15-minutowe miasto. Jak uratować czas i planetę - ebook

Książkę tę poświęcam pamięci nadzwyczajnej Jane Jacobs, której niestrudzony umysł, zaangażowanie i pasja na zawsze odmieniły nasze patrzenie na miasto. Dzień jej urodzin – 4 maja – powinien zostać ogłoszony na całym świecie Dniem Jane Jacobs.

Miasto powinno zapewniać wiele możliwości wyboru, ale nie da się z nich korzystać, kiedy nie da się łatwo przemieszczać. (…) Kiedy pojawiają się niedogodności związane z pokonywaniem większego dystansu, to, co drobne, różnorodne i osobiste, usycha.

Jane Jacobs, Śmierć i życie wielkich miast Ameryki,

tłum. Łukasz Mojsak, Centrum Architektury, Warszawa 2014MARTA ŻAKOWSKA
REWOLUCJA WYGODY I BLISKOŚCI

Cieszę się, że w nasze ręce trafia polskie tłumaczenie jednej z najbardziej wpływowych na świecie książek ostatnich lat. Profesor Sorbony Carlos Moreno poza tym, że przekonał mnie do swojej koncepcji merytorycznymi argumentami, dokonał też niemalże cudu, o którym marzy duża część środowiska badawczego i akademickiego. Jego teoria 15-minutowego miasta, czyli powszechnej wygody miejskiego środowiska życia, stała się niemal tak samo rozpoznawalna jak hity Kylie Minogue. W ciągu ostatniej dekady o realnych lub domniemanych plusach i minusach jego koncepcji rozpisywały się zarówno brukowce, jak i najbardziej cenione pisma naukowe na całym świecie. Teksty pojawiające się na ich łamach budziły silne emocje, zachęcając do działania zarówno ludzi współtworzących najważniejsze światowe dokumenty dotyczące polityki miejskiej, jak i osoby na co dzień zupełnie niezwiązane z urbanistyką czy naukami o mieście. Jak do tego doszło?

Fakt, że tak wielu z nas słyszało hasło „miasto 15 minut” i ma na ten temat zdanie, nie oznacza niestety, że wszyscy zapoznaliśmy się z pracą Moreno. A szkoda, bo gdyby tak było, jego koncepcja wyznaczająca kierunek, którego musimy się dziś trzymać, pracując nad rozwojem wygodniejszych miast, na pewno okazałaby się nie aż tak kontrowersyjna, jak okrzyknęło ją wiele środowisk. Być może nawet, jak to z miejskimi rewolucjami już bywało, jej najbardziej zagorzali oponenci staliby się jej największymi zwolennikami. Do takiej sytuacji doszło np. w Nowym Jorku, gdy na początku XXI wieku zmiany na rzecz wygodnej przestrzeni publicznej wprowadzała tam Janette Sadik-Khan. Przypomnicie sobie lub poznacie tę historię za sprawą książki Sadik-Khan wydanej w 2017 roku przez Wysoki Zamek – wydawnictwo, dzięki któremu trzymacie teraz w rękach książkę Moreno. Warto! Historia protestów różnych nowojorskich środowisk przeciwko propozycjom Sadik-Khan przypomina reakcje wielu ludzi na propozycje Moreno. Jedne i drugie atakowane były za domniemane ograniczanie swobód, choć w gruncie rzeczy oferują swobodniejszy, wygodniejszy i zdrowszy styl życia od stylu preferowanego przez ich oponentów.

Do jakiego stylu życia namawia nas Moreno? Wygodnego dla każdego z nas. Nie proponuje przy tym żadnych ograniczeń, przed którymi chcą nas bronić przeciwnicy jego teorii. W 15-minutowym mieście konieczność poruszania się samochodem byłaby znacznie mniej powszechna, niż ma to miejsce dziś w świecie dużych odległości. Korzystaliby z niej tylko ci z nas, którzy muszą to robić lub bardzo tego chcą. A kto z nas tak naprawdę chce spędzać godzinę, półtorej czy dwie dziennie na dojazdach?

Podczas wizyty w Polsce w 2022 roku Moreno mówił: „Od ponad 7 dekad cierpimy z powodu tradycji urbanistycznej opartej na oddalonych od siebie częściach miasta o różnych, ograniczonych funkcjach. Krążymy samochodami pomiędzy domem, dzielnicami przemysłowymi, korporacyjnymi i tymi zapewniającymi nam dostęp do instytucji kultury czy administracji. Wiemy już, że przynosi to tylko złe skutki – klimatyczne, społeczne, środowiskowe i przestrzenne. Musimy znaleźć nowy balans życia miejskiego. Rozwijać lokalność. Inwestować w wielofunkcyjność naszych sąsiedztw, by móc pracować, odpoczywać, robić zakupy, prowadzić życie społeczne, leczyć się, uczyć i spacerować w promieniu 15 minut od naszego miejsca zamieszkania”¹.

Przekonujące, ale propozycja 15-minutowego miasta poza znaczeniem lokalnym ma dziś też ogromne znaczenie globalne, zwłaszcza w kontekście kryzysu klimatycznego. W 2015 roku na szczycie ONZ COP21 rządy 195 państw podpisały porozumienie mające ratować Ziemię przed pogłębiającym się kryzysem klimatycznym. Podjęto decyzję, że dzięki planowanemu ograniczeniu spalania paliw kopalnych na Ziemi średnia temperatura powierzchni Ziemi nie wzrośnie o więcej niż 2°C ponad poziom przedindustrialny. Obradujący liczyli na to, że decyzja ta powstrzyma wzrost katastrof klimatycznych wynikających z podwyższania się temperatury na świecie. Wiedzieliśmy już wówczas, że za globalne ocieplenie odpowiada człowiek, a konkretnie jego toksyczny romans z paliwami kopalnymi i związanymi z nimi emisjami.

