Bóg techy. Jak wielkie firmy technologiczne przejmują władzę nad Polską i światem - ebook

WYKAZ NAJWAŻNIEJSZYCH SKRÓTÓW

3C – Connected Commerce Council

4E – eksploruj, ekspanduj, eksploatuj, eksterminuj (Explore, Expard, Exploit, Exterminate)

AI – sztuczna inteligencja (Artificial Intelligence)

AMCHAM – Amerykańska Izba Handlowa (American Chamber of Commerce)

AWS – Amazon Web Service

BATX – Baidu, AliExpress, Tencent, Xiaomi

CEO – Corporate Europe Observatory

CFA – Campaign for Accountability

CISPE – Cloud Infrastructure Service Providers in Europe

DEC – Centrum Etyki Cyfrowej (Digital Ethics Center)

DEI – różnorodność, równość i inkluzywność (diversity, equity, inclusion)

DELAB – Laboratorium Gospodarki Cyfrowej (Digital Economy Lab)

DMA – Akt o rynkach cyfrowych (Digital Markets Act)

DNI – Digital News Initiative

DOGE – Departament do spraw Wydajności Rządu (Department of Government Efficiency)

ECNL – European Center for Not­-for­-Profit Law

EDRI – Europejska Koalicja na rzecz Praw Cyfrowych (European Digital Rights)

EEA – Europejski Sojusz Przedsiębiorstw (European Enterprise Alliance)

EHHA – Europejskie Stowarzyszenie Domów Wakacyjnych (European Holiday Home Association)

ENISA – Agencja Unii Europejskiej do spraw Cyberbezpieczeństwa (European Union Agency for Cybersecurity)

EPC – European Policy Centre

EPI – Instytut Polityki Gospodarczej (Economic Policy Institute)

ESP – Economic Security Project

ESRU – European Social Research Unit

EUCS – Europejski system certyfikacji cyberbezpieczeństwa dla usług w chmurze (European Union Cloud Services Scheme)

EW/EES – Europejski Senat Gospodarczy (European Economic Senate)

FANGA – Face­book, Amazon, Netflix, Google, Apple

FDDS – Fundacja Dajemy Dzieciom Siłę

FTC – Federalna Komisja Handlu (Federal Trade Commission)

GAFA – Google, Apple, Face­book, Amazon

GAFAM – Google, Apple, Face­book, Amazon, Microsoft

GAFFA – Google, Apple, Face­book, Amazon

GITD – Główny Inspektorat Transportu Drogowego

GUS – Główny Urząd Statystyczny

HIIG – Instytut Internetu i Społeczeństwa im. Alexandra von Humboldta (The Alexander von Humboldt Institute for Internet and Society)

HLEG AI – High­-Level Expert Group on Artificial Intelligence

ICIJ – Międzynarodowe Konsorcjum Dziennikarstwa Śledczego (International Consortium of Investigative Journalists)

IGF – Forum Zarządzania Internetem (Internet Governance Forum)

ITC – Międzynarodowa Komisja Handlu (International Trade Commission)

KE – Komisja Europejska

KPO – Krajowy Plan Odbudowy

KPRM – Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

KRS – Krajowy Rejestr Sądowy

MBA – Master of Business Administration

MEN – Ministerstwo Edukacji Narodowej

MIT – Instytut Technologiczny Massachusetts (Massachusetts Institute of Technology)

NCBR – Narodowe Centrum Badań i Rozwoju

NHNA – Not Here Not Anywhere („Ani tu, ani nigdzie”)

NIK – Najwyższa Izba Kontroli

NOYB – None of Your Business („Nie twój interes”)

NSF – Narodowa Fundacja Nauki (National Science Foundation)

NYSE – Nowojorska Giełda Papierów Wartościowych (New York Stock Exchange)

NYU – Uniwersytet Nowojorski (New York University)

OCHK – Operator Chmury Krajowej

OECD – Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (Organization for Economic Co­-operation and Development)

OFCOM – Office of Communications

OII – Oxford Internet Institute

OLAF – Europejski Urząd do spraw Zwalczania Nadużyć Finansowych (L’Office européen de lutte antifraude)

OLPC – One Laptop per Child („laptop dla każdego dziecka”)

OSE – Ogólnopolska Sieć Edukacyjna

PAIZ – Polska Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych

PAN – Polska Akademia Nauk

PAP – Polska Agencja Prasowa

PE – Parlament Europejski

PFR – Polski Fundusz Rozwoju

PIP – Państwowa Inspekcja Pracy

PIS – Prawo i Sprawiedliwość

PKB – Produkt krajowy brutto

PO – Platforma Obywatelska

PTAB – Rada do spraw Patentów i Odwołań (Patent Trial and Appeal Board)

