Zatopić III Rzeszę - ebook

OD AUTORA

OD AUTORA

O operacji Chastise po raz pierwszy usłyszałem (a właściwie przeczytałem) gdzieś w drugiej połowie lat 80. XX wieku. Chodziłem wtedy do szkoły podstawowej, która jeszcze przez jakiś czas miała nosić imię Feliksa Dzierżyńskiego. Przy wejściu witał mnie codziennie portret Lenina „puszczającego” dzieci na sankach z ośnieżonej górki.

Moja mama pracowała wówczas w bibliotece szkolnej, więc po lekcjach często przesiadywałem na bibliotecznym zapleczu, chłonąc zapach farby drukarskiej i ulegającego powolnej atrofii papieru. Oczywiście namiętnie korzystałem też z księgozbioru, a zwłaszcza z książek o lotnictwie, które było wówczas moją wielką pasją i niedościgłym marzeniem.

W ten sposób w moje ręce wpadła książka Bohdana Arcta _Poczet wielkich lotników_, gdzie obok opowieści o wyczynach braci Wright, Louisa Blériota, Charlesa Lindbergha, Stanisława Skarżyńskiego, Żwirki i Wigury czy Walerija Czkałowa i Jurija Gagarina pojawiła się też dość mocno zbeletryzowana historia ataku na niemieckie zapory wodne poprowadzonego przez Guya Gibsona.

Rozdział zajmujący w sumie ledwie dwie strony wydanej w niewielkim formacie książki podziałał jednak na moją wyobraźnię tak bardzo, że pod jego wpływem napisałem pierwsze w życiu opowiadanie o – a jakże – ataku na niemieckie zapory wodne.

Mijały lata, astma sprawiła, że nie zostałem pilotem, a kiedy odkryłem gitarę elektryczną, moje życie skręciło w zupełnie innym kierunku, choć historia lotnictwa cały czas pozostawała w orbicie moich zainteresowań.

Na początku XXI wieku Rafał Kasprzyk – gitarzysta, z którym wówczas grałem – pożyczył mi wydane przez Bellonę wspomnienia Gibsona noszące w polskim przekładzie tytuł _Dywizjon X – Asy aliantów nad Niemcami_. Pomimo dość koszmarnej okładki sama książka okazała się fascynującą i zaskakująco dobrze napisaną lekturą – miejscami zabawną, miejscami poruszającą, niejednokrotnie trzymającą w napięciu. Jak łatwo się domyślić – jej punktem kulminacyjnym był atak na zapory wodne opisany z perspektywy lotnika zajmującego siedzenie pilota Lancastera. Pisana jeszcze podczas wojny, miejscami ocierała się o propagandę, zaś spora część historii operacji Chastise została pominięta ze względu na tajemnicę wojskową, pozostawiając uczucie niedosytu.

W ten sposób rozpocząłem swoje poszukiwania informacji o „misji, bez której nie byłoby gwiezdnych wojen”. Już na samym początku przekonałem się, że po polsku mogę liczyć co najwyżej na fragmenty w opracowaniach dotyczących wojny powietrznej nad Europą (było to jeszcze przed publikacją przekładów książek Jamesa Hollanda i Davida Irvinga), trzeba więc było odświeżyć swą znajomość angielskiego i sięgnąć po książki i dokumenty anglojęzyczne.

Początkowo były to poszukiwania czysto hobbystyczne, jednak gdy pewnego letniego dnia 2014 roku w tarnowskiej księgarni zobaczyłem plakat konkursu „Książka historyczna nie musi być nudna”, organizowanego przez Znak, postanowiłem podjąć rękawicę i napisać taką książkę o operacji Chastise, jaką sam chciałbym przeczytać.

Nie jestem historykiem, a raczej „opowiadaczem historii”, dlatego od samego początku przyświecała mi idea napisania książki, która w warstwie narracyjnej nie będzie kolejną pracą naukową, a raczej próbą ukazania gmatwaniny ludzkich losów, które splotły się ze sobą nocą z 16 na 17 maja 1943 roku. Dlatego przyjąłem raczej powieściową konwencję, choć oczywiście wszystkie wydarzenia opisane w książce zostały przedstawione zgodnie z obecnym stanem wiedzy historycznej.

Jeśli chodzi o dialogi, są to niemal wyłącznie cytaty pochodzące z wypowiedzi uczestników opisywanych wydarzeń, lecz postanowiłem nie wyodrębniać ich z tekstu w żaden szczególny sposób, tak by nie zaburzać beletrystycznego tonu narracji.ROZDZIAŁ 1

NIGGER

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

15 maja 1943

wieczorem

Czarny labrador Nigger nie był zwyczajnym psem. Można by śmiało powiedzieć, że w swoim krótkim życiu spędził w powietrzu więcej godzin niż niejeden oficer sztabowy Królewskich Sił Powietrznych, i byłoby to jedno z tych stwierdzeń, w których złośliwość walczy o prymat z prawdą i żadna z nich zdecydowanie nie zwycięża. Nigger nie należał bowiem do byle kogo, lecz do samego Wing Commandera1 Guya Gibsona, kawalera DFC2 i DSO3 oraz dowódcy 617 Dywizjonu4 ciężkich bombowców. Podążał za swoim panem krok w krok – nieważne, czy oznaczało to dreptanie po trawiastym dispersalu5 bazy Scampton, obgryzanie kości w wibrującym wnętrzu Lancastera pędzącego tuż nad polami Lincolnshire, przeżuwanie obuwia pod biurkiem, na którym Gibson toczył heroiczne boje ze stosami papierów, czy wreszcie chłeptanie kolejnych kufli piwa podczas mniej lub bardziej hucznych imprez, po których obaj – i pan, i pies – równie chwiejnym krokiem powracali na kwaterę.

Beztroski psi żywot czarnego labradora składał się zatem z prostych i wzruszająco szczerych emocji. Jego świat kręcił się wokół Guya Gibsona (choć nie brakowało złośliwych, którzy twierdzili, że to świat Gibsona kręci się wokół Niggera), czas i przestrzeń wypełniały dźwięki, obrazy i zapachy. Przede wszystkim zapachy. Był więc zapach mokrej trawy po deszczu, był rozgrzanej na słońcu gumy, były zapachy krowich placków na okolicznych polach, kordytu i zaschniętej ludzkiej krwi, bażancich piór i krochmalonego sukna. Były też wreszcie zapachy ludzi – jedne swojskie, inne wciąż noszące w sobie nutę miejsc tak odległych jak Kanada, Nowa Zelandia czy Australia. Były też i takie, które pojawiały się tylko na chwilę, by zniknąć wraz z wieczornym odlotem wielkich, ryczących bombowców i już nigdy więcej nie powrócić. Dla Niggera najważniejszy był jednak ten jeden jedyny, dający poczucie bezpieczeństwa, zapach Wing Commandera Gibsona.

Lecz tym razem pies nie mógł liczyć na swojego pana, który od rana to znikał, to pojawiał się w drzwiach różnych budynków, rozmawiał z podnieceniem z ludźmi, którzy przylecieli wielkim białym samolotem, i zupełnie nie miał czasu na zabawę ze swoim pupilem. W powietrzu unosiła się woń z dawnych czasów, kiedy jeszcze Nigger i Gibson należeli do innego ludzkiego stada, jednak od czasu, gdy obaj zamieszkali w Scampton, jakby nieobecna. Było w niej połączenie nerwowego oczekiwania, strachu i podniecenia, zmieszanych z ostrą nutą wysokooktanowego paliwa, adrenaliny i przeczucia zbliżającej się walki.