Na tym samym szczycie pojawił się Carlos Moreno, mało komu wówczas znany profesor paryskiej Sorbony, doradca słynnej merki Paryża Anne Hidalgo, a także ekspert WHO, ONZ-u i UE oraz licznych sieci miast czy regionów na świecie. Ogłosił on wówczas miejską rewolucję bliskości – teorię i metodologię 15-minutowego miasta, która szybko wstrząsnęła światem. Jedni ją pokochali, inni znienawidzili. Niektórzy stwierdzili, że to nic nowego – w końcu sam Moreno podkreśla, że w średniowiecznym mieście odległość od jednego muru obronnego do drugiego można było pokonać właśnie mniej więcej w 15 minut.

Dwa lata później raport Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) pokazał, że przekroczenie granicy 1,5°C radykalnie zwiększa zagrożenie dla naszej cywilizacji. W tym czasie Moreno stał się globalną gwiazdą myśli i polityki miejskiej – trafił w sedno narracji o potrzebie rozsądku w kwestiach klimatycznych i na odpowiedni moment polityczny, kiedy zrozumiano, że miasto dużych odległości to przede wszystkim miasto dużych emisji. Transport znalazł się wśród trzech głównych filarów Europejskiego Zielonego Ładu. W Europie jest on źródłem średnio 1/3 emisji CO2 (w niektórych regionach nawet 1/2). Dużą część z nich przypisuje się prywatnym samochodom, produkcji i cyklowi życia aut o każdym typie napędu oraz infrastruktury ruchu drogowego.

„Aha! Miasto 15 minut jest miastem bez samochodów!” – powiedzą przeciwnicy Moreno. I okrzykną je nowym terrorem, „komunizmem”, który zamknie nas w gettach. A jednak nie. W 2022 roku Moreno mówił: „Samochody są strategicznym punktem koniecznej dziś przemiany miast, ale nie są jedynym ich problemem. Największym wyzwaniem jest nasza zależność od nich i przede wszystkim nasze przyzwyczajenie do jeżdżenia samochodami w pojedynkę. Fakt, że używamy ich na co dzień – w drodze z domu do pracy i z powrotem – skutkuje koszmarnymi korkami w godzinach szczytu i wysokimi emisjami. W Europie połowa podróży samochodami służy ludziom do przemierzania zaledwie 5 km lub jeszcze mniejszych odległości. Taką krótką podróż można wygodnie odbyć na różne sposoby, jeżeli istnieje dobra alternatywa. W mieście 15 minut wielu z nas mogłoby też nie odbywać jej na co dzień, bo najważniejsze dla nas punkty mielibyśmy w sąsiedztwie”².

Czy będziemy mieli taką możliwość? Mam nadzieję, że dożyjemy tego momentu. Jesienią 2024 roku naukowcy z organizacji Berkeley Earth stwierdzili, że rok ten był pierwszym, który przekroczył granicę globalnego ocieplenia o 1,5°C względem ery przedindustrialnej. W listopadzie 2024 roku gospodarzem COP29 był Azerbejdżan. Jego prezydent Ilham Alijew słynie z myślenia magicznego. Niedługo przed szczytem głosił: „Fakt, że mamy rezerwy ropy i gazu, nie jest naszą winą. To dar od Boga”. I deklarował: „Będę bronił prawa krajów do inwestowania w paliwa kopalne i ich promowania, aby zwiększyć dobrobyt własnego kraju i walczyć z biedą”³. Wszystko to działo się ku uciesze nowego prezydenta USA Donalda Trumpa, który do paliw kopalnych ma podobny stosunek i uważa, że klimatyczny imperatyw odpowiedni dla jego kraju to wycofanie USA z porozumienia paryskiego.

Na szczęście gdy w Baku rozpoczynano szczyt COP29, Moreno odwiedzał kolejne, tym razem włoskie miasta, promując wizję 15 minut. Cały czas uświadamia i przypomina nam też, że potrzebujemy dobrze zorganizowanych i zaprojektowanych miast policentrycznych, w których wielofunkcyjna lokalność to podstawa zdrowszego dla ludzi stylu życia niż ten narzucany przez wysokoemisyjne miasta dużych odległości.

Idea 15-minutowego miasta od kilku lat wyraźnie kształtuje miejskie polityki najważniejszych organizacji i instytucji międzynarodowych, w tym sieci miast C40, ONZ, UE oraz WHO. Wpływa też na rozwój kolejnych miast i miasteczek na całym świecie, a jednocześnie odświeża spojrzenie na współczesne atuty lokalnego dziedzictwa architektonicznego. Popularność idei i metodologii Carlosa Moreno to symptom poważnej zmiany, która zachodzi w naszej globalnej i lokalnej wyobraźni.

Zobaczmy, dokąd nas doprowadzi!

Marta Żakowska – antropolożka miejska, współzałożycielka i redaktorka naczelna „Magazynu Miasta” (2010–2023), autorka książki „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”.PRZEDMOWA

Stare dobre czasy skończyły się nagle w 1933 r., a ściślej rzecz ujmując, to uchwalona wtedy Karta ateńska, czyli zbiór zasad planowania urbanistycznego, leżała u podstaw prawdziwego końca tych czasów.

Moderniści określili miasto jako maszynę do mieszkania. Aby była ona w pełni sprawna, należało oddzielić różne funkcje i porozmieszczać je w różnych dzielnicach (tu pracujesz, tu mieszkasz, tu się bawisz), a jednofunkcyjne obszary połączyć poprzez korytarze transportowe. Różne funkcje i różni ludzie nie tylko mieli znajdować się w innych miejscach, ale też w odmiennie zaprojektowanych budynkach. Aż do tego czasu miasta składały się z przestrzeni do życia przeznaczonych dla ludzi. W sławnym planie Rzymu z 1748 r. Giovanni Battista Nolli definiował miasto poprzez przestrzenie. Począwszy jednak od 1933 r., uwaga planistów skupiła się na „mieście przedmiotów o określonym celu”. Poskutkowało to zanikiem przestrzeni publicznych i życia społecznego oraz stopniowym ograniczeniem poruszania się ludzi na piechotę, co cechowało dawniejsze miasta, które powstawały przede wszystkim dla ludzi. Po 1933 r. potrzebne stały się szybsze środki przemieszczania się między rozległymi i odległymi dzielnicami.