RSU – Zastrzeżone jednostki uczestnictwa (Restricted Stock Units)

SAAS – Software as a Service

SEAP – Society of European Affairs Professionals

SME – Sektor małych i średnich przedsiębiorstw (Small and Medium Enterprises)

TAE – Europejskie Stowarzyszenie Podatników (Taxpayers Association of Europe)

TSUE – Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej

UE – Unia Europejska

UJ – Uniwersytet Jagielloński

UOKIK – Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów

VBO/FEB – Federacja Przedsiębiorstw Belgijskich (Verbond van Belgische Ondernemingen / Federation of Belgian Enterprises)

VLOP – Największe platformy internetowe (Very Large Online Platforms)

WEI – Warsaw Enterprise Institute

ZPP – Związek Przedsiębiorców i Pracodawców (Union of Entrepreneurs and Employers)ROZDZIAŁ 1
SPOWALNIAJ, CZYLI PORUSZAJ SIĘ SZYBKO I PSUJ PAŃSTWO

Wiesław Szanduła ma w sobie coś swojskiego, co powoduje, że z miejsca budzi zaufanie. Kiedy więc proponuje, że zabierze mnie autem z placu Centralnego w Nowej Hucie, zgadzam się bez namysłu. Dziękuję mu, że znalazł czas na rozmowę. Starszy mężczyzna tylko na to wzdycha. „To były dla mnie najlepsze lata. Człowiek, owszem, był zarobiony, zestresowany, ale czuł się potrzebny, miał poczucie sprawczości. Taksówkarze, dziennikarze, urzędnicy, wszyscy przychodzili, dopytywali się…” – opowiada z nostalgią, gdy dojeżdżamy do jego domu, świeżo wybudowanego na obrzeżach Krakowa.

Przez okna wpada ciepłe słońce, powoli zaczyna zmierzchać i kuchnia jest skąpana w odcieniach złota. Tej wiosennej nocy 2024 roku nad Polską wystąpiło niezwykłe zjawisko bliskie zorzy polarnej. Siedzimy nad herbatą, po stole przechadza się czarna kotka, zagląda nam do szklanek, zaczepia właściciela, wyraźnie zazdrosna o atencję, którą mężczyzna, zamiast jej, poświęca naszej rozmowie.

Długo szukałam kontaktu do Szanduły, znanego przed laty jako „pogromca Ubera”. Urząd miasta odmawiał pomocy, miesiącami sprawdzałam różne tropy, w końcu zdobyłam numer do człowieka, który doprowadził kilkudziesięciu kierowców jeżdżących dla Ubera przed sądy i głośno wyrażał niezgodę na łamanie prawa.

Wydaje się, że dziś wiedzie idealne życie wygodnie urządzonego emeryta. „Dla mojego zdrowia to na pewno lepiej. W pewnym sensie decyzja szefów, by odsunąć mnie od tych spraw, uratowała mi życie. Już przecież zawał przeszedłem z tych stresów, z tej pracy, z procesów sądowych. Tyle że to nie jest takie życie jak kiedyś” – wyjaśnia mężczyzna.

Brzmi, jakby zajmował się bardzo intensywnymi działaniami: w służbach, mediach, polityce. A pracował jako urzędnik krakowskiego magistratu w wydziale transportu. Do jego obowiązków należało kontrolowanie i legalizowanie pracy taksówkarzy. I wtedy do Krakowa wkroczył Uber.

* * *

Zacznijmy jednak od początku. Choć tak naprawdę początków jest kilka.

Jeden wydarza się w Paryżu zimą 2008 roku. Tak przynajmniej głosi legenda założycielska Ubera, którą firma chwali się na swojej stronie: „Travis Kalanick i Garrett Camp w pewien śnieżny wieczór nie mogli złapać żadnej taksówki. Pomyśleli wówczas, że idealnym rozwiązaniem byłaby aplikacja, która pozwoliłaby na szybkie zamówienie przejazdu za dotknięciem ekranu telefonu. W następnym roku pierwsza wersja aplikacji była gotowa. Podczas testów w Nowym Jorku korzystała zaledwie z trzech samochodów, ale okazała się sukcesem i w ciągu kilku lat opanowała świat”¹ .

