- promocja
20 000 mil podmorskiej żeglugi - ebook
Wydawnictwo:
Data wydania:
23 lutego 2017
Ebook
Format ebooka:
EPUB
Format
EPUB
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najpopularniejszych formatów e-booków na świecie.
Niezwykle wygodny i przyjazny czytelnikom - w przeciwieństwie do formatu
PDF umożliwia skalowanie czcionki, dzięki czemu możliwe jest dopasowanie
jej wielkości do kroju i rozmiarów ekranu. Więcej informacji znajdziesz
w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu.
Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu.
Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
Format
MOBI
czytaj
na czytniku
czytaj
na tablecie
czytaj
na smartfonie
Jeden z najczęściej wybieranych formatów wśród czytelników
e-booków. Możesz go odczytać na czytniku Kindle oraz na smartfonach i
tabletach po zainstalowaniu specjalnej aplikacji. Więcej informacji
znajdziesz w dziale Pomoc.
Multiformat
E-booki w Virtualo.pl dostępne są w opcji multiformatu.
Oznacza to, że po dokonaniu zakupu, e-book pojawi się na Twoim koncie we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego tytułu.
Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na karcie produktu.
Multiformat
E-booki sprzedawane w księgarni Virtualo.pl dostępne są w opcji
multiformatu - kupujesz treść, nie format. Po dodaniu e-booka do koszyka
i dokonaniu płatności, e-book pojawi się na Twoim koncie w Mojej
Bibliotece we wszystkich formatach dostępnych aktualnie dla danego
tytułu. Informacja o dostępności poszczególnych formatów znajduje się na
karcie produktu przy okładce. Uwaga: audiobooki nie są objęte opcją
multiformatu.
czytaj
na tablecie
Aby odczytywać e-booki na swoim tablecie musisz zainstalować specjalną
aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego,
który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. Bluefire
dla EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
czytaj
na czytniku
Czytanie na e-czytniku z ekranem e-ink jest bardzo wygodne i nie męczy
wzroku. Pliki przystosowane do odczytywania na czytnikach to przede
wszystkim EPUB (ten format możesz odczytać m.in. na czytnikach
PocketBook) i MOBI (ten fromat możesz odczytać m.in. na czytnikach Kindle).
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
czytaj
na smartfonie
Aby odczytywać e-booki na swoim smartfonie musisz zainstalować specjalną
aplikację. W zależności od formatu e-booka oraz systemu operacyjnego,
który jest zainstalowany na Twoim urządzeniu może to być np. iBooks dla
EPUBa lub aplikacja Kindle dla formatu MOBI.
Informacje na temat zabezpieczenia e-booka znajdziesz na karcie produktu
w "Szczegółach na temat e-booka". Więcej informacji znajdziesz w dziale
Pomoc.
Czytaj fragment
Pobierz fragment
Pobierz fragment w jednym z dostępnych formatów
20 000 mil podmorskiej żeglugi - ebook
Głównym bohaterem książki jest kapitan Nemo – tajemniczy człowiek, samotnik, który uciekł od ludzi i rozpoczął podróż w głębinach wód na podwodnym okręcie. Pewnego dnia Nemo pomaga trzem rozbitkom, którzy następnie razem z nim wyruszają na wyprawę dookoła świata.
20 000 mil podmorskiej żeglugi to fascynująca powieść przygodowa, zaliczana do klasyk gatunku science-fiction. Była wielokrotnie ekranizowana.
| Kategoria: | Dla młodzieży |
| Zabezpieczenie: |
Watermark
|
| ISBN: | 978-83-11-15055-3 |
| Rozmiar pliku: | 1,7 MB |
FRAGMENT KSIĄŻKI
Uciekająca skała
Dotąd zapewne nie zapomniano dziwnego wypadku, niepojętego i trudnego do objaśnienia zjawiska, które miało miejsce w 1866 roku. Wśród mieszkańców miast krążyły nieprawdopodobne plotki, które niepokoiły ludność portów, a szczególnie ludzi bezpośrednio związanych z morzem. Wstrząsające wydarzenie poruszyło nie tylko marynarzy, lecz także kupców, armatorów, dowódców okrętów, szyprów i sterników statków europejskich i amerykańskich, oficerów marynarki wojennej wszystkich krajów, a nawet rządy wielu państw położonych na obu kontynentach.
Od pewnego czasu bowiem okręty napotykały na morzu „jakąś rzecz ogromną”, długi przedmiot o wrzecionowatym kształcie, niekiedy świecący i zdecydowanie większy i szybszy od wieloryba.