Nastąpiła inwazja samochodów. Przed II wojną światową branża motoryzacyjna była wciąż młoda i niewielka, ale od lat 60. samochody zalały nas jak tsunami. Ruch samochodowy i zaparkowane pojazdy wypełniły każdy skrawek starych miast, co spowodowało konieczność bezustannego rozwoju infrastruktury, żeby móc dalej obsługiwać jednofunkcyjne dzielnice. Miasta wybuchły, ludzie rozpierzchli się we wszystkich kierunkach. Przez ostatnie 60 lat mobilność była kluczowym pojęciem urbanistyki. Wszystko odtąd powstawało dla dobra samochodów, przeważnie skutecznie. Modernistyczna urbanistyka i inwazja samochodów świetnie się dopełniały. Dawne powolne miasto stało się miastem szybkim. W kąt poszła dbałość o życie społeczne, przyjazne miejsca i okolicę. Nikt nie dbał o interesy pieszych i rowerzystów (jazda na rowerze została uznana za spokrewnioną z ruchem pieszym).

W odpowiedzi na te narzucone miastom dramatyczne zmiany jakości życia na całym świecie zaczęły pojawiać się odruchy protestu. Ten opór przez 60 lat wciąż się wzmagał. W tym kontekście 15-minutowe miasto można uznać za jeden z najsilniejszych ruchów antymodernistycznych.

Jednym z pierwszych przejawów oporu stał się donośny głos Jane Jacobs z nowojorskiego Greenwich Village. Przekonywała ona, że jeśli przyszłe miasta będą projektować moderniści i fani motoryzacji, będą to miasta martwe, a nie wielkie. Kolejny głos, wyrażony poprzez odmienne medium, ale nie mniej donośnie, należał do Jacquesa Tatiego, który przeciwstawiał się nowoczesnemu miastu w prowokacyjnym filmie pt. „Mój wujaszek”.

Christopher Alexander i inni znamienici badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego podjęli się obnażenia pułapek i braków modernistycznej urbanistyki. W podobnym duchu działali w Nowym Jorku William H. Whyte i jego ekipa zajmująca się „tworzeniem miejsc”. Z kolei podjęte w Kopenhadze, szeroko zakrojone studia nad życiem społecznym wywarły znaczący wpływ na wyjątkowy poziom życia w tym mieście, które jako pierwsze w 2009 r. ogłosiło swoją oficjalną maksymę polityki rozwoju: „Będziemy najlepszym na świecie miastem dla ludzi”. I faktycznie, Kopenhaga zdobywa raz po raz w rozmaitych rankingach tytuł najlepszego do życia miasta na świecie. W 1998 r. europejscy urbaniści uznali znów za konieczne spotkać się w Atenach, by podpisać drugą Kartę ateńską, która stanowi, że nie powinno się już dłużej rozdzielać ludzi od funkcji miasta. Było to dobitne pożegnanie z modernizmem po 65 latach. Niestety wciąż wieść o tym nie dotarła do licznych profesjonalistów i władz wielu regionów. Co gorsza, moderniści i lobbyści samochodowi przez wspomniane 65 lat zamienili wiele dzielnic w miejsca nieludzkie i niezrównoważone środowiskowo, które nadal prezentują wszystkie swoje wady.

W tym oto kontekście powstawała nowatorska koncepcja 15-minutowego miasta. Proponuje ona zestaw klarownych idei i łatwych do zastosowania narzędzi, skupiając znów uwagę na dzielnicach i kwartałach, czyli miejscach, gdzie żyjemy i pracujemy, a nie – jak przez wiele lat – na przemieszczaniu się z punktu A do punktu B, bez przyglądania się jakości tychże punktów. Miasto 15-minutowe to koncepcja zarazem nowa i dobrze przećwiczona. W starych dobrych czasach wszystkie miasta, małe i duże, były 15-minutowe. Kiedy się dobrze przyjrzymy, zobaczymy, że większość centrów miast na świecie ma powierzchnię mniej więcej jednego kilometra kwadratowego. Jeśli spojrzycie na zegarek, chodząc wszerz i wzdłuż tego kwartału, w magiczny sposób okaże się, że można go przemierzyć w około 15 minut.

A zatem cieszcie się chodzeniem lub jazdą na rowerze po 15-minutowym mieście i jego witalnością.

Jan Gehl, Kopenhaga, wrzesień 2023 r.WSTĘP

Pisanie tej książki stanowiło długi proces. Latem 2020 r. sformułowałem koncepcję rewolucji lokalności, po czym obserwowałem, jak rozeszła się ona szeroko po świecie. Spotykałem lokalnych włodarzy i polityków, którzy ją wdrażali, badaczy, którzy ją pogłębiali, oraz ożywionych jej duchem obywateli. Wokół niej powstał międzynarodowy ruch. Chciałbym wszystkim podziękować, że zachęcali mnie, bym się nie poddawał. Jestem im winien wdzięczność za wcielenie tej idei w życie oraz za obronę przed nieuczciwymi atakami.

Mówię im „dziękuję” w wielu językach, bo 15-minutowe miasto jest dziś pojęciem znanym na całym świecie. Zamierzam więc opisać, jak powstało, jakie były jego korzenie, czym się inspirowałem, jak ewoluowało i jak stało się faktem na różnych kontynentach i w różnych kontekstach.