Nadchodził wieczór i słońce nieubłaganie chyliło się ku zachodowi.

Wartownicy przy bramie widzieli czarnego psa wybiegającego na drogę.

Od strony miasta nadjeżdżał samochód.

Cienie stawały się coraz dłuższe.ROZDZIAŁ 2

TRZECI ŻYWIOŁ

MARIB, XIII w. p.n.e.−V w. n.e.

Wielu starożytnych podróżników udających się z Egiptu do Indii wybierało drogę wiodącą przez ziemie Królestwa Saby. Wędrując tym szlakiem, prędzej czy później każdy z nich stawał u bram Maribu, stolicy Sabijczyków, miasta wyrastającego wśród pustyni niczym fatamorgana. Ze swoimi potężnymi murami obronnymi, pałacami i świątyniami Marib był bez wątpienia jedną z najznamienitszych ówczesnych metropolii. Jego ulice wypełniał zapach mirry i kadzidła niosący się z licznych bazarów, na których dobijali targu kupcy z najodleglejszych zakątków starożytnego świata. Lecz najbardziej niezwykła była wszechobecna soczysta zieleń, tak bardzo kontrastująca z surowym pustynnym krajobrazem rozciągającym się aż po horyzont. Miasto otaczały wspaniałe ogrody, gaje i pola uprawne, sprawiające wrażenie, jakby to kaprys jakiegoś bóstwa sprawił, że wśród bezkresnego morza piachu i kamieni pojawiła się nieoczekiwanie wyspa żyznej ziemi. Marib – dosłownie i w przenośni – rozkwitał. Nie działo się tak jednak z powodu nadprzyrodzonych interwencji, ale dzięki niezwykłemu systemowi irygacyjnemu, rozbudowywanemu systematycznie przez kolejne pokolenia mieszkańców, którego serce tworzyła wielka zapora wodna zwana zaporą Maribu.

Główna zapora, długa na około 580 i wysoka na 7 metrów, zamykała pomiędzy dwoma wzgórzami ujście sezonowej rzeki Wadi Dhana. W ten sposób powstało wielkie sztuczne jezioro, które dzięki wyrafinowanemu systemowi śluz, przepustów i kanałów przez stulecia zapewniało miastu i okolicznym oazom całoroczny dostęp do wody.

Około 115 roku p.n.e. Królestwo Saby zostało podbite przez Himjarytów, Marib jednak prosperował dalej, a jego zapora rosła. Jak wszystkie ówczesne zapory wodne, był to po prostu wielki wał ziemny, odpowiednio wzmocniony murowanymi lub kamiennymi licowaniami. Taka konstrukcja cieszy się popularnością aż po dziś dzień, zapory ziemne można bowiem wznosić niemal na każdym podłożu i mogą rozciągać się na przestrzeni wielu kilometrów. Mają też oczywiście swoje wady, z których największą jest wrażliwość na przelanie wody przez koronę. Dla takiej budowli oznaczać to może zagładę – po stronie odpowietrznej dochodzi do wymywania budulca aż do przerwania zapory, ze wszystkimi tego katastrofalnymi konsekwencjami.

Zapora Maribu doświadczała tej sytuacji wielokrotnie – sezonowe deszcze zasilające Wadi Dhanę przybierały czasem tak wielki rozmiar, że system upustów nie był w stanie poradzić sobie z nadmiarem wody, która zaczynała przelewać się górą, powodując mniejsze lub większe uszkodzenia. Każdy taki incydent skutkował koniecznością remontu i był okazją do podwyższania zapory z nadzieją, że zdoła przetrwać kolejną ulewę. W ten sposób z początkowych 4 metrów urosła do 7, by pod panowaniem Himjarytów osiągnąć ostateczną wysokość 14 metrów i – ocenianą przez różne źródła – długość 580–720 metrów.

W VII w. n.e., po przeszło 2 tysiącach lat od powstania zapory Maribu, doszło do katastrofy. Wiosenna powódź po raz kolejny spowodowała przepełnienie zbiornika i przelanie się wody przez koronę, tym razem jednak uszkodzenia były tak wielkie, że mieszkańcy Maribu nie byli ich w stanie naprawić przed kolejną porą deszczową. Zapora przestała spełniać swoją funkcję i uległa postępującej degradacji.

Pociągnęło to za sobą istną reakcję łańcuchową – oazy wyschły, a wraz z nimi upadły okoliczne rolnictwo i handel. Miasto, będące niegdyś stolicą dumnego królestwa, opustoszało, a domy, pałace i świątynie rozpadały się wolno pod działaniem palącego pustynnego słońca. Szacuje się, że zniszczenie zapory i systemu irygacyjnego doprowadziło do migracji ponad 50 tysięcy ludzi, którzy musieli zamienić dotychczasowy osiadły tryb życia na tułaczy los nomada. Dla ówczesnego świata arabskiego oznaczało to głęboki wstrząs, którego najważniejszym, odczuwanym po dziś dzień skutkiem było powstanie islamu – nowej religii krzewiącej się wśród koczowniczych plemion, mającej wkrótce zatryumfować w tej części świata.

Dziś, niedaleko od miejsca, w którym znajdowała się starożytna zapora Maribu, istnieje współczesna zapora wodna. Po jej poprzedniczce pozostały ruiny przepustów, zapisy w świętej księdze Koranu oraz pamięć o tym, jak zniszczenie pojedynczej budowli doprowadziło do upadku jednego z najświetniejszych społeczeństw starożytności.ROZDZIAŁ 4

NIESZCZĘŚCIE JOEGO MCCARTHY’EGO

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

16 maja 1943

21:10

Czerwona rakieta Very’ego ze świstem wzbiła się w wieczorne niebo, by po chwili rozbłysnąć migotliwym światłem i łagodnie opaść ku rozgrzanej majowym słońcem ziemi. „Big” Joe McCarthy – Amerykanin wielki i blondwłosy niczym postać z broszurek Action Comics – wychylił głowę przez otwarte okienko w osłonie kabiny i krzyknął:

– Gotowy do rozruchu!

Szef mechaników, stojący na ziemi przed dziobem potężnego bombowca Avro Lancaster Q jak Queenie, raz jeszcze obrzucił wzrokiem powierzoną mu maszynę z wymalowaną pod kabiną pilota podobizną misia pandy w cylindrze i z zapalonym cygarem w łapie.

– Podwozie opuszczone i zablokowane? – zawołał.

– Opuszczone i zablokowane – potwierdził McCarthy.

Rozpoczynała się właśnie kolejna część rytuału przedstartowych przygotowań, w którym każde słowo miało swoje miejsce i znaczenie niczym w jakimś prastarym magicznym czy religijnym obrzędzie. Magia, którą uprawiali, pachniała benzyną i garbowaną skórą, a jej zaklęcia sprawiały, że niemal 30 ton metalu, paliwa, materiałów wybuchowych, krwi i ludzkich tkanek odrywało się od ziemi i wznosiło ku odległym gwiazdom i miastom skazanym na zagładę.

– Hamulce włączone?

– Hamulce włączone!

– Przełączony na zasilanie naziemne?

– Przełączony na zasilanie naziemne!

