Bez ściemy. Moja niesamowita dekada w Formule 1 - ebook

Przedmowa

Toto Wolff

Przyznaję, że gdy Günther poprosił mnie o napisanie tej przedmowy, miałem mieszane uczucia. Z jednej strony schlebiało mi, że zwrócił się z tym właśnie do mnie. Z drugiej zastanawiałem się: czy świat potrzebuje kolejnej je***ej książki Günthera?

Günther posiada co prawda włoski paszport, ale w padoku zawsze był „einer von uns”, należał do paczki Austriaków. Niki, Helmut Marko, Franz Tost i Günther – wszyscy bezpośredni, pragmatyczni i mający własne zdanie.

Nie ulega wątpliwości, że w F1 panuje nadreprezentacja Austriaków. Nasz charakter jest kształtowany przez austriacki krajobraz. W naszym kraju dzielimy się na dwie grupy: ludzi mieszkających na terenach, gdzie ilość tlenu w powietrzu jest optymalna, oraz na ludzi z gór. Günther należy do tej drugiej grupy, co być może wiele wyjaśnia. Obaj nie ukończyliśmy studiów, obaj musieliśmy wielu rzeczy uczyć się sami – pewnie dlatego tak dobrze się dogadujemy.

Pracując w Haasie, Günther wykształcił „unikalny” styl zarządzania. Wyglądało to tak, jak gdyby przeczytał podręcznik na ten temat, a potem postanowił robić wszystko dokładnie na odwrót. Dotarło do mnie kilka historii o tym, jak kieruje ludźmi, przez które miałem wrażenie, że pomylił zespół F1 ze sklepem rzeźnickim swojego ojca. Z jakiegoś powodu to jednak działało (w sumie często tak bywa, gdy nie przejmujemy się tym, co piszą w podręcznikach).

Miał wizję budowy i działania zespołu, a w osobie Gene’a znalazł przedsiębiorcę, który tę wizję podzielał i mógł ją sfinansować. Sprytnie wykorzystał przepisy obowiązujące w F1 i nawiązał współpracę techniczną z doświadczonymi partnerami. Zbudował zespół, którego wyniki w kwalifikacjach i wyścigach wykraczały ponad teoretyczne możliwości wynikające z posiadanych zasobów. Poza tym jest postacią nietuzinkową i ma niewyparzoną gębę, więc idealnie wpisał się w potrzeby producentów Netflixa.

Historia Günthera to opowieść o ciężkiej pracy, pomysłowości i determinacji. Tymi wszystkimi cechami wykazywał się najpierw w rajdach, potem w wyścigach w USA, a następnie w F1 – jako szef zespołu, a obecnie ekspert stacji RTL.

Czasem myślę sobie, że w tej ostatniej roli przejął pałeczkę po Nikim i wprowadzi do F1 swój własny, niepowtarzalny i bezkompromisowy styl.

Jednocześnie jestem przekonany, że Günther nie powiedział w naszym sporcie ostatniego słowa…

