdanu do Nowego Łupkowa wykup gruntów od chłopów okazał się na tyle wyczerpujący dla inwestorów, że kolejne linie biegnące tym razem ze stacyjki głównej do dóbr Maksymiliana Straetza w Kalnicy oraz do tartaku skrytego w głębi lasu właściciel postanowił poprowadzić wyłącznie po gruntach własnych oraz wydzierżawionych od właściciela Cisnej i głównego lokalnego inwestora pierwszej linii kolejki, Hermana Czecz de Lindenwalda12. „Kreatywne” podejście do gruntów przyspieszyło budowę, ale jednocześnie sprawiło, że trasa znacznie się wydłużyła. Prowadziła po obrzeżach lasów i „była swego czasu najbardziej krętą i karkołomną linią kolejkową w całych Bieszczadach”13. Łuki gęsto przeplatały się z prostymi odcinkami, do tego dochodziło kilkanaście drewnianych mostów nad potokami i przepusty. A jednak inwestycja przyniosła spodziewane zyski, część bukowego drewna, wstępnie przerobionego jeszcze w tartaku na elementy gięte, lądowała chociażby w modnej wiedeńskiej fabryce mebli Thonet.

Niestety był to również początek przemysłowej eksploatacji bieszczadzkich lasów. Wycinka ograniczona wcześniej do budowy i utrzymania w cieple zabudowań dworskich, cerkiewnych i ludowych oraz niewielkiego, jak się okaże, spławu Solinką i Sanem, za sprawą kolei przestawiła się na zwiększony eksport poza region. Gdy obecnie mówimy o eksploatacji lasów, warto pamiętać, że jest to element systemu budowanego na tych ziemiach od końca XIX wieku. Kolejnym przykładem niech będą lasy należące do Firmy Braci Groedel, kolejnego konglomeratu łączącego własność ziemską z inwestycjami w tartaki parowe. To właśnie w skolskich posiadłościach Groedelów powstała jedna z najlepszych kolejek wąskotorowych. Technologia odegrała znaczącą rolę w zmianie podejścia do lasów. Każdy przełom proponowany przez inżynierów staje się na swój sposób triumfem wiedzy, a zarazem przyczynia się do eksploatacji zasobów naturalnych, wykorzystywanych potem w dużej mierze do rozwoju miast.

Grunty były w ówczesnych Bieszczadach niemal wyłącznie prywatne. Kolejni właściciele, widząc powodzenie przedsięwzięcia w Majdanie, zaczęli zamieniać prestiżową wartość lasów na wymierny dochód. Na tej fali na początku XX wieku powstała linia z Sokolik Górskich do Stuposian, gdzie zlokalizowana była kolejna obok Nowego Łupkowa ważna dla Bieszczadów centrala normalnotorowa. Drewno można było stamtąd wysłać w kierunku Lwowa lub Użhorodu. Położono także torowisko wąskotorowe do Beniowej, łącząc je z tartakiem parowym w Łokciu. Kolejka dotarła również do Krościenka i Stebnik.

Ta coraz bardziej rozbudowana sieć uległa zniszczeniu wraz z toczącymi się działaniami pierwszej wojny światowej. Po jej zakończeniu i odzyskaniu przez Polskę niepodległości pozostałości szlaku zbudowanego w pobliżu Cisnej znalazły się co prawda w granicach odrodzonego państwa, ale część trasy przebiegała przez terytorium Pierwszej Republiki Czechosłowackiej i kiedy pociąg pokonywał odcinek do Beniowej, był eskortowany przez sąsiednich pograniczników. Roszczenia terytorialne wywołujące te napięcia uregulowano dopiero w roku 1938, typową dla tamtych nerwowych czasów metodą aneksji.

_Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej_PRZYPISY

1 Wszystkim chętnym do dalszych zabaw w zmianę perspektywy polecam króciutki film _Powers of Ten_ (_Moc dziesiątek_). Nakręcony w 1977 roku instruktaż to dzieło niezastąpionego małżeństwa designerów Charlesa i Ray Eamesów. W ciągu kilku minut zmienimy perspektywę z międzykomórkowej po międzygalaktyczną. Film można obejrzeć na profilu Eames Office na kanale YouTube (youtube.com/watch?v=0fKBhvDjuy0).

2 N. deGrasse Tyson, _Astrofizyka dla zabieganych_, Kraków 2017, s. 15.

3 Ibidem, s. 22.

4 Do badania hadronów powołano w Szwajcarii międzynarodowy specjalistyczny ośrodek CERN, którego głównym narzędziem jest akcelerator cząstek nazwany Wielkim Zderzaczem Hadronów. Ma on dać wgląd w procesy, które rozgrywały się u zarania znanego nam wszechświata.

5 N. deGrasse Tyson, _Astrofizyka…_, op. cit., s. 25.

6 Ibidem, s. 28.

7 Miąższość to nic innego jak grubość warstwy skalnej. A mierzy się ją pomiędzy stropem, czyli warstwą górną, a spągiem – warstwą dolną. To tylko mała próbka z opasłego słownika geologów.

8 Według szacunków ONZ liczba niepokojących zjawisk klimatycznych – ekstremalnych upałów i mrozów, susz, huraganów czy pożarów – potroiła się w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Te katastrofalne zjawiska dotyczą najczęściej najbiedniejszych regionów Azji i Afryki, choć zdarza nam się obserwować niszczycielskie pożary w Australii. To, że w Polsce mamy czasem chłodniejsze wiosny i lata, świadczy tylko o tym, że masy powietrza zaczęły się przemieszczać w nieprzewidywalny sposób. Globalne ocieplenie to zjawisko, którego dynamika jest złożona i trudniej dostrzegalna niż zmiany pogodowe. Najbardziej aktualną i rzetelną wiedzę na temat klimatu oraz jego przeobrażeń znajdziemy na stronie: naukaoklimacie.pl.

9 A. Drzewiecki, _Stanęła na torach lokomotywa_, _Pomocnik Historyczny POLITYKI – „O kolei po kolei”_, Warszawa 2015, s. 22.

10 XIX­-wieczna prasa używała zazwyczaj takiego zwrotu w rozkładach jazdy i artykułach dotyczących wynalazku.

11 A. Krajewski, _Wagony, o których usłyszał świat_, _Pomocnik Historyczny POLITYKI –_ _„O kolei po kolei”_, Warszawa 2015, s. 72.

12 Nie bez znaczenia jest fakt, że Lindenwald uczęszczał do gimnazjów w Wiedniu i Zurychu. Ukończył tam politechnikę oraz uniwersytet, by w końcu obronić pracę doktorską z filozofii w Lipsku. Miał wszelkie podstawy, by iść z duchem czasu.

13 E. Marszałek, _Z dziejów leśnictwa na Podkarpaciu_, Krosno 2013, s. 239.