Drugi początek to San Francisco w 2009 roku. Wtedy Garrett Camp wykupił domenę UberCab.com i przekonał Travisa Kalanicka do założenia firmy. Pieniądze na rozkręcenie działalności zdobyli dzięki sprzedaniu swoich udziałów w startupach, które założyli wcześniej. Prawie 100 milionów dolarów na początek to był niezły zastrzyk gotówki, ale jeszcze ważniejsza okazała się dobrze przeprowadzona analiza potrzeb.

Kto choć raz wybrał się do dowolnego z wielkich amerykańskich miast (może z wyjątkiem Nowego Jorku), wie, że poruszanie się po nich bez samochodu jest udręką. Komunikacja publiczna, jaką znamy z Europy, to dla Amerykanów wynalazek równie egzotyczny jak „royal z serem”. A wbrew wyobrażeniom kształtowanym przez filmy drogi nie każdy Amerykanin mieszkający w dużych miastach ma własne auto. Dlatego pomysł na stworzenie aplikacji, gdzie każdy będzie mógł szybko i sprawnie zamówić przejazd, który w dodatku będzie tańszy niż taksówka, trafił na podatny grunt.

Pierwszych pasażerów Uber przewiózł w 2010 roku. Najpierw chwyciło wśród pracowników z Doliny Krzemowej. Potem wśród inwestorów – łącznie z założycielem Amazona Jeffem Bezosem i bankiem Goldman Sachs – którzy zaczęli ochoczo wrzucać dziesiątki milionów dolarów w młodą firmę. Dzięki nim Uber wchodził do kolejnych wielkich miast: Nowego Jorku, Seattle, Bostonu, Chicago, Waszyngtonu, a wreszcie także do Paryża.

Trzecim początkiem jest 19 sierpnia 2014 roku. Wtedy Uber oficjalnie wszedł do Polski. Do tego czasu zdominował już amerykański rynek przewozów i właśnie szykował się do zdobycia reszty świata. Uzbrojona w ogromne środki finansowe firma w ciągu kilku miesięcy postanowiła podbić 31 krajów.

Podbój Polski zaczął się praktycznie bez jednego wystrzału. Owszem, taksówkarze trochę pogardłowali. Warto jednak pamiętać, że w 2014 roku zamówienie taksówki w dużych miastach wiązało się z wiszeniem na telefonie i tłumaczeniem operatorce, jaki jest adres Rotundy, bo „bez dokładnej ulicy” ona nie wyśle samochodu. Skorzystanie ze „złotówy” spod dworca groziło z kolei tym, że zostanie się naciągniętym na kilkaset złotych. Wejście nowoczesnej aplikacji było więc równie wyczekiwane jak przeszło dwie dekady wcześniej pierwszy McDonald.

Niby ze świata napływały krytyczne głosy co do modelu biznesowego i agresywnej polityki Ubera w przejmowaniu rynków. Niby wiadomo było o protestach taksówkarzy w kolejnych miastach. Niby podnoszono kwestię, że do wożenia ludzi dopuszczamy nie wiadomo kogo w nie wiadomo jakich samochodach. Ale to były głosy luddystów, szaleńców, krytykantów, którzy po prostu nie rozumieją zasad nowej gospodarki.

Przecież dopiero co, czyli w 2013 roku, w niemieckim Hanowerze odbyły się (kluczowe wtedy) targi technologiczne Cebit, których partnerem była Polska, a hasłem przewodnim _Share Economy_. Otwierali je wspólnie Donald Tusk i Angela Merkel. Oboje z zachwytem opowiadali, jak ta ekonomia współdzielenia zmieni nam świat. Oczywiście na lepsze.

Takim właśnie „lepszym” czarował Uber. Masz samochód i wolny czas? To znaczy, że masz kapitał, dzięki któremu możesz dorobić. PR­-owcy firmy wydzwaniali do dziennikarzy (do mnie też), zachęcając świetnymi historiami do opisania: a to, że kierowcą jest bogacz, który mimo milionów na koncie wozi ludzi, bo takie ma hobby² , a to, że w taki sposób dorabia sobie znany tancerz czy miłośniczka motoryzacji³ .

Odpalano kolejne kampanie ocieplające wizerunek: pączki na tłusty czwartek, lody, bo na polski rynek wchodzi Uber Eats, czyli kurierzy dowożący jedzenie z restauracji. Istny odprysk słonecznej Doliny Krzemowej, który przybył rozjaśnić pochmurną Europę Wschodnią. Przede wszystkim jednak firma chwytała klientów nie tyle za serca, ile za kieszenie. Kurs do centrum miasta za 10 złotych! Któż mógłby się oprzeć?