Toto Wolff

Brackley

czerwiec 2024Wprowadzenie

No dobra, moi drodzy, jedziemy z tym tematem. Oto początek końca pewnej epoki. Mam tu na myśli koniec dekady, w której ktoś taki jak ja – stary Włoch z gór, gdzie powietrze jest rozrzedzone, niejaki Günther, facet, którego pierwszym językiem jest niemiecki, a drugim włoski, ale który ma również amerykańskie obywatelstwo i mieszka w Karolinie Północnej (wiem, wiem, jestem jebanym dziwolągiem) – z pomocą producenta maszyn przemysłowych z Kalifornii oraz marki spod znaku wierzgającego konia założył zespół F1. Przez te dziesięć lat wzbudziłem zdziwienie wielu ludzi, a jeszcze więcej ludzi wkurzyłem (ale chyba tych, których wkurzyć należało, tak mi się przynajmniej wydaje). W naszym pierwszym wyścigu zajęliśmy szóste miejsce, potem piąte miejsce w mistrzostwach świata konstruktorów, w których zdarzyło nam się być też ostatnimi (chyba nawet więcej niż raz, ale kto by tam liczył). Znaleźliśmy wspaniałych (niektórych trochę mniej wspaniałych) sponsorów, niemal co tydzień wypowiadaliśmy wojnę ludziom z FIA, a do tego wkurzony Duńczyk tłukł szkło w drzwiach mojego gabinetu. Poza tym miałem okazję patrzeć, jak jeszcze bardziej odjechany Francuz wali w barierę z prędkością 230 kilometrów na godzinę i wychodzi z tego – poza poparzeniami dłoni – bez większego szwanku (dzięki Bogu!). Wywalczyliśmy pole position i nieraz robiliśmy większą aferę niż we wszystkich włoskich operach razem wziętych, a przy okazji mieliśmy ubaw po pachy. Latałem po świecie, pokonując pierdylion kilometrów, poznałem dosłownie tysiące wspaniałych ludzi (i jednego czy dwóch de­bili). Dostarczałem też świetnej telewizyjnej rozrywki, nie gryząc się w język i mając kompletnie w dupie, co myślą o mnie inni, a na koniec zostałem bezceremonialnie zwolniony z dalszego obowiązku świadczenia pracy, akurat gdy kupowałem szynkę w supermarkecie.

I jak wam się podoba taka zapowiedź? Pytam zupełnie poważnie: jesteście na to gotowi? Bo to będzie jazda bez trzymanki.

Od razu wyjaśnię jedną rzecz: w Formule 1 spędziłem 12 lat, nie dziesięć, więc podtytuł tej książki to tak naprawdę gówno prawda. Z drugiej strony nie zamierzam się tutaj rozwodzić nad dwoma latami współpracy z Nikim Laudą w Jaguarze (może poza kilkoma anegdotami), więc liczę na to, że żaden dupek nie będzie miał podstaw do ciągania mnie po sądach.

A skoro już jesteśmy przy Jaguarze: wiecie, kto jako jeden z pierwszych napisał do mnie, gdy Haas opublikował oświadczenie o zakończeniu współpracy ze mną? Eddie Irvine. Jak to? Nigdy o nim nie słyszeliście? Już wyjaśniam. Eddie był kierowcą wyścigowym w starych dobrych czasach i ścigał się dla mnie i Nikiego w Jaguarze, gdy nie mogliśmy zatrudnić nikogo lepszego. Już coś kojarzycie? Musicie wiedzieć, że jeżeli chodzi o rozmiary ego, młodziutki Fernando Alonso przy Eddiem to aniołeczek. Dzwonił do mnie jakiś czas temu, żeby się poskarżyć, że nie wspomniałem o nim w mojej poprzedniej książce, Surviving to Drive. Życie dla jazdy.

– Dopilnuję, żebyś znalazł się w następnej – powiedziałem.

– Obiecujesz? – odparł Eddie. – To dla mnie bardzo ważne.

– Obiecuję. Spokojna twoja głowa. Zadbam o to, żebyś miał co najmniej dwa akapity wyłącznie dla siebie.

Eddie pozostaje (jak dotąd) jedynym kierowcą, z którym udało mi się dojechać na podium, ale poza tym jest międzynarodowym playboyem i niemalże sra pieniędzmi, a życie nauczyło mnie, że z takimi jak on warto się kumplować. Zupełnie przypadkiem, gdy przed Grand Prix Włoch w 2023 roku udzielałem wywiadu dla brytyjskiego Sky Sports, z jakiegoś powodu zeszliśmy na temat podium Eddiego z czasów jego startów w Jaguarze, które do dziś skrajnie mnie zadziwia, ponieważ tamten samochód był kompletnie do dupy. Kilka minut później dostałem od niego wiadomość na WhatsAppie. Otwieram, a tam zdjęcie jego starego Mitsubishi Pajero. „Prędzej zdobędę podium tym gównem, niż ty tam staniesz”, przeczytałem. Cóż, pewnie ma rację.

Mniejsza z tym, wróćmy do tego, co znajdzie się w tej książce.