Fakty dotyczące tego zjawiska, notowane w dziennikach okrętowych, zgadzały się zupełnie w opisach budowy owego przedmiotu, jego niesłychanej szybkości oraz zadziwiającej siły. Jeśli to był wieloryb, niewątpliwie przewyższał wielkością gatunki, jakie dotąd udało się sklasyfikować badaczom. Nawet najwybitniejsi naukowcy – Cuvier, Lacépède, Duméril, de Quatrefages – nigdzie dotąd nie wspomnieli o istnieniu takiego potwora.
W wyniku licznych obserwacji odrzucono zarówno wątpliwą długość tego przedmiotu, która miałaby rzekomo wynosić dwieście stóp, jak również przesadzone opisy dające mu milę szerokości oraz trzy mile długości. Zgadzano się jednak, że niebezpieczne stworzenie – jeśli w ogóle istnieje – przewyższa rozmiarami to, co do tej pory zdołali odkryć ichtiologowie.
Niepodobna było jednak zaprzeczyć jego istnieniu. Biorąc pod uwagę skłonność ludzi do wiary w cuda, można sobie wyobrazić, jakie wrażenie wywołało wśród nich to nadzwyczajne zjawisko. Zdecydowanie nie można nazwać tego bajką.
I w rzeczy samej, dnia 20 lipca 1866 roku parowiec „Governor Higginson” należący do towarzystwa Calcutta and Burmah Steam Navigation Company spotkał tę masę poruszającą się w odległości pięciu mil na wschód od wybrzeży Australii. Kapitan Beker początkowo przypuszczał, że trafił na nieznaną skałę; już nawet zabierał się do oznaczenia jej dokładnego położenia, gdy nagle z tego przedziwnego przedmiotu wytrysnęły ze świstem dwa słupy wody na wysokość stu pięćdziesięciu stóp. Jeśli zatem we wnętrzu tej skały nie istniało ukryte źródło, wybuchające co jakiś czas, to kapitan statku najprawdopodniej miał do czynienia z jakimś nieznanym dotąd wodnym ssakiem, wyrzucającym przez swe nozdrza słupy wody zmieszanej z powietrzem i parą.
23 lipca tego samego roku podobne zjawisko zaobserwował na morzach Oceanu Spokojnego „Krzysztof Kolumb”, statek należący do West India and Pacific Steam Navigation Company. Oznaczało to, że nadzwyczajny wieloryb mógł się przenosić z miejsca na miejsce z zadziwiającą szybkością, czego dowodem jest fakt, że „Governor Higginson” i „Krzysztof Kolumb” widziały go w odstępie trzech dni w dwóch miejscach oddalonych od siebie o ponad siedemset mil morskich.
Piętnaście dni później i dwa tysiące mil dalej „Helvetia”, okręt należący do Compagnie Nationale, i „Shannon” z Royal Mail, płynące z różnych stron po Oceanie Atlantyckim pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi, przy spotkaniu się zakomunikowały sobie nawzajem wiadomość o dostrzeżeniu potwora pod 42° 15’ szerokości północnej, a 60° 35’ długości na zachód od południka Greenwich. Z ich relacji wynika, że długość zwierzęcia wynosiła co najmniej trzysta pięćdziesiąt stóp angielskich, gdyż „Shannon” i „Helvetia” były mniejsze od niego, choć każdy z nich mierzył sto metrów długości. Największe wieloryby napotykane w okolicach Wysp Aleuckich, Kulammok i Umgullil nigdy nie miały więcej niż pięćdziesiąt sześć metrów długości, a i to zdarzało się bardzo rzadko.
Takie wieści nadchodzące jedne po drugich, badania prowadzone na pokładzie zaatlantyckiego statku „Pereire”, protokół sporządzony przez oficerów francuskiej fregaty „La Normandie”, wnikliwe spostrzeżenia zebrane przez sztab komandora Fitz-Jamesa na statku „Lord Clyde” poruszyły i zaniepokoiły opinię publiczną. W krajach lekkiego humoru żartowano ze zjawiska, ale kraje poważne i praktyczne jak Anglia, Ameryka, Niemcy, żywo się tym zajęły.