* * *

Z perspektywy Krakowa, który w 2015 roku stał się kolejnym celem ekspansji, widać było coś innego. Do Wiesława Szanduły dotarło, że będzie miał więcej pracy. „Na krakowskich taksówkarzach zęby zjadłem” – wspomina urzędnik, opowiadając o zdarzeniach sprzed dekady. „Byłem odpowiedzialny za wydawanie licencji, tworzyłem testy egzaminacyjne, uczestniczyłem w egzaminach topograficznych. A do tego kontrolowałem środowisko taksówkarzy. Sprawdzało się, czy mają licencje, kontrolowało ich pod kątem oszustw na cenach. Organizowałem specjalne przejazdy. Były na nie pieniądze w budżecie urzędu, a brali w nich udział urzędnicy innych wydziałów. Ja nie mogłem, bo moją twarz wszyscy taksiarze znali” – wyjaśnia Szanduła.

Te specjalne przejazdy wyglądały tak, że urzędnik zamawiał taksówkę, płacił za przejazd i brał paragon. Jeśli stwierdził oszustwo, czyli zastosowanie zawyżonej taryfy, to Szanduła osobiście, z upoważnienia prezydenta, pisał wniosek do sądu o ukaranie taksówkarza. „Dużo było tych spraw w sądach. Raz zapadał wyrok pięćdziesiąt czy sto złotych mandatu, a innym razem nawet dwa tysiące. Oczywiście kontrolowaliśmy też, czy dany taksówkarz w ogóle ma licencję, bo jej brak był wówczas karalny”.

Kiedy więc Uber ogłosił, że wchodzi do Krakowa, Szanduła wiedział, że i tymi przewozami przyjdzie mu się zająć. „Taka praca. Bez względu na to, czy to taksówka, czy Uber, trzeba sprawdzać i pilnować przestrzegania prawa” – mówi. Jak podkreśla, wcale nie chodziło o to, że rzekomo ktoś się uwziął na tę konkretną korporację.

W jej wypadku nie dało się jednak zamówić samochodu przez telefon ani złapać kierowcy pod dworcem. Trzeba było wzorem Ubera podejść do sprawy innowacyjnie, czyli pobrać aplikację i przez nią zamawiać przewozy. „Nie było cenników, a więc nie kontrolowaliśmy, czy klienci są oszukiwani, a tylko, czy kierowcy mają licencję. Oczywiście nie mieli. Uber przekonywał, że nie muszą mieć, bo kierowcy to zwyczajni ludzie, którzy dorabiają sobie po godzinach, a nie taksówkarze. Co innego jednak można było wyczytać w prawie. Zgodnie z ustawą o transporcie drogowym usługi przewozu pasażerskiego mogły być świadczone albo przez taksówki, albo przez tak zwane przewozy okazjonalne. W obu przypadkach kierowcy musieli spełniać szereg obowiązków. Wydawało się zatem, że sprawa jest prosta: kierowca bez licencji oznacza szybką rozprawę przed sądem i mandat” – tłumaczy Szanduła.

Lecz w świecie technologii proste jest tylko pobranie aplikacji, a innowacyjność widać szczególnie wyraźnie w lawirowaniu między przepisami prawa. „Nagle się okazywało, że nie wiadomo, przeciwko komu kierowana jest skarga” – mówi mój rozmówca, odkopując w pamięci kolejne poziomy zawirowań. „Szybko stało się jasne, że nie możemy zamawiać i sprawdzać kolejnych kierowców, bo po takim prowokacyjnym przejeździe momentalnie blokowano konto zamawiającego” – wspomina Szanduła i podkreśla, jaki szok wywołały pierwsze takie blokady. Choć dla Ubera było to, można by rzec, standardowe działanie.

* * *

To, co robili Szanduła i pracownicy krakowskiego magistratu, kilka miesięcy wcześniej próbowali przeprowadzić urzędnicy amerykańskiej Filadelfii w stanie Pensylwania. Jesienią 2014 roku ruszyła w tym mieście usługa UberX, czyli przewozy prywatnymi samochodami. Lokalny zarząd parkingów wysłał wtedy do kierowców kategoryczny komunikat, że jeżeli zostanie wykryty prywatny samochód działający jako Uber, miasto zadba, by zniknął z ulic. Jak pisze dziennikarz Mike Isaac w cytowanej już fascynującej książce _Uber. Walka o władzę_, Filadelfia po prostu nie chciała pozwolić na obchodzenie prawa. „W ramach tajnej operacji zarząd parkingów zakładał w aplikacji Ubera fejkowe konta; kiedy zamówieni kierowcy podjeżdżali, urzędnicy konfiskowali im auta i naliczali tysiące dolarów grzywny. Poskutkowało: ludzie zaczęli się bać jeździć dla Ubera”⁴ .