Gdy Gene Haas poinformował mnie, że nie zamierza przedłużać ze mną umowy (szczegóły tej historii poznacie pod koniec książki), w pierwszej chwili pomyślałem, że oto kończy się coś ważnego i że powinienem to jak najszybciej spisać. Już wcześniej poproszono mnie o napisanie drugiej części Surviving to Drive. Życia dla jazdy, ale jakoś nie miałem na to pomysłu. No i właśnie wtedy wydarzyło się to.

Tamtej nocy leżałem w łóżku i przez jakieś dwie lub trzy godziny cała ta historia przeleciała mi przed oczami. Pomysł na założenie konkurencyjnego zespołu F1 z małym budżetem – dodajmy, że zespołu amerykańskiego – kontakt ze Stefano Domenicalim, który pracował wtedy w Ferrari i zasugerował, że mog­libyśmy być ekipą kliencką dla wierzgającego konia, rozmowy z Gene’em na temat finansowania projektu, potem z Berniem Ecclestone’em, Charliem Whitingiem i przedstawicielami FIA na temat poparcia dla tego projektu i przyznania nam licencji, zdobycie pieprzonej licencji, pozyskiwanie infrastruktury i zatrudnianie ludzi, wreszcie budowa samochodu. Przypomniałem sobie, jak przyjechaliśmy na nasz pierwszy wyścig i jak później staraliśmy się utrzymać to wszystko w kupie. Ani razu nie przeszło mi przez głowę, że miałbym sobie nie poradzić, ale to też nie tak, że byłem pewny swego. Po prostu skupiłem się na robocie i starałem się z całych sił.

Zapewne jeszcze nieraz to w tej książce napiszę, ale przez ostatnich dziesięć lat żyłem Formułą 1 przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, 365 dni w roku. Do tego znalazłem się w absolutnie wyjątkowej sytuacji kogoś, kto budował zespół od zera i uczynił go projektem trwałym.

Możecie sobie o mnie myśleć, co chcecie, możecie dowolnie oceniać wydarzenia z minionych dziesięciu lat, ale nie zmienia to faktu, że wszyscy, którzy byli zaangażowani w projekt Haas F1, mają olbrzymie powody do dumy. Ta historia obejmuje śmiech i łzy, sukcesy i porażki, sporo pierdolenia, zaskoczeń, zdziwienia, irytacji, dobrych i złych decyzji, chujowych decyzji, złości, tragedii, głupoty i objawień, a przy tym odrobinę branżowego bluzgania. Czyż nie tak pisze się dziś książki? Oby, bo ta jest właśnie taka. I obiecuję, że to była jedyna wyliczanka!

Mam nadzieję, że będzie wam się podobało.

Günther Steiner

Karolina Północna

kwiecień 2024Pieniądze

Dzisiaj Formuła 1 jest prawdopodobnie jednym z najwięcej wartych sportów na świecie. Ostatnio nawet małe zespoły, takie jak Haas, wycenia się na mniej więcej miliard dolarów, a przyszłość rysuje się w jeszcze jaśniejszych barwach. W 2011 roku, gdy zaczynałem rozglądać się za inwestorem, sytuacja miała się zgoła inaczej. Zacznijmy od tego, że był to wówczas znacznie mniejszy sport, zarówno pod względem popularności na świecie, jak i liczby zaangażowanych weń ludzi. Pod względem finansowym nie ma nawet czego porównywać.

Abstrahując od faktu, że dzisiaj Formuła 1 jest uważana za sport dla miliarderów (nie wystarczy być już milionerem), to z inwestycyjnego punktu widzenia jest postrzegana jako pewniak. W związku z tym podmiotów zainteresowanych dołączeniem do stawki naprawdę nie brakuje. Dlaczego? Ponieważ F1 cieszy się popularnością większą niż kiedykolwiek wcześniej i jest prowadzona w sposób sprawiedliwy, a przynajmniej znacznie bardziej sprawiedliwy niż w 2011 roku. Koncepcja zespołu klienckiego w żaden sposób nie rozwiązywała problemów nierówności szans istniejących między zespołami. Jeżeli już, to tylko te nierówności pogłębiała, ale postanowiłem się tym nie zrażać. Bernie nie był wieczny, a podejrzewałem, że gdy jego w F1 zabraknie, zmiany mogą pójść w nieprzewidywalnym kierunku.