Gdzieś w cieniu wielkiego skrzydła bombowca jeden z mechaników wstrzyknął pompą Ki-Gass mieszankę paliwową do prawego zewnętrznego silnika. Gdy skończył, błysnęła biała latarka i ponownie rozległ się głos szefa obsługi naziemnej:

– Wszystko gotowe. Kontakt, prawy zewnętrzny!

– Kontakt, prawy zewnętrzny! – potwierdził McCarthy.

Teraz przychodziła kolej na mechanika pokładowego. Jeszcze nie tak dawno pochodzący z Kanady William Radcliffe stał po drugiej stronie pleksiglasowej szyby, wyprawiając bombowce nad Niemcy jako członek personelu naziemnego. Teraz siedział na niewielkim taborecie, wciśnięty pomiędzy fotel pilota a panele kontrolne silników, z pluszowym misiem pandą przytroczonym do jednego z lotniczych butów. To on sprawował pieczę nad czterema potężnymi Merlinami, włączył więc zasilanie cewki zapłonowej silnika nr 4, przerzucił główny przełącznik zapłonu, ustawił zawór paliwowy we właściwej pozycji i wcisnął przycisk startera.

Kadłubem maszyny wstrząsnął dreszcz, kiedy rozrusznik pobudzał silnik do życia. Z rur wydechowych strzeliły płomienie i czarny dym, a nad dispersalem poniósł się charakterystyczny odgłos szeregu eksplozji mieszanki paliwowej, zlewających się w jeden basowy pomruk wydobywający się z dwunastu cylindrów Merlina.

Mechanicy wstrzykiwali mieszankę do kolejnych silników, błyskała latarka, a Radcliffe jednym dotknięciem palca sprawiał, że z brył zimnego metalu zamieniały się w rozdygotane, tętniące mechaniczną mocą istoty. McCarthy poprawił się na fotelu pilota, raz jeszcze odruchowo sprawdzając, czy wolant i pedały orczyka pracują jak należy. Słońce znikało powoli za horyzontem, ustępując miejsca nadciągającej od wschodu ciemności. Uczucie podniecenia mieszało się z niepokojem i ulgą, tworząc mieszaninę emocji typową dla oczekiwania na start do lotu bojowego. Emocji tym silniejszych, że dla „Big” Joego McCarthy’ego i pozostałych osiemnastu załóg 617 Dywizjonu RAF-u był to finał trwających przeszło dwa miesiące wyczerpujących przygotowań do jednej jedynej misji. Przez ponad dwa miesiące żyli w atmosferze tajności graniczącej z paranoją, wiedząc tylko, że szykują coś bardzo wyjątkowego, coś, co być może odmieni losy wojny albo przynajmniej skróci ją o kilka krwawych miesięcy.

Cztery godziny wcześniej zasłona tajemnicy opadła i dowiedzieli się wreszcie, że ich celami są niemieckie zapory wodne. Nie była to szczególna niespodzianka – od jakiegoś czasu symulowali ataki na zaporę Derwent położoną wśród malowniczych wzgórz Derbyshire, jednak fakt, że ostateczny cel operacji pozostawał tajny, sprzyjał snuciu najdziwniejszych domysłów. Na „giełdzie celów” przodowały pancernik Tirpitz i betonowe schrony dla U-Bootów na francuskim wybrzeżu. W obu przypadkach sam pomysł atakowania ich ciężkim bombowcem wywoływał dreszcze przerażenia – Tirpitz był wprost najeżony działami i działkami przeciwlotniczymi różnego kalibru, a schrony dla U-Bootów też nie należały do najsłabiej bronionych obiektów III Rzeszy. W takim kontekście bombardowanie zapór wodnych mogło się wydawać spacerkiem.

McCarthy’emu odprawa przed misją przyniosła również złe wiadomości. Wyznaczono go bowiem, by poprowadził nalot na Sorpe – oddaną do użytku w 1935 roku wielką zaporę ziemną, która wymagała zupełnie innego sposobu ataku niż murowana zapora ciężka w Derwent. Oznaczało to, że mógł zapomnieć wszystko to, czego nauczył się podczas lotów ćwiczebnych. Oczywiście na przetrenowanie nowej metody było już za późno, jedyne, co mógł zrobić, to postarać się z całych sił, kiedy już znajdą się nad celem.

Niezły początek wieczora – mógł pomyśleć McCarthy, czekając, aż Radcliffe uruchomi wszystkie silniki – ciekawe, co jeszcze może się wydarzyć…

* * *

Joseph Charles McCarthy przyszedł na świat 31 sierpnia 1919 roku w St James na Long Island, jako pierworodny syn księgowego, który porzucił swój fach, by zostać strażakiem w nowojorskim Bronxie. Wysoki, wysportowany blondyn, prawdziwe ucieleśnienie „amerykańskiego snu”, uwielbiał przesiadywać całe dnie na plażach Long Island, gdzie jego rodzina spędzała wakacje w letnim domu. W wieku jedenastu lat stracił matkę, jednak nawet taka trauma nie starła z jego twarzy szczerego chłopięcego uśmiechu, który towarzyszy mu niemal na każdej fotografii.

„Big” Joe biegał, pływał, grał w baseball – jednym słowem robił wszystko to, co tysiące chłopaków w jego wieku, choć już jako nastolatek wyrastał – i to dosłownie – ponad przeciętną. Dzięki swoim umiejętnościom pływackim bez trudu znalazł pracę jako ratownik, przemierzał więc kąpieliska Coney Island, nad którymi unosiły się śmiechy kąpiących się w oceanie letników, dźwięki muzyki z ogromnego parku rozrywki i piski pasażerów wielkich drewnianych kolejek górskich, które wraz z diabelskim młynem Wonder Wheel na długie lata zdominowały lokalny krajobraz.

Dla Joego żadna z tych atrakcji nie mogła się jednak równać z cudami oferowanymi przez Roosevelt Field – odległe o niemal 30 kilometrów najbardziej ruchliwe lotnisko cywilne Ameryki. Nie mamy pewności, czy siedmioletni wówczas Joe obserwował Charlesa Lindbergha startującego do historycznego lotu przez Atlantyk, wiemy natomiast, że kilka lat później po raz pierwszy zasiadł za sterami samolotu, by brać kilka lekcji pilotażu, kiedy tylko pozwoliły mu na to zgromadzone oszczędności.

Wojna w Europie stała się dla Joego impulsem do zaciągnięcia się w szeregi lotnictwa armii, lecz komisja poborowa nie podzieliła jego entuzjazmu. Przeszkodą nie do pokonania okazał się brak dyplomu wyższej uczelni i choć Joe próbował szczęścia kilka razy, odpowiedź zawsze brzmiała tak samo.

Z Europy docierały tymczasem informacje o coraz to nowych podbojach Hitlera, którym tamę położył dopiero heroiczny wysiłek pilotów myśliwskich RAF-u. W audycjach radiowych i artykułach w prasie roztaczano romantyczną wizję, w której garstka doborowych wojowników stanęła przeciw nawale nieprzyjaciela niczym Spartanie pod Termopilami, spuentowaną przez samego Winstona Churchilla legendarną frazą o „nielicznych”, którym „nigdy tak wielu nie zawdzięczało tak wiele”.