Potwór stał się modnym tematem rozmów we wszystkich wielkich miastach. Śpiewano o nim w kawiarniach, szydzono z niego w dziennikach, grano o nim sztuki w teatrze. Plotkowano co niemiara. Gazety jedne za drugimi powtarzały baśnie o nadprzyrodzonych istotach, począwszy od białego wieloryba, strasznego „Moby Dicka” z krańcowych stref północy, aż do bezmiernego krakena, którego macki mogły w głębiach oceanu zanurzyć statek o pięciuset tonach pojemności. Powoływano się na uczonych antycznych, Arystotelesa i Pliniusza, którzy przypuszczali, że istniały takie potwory. Ponadto przytaczano norweskie powieści o biskupie Pontoppidan, relacje Pawła Heggedego i nareszcie raporty pana Raringtona, który twierdził, że w 1857 roku, będąc na pokładzie okrętu „Castillan”, na własne oczy widział tego ogromnego węża, który do owego czasu przebywał tylko w morzach gazeciarskich dawnego „Constitutionnela”.
Wybuchały niekończące się dyskusje pomiędzy wierzącymi i niedowiarkami, w zgromadzeniach uczonych i dziennikach naukowych. „Kwestia potwora” zapalała umysły; dziennikarze bawiący się w naukę w walce ze swymi kolegami bawiącymi się w dowcip wylali morze atramentu podczas tej pamiętnej kampanii, a niektórzy nawet i kilka kropli krwi, bo od węża morskiego przeszli do napaści osobistych.
Zacięte walki trwały sześć miesięcy. Na poważne artykuły Brazylijskiego Instytutu Geograficznego, berlińskiej Królewskiej Akademii Nauk, Brytyjskiego Towarzystwa Naukowego, Instytutu im. Smitha w Waszyngtonie, na dyskusje pism: „The Indian Archipelago”, „Cosmos” księdza Moignona, „Mitteilungen” Petermanna, na kroniki naukowe wielkich dzienników francuskich i zagranicznych prasa brukowa odpowiadała z werwą. Dowcipni dziennikarze, parodiując zdanie Linneusza przytoczone przez przeciwników potwora, utrzymywali, że istotnie „przyroda nie tworzyła głupców”, i zaklinali swych współczesnych, aby jej nie krzywdzili, dopuszczając istnienie jakichś krakenów, węży morskich, Moby Dicków i innych morskich niedorzeczności. Nareszcie redaktor jednego z najpoczytniejszych dzienników satyrycznych w swoim artykule rozprawił się z potworem, zadając mu ostateczny cios, czym rozbawił cały świat. Tym samym dowcip pokonał naukę!
W pierwszych miesiącach 1867 roku sprawa wydawała się pogrzebana raz na zawsze, gdy oto niespodziewanie do wiadomości publicznej podano nowe fakty. Nie chodziło już o rozwiązanie zagadnienia naukowego, ale o uniknięcie rzeczywistego niebezpieczeństwa. Potwór nie był już wysepką czy skałą podwodną, ale skałą uciekającą, nieuchwytną, nieokreśloną. Sprawa natychmiast przybrała odmienne oblicze.
Dnia 5 marca 1867 roku okręt „Moravian”, należący do Montreal Ocean Company, znajdując się w nocy pod 27° 30’ szerokości i 72° 15’ długości, uderzył prawym bokiem swej rufy o skałę, której w tym miejscu nie oznaczała żadna karta. Pędzony siłą wiatru i mocą swoich czterechset koni parowych, poruszał się z szybkością trzynastu węzłów na godzinę. Gdyby nie doskonale skonstruowany spód „Moraviana”, mimo że uszkodzony w wypadku, okręt zatonąłby wraz z 237 podróżnymi, których wiózł do Kanady.
Wypadek ten zdarzył się około piątej rano, właśnie gdy zaczynało świtać. Oficerowie służbowi rzucili się ku rufie i z największą uwagą badali powierzchnię oceanu, lecz nie dostrzegli niczego, prócz silnego wiru gwałtownie poruszonej wody, w odległości około 400 sążni. Zapisano jak najdokładniej położenie tego miejsca i „Moravian” popłynął spokojnie w dalszą drogę. Czy uderzył o skałę podmorską, czy też o ogromny szczątek rozbitego statku – nie wiadomo. Gdy jednak zbadano spód parowca, okazało się, że kil jest częściowo strzaskany.
Zdarzenie to, jakkolwiek bardzo ważne, byłoby zapomniane jak wiele innych, gdyby się nie powtórzyło w trzy tygodnie później i nabrało ogromnego rozgłosu. Statek należał bowiem do najsłynniejszego towarzystwa żeglugi w Anglii.