Każda akcja urzędników spotykała się jednak z reakcją. Firma obiecywała kierowcom pomoc i opłacanie mandatów, ale już wiedziano, że takie doraźne działania nie wystarczą. Szefostwo Ubera uznało, że trzeba się uzbroić. Z jednej strony prawnicy starali się tak lawirować „w szarej strefie braku przepisów”, by znaleźć słabe punkty, które można by wykorzystać przeciwko urzędnikom. A z drugiej trwały prace nad stworzeniem prawdziwej szarej strefy.

Informatycy pracowali nad funkcją nazwaną _gray ball_ (od robienia na szaro gałek oczu użytkowników, czyli zamazywania ich pola widzenia). Polegała ona na pokazywaniu klientom tylko wybranych pojazdów. Początkowo służyła działaniom czysto marketingowym, nastawionym na różne specjalne akcje. Na przykład klient widział w swojej aplikacji pojazdy uczestniczące we właśnie uruchomionej kampanii reklamowej, choćby promującej sieć jakichś restauracji. Ale to szybko ewoluowało. Co by było, zadali sobie pytanie programiści, gdyby udało się zagreyballować policję lub inspektorów, ukrywając przed nimi wszystkie samochody UberX?⁵ Kontrolerzy straciliby te auta z oczu, nie wiedzieliby, które jeżdżą dla korporacji, i nie mogliby wlepiać kar.

Jak jednak rozpoznać urzędnika, przed którym należy ukrywać samochody? Zaczęło się konstruowanie skomplikowanego mechanizmu namierzania policjantów i urzędników. Jedna z metod polegała na tak zwanym geofencingu, czyli wyznaczaniu wirtualnych granic wokół posterunków policji. Następnie śledzono, którzy klienci w tych obszarach mają zwyczaj specyficznego korzystania z aplikacji: uruchamiają ją, by szybko zerknąć, czy w pobliżu znajduje się jakiś samochód, i zaraz zamykają bez zamawiania. Programiści, jak pisze Isaac, „przyglądali się też innym detalom nowo zakładanych kont użytkowników: informacjom poufnym, jak numery kart kredytowych i telefonów, adresom domowym, by sprawdzić, czy nie odnoszą się do policyjnych kas kredytowych lub w inny sposób ich nie demaskują”⁶ .

Tak namierzone konta oślepiano. Co więcej, robiono to na podstawie regulaminu usługi, który głosił, że składanie fałszywych zamówień w celu wlepienia kary to „niedotrzymanie warunków umowy”. Zadziałało. Liczba zatrzymywanych samochodów drastycznie spadała, Uber zaczął więc program eksportować.

* * *

Do czasu, gdy w 2017 roku metodę _gray ball_ ujawnił „The New York Times”⁷ , Uber zastosował ją na pewno w Holandii, Belgii, Rosji, Bułgarii, Danii i Hiszpanii. I choć po śledztwie wszczętym przez amerykańskich prokuratorów federalnych i departament sprawiedliwości firma zapewniała, że zamyka ten projekt, wydarzenia w Małopolsce i doświadczenia Szanduły pozostawiają co do tego sporo wątpliwości.

Po każdym kontrolnym zamówieniu Uber blokował krakowskim urzędnikom konta oraz powiązane z nimi karty kredy­towe i SIM. Zaczęła się zabawa w kotka i myszkę. „Najpierw korzystałem z telefonów swoich i rodziny. Miałem dwa konta i dwie karty płatnicze, później wziąłem karty żony i córki. Przynosili nam je też taksówkarze. Choć ja bardzo uważałem, nie chciałem ich brać, bo przecież Uber mógł w sądzie wykorzystać to, że zamówienie nie pochodziło z urzędniczych narzędzi. Wystąpiłem więc o ich zakup przez urząd. A to nie było hop­-siup, musieliśmy całą metodologię przygotować, choćby uzyskać zgodę skarbnika na koszty, na które nie było tradycyjnych rozliczeń” – wspomina Szanduła.