W maju 1941 roku Joe miał już dość czekania i wraz ze swoim przyjacielem – Donem Curtinem – wsiadł do nocnego autobusu do Ottawy, dołączając tym samym do 9 tysięcy swych rodaków, którzy zdecydowali się wstąpić do Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych, nim atak na Pearl Harbor wybudził amerykańskie społeczeństwo z izolacjonistycznego snu o neutralności. Jak na razie nie było mowy o tym, że Wuj Sam zaangażuje się w kolejną europejską awanturę, więc każdy, kto wstępował w szeregi obcego wojska, łamał tym samym amerykańskie prawo i narażał się na ściganie przez FBI po powrocie.

To niewątpliwe poświęcenie nie zrobiło jednak większego wrażenia na oficerze w biurze rekrutacyjnym RCAF w Ottawie, gdzie Joemu wydawało się, że przeżywa jakieś upiorne déjà vu.

– Wróćcie tu za sześć tygodni – usłyszeli po przebyciu ponad 700 kilometrów na niewygodnych siedzeniach autobusu i noclegu w miejscowym schronisku YMCA.

Oczywiście nie byli aż tak niecierpliwi, by nie wytrzymać dwóch tygodni w nowym mieście, ich kłopot był zupełnie innej natury. Joe zdecydował wówczas, że najlepszym wyjściem będzie szczerość:

„Don i ja odpowiedzieliśmy, że nie mamy pieniędzy, by znów się tu pojawić, więc jeśli siły powietrzne chcą nas przyjąć, lepiej niech zdecydują się od razu”7. Było to zagranie va banque, ale podziałało. Trudno powiedzieć, czy kanadyjski oficer zlitował się nad dwójką szukających przygody młodych Amerykanów, czy raczej uznał, że szkoda byłoby rezygnować z dwóch kolejnych dusz, które tak łapczywie pochłaniała toczona nad Europą wojna powietrzna. Dość powiedzieć, że już pod koniec roku obaj, ze skrzydełkami pilota przypiętymi do mundurów, płynęli przez Atlantyk do Liverpoolu.

* * *

McCarthy sprawdził pracę klap, Radcliffe wyłączył cewki zapłonowe, a radiooperator – najstarszy z całego dywizjonu – liczący sobie trzydzieści siedem lat Leonard Eaton przestawił główny przełącznik na pozycję FLIGHT. Personel naziemny uwijał się, odłączając zewnętrzne zasilanie, a w kokpicie Lancastera McCarthy i Radcliffe kończyli _dispersal drill._ Pozostawało jeszcze tylko sprawdzenie mocy startowej i intercomu. Wskazówki na wskaźnikach temperatury wolno pięły się w górę, aż osiągnęły poziom 15ºC dla oleju i 60ºC dla glikolu. Zasłony chłodnic zostały otwarte i Bill Radcliffe powiedział:

– Prawy zewnętrzny gotowy do rozpędzania.

– Rozpędzam prawy zewnętrzny – odparł McCarthy, sprawdził iskrowniki przy jałowych obrotach i pchnął dźwignię przepustnicy silnika nr 4 do maksymalnego położenia. Merlin ryknął na maksymalnych obrotach, wybijając się ze zgodnego chóru pozostałych trzech.

– Tracimy glikol w czwórce – zauważył Bill Radcliffe, który podczas testu mocy startowej obserwował uważnie wskazania przyrządów.

Silniki Lancastera były chłodzone mieszanką glikolu, a wyciek chłodziwa oznaczał, że silnik nr 4 raczej prędzej niż później przegrzeje się, rozszczelni, zacznie tracić moc, aż wreszcie zatrze się i stanie. Dla załogi McCarthy’ego oznaczało to, że czeka ich wolny wieczór, nerwowe oczekiwanie na kolegów powracających w glorii i chwale znad Niemiec i opłakiwanie tych, którzy nie wrócą.

„Big” Joe nie zamierzał jednak tej nocy zostawać w Scampton.

– Przesiadamy się do zapasowego, szybko!

Na pokładzie zapanowało istne pandemonium. Przez okna, drzwi i luki wejściowe leciały na trawę spadochrony, maski tlenowe, mapy i cały lotniczy dobytek, który tak pieczołowicie rozmieszczali na swoich stanowiskach. McCarthy, mierzący niemal 190 centymetrów olbrzym, przeciskając się przez ciasne wnętrze bombowca, zahaczył o coś rączką wyzwalającą jego spadochron. W efekcie, kiedy znalazł się na zewnątrz, spowijały go kłęby białego jedwabiu, niczym niezbyt urodziwą, ale postawną pannę młodą.

Chwilę później obsługa naziemna czekająca przy zapasowym Lancasterze T jak Tommy zobaczyła McCarthy’ego w bieli i jego objuczoną ekwipunkiem załogę, desperacko usiłującą dotrzymać mu kroku. Joe pędził bowiem ile sił w nogach i już z daleka domagał się nowego spadochronu.

Nad lotniskiem rozbrzmiewały odgłosy kolejnych uruchamianych Merlinów, co oznaczało, że do zaplanowanej godziny startu było coraz bliżej. Q jak Queenie – teraz stojąca żałośnie na uboczu – miała być pierwszą maszyną, która tego dnia oderwie się od ziemi. To, że nigdzie nie poleci, było już pewne, lecz jej załoga miała jeszcze szansę. Kiedy bombardier „Johnny” Johnson przeciskał się przez dziobowy właz, podtrzymywany przez dwóch kolegów, McCarthy wyswobodził się wreszcie z otwartego spadochronu i wdrapał na swoje stanowisko, dysząc ciężko. Obok niego zasiadł zziajany Bill Radcliff i bez zbędnych ceregieli zabrali się do drugiego w ciągu kilkudziesięciu minut _dispersal drill_, tylko po to, by odkryć, że na pokładzie nie ma karty odchyleń kompasu, bez której nie sposób prowadzić precyzyjnej nawigacji. Wyglądało na to, że wszystko sprzysięgło się przeciw nim, jednak „Big” Joe McCarthy nigdy się nie poddawał.

* * *

W Anglii Joe i Don trafili najpierw do ośrodka treningu operacyjnego – 14 OTU8, gdzie szlifowali swoje umiejętności na wysłużonych bombowcach Handley Page Hampden, przezywanych „Kijankami” ze względu na charakterystyczny kształt kadłuba, tak wąskiego, że załoga była wtłoczona na swoje stanowiska jak sardynki w puszkę. Nie było mowy o przemieszczaniu się w trakcie lotu, więc każdy pilot, któremu zachciało się sikać, musiał korzystać z butelki lub przezornie przygotowanej rurki, wyprowadzającej na zewnątrz produkty uboczne, będące efektem spożycia zbyt dużej ilości piwa w kantynie. 31 lipca 1942 roku rutynę treningowych lotów przerwało niezwykłe wydarzenie. Był to czas, gdy nowy dowódca Bomber Command testował swoją strategię zmasowanych nalotów, które samą liczebnością obezwładniały obronę przeciwnika i zwiększały szanse na poczynienie znaczących szkód na ziemi. Żeby uzyskać wystarczającą liczbę samolotów, sięgano zwykle po instruktorów i co lepiej wyszkolonych kursantów z OTU oraz ich maszyny. W ten sposób Joe i Don przeszli swój chrzest ognia w formacji 630 samolotów atakujących Düsseldorf. McCarthy’emu lot upłynął niczym kolejna misja treningowa, czego z pewnością nie mógłby powiedzieć Don. Dwukrotnie musiał unikać ataków myśliwców, oberwał od artylerii przeciwlotniczej, lądował przymusowo na polu w hrabstwie Devon i wyciągnął z wraku rannych kolegów. Wszystko sprawiło, że jako jeden z nielicznych otrzymał DFC za swój pierwszy lot bojowy, budząc podziw i zazdrość kolegi.