Gdy wszedłem na etap poszukiwania inwestora, zacząłem od przygotowania biznesplanu, który zresztą mam do dzisiaj. Licząc z okładką, ma on jedynie osiem stron, a to dlatego, że chciałem, aby był to tylko punkt odniesienia w prowadzonych rozmowach, a nie pieczołowicie przygotowana dokumentacja przedsięwzięcia. Gdybym musiał, przygotowałbym szczegółowe zestawienia, ale zdecydowanie wolałem to zrobić po wstępnych rozmowach. Gdy na przykład zaczynałem rozmawiać z Gene’em Haasem, on od razu zadawał mi pytanie za pytaniem i robił to jeszcze długo po tym, jak mieliśmy już licencję na starty.

Widać tu również dużą różnicę w tym, jak działaliśmy wówczas (a przynajmniej jak działałem ja), a jak różne rzeczy robi się dzisiaj. Zmiany w tym sporcie zaszły naprawdę daleko. Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś mógł się dzisiaj pojawić w F1 z ośmiostronicowym wydrukiem z PowerPointa i zrobić jakikolwiek interes, a co dopiero mówić o zakładaniu nowego zespołu. Akurat tego musiałem się bardzo szybko nauczyć, jednak chętnie dostosowywałem się do wszystkich zmian zachodzących w tym sporcie. Może i jestem stary i niedołężny, ale nie jestem bezdennie głupi.

W latach 2011–2013 rozmawiałem z pięcioma lub sześcioma potencjalnymi inwestorami, więc nie było ich wielu. Przynajmniej początkowo wszyscy wykazywali duży entuzjazm, jednak żaden z nich nawet nie zbliżył się do konkretnej deklaracji. Nie umiem jednoznacznie stwierdzić, z czego to wynikało. Mogło chodzić o mnie, o jakość mojej prezentacji, o sytuację w ówczesnej F1, albo o wszystkie trzy elementy. Nie powiem, żebym był tym szczególnie rozczarowany. Bądź co bądź moi kumple z brytyjskich ekip rajdowych nazywali mnie „przegrywem”. Choć uważałem, że mój pomysł może wypalić, to jednocześnie wiedziałem, że szanse na zdobycie pieniędzy mam raczej niewielkie. Dzisiaj myślę sobie, że gdyby nie moje znajomości w F1, pewnie nie wytrwałbym zbyt długo. Powiedziałbym nawet, że nie poddawałem się tylko dzięki słowom otuchy od moich przyjaciół z tego środowiska, w szczególności od Stefano, Nikiego i Charliego.

Chciałbym od razu podkreślić, że do pewnego momentu – do którego dojdę kilka stron dalej – ten projekt nie był dla mnie motywacją, by co rano wstawać z łóżka. No przecież, że nie. Na papierze wygląda to nieco niewiarygodnie, ale założenie zespołu Formuły 1 było dla mnie wówczas ubocznym hobby, na którego końcu znajdowało się wielkie, szalenie ambitne marzenie. W 2009 roku założyłem firmę Fibreworks i większość czasu poświęcałem rozkręcaniu tego interesu. To ona stanowiła moje źródło utrzymania, choć w pierwszych latach za dużo z tego nie miałem. Przyznam, że zawsze marzyłem o założeniu własnej firmy, samodzielnie albo ze wspólnikiem, więc bardzo miło wspominam tamten okres.

Do realizacji pomysłu o powołaniu do życia zespołu Formuły 1 zachęcała mnie także Gertie. Przez większość naszego związku w takiej lub innej formie byłem zaangażowany w motorsport, więc wiedziała, że w głębi serca chciałem do tego wrócić. Co jakiś czas pytała mnie, czy dzieje się coś nowego, i cieszyła się ze mną, gdy znajdowałem potencjalnego inwestora. Poza tym litowała się nade mną za każdym razem, gdy sprawa się wysypała, a wysypywała się, dopóki nie trafiłem na Gene’a.