Czy istnieje ktoś, komu nieznane jest nazwisko sławnego armatora angielskiego, Cunarda? Ten niezwykle mądry i zręczny przemysłowiec zaprowadził w 1840 roku komunikację pocztową pomiędzy Liverpoolem a Halifaxem obsługiwaną przez trzy drewniane okręty, których koła miały po 400 koni siły, a pojemność wynosiła po 1162 tony. Osiem lat później tabor kompanii powiększył się o cztery okręty, każdy o sile 650 koni i 1820 tonach pojemności, a w ciągu kolejnych dwóch lat przybyły znowu dwa statki, o jeszcze większej sile i większej pojemności. W roku 1853 Towarzystwo Cunarda, któremu przywrócono przywilej przekazywania depesz, powiększyło swój tabor o kolejne okręty: „Arabię”, „Persję”, „Chiny”, „Szkocję”, „Jawę”, „Rosję” – wszystkie największego kalibru. Oprócz słynnego „Great Eastern” żaden większy od nich statek nie pruł fal oceanu. Tak więc w 1867 roku kompania posiadała już dwanaście okrętów – osiem kołowych i cztery śrubowce.
Przywołuję te krótkie i pobieżne informację po to, aby każdy wiedział, jak duże znaczenie miała ta kompania, znana całemu światu ze swej rozumnej i pożytecznej działalności. Nigdy jeszcze przedsiębiorstwo żeglugi zaoceanicznej nie było prowadzone tak zręcznie i z tak dużym powodzeniem. Od dwudziestu sześciu lat okręty kompanii Cunard dwa tysiące razy przepłynęły Atlantyk i żadna z tych podróży nie chybiła – nie zanotowano żadnych opóźnień, wszystkie listy docierały do adresatów. Dlatego też, jak wynika z dokumentów ostatnich lat, mimo dużej konkurencji ze strony Francji, podróżni przekładają linię kompanii Cunard nad inne. Zapewne nikogo więc nie zdziwi poruszenie, jakie powstało na skutek wypadku jednego z najpiękniejszych parowców należących do słynnej kompanii.
Dnia 13 kwietnia 1867 roku okręt „Szkocja” znajdował się pod 15° 12’ długości i 45° 27’ szerokości. Morze było spokojne, wiatr także sprzyjał. Statek płynął z szybkością trzynastu węzłów, popychany siłą tysiąca koni parowych. Jego koła rozbijały wodę morską z nadzwyczajną regularnością; zanurzał się na 6 metrów 70 centymetrów, a wypychał 6624 metry sześcienne wody.
O godzinie 16:18 wieczorem, gdy podróżni zebrani byli w wielkim salonie, dało się odczuć lekki wstrząs od spodu, przy kole, z lewej strony okrętu.
Okręt nie uderzył, ale został uderzony przez coś ostrego. Wstrząs wydawał się tak lekki, że nikt zapewne nie zwróciłby na to uwagi, gdyby nie krzyk palaczów okrętowych, którzy wpadli na pomost, wołając: „Toniemy! Toniemy!”.
W pierwszej chwili podróżni bardzo się przejęli, ale zaraz uspokoił ich kapitan Anderson. Istotnie niebezpieczeństwo nie mogło być groźne, „Szkocja” podzielona była bowiem na siedem przedziałów szczelnymi przegrodami. W żadnym wypadku woda nie mogła przedostać się wszędzie.
Kapitan Anderson udał się bezzwłocznie na spód okrętu i stwierdził, że piąty przedział zalany był wodą, a gwałtowność jej przypływu dowodziła, że przedziurawienie musiało być znaczne. Na szczęście w tym przedziale nie było kotłów maszyny parowej. W przeciwnym razie paleniska zostałyby natychmiast zalane.
Kapitan Anderson kazał jednemu z majtków nurkować w celu rozpoznania uszkodzenia; po chwili okazało się, że w zewnętrznym spodzie okrętu jest otwór, którego szerokość wynosi dwa metry. Takiego otworu nie można było załatać od razu. Parowiec, z kołami do połowy zanurzonymi, musiał więc wyruszyć w dalszą drogę.
Znajdował się on wtedy o trzysta mil od przylądka Clear, a po trzech dniach opóźnienia, które mocno zaniepokoiło cały Liverpool, wpłynął nareszcie do portu kompanii.
Wtedy inżynierowie przystąpili do obejrzenia okrętu wprowadzonego do doku i nie mogli uwierzyć w to, co zobaczyli. Na głębokości dwa i pół metra pod linią wodną ujrzeli rozdarcie foremne w kształcie trójkąta równoramiennego. Żelazna blacha była idealnie rozcięta. Narzędzie musiało posiadać niezwykły hart, a przy tym musiało uderzyć z ogromną siłą, aby przedziurawić w ten sposób blachę grubości czterech centymetrów i wycofać się gładko ruchem wstecznym.