Jesienią 1942 roku Dowództwo Bombowców RAF-u przechodziło wielkie zmiany – stało się jasne, że przyszłość należeć będzie do wielkich czterosilnikowców, znacznie bardziej złożonych i skomplikowanych w obsłudze niż dwusilnikowe maszyny z początku wojny. Przy dywizjonach przezbrojonych na nowe samoloty utworzono zatem eskadry HCU9, pozwalające przybyłym z OTU lotnikom przyzwyczaić się do bombowców, na których mieli latać nad Niemcy.

We wrześniu 1942 roku Joe i Don wylądowali więc w eskadrze HCU przy 97 Dywizjonie uzbrojonym w najnowszy nabytek Bomber Command – ciężkie bombowce Avro Lancaster.

* * *

– Mój cholerny samolot nie nadaje się do lotu. Musiałem wziąć zapasowy, a tam nie ma karty odchyleń kompasu. Gdzie są te cholerne leniwe, bezużyteczne, niekompetentne typy, które regulowały kompas?! – ryknął od progu McCarthy, wtaczając się do biura adiutanta dywizjonu, Harry’ego Humphriesa, niczym „szarżujący czołg”.

„Mac był w rozsypce” – wspominał później Humphries. „Miał metr osiemdziesiąt pięć wzrostu i ważył niemal sto kilo. Wysiłek i wzburzenie zupełnie go rozstroiły. Jego koszulę można było wyżąć – taka była mokra. Stał więc i chwytał łapczywie wielkie łyki powietrza, zaciskając i rozwierając spazmatycznie swoje wielkie łapska”10. Widok rozjuszonego niczym ranny bizon Amerykanina zadziałał jak kij wetknięty w mrowisko. Kto żyw, rzucił się do poszukiwań zaginionej karty, podczas gdy Humphries próbował jakoś uspokoić McCarthy’ego, co nie było łatwym zadaniem, zważywszy na iście nowojorski charakter lotnika i powagę sytuacji.

Wreszcie w drzwiach pojawił się zdyszany Flight Sergeant11 „Chiefy” Powell – prawdziwa szara eminencja dywizjonu – z kartą odchyleń w dłoni. Powietrze wokół wibrowało warkotem rozgrzewanych Merlinów. McCarthy odwrócił się na pięcie i wskoczył do ciężarówki, ścigany przez „Chiefy’ego”, który dosłownie w ostatniej chwili wrzucił przez otwarte okno szoferki zapasowy spadochron. Joe dotarł na miejsce akurat w samą porę, by zobaczyć, jak jego tylny strzelec, Dave Rodger, z pomocą kilku członków personelu naziemnego usiłuje wyrwać wielki arkusz perspexu12 z tylnej wieżyczki. Wieżyczka Frazer-Nash standardowo osłonięta była właśnie takim arkuszem, który chronił strzelca przed wiatrem i deszczem, jednak w jednostkach szybko okazało się, że perspex łatwo ulega zarysowaniom i ciężko go doczyścić. Pół biedy, jeśli strzelec wziąłby plamę oleju za niemiecki nocny myśliwiec, lecz mogło się zdarzyć, że takie zabrudzenie w kluczowych sekundach przesłoniłoby prawdziwego nieprzyjaciela, gotowego posłać bombowiec na ziemię, a jego załogę na cmentarz. Dlatego właśnie wielu strzelców pozbywało się perspexu – gotowi byli znosić podmuchy lodowatego powietrza, byle tylko nic nie zakłócało ich pola widzenia.

O 21:28 z niewielkiej przyczepy ustawionej na końcu trawiastego pasa startowego zamrugała lampa Aldisa, sygnalizując, że czas już ruszać. Miejsce McCarthy’ego i jego Q jak Queenie zajął Australijczyk Norman Barlow, którego Lancaster E jak Easy potoczył się z rykiem po pasie, by majestatycznie oderwać się od ziemi i zniknąć na wieczornym niebie.

Tymczasem „Big” Joe wdrapał się czym prędzej na swoje miejsce i rozpoczął z Billem Radcliffem przerwaną procedurę przedstartową. W powietrze wzbił się drugi samolot – W jak Willie Lesliego Munro. Bezcenny czas uciekał, gdy McCarthy i Radcliffe po raz kolejny sprawdzali hamulce, klapy i stery z nadzieją, że tego wieczora nie czekają ich już żadne niespodzianki.

* * *

Najważniejsze podczas pobytu w HCU było to, że Joe poznał ludzi, z którymi miał wkrótce stworzyć załogę. Był wśród nich Bill Radcliffe – pochodzący z Kanady doskonały mechanik, który nigdy nie rozstawał się ze swoją szczęśliwą maskotką, pluszową pandą imieniem Chuck Chuck. Stanowisko mechanika pokładowego stanowiło w tym czasie nowość w lotnictwie bombowym RAF-u. Wcześniej wszystkie ciężkie bombowce – niezależnie od liczby silników – prowadzili dwaj piloci, tak samo jak wielosilnikowe samoloty komunikacyjne. Lecz wraz ze wzrostem liczebności Bomber Command i coraz cięższymi stratami uznano, że przeznaczanie dwóch pilotów do jednego samolotu to luksus, na który Królewskie Siły Powietrzne nie mogą sobie pozwolić. Jeden pilot nie był jednak w stanie kontrolować czterech silników podczas długich godzin lotu, wprowadzono więc nowe stanowisko, na które chętnie przyjmowano wykwalifikowanych i doświadczonych członków personelu naziemnego. Trudno było sobie wyobrazić kogoś, kto nadawał się lepiej niż Bill Radcliffe, który pierwsze techniczne szlify zdobywał jeszcze w szkole, po czym przez trzy lata pracował przy bombowcach w jednej z baz RAF-u. Gdy tylko nadarzyła się okazja, Bill bez wahania zgłosił swoją kandydaturę do kursu na mechanika pokładowego. Kiedy go ukończył, trafił do HCU przy 97 Dywizjonie, gdzie natknął się na Joego.

Bill i jego panda najwyraźniej szybko zdobyli szacunek, bo wkrótce każdy samolot należący do jego załogi zdobiły podobizna pandy i imię Chuck Chuck.