Dzisiaj rozumiem, jak ważna była możliwość konsultowania różnych tematów z osobą spoza światka F1. Gdyby nie Gertie, moje myśli po prostu odbijałyby się echem. Stefano, Niki i Charlie bardzo mnie wspierali, tylko że oni byli kompletnie zanurzeni w tym sporcie. Potrzebowałem kogoś w roli przeciwwagi i Gertie idealnie się sprawdziła. Dostałem też od niej wiele świetnych rad, jak choćby tę, by nadać zespołowi nazwę.

– Nadać nazwę? Nie rozumiem – zareagowałem, gdy zaproponowała to po raz pierwszy.

– Chodzi mi o nazwę, której używasz podczas prezentacji – odparła. – Nie możesz przecież opowiadać o „Zespole F1 Günthera Steinera”.

Miała rację. Tak, wiem, że gdyby znalazł się ktoś na tyle inteligentny i przenikliwy, by powierzyć Güntherowi Steinerowi kilkadziesiąt milionów dolarów na budowę nowiutkiego i wspaniałego zespołu F1, to z pewnością chciałby mieć wpływ na jego nazwę, na ten moment jednak potrzebowałem jakiejś nazwy roboczej.

– To bardzo słuszna uwaga – stwierdziłem. – Będę musiał nad tym pomyśleć.

Uznałem, że nie będę używał w nazwie mojego nazwiska, więc po dłuższych poszukiwaniach zdecydowałem się na North American Racing Team, czyli NART. W motorsporcie z tej nazwy korzystał już kiedyś Luigi Chinetti. Od końca lat 50. do końca lat 60. ten amerykański imigrant włoskiego pochodzenia startował głównie w wyścigach długodystansowych i odnosił spore sukcesy. Jego zespół kilkakrotnie wystawiał samochody Ferrari w wyścigach F1, ale tylko w USA i Meksyku.

Na ten moment największym wspólnym mianownikiem projektów NART Luigiego i tego proponowanego przeze mnie była współpraca z Ferrari. Luigi założył swój zespół w 1958 roku właśnie po to, by promować włoskiego producenta samochodów w Ameryce Północnej. Od wielu lat sprzedawał w Stanach tych aut na pęczki, a gdy wpadł na pomysł, by wystawiać je w wyścigach (początkowo tylko długodystansowych), Ferrari zgodziło się dostarczyć mu odpowiednie samochody, swoich mechaników oraz wszelkie inne potrzebne wsparcie.

Zgodnie z powszechnym poglądem, że Ferrari produkuje jedne z najlepszych samochodów na świecie, NART startował tylko w najbardziej prestiżowych imprezach, takich jak 24-godzinny wyścig w Le Mans, 12-godzinny wyścig w Sebring czy 24-godzinny wyścig na torze Daytona. We wszystkich trzech odnosił zwycięstwa. W Formule 1 NART startował wyłącznie w Meksyku i Ameryce Północnej, jednak w sezonie 1964 zespół ten wystawił fabryczne samochody Scuderii Ferrari pod nazwą NART i pomógł Scuderii sięgnąć po Międzynarodowy Puchar Producentów F1, a Johnowi Surteesowi wywalczyć pierwszy i jedyny tytuł mistrza świata. Gdy dość się już naczytałem o zespole Luigiego i jego współpracy z Ferrari, uznałem, że powinienem złożyć hołd tamtemu przedsięwzięciu i sukcesom tamtych ludzi.

Forza NART!

Nie mogę rzucać tutaj nazwiskami, ale jakoś pod koniec 2011 roku spotkałem się z potencjalnym inwestorem, o którym sądziłem, że naprawdę będzie gotów sięgnąć do kieszeni. Znaliśmy się od dłuższego czasu i pierwsze rozmowy odbyliśmy wcześniej przez telefon. Co ciekawe, nie tylko on sprawdzał mnie, ale także ja sprawdzałem jego. W tamtych latach wokół F1 kręciło się od groma ludzi, którzy nie mieli do zaoferowania niczego konkretnego, a ja zdążyłem już na nich zmarnować sporo czasu. Zdarzyło się, że poświęciłem pół dnia mojego pieprzonego życia komuś, kto nie miał najmniejszego zamiaru zainwestować, ale chciał sobie posłuchać o moim pomyśle. Co za kutas!