Pod wpływem ostatniego zdarzenia zainteresowanie opinii publicznej natychmiast wzrosło. Od tej chwili wszystkie wypadki na morzu, które nie miały wyraźnej przyczyny, przypisywano potworowi. Zwierzę musiało dźwigać odpowiedzialność za te wszystkie rozbicia, których liczba niestety jest bardzo znaczna, bowiem na trzy tysiące okrętów, o których zaginięciu corocznie donosi Biuro Veritas, liczba parowców i żaglowców uważanych za zaginione dochodzi do dwustu.
Od tej pory, słusznie czy niesłusznie, „potwora” obwiniano o zaginięcie statków. Drogi morskie stawały się coraz mniej bezpieczne, dlatego domagano się, aby natychmiast podjęte zostały działania w celu uwolnienia mórz od strasznego wieloryba.
Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.
------------------------------------------------------------------------
1 Armator – osoba lub przedsiębiorstwo użytkujące statek.
2 Szyper – dowódca małego statku handlowego bądź rybackiego.
3 „ Cuvier, Lacépède, Dumeril, ani de Quatrefages ” – Cuvier – francuski zoolog, twórca paleontologii, czyli nauki zajmującej się wymarłymi organizmami; Lacépède – francuski przyrodnik i polityk; Duméril – francuski zoolog, który jako pierwszy podał opis systematyczny znanych gadów; de Quatrefages – francuski zoolog i antropolog.
4 Stopa – jednostka miary długości wynosząca ok. 30,48 cm.
5 Mila morska – jednostka miary odległości wynosząca 1852 m.
6 Ichtiologia – nauka o rybach.
7 Moby Dick – wieloryb z powieści H. Mellville’a o tym samym tytule.
8 Kraken – legendarny stwór morski.
9 Sążeń – ok. 1,8 m.
Dotąd zapewne nie zapomniano dziwnego wypadku, niepojętego i trudnego do objaśnienia zjawiska, które miało miejsce w 1866 roku. Wśród mieszkańców miast krążyły nieprawdopodobne plotki, które niepokoiły ludność portów, a szczególnie ludzi bezpośrednio związanych z morzem. Wstrząsające wydarzenie poruszyło nie tylko marynarzy, lecz także kupców, armatorów, dowódców okrętów, szyprów i sterników statków europejskich i amerykańskich, oficerów marynarki wojennej wszystkich krajów, a nawet rządy wielu państw położonych na obu kontynentach.
Od pewnego czasu bowiem okręty napotykały na morzu „jakąś rzecz ogromną”, długi przedmiot o wrzecionowatym kształcie, niekiedy świecący i zdecydowanie większy i szybszy od wieloryba.
Fakty dotyczące tego zjawiska, notowane w dziennikach okrętowych, zgadzały się zupełnie w opisach budowy owego przedmiotu, jego niesłychanej szybkości oraz zadziwiającej siły. Jeśli to był wieloryb, niewątpliwie przewyższał wielkością gatunki, jakie dotąd udało się sklasyfikować badaczom. Nawet najwybitniejsi naukowcy – Cuvier, Lacépède, Duméril, de Quatrefages – nigdzie dotąd nie wspomnieli o istnieniu takiego potwora.
W wyniku licznych obserwacji odrzucono zarówno wątpliwą długość tego przedmiotu, która miałaby rzekomo wynosić dwieście stóp, jak również przesadzone opisy dające mu milę szerokości oraz trzy mile długości. Zgadzano się jednak, że niebezpieczne stworzenie – jeśli w ogóle istnieje – przewyższa rozmiarami to, co do tej pory zdołali odkryć ichtiologowie.
Niepodobna było jednak zaprzeczyć jego istnieniu. Biorąc pod uwagę skłonność ludzi do wiary w cuda, można sobie wyobrazić, jakie wrażenie wywołało wśród nich to nadzwyczajne zjawisko. Zdecydowanie nie można nazwać tego bajką.
I w rzeczy samej, dnia 20 lipca 1866 roku parowiec „Governor Higginson” należący do towarzystwa Calcutta and Burmah Steam Navigation Company spotkał tę masę poruszającą się w odległości pięciu mil na wschód od wybrzeży Australii. Kapitan Beker początkowo przypuszczał, że trafił na nieznaną skałę; już nawet zabierał się do oznaczenia jej dokładnego położenia, gdy nagle z tego przedziwnego przedmiotu wytrysnęły ze świstem dwa słupy wody na wysokość stu pięćdziesięciu stóp. Jeśli zatem we wnętrzu tej skały nie istniało ukryte źródło, wybuchające co jakiś czas, to kapitan statku najprawdopodniej miał do czynienia z jakimś nieznanym dotąd wodnym ssakiem, wyrzucającym przez swe nozdrza słupy wody zmieszanej z powietrzem i parą.