Dla Joego tymczasem nadszedł moment rozstania z Donem – towarzyszem amerykańskiej młodości. Początkowo obaj zostali przeniesieni do 106 Dywizjonu, jednak Joe w ostatniej chwili został zawrócony do dziewięćdziesiątego siódmego, gdzie ze względu na straty rozpaczliwie potrzebowano nowych załóg. Dla McCarthy’ego i jego towarzyszy było to nie lada wyróżnienie, zważywszy na to, że tuż po szkoleniu trafili do jednostki „pathfinderów”, wyznaczającej cele dla głównego strumienia bombowców i gromadzącej najlepszych lotników z całego Bomber Command. Po misji „zapoznawczej”, kiedy Joe poleciał jako „podkoszulek na zmianę”13 nad Krefeld, przyszła pora na pierwszy lot całej załogi. Zwyczajowo nowicjuszy wysyłano na łatwiejsze misje – nad słabiej bronione cele leżące bliżej bazy. Taki właśnie miał być nalot na Akwizgran 5 września 1942 roku. Fakt, że w powietrzu nie napotkali niemieckich myśliwców i nie byli niepokojeni przez flak, nie oznaczał jednak, że można tę misję uznać za spacerek. Niemcy nie bez powodu woleli zostać na ziemi – strumień bombowców po osiągnięciu wysokości przelotowej trafił bowiem na front burzowy, przez który maszyny przedzierały się miotane na wszystkie strony wiatrem, sypiąc wokół snopami iskier i świecąc eterycznie pod wpływem ogni św. Elma. Joe i jego załoga przeżyli chwile grozy, gdy samolot zaczął pokrywać lód, a później, przy przejściu między chmurami o różnym ładunku elektrycznym, wywołał potężne wyładowanie, które na moment oślepiło i ogłuszyło wszystkich na pokładzie. Akwizgran miał tej nocy pecha, bo akurat nad miastem chmury się rozstąpiły, tworząc okno, w które kolejne wyczerpane załogi Bomber Command wrzucały swój niszczycielski ładunek. Joe również pozbył się bomb i zawrócił na spotkanie burzy, z której ledwie przed momentem się wyrwał. Tym razem oblodzenie było tak poważne, że maszyna stała się przeciążona i niesterowna. „Big” Joe zdecydował się na ryzykowne nurkowanie, w czasie którego różnica temperatur była tak duża, że topniejący lód wyrwał dwie wielkie dziury w osłonie kabiny, przez co aż do lądowania po pokładzie bombowca hulał lodowaty wicher. Pomimo tak niefortunnego debiutu załoga – z niewielkimi zmianami – ukończyła turę trzydziestu trzech lotów bojowych bez szwanku. Na ostatnie dziewięć operacji McCarthy wylatywał, nie wiedząc, że jego przyjaciel, Don Curtin, nie żyje. Don został zestrzelony podczas nalotu na Norymbergę, w którym uczestniczył również Joe, jednak w dowództwie 97 Dywizjonu uznano, że najlepiej będzie przekazać mu tę wiadomość dopiero po ukończeniu tury bojowej. Jeśli się weźmie pod uwagę porywczy charakter McCarthy’ego, jest dość prawdopodobne, że ta decyzja uratowała mu życie.

Zaliczenie pełnej kolejki lotów było niczym ogranie śmierci w karty. Załoga mogła liczyć na urlop, a później na przydział do jednego z OTU, zanim przyjdzie czas na drugą kolejkę, w trakcie której śmierć z pewnością będzie się próbowała odegrać. Sytuacja Joego, jako służącego w RAF-ie Amerykanina, była jednak bardziej skomplikowana. Od grudnia 1941 roku jego ojczyzna nie była już neutralna, a w 1942 w Anglii pojawiły się pierwsze amerykańskie Latające Fortece. Razem z Donem kilkakrotnie zastanawiali się nad przejściem do USAAF, by walczyć w towarzystwie rodaków, lecz teraz Dona już nie było, a Joe na wskroś przesiąknął klimatem i zwyczajami brytyjskich dywizjonów bombowych. Od rozstrzygania tego dylematu wybawiło go połączenie telefoniczne, które odebrał w drugiej połowie marca 1943 roku.

* * *

Zanim Joe i jego ludzie uporali się ze wszystkimi czynnościami przed kołowaniem, w powietrzu były już pozostałe cztery maszyny z jego formacji. Teraz nadeszła kolej na Guya Gibsona, który miał poprowadzić główną formację bombowców nad cel nr 1, czyli wielką zaporę na rzece Möhne.

Trzeba przyznać, że widowisko, jakie zafundowali wszystkim gapiom Gibson i jego ludzie, musiało należeć do niezapomnianych. Słońce chowało się za horyzontem, gdy nad bazą Scampton przetoczył się ryk dwunastu Merlinów pracujących na pełnej mocy startowej. Po trawiastym pasie potoczyły się trzy wielkie Lancastery, uszykowane w klucz, odrywając się od ziemi w niemal idealnej synchronizacji. Takie grupowe starty stanowiły normę w lotnictwie myśliwskim, jednak w wykonaniu ciężkich bombowców były wydarzeniem niezwykłym i zapierającym dech w piersiach.

* * *

Zdziwiony Joe usłyszał w słuchawce telefonu głos Guya Gibsona.

Gibson był barwną postacią i niekwestionowanym autorytetem w trudnej sztuce przetrwania na nocnym niebie. Miał za sobą dwie tury lotów na bombowcach i jedną na nocnych myśliwcach. Doskonały pilot i wymagający dowódca, który wśród podwładnych zyskał sobie sławę obsesyjnie wręcz przywiązanego do dyscypliny służbisty, spotkał się z Joem po raz pierwszy w OTU 97 Dywizjonu, gdzie obaj przeszkalali się na Lancastery. Teraz dzwonił do niego w dość dziwnej, ale intrygującej sprawie.

„Zapytał mnie, czy chciałbym dołączyć do specjalnego dywizjonu na jedną misję. Zapytał też, czy mogę zabrać swoją załogę ze sobą… Nie mógł mi zdradzić, co mamy zdziałać, gdzie mamy lecieć, nic… Powiedział: Jeśli nie dasz rady wziąć całej załogi, weź tylu, ilu możesz. Najpewniej znajdziemy kogoś dla ciebie, ale wolelibyśmy, żebyś miał ze sobą swoich ludzi”14.

W wypadku Joego mogło się wydawać, że telefon zadzwonił w idealnym momencie – skupienie się na przygotowaniach do owej tajemniczej „jednej misji” pozwoliłoby mu na moment zapomnieć o śmierci przyjaciela i odłożyć na później decyzję o tym, czy pozostać w RAF-ie, czy przenieść się do lotnictwa USA. Oczywiście propozycja Gibsona rodziła też problemy, a dokładnie sześć problemów, które nazywały się Radcliffe, Johnson, Batson, MacLean, Eaton i Rodger. McCarthy musiał sobie doskonale zdawać sprawę, o co tak naprawdę prosi swoich kolegów. Historie o lotnikach, którzy skończyli turę bojową i zginęli, decydując się z jakiegoś powodu na „jeszcze jedną misję”, były częścią folkloru każdej bazy bombowców w Anglii i choć większość z nich obrosła już w ornamenty upodabniające je do wiktoriańskich opowieści grozy, przynajmniej część opierała się na prawdziwych przesłankach.

„Big” Joe McCarthy postąpił tak, jak miał w zwyczaju. Zebrał swoich kolegów i wyłożył kawę na ławę.