W latach 50. XX wieku miastami zawładnęły drogi szybkiego ruchu, wyrzynając w nich głębokie rany, a samochód stał się ośrodkiem naszych (męskich) pragnień oraz sednem miejskiego życia. Cel był jeden: dojechać coraz dalej i coraz szybciej. Ulice stały się niebezpieczne dla pieszych, królował bowiem na nich samochód. Benzyna i olej napędowy zamieniły się w artykuły pierwszej potrzeby, a ludzkie życie zostało wywrócone do góry nogami. Miasta zostały zaludnione przez nowego rodzaju „centaury” – pół ludzi, pół samochody. Trasy ekspresowe do dziś szpecą nasze miasta. Pędzimy cała naprzód! Koniec z bliską okolicą, lokalnym rynkiem, zakupami robionymi na piechotę, przechadzkami i chwilą wytchnienia w cieniu drzew.

Niniejsza książka zabierze Was w inny rodzaj podróży – do miasta, które nie śni już o wielkich odległościach i nie buduje nieludzkiego systemu transportowego. Miasta, które nie chce już niszczyć naszego zdrowia zanieczyszczeniami i które pragnie odkryć na nowo swój ludzki aspekt. To będzie podróż do miejsc, gdzie można kroczyć swoim rytmem i gdzie ludzie chcą żyć inaczej, zrywając z modelem dwugodzinnych dojazdów do pracy. Odwiedzimy ulice zamienione w strefy dla pieszych, szkoły z placami zabaw powstałymi na miejscu ruchliwych arterii oraz przestrzenie, które kiedyś służyły tylko jednemu celowi, a dziś spełniają wiele funkcji. Zobaczymy, jak pod różnymi szerokościami geograficznymi można zmienić to, co tu i teraz, mając na względzie lepszą jakość życia. Dość już śmiertelnych wypadków i niech żadna ulica nie będzie nigdy więcej bezdusznym miejscem, przez które pędzą samochody!

Na początku wspólnej wyprawy po krętych ścieżkach urbanistyki w książce poddano analizie podstawowe zasady kształtujące współczesne miasta. Siedem pierwszych rozdziałów przedstawia historyczną ewolucję planowania miejskiego, odnosząc się przede wszystkim do przełomowych idei funkcjonalizmu Le Corbusiera. Rozdziały te są zarówno kroniką, jak i krytyką przekształceń miejskiego krajobrazu. Zwłaszcza rozdział pierwszy zawiera gorący apel i uświadamia pilną potrzebę przemyślenia na nowo ekosystemów miejskich w świetle wyzwań współczesności. Zachęcam Czytelników i Czytelniczki, by nie byli biernymi świadkami, lecz by wzięli udział w kiełkującej rewolucji.

Rozdziały od drugiego do czwartego badają fragmentaryzację miasta na przestrzeni dziejów, próbując wyodrębnić splecione ze sobą wątki historyczne i geograficzne. Pozwalają one na panoramiczne spojrzenie na krajobraz miejski w różnych strefach czasowych, epokach i sytuacjach społecznych. Narracja ta łączy przeszłość z teraźniejszością, podkreślając, w jaki sposób pewne kluczowe momenty historyczne stworzyły warunki do zaistnienia obecnych realiów w miastach.

W rozdziale piątym przechodzimy od rejestrowania przeszłości ku kształtowaniu przyszłości. Rozdziały szósty i siódmy zagłębiają się w anatomię miast, wydobywając na światło dzienne zawiłe relacje między fizyczną formą miasta i jego wewnętrznym rytmem a czynnikami, które wpływają na jego zarządzanie. Punkt kulminacyjny tych rozdziałów to obraz miejskiej metamorfozy – od kryzysu naftowego w 1973 r. aż po wyzwania lat 20. XXI wieku.

W rozdziałach od ósmego do jedenastego narracja skupia się na Paryżu, czyli na metropolii, w której wykuwała się radykalna koncepcja 15-minutowego miasta. To brzemienna w potencjał zmian wizja odejścia od rozległej zabudowy miejskiej na rzecz bardziej kompaktowych, dostępnych i zrównoważonych środowiskowo wzorców miasta. Fundamentem odrodzenia miast staje się pojęcie bliskości przestrzennej, a więc lokalności.

Następnie ruszamy w globalną odyseję, dzieląc się opowieściami o tym, jak miasta na całym świecie próbują radzić sobie z problemami, dostosowywać się i rozwijać w poszukiwaniu swoistej dla siebie formuły miejskiej równowagi. Każdy kolejny rozdział poświęcony poszczególnym miastom – od Mediolanu po Melbourne i od Cleveland po Pusan – daje migawkowy obraz wyzwań, innowacji i zwycięstw będących przykładami na to, że zasady lokalności znajdują swoje miejsce na pięciu kontynentach.

Rozdział dwunasty zapoznaje nas z Mediolanem, w rozdziale trzynastym rozważamy odrębny charakter Portland, a w czternastym przeciwstawiamy przemysłową przeszłość Cleveland jego nowym aspiracjom związanym z redukowaniem przestrzennych dystansów. Rozdział piętnasty uwypukla wizję zrównoważonej przyszłości Buenos Aires. Z kolei opisana w rozdziale szesnastym Susa, leżąca w północnej Afryce, to również metropolia zogniskowana wokół pojęcia bliskości. Natomiast przedstawione w rozdziale siedemnastym Melbourne okazuje się miastem 20-minutowym, pozwalającym swym mieszkańcom zachować równowagę między pracą a rozrywką. Zaprezentowane w rozdziale osiemnastym azjatyckie miasto Pusan przechodzi przemianę z hubu technologicznego ku miejscu szczęśliwej lokalności. Rozdział dziewiętnasty głosi pochwałę aspiracji „bliskościowych” mniejszych miast na całym świecie. Rozdział dwudziesty porównuje ambicje Szkocji i francuskiego regionu Île-de-France, gdzie dąży się do ideału 20-minutowego obszaru życiowego.