Spotkanie z potencjalnym inwestorem (nie tamtym kutasem) przebiegło bardzo dobrze i po raz pierwszy pomyślałem, że to naprawdę może się udać. Zwykle całkiem dobrze interpretuję reakcję innych ludzi, a tamten gość reagował niesamowicie pozytywnie. Poza tym zadawał dokładnie te pytania, które moim zdaniem należało zadawać, i nie wydawał się zrażony moimi odpowiedziami (czyli liczbami).

– I jak poszło? – zapytała Gertie, gdy wróciłem do domu. – Po twojej minie wnioskuję, że całkiem nieźle.

– Pewności nie mam – odparłem – ale wydaje mi się, że z tego może coś być. Ten koleś zna się na rzeczy.

– Tylko czy jest bogaty?

– Bogaty? On sra jebanymi dolarami.

– GÜNTHER!

– Wybacz.

Wspominałem już, że w domu nie wolno mi przeklinać? To prawda. Gertie mocno tego pilnuje, co ma chyba związek z faktem, że mieszka z nami córka. Staram się jak mogę, usiłuję się zachowywać, ale od czasu do czasu i tak wymskną mi się jakieś bluzgi. Co zrobić? Przez dziesięć lat pracowałem w rajdach i w rezultacie czasami moje słownictwo jest jak z rynsztoka.

Jakiś tydzień później odebrałem telefon od potencjalnego inwestora, który stwierdził, że nie jest już zainteresowany tym projektem.

– Nie chodzi ani o ciebie, ani o twoją propozycję – powiedział. – Problemem jest ten sport, który jak na mój gust jest trochę za bardzo zmienny i nierówny. Przykro mi, Günther.

– Nie ma sprawy – odparłem. – Doskonale cię rozumiem.

Przyznam, że na kilka sekund dopadł mnie zawód, ale zaraz potem włączył się niepowstrzymany optymizm Steinerów. No dobra, nie zainwestował. Ale nikt inny też się nie zdecydował. Ten facet okazał natomiast autentyczne zainteresowanie projektem. Uznał, że moja propozycja jest solidna i wykonalna. Tak przynajmniej powiedział. Choć może wciskał mi kit, w sumie to nie wiem.

– Jak idzie, Günther? – zapytał mnie jeszcze tego samego dnia przez telefon Niki. – Jakieś wieści?

– W zeszłym tygodniu miałem naprawdę obiecujące spotkanie z jednym gościem.

– Zainwestuje?

– Nie, ale prezentacja mu się spodobała.

– Zatem jest pieprzonym idiotą.

– Niki, dziękuję za wsparcie i miłe słowo.

– Żaden problem, Günther.

Ponieważ potencjalni inwestorzy nie ustawiali się w kolejce, w najbliższym czasie nie spodziewałem się nikogo nowego. Jednak tydzień po tym, jak Niki poprzedniego zainteresowanego wyzwał od pieprzonych idiotów, zmaterializował się kolejny potencjalny inwestor, choć wtedy jeszcze nie zdawałem sobie z tego sprawy.

W drodze na spotkanie w Charlotte nagle wypatrzyłem znajomą twarz.

– Jasna cholera, Joe, jak się masz? Kopę lat!

Joe Custera, szefa zespołu Stewart-Haas Racing startującego w NASCAR, znałem od 2005 roku. Wtedy to przeprowadziłem się do Karoliny Północnej, gdzie moim zadaniem było założyć zespół NASCAR dla Red Bulla. Z wielu różnych względów nic sensownego z tego nie wyszło, przynajmniej nie dla mnie, więc nie widziałem Custera, odkąd po roku odszedłem z tamtej ekipy. Teraz przegadaliśmy chyba z godzinę. Kiedy później wróciłem do domu, coś nie dawało mi spokoju. Na szczęście Gertie nie było w domu, bo rzuciłem na głos: „O kurwa! Przecież on byłby idealny!”, myśląc o właścicielu zespołu prowadzonego przez Joe. Gene Haas był dokładnie takim człowiekiem, z jakim powinienem rozmawiać w sprawie mojego projektu.