23 lipca tego samego roku podobne zjawisko zaobserwował na morzach Oceanu Spokojnego „Krzysztof Kolumb”, statek należący do West India and Pacific Steam Navigation Company. Oznaczało to, że nadzwyczajny wieloryb mógł się przenosić z miejsca na miejsce z zadziwiającą szybkością, czego dowodem jest fakt, że „Governor Higginson” i „Krzysztof Kolumb” widziały go w odstępie trzech dni w dwóch miejscach oddalonych od siebie o ponad siedemset mil morskich.
Piętnaście dni później i dwa tysiące mil dalej „Helvetia”, okręt należący do Compagnie Nationale, i „Shannon” z Royal Mail, płynące z różnych stron po Oceanie Atlantyckim pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi, przy spotkaniu się zakomunikowały sobie nawzajem wiadomość o dostrzeżeniu potwora pod 42° 15’ szerokości północnej, a 60° 35’ długości na zachód od południka Greenwich. Z ich relacji wynika, że długość zwierzęcia wynosiła co najmniej trzysta pięćdziesiąt stóp angielskich, gdyż „Shannon” i „Helvetia” były mniejsze od niego, choć każdy z nich mierzył sto metrów długości. Największe wieloryby napotykane w okolicach Wysp Aleuckich, Kulammok i Umgullil nigdy nie miały więcej niż pięćdziesiąt sześć metrów długości, a i to zdarzało się bardzo rzadko.
Takie wieści nadchodzące jedne po drugich, badania prowadzone na pokładzie zaatlantyckiego statku „Pereire”, protokół sporządzony przez oficerów francuskiej fregaty „La Normandie”, wnikliwe spostrzeżenia zebrane przez sztab komandora Fitz-Jamesa na statku „Lord Clyde” poruszyły i zaniepokoiły opinię publiczną. W krajach lekkiego humoru żartowano ze zjawiska, ale kraje poważne i praktyczne jak Anglia, Ameryka, Niemcy, żywo się tym zajęły.
Potwór stał się modnym tematem rozmów we wszystkich wielkich miastach. Śpiewano o nim w kawiarniach, szydzono z niego w dziennikach, grano o nim sztuki w teatrze. Plotkowano co niemiara. Gazety jedne za drugimi powtarzały baśnie o nadprzyrodzonych istotach, począwszy od białego wieloryba, strasznego „Moby Dicka” z krańcowych stref północy, aż do bezmiernego krakena, którego macki mogły w głębiach oceanu zanurzyć statek o pięciuset tonach pojemności. Powoływano się na uczonych antycznych, Arystotelesa i Pliniusza, którzy przypuszczali, że istniały takie potwory. Ponadto przytaczano norweskie powieści o biskupie Pontoppidan, relacje Pawła Heggedego i nareszcie raporty pana Raringtona, który twierdził, że w 1857 roku, będąc na pokładzie okrętu „Castillan”, na własne oczy widział tego ogromnego węża, który do owego czasu przebywał tylko w morzach gazeciarskich dawnego „Constitutionnela”.
Wybuchały niekończące się dyskusje pomiędzy wierzącymi i niedowiarkami, w zgromadzeniach uczonych i dziennikach naukowych. „Kwestia potwora” zapalała umysły; dziennikarze bawiący się w naukę w walce ze swymi kolegami bawiącymi się w dowcip wylali morze atramentu podczas tej pamiętnej kampanii, a niektórzy nawet i kilka kropli krwi, bo od węża morskiego przeszli do napaści osobistych.
Zacięte walki trwały sześć miesięcy. Na poważne artykuły Brazylijskiego Instytutu Geograficznego, berlińskiej Królewskiej Akademii Nauk, Brytyjskiego Towarzystwa Naukowego, Instytutu im. Smitha w Waszyngtonie, na dyskusje pism: „The Indian Archipelago”, „Cosmos” księdza Moignona, „Mitteilungen” Petermanna, na kroniki naukowe wielkich dzienników francuskich i zagranicznych prasa brukowa odpowiadała z werwą. Dowcipni dziennikarze, parodiując zdanie Linneusza przytoczone przez przeciwników potwora, utrzymywali, że istotnie „przyroda nie tworzyła głupców”, i zaklinali swych współczesnych, aby jej nie krzywdzili, dopuszczając istnienie jakichś krakenów, węży morskich, Moby Dicków i innych morskich niedorzeczności. Nareszcie redaktor jednego z najpoczytniejszych dzienników satyrycznych w swoim artykule rozprawił się z potworem, zadając mu ostateczny cios, czym rozbawił cały świat. Tym samym dowcip pokonał naukę!