Naszą podróż kończymy w rozdziale dwudziestym pierwszym, zastanawiając się nad związkami technologii i obyczajów mieszkańców miast. Wszystkie rozdziały łącznie to prezentacja miast i regionów, w których dąży się do tego samego celu: stworzenia takiego środowiska miejskiego, gdzie zaspokojenie podstawowych potrzeb życiowych dokonuje się tuż za rogiem. Kreślę tu pełen nadziei horyzont, w którym miasta – przesiąknięte tradycją historyczną, lecz ożywione współczesnymi aspiracjami – zapewniają mieszkańcom skuteczną syntezę lokalności, gęstych wzajemnych powiązań i spełnienia.

Nasza wędrówka przez miasta będzie też eksploracją nas samych. Tworząc miejskie otoczenie, które sprzyja współistnieniu i bliskości między ludźmi, możemy odkryć na nowo wartość wspólnoty, wzajemnej współpracy i dzielenia się. Możemy też karmić się autentycznymi interakcjami i solidarnością wymyślonego na nowo miejskiego życia.

A więc – czy jesteście gotowi odtworzyć życie w swoich miastach, tak żeby były czymś więcej niż zbiorowiskiem anonimowych wieżowców, pociętymi zapchanymi arteriami? Jesteście skłonni wziąć udział w tej nowej opowieści? Jeśli tak, to 15-minutowe miasto jest dla Was.ROZDZIAŁ I
TU I TERAZ. MUSIMY SIĘ ZMIENIĆ

Światowe raporty na temat rozwoju miast wskazują na ruch w jednym kierunku. Widać to np. w pochodzącym z 2018 r. dokumencie pt. „2018 Revision of World Urbanization Prospects” („Przegląd perspektyw urbanizacji na świecie”), wydanym przez Departament Spraw Ekonomicznych i Społecznych ONZ (UN DESA). Według niego liczba ludności miast znacznie wzrosła i nadal będzie się zwiększać – od 1,5 mld w 1950 r. do 10 mld w 2050 r. Nasz niegdyś przeważnie rolniczy świat wskutek tak szybkich przemian już niebawem w 68% będzie zurbanizowany (https://www.un.org/en/desa/2018-revision-world-urbanization-prospects).

Obszary miejskie przyczyniają się w znacznym stopniu do emisji gazów cieplarnianych. Grupa robocza III Międzyrządowego Zespołu ds. Klimatu (IPCC) w raporcie z 2022 r. opisuje rozmaite mechanizmy, za sprawą których miejskie życie odpowiada za ok. 70% emisji gazów cieplarnianych (https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-3/).

Co więcej, Międzynarodowa Agencja ds. Energii w raporcie z 2021 r. pt. „Empowering Cities for a Net Zero Future” („Jak umożliwić miastom osiągnięcie neutralności klimatycznej”) podkreśla, że obszary miejskie generują ponad dwie trzecie ruchu samochodowego i mieszczą co najmniej 75% budów obiektów mieszkalnych i handlowych. Czynniki te stanowią pierwotne źródło emisji dwutlenku węgla oraz związanego z nią spadku jakości powietrza.

Aby stawić czoła tym wyzwaniom, trzeba koniecznie przemyśleć na nowo planowanie, mobilność i style życia w miastach. Promocja zrównoważonego i efektywnego transportu publicznego, infrastruktury rowerowej oraz stref pieszych może ograniczyć emisje wynikające z mobilności. W walce z wyzwaniami urbanizacji kluczowe będą większa efektywność energetyczna budynków mieszkaniowych i publicznych oraz odnawialne źródła energii.

Wyzwania urbanizacji i wpływ na środowisko

Dzień po dniu, miesiąc po miesiącu, rok po roku postępuje zmiana klimatu napędzana przez obyczaje typowe dla miejskiego życia, których nie chcemy się wyrzec. W imię czego? Naszego szczęścia? Dobrobytu? Nie o to tu chodzi. Jest to jedyny sposób życia, jaki znamy, więc nie życzymy sobie żadnych zmian. Inne cywilizacje poznikały wskutek wojen i klęsk głodu, niezdolne do adaptacji do nowych warunków. A co z nami w XXI wieku miasta, technologii i nowoczesności? Dokąd zmierzamy? Czy zdajemy sobie sprawę z tego, jak poważne zagrożenia czekają nasze dzieci i wnuki? Miejskie życie jest sednem problemu, ale też kluczem do jego rozwiązania, o ile się na to zgodzimy. Nigdy jeszcze w dziejach ludzkości jej przetrwanie nie było w takim stopniu zależne od stylu życia.

Aby to zrozumieć, trzeba ustanowić perspektywę historyczną. Urodziłem się w 1959 r., kiedy wskaźnik zawartości CO₂ w atmosferze wynosił 316 ppm (części na milion). Sześćdziesiąt cztery lata później, w kwietniu 2023 r. przekroczono próg 425 ppm, co już poważnie zagraża naszej przyszłości (rys. 1.1). Do tego należy dodać stały wzrost temperatury oraz klęski żywiołowe.

Rys. 1.1. Wpływ urbanizacji i zmian klimatu jest globalny

Źródła: GIEC (2021), AR6 WG1 SPM / domena publiczna

Sojusz miast z IPCC

W tym samym okresie średnia temperatura wzrosła o 0,84°C. Dlaczego ten wzrost to za dużo? Choć na pierwszy rzut oka może wydawać się minimalny, to jako średni wzrost na skalę globalną wpływa na ogromne i złożone systemy klimatyczne. Podobnego rzędu wahania temperatury w dziejach trwały tysiące lat. A zatem tak znaczna zmiana w ciągu jednego stulecia nie ma precedensu.

Szybki wzrost temperatury zaburza ekosystemy. Wiele z nich nie ma dość czasu, by dostosować się do zmian. To zaś wprost zagraża bioróżnorodności, prowadząc do ginięcia gatunków niezdolnych do wystarczająco szybkiej adaptacji lub migracji. Globalne ocieplenie jednocześnie intensyfikuje topnienie lodowców i podnoszenie się poziomu wód, a także zagraża wybrzeżom i małym wyspom.