„Powiedziałem o wszystkim mojej załodze, a ich odpowiedzi były jak zaporowy ogień przeciwlotniczy”15 – wspominał. Najgorsze było jednak to, że na wszystkie pytania mógł jedynie odpowiadać: „Nie wiem, ale to będzie tylko jedna misja”16. Szybko stało się jasne, że proponuje im wyprawę w nieznane, podczas której z pewnością nie spotka ich nic dobrego ani przyjemnego. Spotkanie nie przyniosło żadnego rozstrzygnięcia, lecz kiedy dwa dni później „Big” Joe wkroczył do mesy oficerskiej, załoga już tam na niego czekała. Wszyscy uśmiechali się pod nosem i promienieli dumą, jaką czują tylko ludzie, którzy zdecydowali się rzucić swój los na szalę, choć wcale nie musieli tego robić. Byli gotowi – wszyscy, co do jednego – i nie była to raczej decyzja podyktowana patriotyzmem czy poczuciem obowiązku. Jeśli zrobili to dla czegoś lub kogoś, to wyłącznie dla McCarthy’ego, któremu nauczyli się bezgranicznie ufać i którego zgodnie uważali za najlepszego pilota dywizjonu. Uśmiechali się też dlatego, że znów byli załogą. Po zakończeniu pierwszej tury ich drogi zapewne by się rozeszły i najpewniej już nigdy nie byłoby im dane się spotkać. Teraz jednak, przynajmniej na tę „jeszcze jedną” misję, przedłużali swoje braterstwo krwi, pieczętowane długimi godzinami w ciasnym, mroźnym wnętrzu maszyny przyszpilonej do niegościnnego nieba, gdzie mogli zostać zabici przez Niemców, pogodę, a nawet inne maszyny ciasno upakowane w strumieniu bombowców. Zdawali sobie doskonale sprawę, że raz jeszcze wystawiają się na to wszystko, a – znając logikę wszelkich „misji specjalnych” – na coś jeszcze gorszego. Lecz najważniejsze było to, że zrobią to razem. Dalej sprawy potoczyły się bardzo szybko.

„Ani się obejrzeliśmy, a już byliśmy w Scampton. Gibby się nie obijał”17.

* * *

Personel naziemny i niezmordowany Bill Radcliffe uruchamiali kolejne silniki. Merliny grzały się na wolnych obrotach, gdy w powietrze wzbijała się następna trójka bombowców. W tym czasie wszystkie cztery silniki T jak Tommy osiągnęły już właściwą temperaturę i Joe z duszą na ramieniu rozpoczął test mocy startowej. Manetki gazu – jedna po drugiej – wędrowały w krańcowe położenie, wydzierając z wnętrza każdego z silników ogłuszający ryk. Tym razem jednak wskazówki oleju, glikolu, ciśnienia ładowania i obrotów były na swoim miejscu.

Ostatnie trzy maszyny formacji Gibsona oderwały się od pasa startowego o 21:59. Na ziemi pozostały już tylko samoloty „fali rezerwowej”, które miały wyruszyć dopiero po 2 godzinach, oraz nieszczęsna załoga McCarthy’ego, kończąca ostatnie przedstartowe przygotowania. Wreszcie obsługa techniczna wyciągnęła kliny spod kół podwozia głównego, McCarthy delikatnie zwiększył moc i T jak Tommy ruszył z miejsca, leniwie nabierając szybkości. Maszyna kołysała się delikatnie w drodze na początek pasa startowego, gdy wielkie amortyzatory olejowe reagowały na drobne nierówności terenu. Minęła 22:00, w latach pokoju zapewne byłoby słychać Wielkiego Toma z katedry w Lincoln wybijającego godzinę, jednak od 1939 roku w całej Anglii dzwony milczały, czuwając na kościelnych wieżach na wypadek niemieckiej inwazji.

Zgromadzeni wokół pasa gapie przyglądali się, jak McCarthy ustawia Lancastera pod wiatr. W kokpicie, niczym średniowieczny kanon, rozbrzmiewała litania kolejnych czynności przedstartowych – wyważenie 2−4 stopnie na dziób, klapy 25 stopni, minimalny skok śmigła…

Z przyczepy na końcu pasa startowego mrugnęła zielona lampa Aldisa.

McCarthy pchnął do oporu manetki gazu.

Była 22:01.

Załoga Lancastera T jak Tommy, lipiec 1943 r. Od lewej widoczni: George „Johnny” Johnson, Don MacLean, Ronald Batson, Joe „Big” McCarthy, Bill Radcliffe oraz Leonard Eaton

* * *

Joe i jego załoga zameldowali się w bazie w Scampton 25 marca 1943 roku. Nie byli jedynymi lotnikami z 97 Dywizjonu, towarzyszyli im F/Ltn David Maltby i Nowozelandczyk Les Munro z załogami. Problemy zaczęły się na samym początku, kiedy tylko oznajmiono im, że ze względu na tajemnicę wszystkie przepustki zostały wstrzymane. Dla ludzi, którzy wylatali sobie tydzień urlopu i dobrowolnie zrezygnowali z perspektywy odpoczynku we względnie bezpiecznych ośrodkach szkoleniowych, musiał to być prawdziwy kubeł zimnej wody, tym zimniejszej, że bombardier Joego – George „Johnny” Johnson – 3 kwietnia miał się żenić.

W ten sposób McCarthy zyskał okazję, by zrewanżować się kolegom za okazaną lojalność. Oczywiście postanowił załatwić całą sprawę po swojemu – bez owijania w bawełnę i dyplomatycznych podchodów. Wkrótce Gibson ujrzał ze zdziwieniem, jak do jego gabinetu wmaszerowuje siedmiu lotników z McCarthym na czele.

– Chodzi o to, sir – powiedział McCarthy bardzo stanowczo – że właśnie wszyscy skończyliśmy swoją turę i mamy prawo do tygodnia urlopu. Mój bombardier ma się żenić trzeciego kwietnia i, zapewniam pana, sir, ożeni się trzeciego kwietnia!

Zapadło milczenie. Reszta załogi bez wątpienia wolałaby być teraz gdziekolwiek indziej, byle nie w biurze W/Cdr Guya Gibsona (DFC z belką), który miał przerażającą reputację bezlitosnego służbisty, a załogom 106 Dywizjonu znany był jako „Arcyskurwiel”. Gibson popatrzył na nich i odparł:

– Doskonale. Możecie dostać cztery dni wolnego. Odmaszerować.

„Johnny” Johnson wyjechał jeszcze tego samego dnia, obawiając się, że „Arcyskurwiel” jednak zmieni zdanie. Na szczęście Gibson nie rzucał słów na wiatr i 3 kwietnia 1943 roku George „Johnny” Johnson poślubił swoją wybrankę – podoficera WAAF-u, Gwen Morgan.

* * *

Kiedy samolot rozpędził się do 70 mil18 na godzinę, w słuchawkach rozległ się głos Dona MacLeana, który jako nawigator miał obowiązek co 3 sekundy podawać pilotowi aktualną prędkość. Tym razem Lancaster, obciążony specjalną bombą i dodatkowym wyposażeniem, przyspieszał wyjątkowo opornie.

– Siedemdziesiąt pięć… Osiemdziesiąt… – recytował monotonnie MacLean.

Przy 90 milach na godzinę ogon powoli uniósł się w górę. Merliny ryczały na pełnej mocy, koniec pasa wydawał się znajdować nieprzyjemnie blisko, a maszyna wciąż uparcie trzymała się ziemi.

– Dziewięćdziesiąt pięć… Sto jeden… Sto siedem…

McCarthy poczekał jeszcze chwilę i delikatnie przyciągnął wolant do siebie. Różnica ciśnień między dolną i górną powierzchnią skrzydła stała się na tyle duża, by dosłownie zassać w górę wielki samolot wraz z zapasem paliwa, załogą i zwisającą spod kadłuba bombą. Ogrodzenie lotniska przemknęło tuż pod kołami i Lancaster znalazł się nad polami Lincolnshire, mozolnie nabierając wysokości. Radcliffe schował podwozie, zredukował obroty silników i podniósł klapy. Przez chwilę lecieli na północ, wzdłuż Ermine Street – starożytnej drogi wybudowanej przez Rzymian, by połączyć Londyn z Lincoln i Yorkiem – aż McCarthy położył maszynę w łagodny zakręt w prawo, obierając kurs na południowy zachód.