– Czy sądzisz, że pan Haas mógłby być zainteresowany? – zapytałem Custera, gdy zadzwoniłem do niego nazajutrz.

– Nie wykluczam – odparł. – Tylko że Gene przebywa w LA. Wiesz co? Spotkajmy się na kawę. Pokażesz mi prezentację, a jeśli uznam, że Gene mógłby być zainteresowany, wszystko mu przekażę.

– Doskonale.

Gdy kilka dni później spotkaliśmy się w Starbucksie w pobliskim Mooresville, zaprezentowałem mój plan.

– No dobra, i co myślisz? – zapytałem, gdy tylko skończyłem.

– Całkiem ciekawy pomysł.

– Wystarczająco ciekawy, by iść z nim do pana Haasa?

– Tak sądzę – odparł, ciągle jeszcze trawiąc moją prezentację. – Gene ma tu przylecieć pod koniec tygodnia. Przekażę mu wszystko i dam ci znać najszybciej, jak będę mógł.

Z całych sił starałem się nie podniecać, ale się, kurwa, nie dało. Wiedziałem, że Gene Haas stacjonuje w Los Angeles, był jednak właścicielem zespołu NASCAR z siedzibą tuż pod moim nosem. Co jeszcze lepsze, miał już doświadczenie w motorspor­cie i wiedział, jak działa ten biznes.

Przez cztery następne tygodnie Joe się nie odzywał, ani słowa, ale dobra, niech będzie. Gdyby Gene zaopiniował projekt negatywnie, Joe od razu by mnie poinformował. Uznałem zatem, że brak wieści to dobre wieści. W końcu któregoś czwartkowego wieczoru, gdy właśnie wszedłem do domu, odezwał się telefon. Dzwonił Joe.

– Cześć, Günther. W weekend Gene przylatuje do Charlotte na wyścig NASCAR i chciałby cię poznać. Czy kolacja w sobotni wieczór wchodzi w grę?

– No jak, kurwa, nie, jak tak!

Dotąd każdy z potencjalnych inwestorów był inny, jedni reagowali na moją prezentację żywiołowo, inni byli mniej lub bardziej zdystansowani. Gene okazał się jeszcze innym typem, ponieważ podczas naszych dwóch pierwszych spotkań nie odzywał się niemal słowem, a mimo to nie miałem poczucia, że nie jest zainteresowany. On po prostu nie zdradzał swoich myśli i bardzo oszczędnie gospodarował słowami.

– No i jak twoim zdaniem poszło? – zapytałem Custera w poniedziałek po sobotnim spotkaniu.

– Trudno powiedzieć – odrzekł. – Jak zapewne zauważyłeś, Gene nie za wiele daje po sobie poznać.

– Co ty nie powiesz!

– Ale gdyby nie był zainteresowany, powiedziałby mi, a to najważniejsze.

Czyli znowu to samo: brak wieści to dobre wieści.

Po kolejnych dwóch tygodniach zadzwonił telefon, a na ekranie zobaczyłem nieznany numer. Normalnie takie połączenia ignoruję, ale tym razem miałem przeczucie, że to może być Gene.

– Günther? – powiedział rozmówca. – Z tej strony Gene Haas.

Co mam powiedzieć? Jestem jebanym geniuszem!

– Mam do ciebie kilka pytań – rzucił.

Nie pamiętam, o co pytał, ale na wszystko odpowiedziałem mu z miejsca. Nie dostałem od niego żadnej informacji zwrotnej, ani w kwestii prezentacji, ani w kwestii odpowiedzi, których mu właśnie udzieliłem. Gene jedynie pytał.