Według raportu IPCC z 2022 r. wiele zaobserwowanych w ostatniej dekadzie ekstremalnych zjawisk pogodowych nie pojawiłoby się, gdyby nie wpływ ludzi na klimat. Każdy kolejny wzrost średniej globalnej temperatury, nawet o dziesiąte części stopnia, zwiększa intensywność i częstotliwość ekstremalnych zjawisk. Rafy koralowe już znajdują się na granicy zdolności do adaptacji, w związku z czym mogą zniknąć, jeśli przekroczymy próg wzrostu temperatury o 1,5°C. Co gorsza, pojawia się sprzężenie zwrotne i niektóre skutki zmian klimatu przyspieszają proces jego dalszego ocieplania.

Nie da się nadal utrzymywać dwudziestowiecznego modelu miasta, jeśli ma być ono zdatne do życia. Jeżeli, mieszkając w miastach, w dalszym ciągu nie będziemy dbać o powietrze i wodę, żywioły wymkną nam się spod kontroli. Kolosalne metropolie, z ich wszechobecnym zanieczyszczeniem, niedoborem wody i innymi systemowymi zagrożeniami, stają się niebezpieczne dla zdrowia i całego cyklu życiowego.

Spójrzmy na to, co się działo w Ameryce Północnej wiosną 2023 r. Na zachodzie Kanady szalały ogromne pożary – w Albercie było ich 62, a w Kolumbii Brytyjskiej 76. Nie ominęły też prowincji Saskatchewan w środku kraju. Również Quebecowi zagrażał ogień. Do października 2023 r. cała Kanada odnotowała 424 pożary, czyli znacznie więcej niż wyniosła średnia z dziesięciu poprzednich lat.

Z powodu wyjątkowego położenia geograficznego Kanada odczuwa skutki ocieplenia mocniej niż reszta świata. Konsekwencją tego stanu są skrajne zjawiska pogodowe. Zobaczmy, jak wpłynęło to na życie w miastach. Niesione silnym wiatrem dymy z pożarów rozniosły się po całym kraju. Dym dostał do Montrealu, zasnuwając ruchliwe ulice. Ottawa pogrążyła się w gęstym tumanie. Władze ostrzegały ludność przed zagrożeniem dla zdrowia w wyniku złej jakości powietrza. Obywatelom doradzano ograniczanie ruchu na powietrzu. Horyzont był zasnuty przez ponad tydzień.

Pomarańczowa mgła wpierw spowiła kanadyjskie miasta, potem rozciągnęła się na setki kilometrów, docierając nawet do Nowego Jorku. Majestatyczna sylwetka Manhattanu zamieniła się w niewyraźny cień. Zawsze pełne ruchu ulice wypełniła dziwna poświata, świadcząca o fatalnej jakości powietrza. Powróciły znane z pandemii maseczki na twarze. Zamykano okna i drzwi, żeby zapewnić sobie znośne warunki w pomieszczeniach. Władze doradzały, by najmłodsi oraz seniorzy i ludzie chorzy nie wychodzili na zewnątrz. Ulice opustoszały, w parkach zrobiło się cicho. W mieście zatopionym w żółtawej poświacie zapanował apokaliptyczny nastrój. W powietrzu unosił się ostry zapach spalonego drewna. Widoki przypominały dystopijne sceny z filmu „Łowca androidów”.

Miejskie życie – obosieczny miecz

„Łowca androidów” to adaptacja powieści Philipa K. Dicka z 1968 r. pt. „Czy androidy marzą o elektrycznych owcach?”. Jej lektura pozostawia w czytelniku poczucie niemocy spowodowane samobójczym zachowaniem ludzkości, które poskutkowało wojną nuklearną. Nieliczni ocalali na zrujnowanej Ziemi ludzie czują potrzebę zbudowania silnych więzi i odnalezienia sensu egzystencji. Na głębszym poziomie tematem powieści jest fundamentalne pytanie o istotę człowieczeństwa i o to, jak ją wydobyć z siebie w sposób najpełniejszy z możliwych.

Analogicznie możemy sobie zadać pytanie, do czego doprowadzą wspomniane, dramatyczne w skutkach pożary lasów. Sytuacja ta stanowi ostrzeżenie uzmysławiające, jak te coraz bardziej widoczne zaburzenia mogą wpłynąć na nasze życie w miastach.

Globalny wpływ na zdrowie

Spójrzmy, jak wyglądała w 2023 r. wiosna w Azji, czas, gdy zwykle w Japonii kwitną wiśnie. Niestety nie było wcale lepiej niż w dalekiej Kanadzie i Nowym Jorku. Również w Azji zmiana klimatu ma katastrofalne skutki. Szósty raport IPCC analizował przyszłe prawdopodobieństwo burz, huraganów, susz i upałów w kontekście trzech scenariuszy globalnego ocieplenia – o 1,5, 2 i 4°C (rys. 1.2). Z powodu zmiany klimatu ekstremalne zjawiska pogodowe są bowiem coraz częstsze i intensywniejsze.

Rys. 1.2. Wzrost globalnej temperatury w okresie czerwiec–sierpień od 1995 r. oraz prognozy meteorologiczne

Źródło: Wikimedia CC

Źródło: RCraig09 na podstawie szóstego raportu IPCC

Fala ekstremalnych upałów w Azji w 2023 r. potwierdziła te przewidywania. W Japonii temperatury zaczęły bić rekordy od wczesnej wiosny, już na początku marca, przez co wiśnie zakwitły wcześniej niż zwykle. Marzec 2023 r. był najgorętszy w dziejach tego kraju. Również w poprzednim roku w Japonii odnotowano 200 rekordów temperatury. W związku z tym 71 tys. osób hospitalizowano z powodu zaburzeń pracy serca.