Słońce wciąż jeszcze rzucało znad horyzontu czerwonawą poświatę, na tle której odcinała się czarnym konturem bryła katedry w Lincoln. T jak Tommy leciał przez ten odrealniony, zatopiony w odcieniach czerni i czerwieni świat, niosąc na pokładzie „Johnny’ego” Johnsona, który poświęcił tej misji własny miesiąc miodowy; Ronalda Batsona – przed wojną pomocnika w sklepie spożywczym; Dona MacLeana – kolejnego Kanadyjczyka w załodze, a zarazem nauczyciela z wiejskiej szkoły i pasjonata hokeja; Leonarda Eatona – introligatora z Manchesteru i najstarszego lotnika w całym 617 Dywizjonie; Davida Rodgera, który do tylnej wieżyczki Lancastera trafił z huty Algoma Steel w kanadyjskim Ontario, oraz Billa Radcliffe’a i „Big” Joego McCarthy’ego.

Słońce ostatecznie zapadło się za horyzont, a na północy i zachodzie zamajaczyły pierwsze gwiazdy, gdy maszyna przekroczyła angielskie wybrzeże i pomknęła wprost w paszczę pełznącego od strony kontynentu mroku, rozświetlonego tylko widmowym blaskiem księżyca.PRZYPISY

PRZYPISY

1 Wing Commander (w skrócie W/Cdr) – stopień wojskowy RAF-u, odpowiednik polskiego podpułkownika.

2 DFC – Distinguished Flying Cross – Zaszczytny Krzyż Lotniczy – odznaczenie przyznawane oficerom w brytyjskich siłach zbrojnych „za wybitne akty odwagi w obliczu wroga w czasie działań w powietrzu”.

3 DSO – Distinguished Service Order – Order Zaszczytnej Służby – odznaczenie przyznawane młodszym oficerom w brytyjskich siłach zbrojnych „za wybitną służbę oraz akty męstwa w obliczu wroga”.

4 W polskiej literaturze utarło się określanie nazwą „dywizjon” squadronu w anglosaskich siłach powietrznych (RAF, USAAF itp.). Najprawdopodobniej zapoczątkował to Arkady Fiedler swoją książką _Dywizjon 303_. Nie jest to do końca poprawne – angielski i amerykański _squadron_ odpowiada bowiem raczej polskiej _eskadrze_ (samo brzmienie obu słów jest zresztą dość podobne), zaś w przedwojennym lotnictwie polskim funkcjonowały _dyony_ składające się z dwóch _eskadr_.

5 Dispersal – miejsce rozśrodkowania samolotów na lotnisku.

6 Katy Hallam, _My Father, the bouncing bomb Dam Buster genius Barnes Wallis_, „Business Live” , 16 May 2013, updated 30 May 2013. Na podstawie rozmowy z Mary Stopes-Roe. Dostępna w internecie: http://www.birminghampost.co.uk/news/local-news/father-bouncing-bomb-dam-buster-3906326 . W całej książce, jeśli nie zaznaczono inaczej, tłumaczenia pochodzą od autora.

7 Dave Birrell, _Big Joe McCarthy: The RCAF’s American Dambuster_, Leicester 2012, s. 19 (tłum. autora, via dambustersblog.org).

8 OTU – Operational Training Unit_ –_ jednostka treningu operacyjnego, do której trafiali piloci po ukończeniu kursu pilotażu maszyn wielosilnikowych oraz bombardierzy, mechanicy pokładowi, radiooperatorzy i strzelcy. To w OTU zwykle tworzyły się i zgrywały załogi przed przeniesieniem do jednostek bojowych. W OTU służyły zazwyczaj maszyny wycofane z linii ze względu na zużycie, dzięki czemu lotnicy mieli do czynienia z pełnowartościowymi samolotami bojowymi. Z drugiej strony stopień ich wyeksploatowania stwarzał często dla kursantów śmiertelne niebezpieczeństwo.

9 HCU – Heavy Conversion Unit_ –_ jednostka (czasami eskadra lub nawet pojedyncze maszyny przy dywizjonach bojowych), w której załogi przeszkalały się z dwusilnikowych średnich bombowców na ciężkie czterosilnikowce.

10 Max Arthur, _Dambusters:_ _A_ _Landmark Oral History,_ London 2008, s. 200.

11 Flight Sergeant __ (w skrócie F/Sgt) – stopień podoficerski w RAF-ie, odpowiednik polskiego starszego sierżanta.

12 Perspex – nazwa handlowa szkła akrylowego wytwarzanego przez brytyjską firmę Imperial Chemical Industries, wykorzystywanego m.in. do produkcji oszklenia dla samolotów.

13 „Podkoszulek na zmianę” – ang. _second dicky_. W dywizjonach bombowych typową praktyką było zabieranie nowo przyjętego pilota na jedną misję jako „drugiego pilota” z doświadczoną załogą, choć od 1942 roku nie miał możliwości prowadzenia samolotu ze względu na tylko jeden zestaw przyrządów pilotażowych. „Podkoszulek na zmianę” spędzał zwykle całą misję, stojąc za fotelem pilota i obserwując jego poczynania. Czasami, jeśli pozwalała na to sytuacja, mógł zasiąść za sterami w mniej niebezpiecznych fazach lotu. Zdarzały się również praktyki, gdy „podkoszulek na zmianę” zajmował w załodze miejsce mechanika pokładowego, siedząc na składanym krzesełku obok pilota.

14 Dave Birrell_, Big Joe McCarthy_…, s. 87.

15 Ibidem.

16 Ibidem.

17 Ibidem.

18 Około 112,6 km/h.

19 Max Arthur, _Dambusters…_, s. 271.

20 Ibidem, s. 279.

21 William Shakespeare, _Król Henryk V,_ tłum. Stanisław Barańczak, Kraków 1999.

22 _A_ _very remarkable aeroplane_, „Flight” 1939, __ No 1584, s. h.

23 Ze względu na rozbieżności między osobistą Książką Lotów (Log Book) Guya Gibsona a Operations Record Book jednostek, w których służył, trudno jest ustalić ostateczną liczbę lotów operacyjnych, w których wziął udział. Do czasu udziału w operacji Chastise liczba ta wyniosła między 169 a 172.

24 David Faber, _Munich, 1938: Appeasement and World War II,_ New York 2008, s. 4.

25 Graham Chapman i in., _Latający Cyrk Monty Pythona – tylko słowa. Tom 1,_ Warszawa 2004, s. 12.

26 Richard Morris, _Guy Gibson,_ London 1995, s. 30.

27 _A_ _very remarkable aeroplane_…, s. a.

28 _The Hampden_, http://www.hameldownboys.com/The-Hampden.html .

29 Richard Morris, _Guy Gibson_…, s. 33.

30 Guy Gibson, _Enemy Coast Ahead – Uncensored_, Manchester 2006, s. 36.

31 Richard Morris, _Guy Gibson_…, s. 37.

32 Ibidem, s. 37.

33 Guy Gibson, _Enemy Coast Ahead_…, s. 35.

34 Ibidem, s. 36.

35 Około 7315 metrów.

36 Guy Gibson, _Enemy Coast Ahead…_, s. 35.

37 Ibidem, s. 37.

38 Ibidem, s. 33.