W pierwszych miesiącach 1867 roku sprawa wydawała się pogrzebana raz na zawsze, gdy oto niespodziewanie do wiadomości publicznej podano nowe fakty. Nie chodziło już o rozwiązanie zagadnienia naukowego, ale o uniknięcie rzeczywistego niebezpieczeństwa. Potwór nie był już wysepką czy skałą podwodną, ale skałą uciekającą, nieuchwytną, nieokreśloną. Sprawa natychmiast przybrała odmienne oblicze.
Dnia 5 marca 1867 roku okręt „Moravian”, należący do Montreal Ocean Company, znajdując się w nocy pod 27° 30’ szerokości i 72° 15’ długości, uderzył prawym bokiem swej rufy o skałę, której w tym miejscu nie oznaczała żadna karta. Pędzony siłą wiatru i mocą swoich czterechset koni parowych, poruszał się z szybkością trzynastu węzłów na godzinę. Gdyby nie doskonale skonstruowany spód „Moraviana”, mimo że uszkodzony w wypadku, okręt zatonąłby wraz z 237 podróżnymi, których wiózł do Kanady.
Wypadek ten zdarzył się około piątej rano, właśnie gdy zaczynało świtać. Oficerowie służbowi rzucili się ku rufie i z największą uwagą badali powierzchnię oceanu, lecz nie dostrzegli niczego, prócz silnego wiru gwałtownie poruszonej wody, w odległości około 400 sążni. Zapisano jak najdokładniej położenie tego miejsca i „Moravian” popłynął spokojnie w dalszą drogę. Czy uderzył o skałę podmorską, czy też o ogromny szczątek rozbitego statku – nie wiadomo. Gdy jednak zbadano spód parowca, okazało się, że kil jest częściowo strzaskany.
Zdarzenie to, jakkolwiek bardzo ważne, byłoby zapomniane jak wiele innych, gdyby się nie powtórzyło w trzy tygodnie później i nabrało ogromnego rozgłosu. Statek należał bowiem do najsłynniejszego towarzystwa żeglugi w Anglii.
Czy istnieje ktoś, komu nieznane jest nazwisko sławnego armatora angielskiego, Cunarda? Ten niezwykle mądry i zręczny przemysłowiec zaprowadził w 1840 roku komunikację pocztową pomiędzy Liverpoolem a Halifaxem obsługiwaną przez trzy drewniane okręty, których koła miały po 400 koni siły, a pojemność wynosiła po 1162 tony. Osiem lat później tabor kompanii powiększył się o cztery okręty, każdy o sile 650 koni i 1820 tonach pojemności, a w ciągu kolejnych dwóch lat przybyły znowu dwa statki, o jeszcze większej sile i większej pojemności. W roku 1853 Towarzystwo Cunarda, któremu przywrócono przywilej przekazywania depesz, powiększyło swój tabor o kolejne okręty: „Arabię”, „Persję”, „Chiny”, „Szkocję”, „Jawę”, „Rosję” – wszystkie największego kalibru. Oprócz słynnego „Great Eastern” żaden większy od nich statek nie pruł fal oceanu. Tak więc w 1867 roku kompania posiadała już dwanaście okrętów – osiem kołowych i cztery śrubowce.
Przywołuję te krótkie i pobieżne informację po to, aby każdy wiedział, jak duże znaczenie miała ta kompania, znana całemu światu ze swej rozumnej i pożytecznej działalności. Nigdy jeszcze przedsiębiorstwo żeglugi zaoceanicznej nie było prowadzone tak zręcznie i z tak dużym powodzeniem. Od dwudziestu sześciu lat okręty kompanii Cunard dwa tysiące razy przepłynęły Atlantyk i żadna z tych podróży nie chybiła – nie zanotowano żadnych opóźnień, wszystkie listy docierały do adresatów. Dlatego też, jak wynika z dokumentów ostatnich lat, mimo dużej konkurencji ze strony Francji, podróżni przekładają linię kompanii Cunard nad inne. Zapewne nikogo więc nie zdziwi poruszenie, jakie powstało na skutek wypadku jednego z najpiękniejszych parowców należących do słynnej kompanii.