W Bangkoku w Tajlandii termometry wskazały rekordową temperaturę 54°C. Tamtejsze władze radziły mieszkańcom, aby nie wychodzili na zewnątrz, co miało zmniejszyć ryzyko zawału. Wiele prowincji Tajlandii doświadczyło temperatur powyżej 40°C, co spowodowało wzrost zużycia energii elektrycznej. Fala upałów rozlała się na Indie, Bangladesz i Chiny. Sześć indyjskich miast zarejestrowało temperatury powyżej 44°C, co doprowadziło do wielu zgonów. Dzieci mdlały i skarżyły się na bóle głowy, władze były zmuszone zamykać szkoły. Wzrost zapotrzebowania na prąd skutkował licznymi przerwami w dostawach energii.

Pandemia COVID-19 obnażyła słabość miejskich systemów opieki oraz tego, w jaki sposób wahania klimatyczne powiązane z południową oscylacją El Niño mają wpływ na zdrowie publiczne i powodują negatywne skutki zdrowotne u mieszkańców miast. Podczas fal upałów ludzie są zmuszeni przez dłuższy czas wytrzymywać wysokie temperatury, co zwiększa ryzyko skrajnego wyczerpania, zawału i problemów z oddychaniem. Dotyczy to szczególnie małych dzieci, seniorów i osób z problemami zdrowotnymi. Powodzie sprzyjają zaś rozprzestrzenianiu się w miastach chorób wywoływanych przez organizmy niesione przez wodę. Kiedy dochodzi do skażenia sieci wodociągowej i ścieki mieszają się z wodą pitną, ludność jest narażona na choroby układu pokarmowego – biegunki, cholerę, leptospirozę.

Wpływ na globalną gospodarkę

W 2023 r. na Oceanie Spokojnym wystąpiło aktywne zjawisko zwane południową oscylacją El Niño (w skrócie El Niño), które wpłynęło na klimat całej planety, również terenów miejskich. Zjawisko to wywołują wariacje temperatury powierzchni Pacyfiku, a jednym z jego najbardziej widocznych przejawów w miastach jest wzrost temperatury.

Epizody El Niño bywają zwykle kojarzone z falami ekstremalnych upałów, podczas których padają rekordy ciepła, co prowadzi z kolei do częstszego występowania problemów zdrowotnych, skoku zużycia energii przeznaczonej na klimatyzację oraz zwiększenia presji dotyczącej zasobów wody. To bardzo złożone zjawisko może też mieć wpływ na przebieg opadów w miastach. Niektóre obszary za jego sprawą doświadczają intensywnej suszy, w innych występują ponadprzeciętne opady, co prowadzi do podtopień, powstawania osuwisk oraz zniszczeń miejskiej infrastruktury.

Ponieważ El Niño prowadzi do ocieplenia, w ciągu następnych paru lat globalne temperatury jeszcze wzrosną. Według Światowej Organizacji Meteorologicznej mamy 93-procentowe prawdopodobieństwo, że co najmniej jeden rok w okresie 2023–2026 będzie najcieplejszy w dziejach oraz 50-procentowe prawdopodobieństwo, że globalne temperatury wzrosną czasowo o 1,5°C powyżej poziomu z czasów preindustrialnych. Skutki tego zjawiska będziemy zapewne odczuwać jeszcze przez długi czas.

W amerykańskim Dartmouth College profesor geografii Justin Mankin z pomocą Christophera Callahana przeprowadzili badanie dotyczące trwałych skutków El Niño dla światowego wzrostu gospodarczego, opublikowane w tygodniku „Sciences” w maju 2023 r., w którym oszacowali koszty tego zjawiska na 3,4 bln dol. w ciągu najbliższych pięciu lat (https://home.dartmouth.edu/news/2023/05/years-after-el-nino-global-economy-loses-trillions/). Według badaczy zjawiska związane z El Niño mogą w Ameryce spowodować straty rzędu 699 mld dol. Kraje nad Pacyfikiem, takie jak Peru czy Indonezja, po epizodach El Niño z lat 1982 i 1998 odnotowały 10-procentowy spadek PKB. Badanie podkreśla konieczność dalszych pomiarów szeroko pojętego wpływu El Niño na gospodarkę poszczególnych krajów.

Z uwagi na przewidywaną większą częstotliwość i intensywność epizodów El Niño, bazując na opracowaniu Mankina i Callahana, możemy oszacować straty gospodarcze w skali globalnej w tym stuleciu na 84 bln dol. Warto zauważyć, że po ustąpieniu El Niño gospodarka nie wraca od razu do poprzedniego stanu. Badanie podkreśla również skutki i straty wynikłe z powodzi i osuwisk, zwykle nieobjęte polisami ubezpieczeniowymi gospodarstw domowych i firm w USA, co naraża wiele lokalnych wspólnot na znaczne ryzyko finansowe. Według Trevora Burgessa, prezesa jednej z największych firm oferujących ubezpieczenia od powodzi Neptune Flood, w Kalifornii tylko 2% właścicieli ubezpiecza swoje domy na tę okoliczność.

Gospodarcze skutki El Niño obejmują także znaczne zniszczenia infrastruktury podczas powodzi, co z kolei zaburza łańcuchy dostaw żywności. Poza tym powodzie oraz susze wywołują straty w rolnictwie, a także dalsze reperkusje dla bezpieczeństwa żywnościowego i gospodarek o charakterze rolniczym.

Wszystko to wskazuje na konieczność wzięcia pod uwagę gospodarczych skutków El Niño podczas układania planów, jak się dostosować do zmian klimatycznych. Trzeba zatem wdrażać środki ograniczające ryzyko i zwiększające odporność wspólnot oraz infrastruktury na skrajne zjawiska pogodowe.