W ciągu następnych tygodni Gene dzwonił coraz częściej, aż zacząłem czekać na jego telefony. Za każdym razem tylko zadawał pytania. Część z nich dotyczyła samej prezentacji, inne odnosiły się do Dallary, która miała dostarczać nadwozie i wspierać nas w budowie samochodu, pytał też o Ferrari, skąd miała pochodzić większość kupowanych części, chciał się również dowiedzieć tego i owego o samej Formule 1 i o rządzących nią ludziach. W dziewięciu przypadkach na dziesięć odpowiadałem mu z miejsca albo po wykonaniu szybkiego telefonu. Odnosiłem wrażenie, że był tym usatysfakcjonowany. Jedno mogę powiedzieć na pewno: niczego nie pominął.

Takie podchody trwały ponad rok. Naprawdę bardzo chciałem już wiedzieć, co Gene sądzi o całym tym pomyśle, ale za każdym razem uznawałem, że nie będę tego z niego wyciągał.

– Günther, ty kretynie – powiedział mi któregoś dnia Niki. – Rozmawiasz z tym facetem od ponad roku. Co jest z nim nie tak?

– Z tego, co wiem, to nic. Dzwoni do mnie, zadaje mnóstwo pytań, ja mu odpowiadam, a on się rozłącza.

– Ale jest konkretnie zainteresowany?

– Szczerze, Niki? Nie mam zielonego pojęcia. Mam nadzieję, że tak.

– Wiesz co? Moim zdaniem czas kończyć tę zabawę w kotka i myszkę. Weź go po prostu zapytaj, co myśli.

– Dobrze, zapytam.

Niki miał rację. Rozumiałem, że Gene musi mieć pewność, zanim podejmie decyzję, ale naprawdę zapytał już o wszystko, o co można było zapytać. Poza tym wszyscy zaczynali się coraz bardziej niecierpliwić. Mam na myśli oczywiście Stefano, Berniego, Charliego i Nikiego. W weekend Gene znów miał się pojawić w Charlotte, więc postanowiłem przy tej okazji z nim porozmawiać.

– Jak sądzisz, jak to się skończy? – zapytała Gertie tego dnia.

– Naprawdę nie wiem. Od samego początku słyszę, że gdyby nie był zainteresowany, to powiedziałby od razu, ale sam już nie jestem pewien, czy nadal w to wierzę. Może po prostu zapomniał mnie poinformować?

Bez względu na brak informacji i decyzji, nieustannie powtarzałem sobie, że nic z tego nie będzie. To nie był przejaw pesymizmu, tylko realizmu. Formuła 1 pozostawała niesamowicie zdradliwym sportem (zwłaszcza dla właścicieli zespołów). Pokładałem pełną wiarę w mój projekt i moje możliwości, ale doskonale rozumiałem powody, dla których kolejni potencjalni inwestorzy rezygnowali. W życiu trzeba ryzykować, ale jednak w ramach jakichś granic. Doskonale wiedziałem, że nigdy nikomu tego pomysłu nie sprzedam. Ktoś musiał sam chcieć w to wejść.

Nazajutrz zadzwonił Gene i tym razem zadał mi tylko jedno pytanie: „Czy możesz wpaść dzisiaj po południu do mojego gabinetu w fabryce? Chciałbym z tobą porozmawiać”. Zjawiłem się u niego mniej więcej o 14. „Muszę się tylko połączyć z posiedzeniem zarządu”, powiedział. Zaproponowałem, że zostawię go samego, ale odparł, że nie ma potrzeby, bo to nie potrwa długo.

Postanowiłem w tym czasie wysłać kilka e-maili. Byłem w trakcie pisania drugiego z nich, gdy usłyszałem coś, co przykuło moją uwagę. „A tak przy okazji – powiedział Gene do pozostałych członków zarządu – Günther i ja będziemy się starać o licencję na starty w Formule 1”.

Że co?

– Poważnie? – zapytałem Gene’a, gdy już się rozłączył.

– Poważnie.

Po trzech długich latach negocjowania z potencjalnymi kandydatami wreszcie się udało.

– Zanim jednak do tego przejdziemy, mam do ciebie kilka pytań.

No, kurwa mać!