Dnia 13 kwietnia 1867 roku okręt „Szkocja” znajdował się pod 15° 12’ długości i 45° 27’ szerokości. Morze było spokojne, wiatr także sprzyjał. Statek płynął z szybkością trzynastu węzłów, popychany siłą tysiąca koni parowych. Jego koła rozbijały wodę morską z nadzwyczajną regularnością; zanurzał się na 6 metrów 70 centymetrów, a wypychał 6624 metry sześcienne wody.
O godzinie 16:18 wieczorem, gdy podróżni zebrani byli w wielkim salonie, dało się odczuć lekki wstrząs od spodu, przy kole, z lewej strony okrętu.
Okręt nie uderzył, ale został uderzony przez coś ostrego. Wstrząs wydawał się tak lekki, że nikt zapewne nie zwróciłby na to uwagi, gdyby nie krzyk palaczów okrętowych, którzy wpadli na pomost, wołając: „Toniemy! Toniemy!”.
W pierwszej chwili podróżni bardzo się przejęli, ale zaraz uspokoił ich kapitan Anderson. Istotnie niebezpieczeństwo nie mogło być groźne, „Szkocja” podzielona była bowiem na siedem przedziałów szczelnymi przegrodami. W żadnym wypadku woda nie mogła przedostać się wszędzie.
Kapitan Anderson udał się bezzwłocznie na spód okrętu i stwierdził, że piąty przedział zalany był wodą, a gwałtowność jej przypływu dowodziła, że przedziurawienie musiało być znaczne. Na szczęście w tym przedziale nie było kotłów maszyny parowej. W przeciwnym razie paleniska zostałyby natychmiast zalane.
Kapitan Anderson kazał jednemu z majtków nurkować w celu rozpoznania uszkodzenia; po chwili okazało się, że w zewnętrznym spodzie okrętu jest otwór, którego szerokość wynosi dwa metry. Takiego otworu nie można było załatać od razu. Parowiec, z kołami do połowy zanurzonymi, musiał więc wyruszyć w dalszą drogę.
Znajdował się on wtedy o trzysta mil od przylądka Clear, a po trzech dniach opóźnienia, które mocno zaniepokoiło cały Liverpool, wpłynął nareszcie do portu kompanii.
Wtedy inżynierowie przystąpili do obejrzenia okrętu wprowadzonego do doku i nie mogli uwierzyć w to, co zobaczyli. Na głębokości dwa i pół metra pod linią wodną ujrzeli rozdarcie foremne w kształcie trójkąta równoramiennego. Żelazna blacha była idealnie rozcięta. Narzędzie musiało posiadać niezwykły hart, a przy tym musiało uderzyć z ogromną siłą, aby przedziurawić w ten sposób blachę grubości czterech centymetrów i wycofać się gładko ruchem wstecznym.
Pod wpływem ostatniego zdarzenia zainteresowanie opinii publicznej natychmiast wzrosło. Od tej chwili wszystkie wypadki na morzu, które nie miały wyraźnej przyczyny, przypisywano potworowi. Zwierzę musiało dźwigać odpowiedzialność za te wszystkie rozbicia, których liczba niestety jest bardzo znaczna, bowiem na trzy tysiące okrętów, o których zaginięciu corocznie donosi Biuro Veritas, liczba parowców i żaglowców uważanych za zaginione dochodzi do dwustu.
Od tej pory, słusznie czy niesłusznie, „potwora” obwiniano o zaginięcie statków. Drogi morskie stawały się coraz mniej bezpieczne, dlatego domagano się, aby natychmiast podjęte zostały działania w celu uwolnienia mórz od strasznego wieloryba.
Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.
------------------------------------------------------------------------
1 Armator – osoba lub przedsiębiorstwo użytkujące statek.
2 Szyper – dowódca małego statku handlowego bądź rybackiego.
3 „ Cuvier, Lacépède, Dumeril, ani de Quatrefages ” – Cuvier – francuski zoolog, twórca paleontologii, czyli nauki zajmującej się wymarłymi organizmami; Lacépède – francuski przyrodnik i polityk; Duméril – francuski zoolog, który jako pierwszy podał opis systematyczny znanych gadów; de Quatrefages – francuski zoolog i antropolog.
4 Stopa – jednostka miary długości wynosząca ok. 30,48 cm.
5 Mila morska – jednostka miary odległości wynosząca 1852 m.
6 Ichtiologia – nauka o rybach.
7 Moby Dick – wieloryb z powieści H. Mellville’a o tym samym tytule.
8 Kraken – legendarny stwór morski.
9 Sążeń – ok. 1,8 m.
więcej..