W obliczu dramatycznych konsekwencji zmiany klimatu, która wzmacnia skrajne zjawiska pogodowe i wywiera systemowy wpływ na nasze miasta, musimy na nowo przemyśleć, jak żyjemy i jak się zachowujemy. Głównym powodem nadchodzącej zmiany jest ludzka działalność przyczyniająca się do zaostrzenia problemów środowiskowych, którym stawiamy dziś czoła. Zmiany klimatu mają wielorakie konsekwencje. Skrajne zjawiska pogodowe stają się coraz częstsze i intensywniejsze. Infrastruktura miejska, wodociągi, sieci transportu publicznego oraz budynki – wszystko to staje się narażone na ich działanie.

Za obecne problemy ze środowiskiem odpowiedzialne są przede wszystkim nasze działania. Powinniśmy więc zastanowić się, jak żyjemy i jak konsumujemy. Nasz sposób korzystania z energii, zależność od paliw kopalnych oraz model rozwojowy oparty na intensywnym wzroście gospodarczym przyczyniły się do zwiększenia emisji gazów cieplarnianych i degradacji środowiska.

Zamierzam więc opowiedzieć, dlaczego 15-minutowe miasto to nowy, przełomowy rozdział w naszej historii. Zanim będzie za późno.

Droga do zrównoważonej przyszłości wiedzie przez 15-minutowe miasto

Zmiana stylu życia nie będzie łatwa, ale wydaje się konieczna, jeśli mamy sprostać wyzwaniom klimatycznym i zapewnić miastom zrównoważoną przyszłość. To zaś wymaga zbiorowej świadomości problemów, ambitnych strategii politycznych, edukacji środowiskowej oraz jednostkowych wysiłków, by zachowywać się w sposób bardziej przyjazny dla środowiska. Bliskość przestrzenna odgrywa kluczową rolę w zmianie stylu życia i transformacji miast. Osią nowego miejskiego stylu życia są odnoszące światowy sukces koncepcje 15-mintutowego miasta i 30-minutowego regionu. Chodzi w nich o to, żeby zbliżyć do siebie mieszkanie, pracę, edukację, rozrywkę, usługi oraz przyrodę i w ten sposób zmniejszyć zależność ludzi od transportu drogowego.

15-minutowe miasto to taki model, w którym mieszkańcy mogą zaspokoić swoje podstawowe potrzeby, przemieszczając się pieszo lub na rowerze na krótkich dystansach w gęsto zabudowanym obszarze. Analogicznie 30-minutowy region to rozszerzenie tego pojęcia na tereny rzadziej zaludnione, gdzie dotarcie do celu może zająć nieco więcej czasu.

Kolejnym kluczowym aspektem jest promocja „miękkiej” i zrównoważonej mobilności. Jeśli skrócimy odległości, poprawimy pieszą i rowerową infrastrukturę oraz wzmocnimy transport publiczny, mieszkańcy chętniej wybiorą przyjaźniejsze dla środowiska środki transportu. To zaś zmniejszy emisję gazów cieplarnianych, korki uliczne, a co za tym idzie – problemy zdrowotne wywołane przez skażone powietrze. Celem jest tu nie tylko skrócenie czasu podróży, ale też poprawa jakości życia, a także wzmocnienie więzi społecznych i wspólnot. Zmniejszając presję na zasoby naturalne i pozwalając lepiej wykorzystać przestrzeń miejską, przyczyniamy się do ochrony środowiska.

Taki model to sposób reakcji na wyzwania stawiane przez zmiany klimatu i droga do bardziej odpornych i lepszych do życia miast. Wymaga to jednak znacznej woli politycznej, dobrego planowania oraz aktywnego zaangażowania wspólnot. U podstaw tego modelu leży wiele kluczowych zasad. Po pierwsze, promocja funkcjonalnego zróżnicowania, czyli tworzenie warunków, aby dało się harmonijnie korzystać z miasta na różne sposoby. Każda więc dzielnica musi oferować zabudowę mieszkaniową i biurową, sklepy, a także tereny zielone i usługowe. Ułatwia to codzienne życie i redukuje dojazdy. Po drugie, 15-minutowe miasto i 30-minutowy region promują zagęszczenie, czyli budowę kompaktowych, dobrze skomunikowanych dzielnic. Zmniejsza to odległości i optymalizuje wykorzystanie przestrzeni. Można dzięki temu uniknąć rozległej zabudowy podmiejskiej, chroniąc okoliczne obszary wiejskie i przyrodę.

Idea 15-minutowego miasta odniosła globalny sukces, pokazując alternatywę dla rozproszonego życia miejskiego, bazującego na transporcie samochodowym, oraz zależności od daleko położonych zasobów. Stanowi zachętę do przemyślenia na nowo sposobu życia, docenienia działań o zasięgu lokalnym, wspólnot i zrównoważonego rozwoju, a także do stworzenia dobrych do życia miast – dla nas i dla przyszłych pokoleń.

Skoro już zrozumieliśmy, jak pilne wyzwania stoją przed miastami, skierujmy uwagę na czynniki, które doprowadziły do obecnej sytuacji. Następny rozdział zagłębia się w zawiłości historyczne i przestrzenne, które ukształtowały nasze miejskie otoczenie, oraz pozwala zrozumieć, jak i dlaczego miasta rozwinęły się w ten, a nie inny sposób.------------------------------------------------------------------------

¹ M. Żakowska, Przyszłość miast to nie samochody. Czas na ich wyrzucenie , „Gazeta Wyborcza”, 16.10.2022, https://wyborcza.biz/biznes/7,147758,29018583,przyszlosc-miast-to-nie-samochody-czas-na-ich-wyrzucenie.html (dostęp: 13.11.2024).

² Ibidem.

³ W. Knowski, Szczyt klimatyczny w kraju ropy. „To nie nasza wina, a dar od Boga”, INN:Poland, https://innpoland.pl/209408,cop-29-czy-przy-zielonym-stole-powinny-zasiadac-panstwa-naftowe (dostęp: 13.11.2024).