Możliwe, że w Krakowie Uber nie stosował do namierzania urzędników najbardziej zaawansowanych technologicznych sztuczek, z geofencingiem na czele. Posłużono się za to mechanizmem świetnie znanym w naszej części świata: prawem dostępu do informacji publicznych. Wnioski składane przez prawników korporacji zawierały między innymi pytania o imię i nazwisko urzędnika, który korzystał z przejazdu za pomocą aplikacji w konkretnym momencie, o to, czy magistrat jest właścicielem telefonów używanych do zamawiania przejazdów, o dane osobowe urzędników miejskich, którzy otrzymali karty kredytowe do płacenia za usługi transportowe w aplikacji, oraz o numery kart.

Szanduła ciągnie temat kart kredytowych: „Urząd musiał je zamawiać, i to nie na jedno nazwisko. O dziwo, zgodzili się na to i po prostu na różnych pracowników się je rejestrowało. Ale ile było z tym przepraw, ile wniosków do złożenia”.

Tak oto w Krakowie kalifornijski świat innowacji zderzył się z lokalnym światem przepisów, regulaminów i prawa. Zderzał się też w Paryżu, w Brukseli, Londynie czy Budapeszcie. W Brukseli władze miasta wynajęły firmy, które rekrutowały fałszywych klientów do udziału w akcjach kontroli Ubera. Uber oczywiście wykrył te manewry i starał się ostrzegać przed nimi swoich kierowców.

Każde miasto działało na własną rękę i samodzielnie odkrywało kolejne poziomy innowacyjności w obchodzeniu prawa. Urzędnicy wtedy jeszcze nie wiedzieli, że to globalna strategia korporacji. Dopiero wielki wyciek wewnętrznych dokumentów firmy z 2022 roku ujawnił skalę tego, jak Uber naginał przepisy, opóźniał ich tworzenie i wpływał na polityków.

Ale nie uprzedzajmy wypadków. Wciąż jesteśmy na przełomie 2015 i 2016 roku. Owszem, Szanduła ma coraz lepiej dopracowany mechanizm wyłapywania kierowców jeżdżących dla Ubera, lecz dopiero gdy sprawy doprowadzono przed sądy, ujawniony został scenariusz działania tej korporacji. Ale nie tylko jej. Uber rzeczywiście dopracował pewne mechanizmy do perfekcji, podobne strategie są jednak regularnie stosowane przez kolejne cyberkorporacje.

Wielkie zablokowanie

Do gabinetu Marcina Serafina prowadzi mnie ochroniarz. Nie dlatego, że w Pałacu Staszica na Krakowskim Przedmieściu, czyli w siedzibie Polskiej Akademii Nauk (PAN), aż tak przestrzega się przepisów bezpieczeństwa. Po prostu skromny pokoik doktora Serafina jest upchnięty gdzieś na uboczu i trudno do niego trafić. Za oknem widać tylne wyjście z pobliskiego szpitala, opatrzone tabliczką „odpady medyczne”. Co chwilę ktoś tam wchodzi, po czym wychodzi z czarnymi plastikowymi workami. Staram się nie myśleć, co się w nich znajduje.

Nie mogę się jednak powstrzymać przed porównaniem tego miejsca z siedzibami technologicznych gigantów. W ich biurach, nawet lokalnych, są designerskie open space’y z fotelami i bariści, którzy na życzenie serwują latte na owsianym. Między tymi pomieszczeniami a kanciapą naukowca jest taka różnica jak między limuzynami, które w swoich początkach miał oferować Uber, a chińskimi samochodami BYD (w 2024 roku firma podpisała umowę na dostarczenie europejskiemu Uberowi 100 tysięcy takich aut)⁸ .

„Mam jeden problem z tym porównaniem” – mówi doktor Serafin. „Sugeruje ono, że gdy platformy cyfrowe pojawiły się u bram Europy, to były już jakimiś gigantami. A one dopiero rosły i budowały swoje kompetencje oraz wpływy właśnie tutaj, u nas i na nas” – tłumaczy. Dodaje, że kluczowe jest zrozumienie, w jaki sposób relatywnie małe podmioty, za to z dużymi pieniędzmi, były w stanie przejmować kolejne rynki, nawet te dobrze uregulowane. „Wszędzie i wciąż gra się toczy o to, by jak najpóźniej doszło do konkretnych działań. Żeby państwo nie mogło zawczasu doprecyzować zasad, które by sprawiedliwie wyrównywały szanse. Dlatego już w momencie, gdy jeszcze nie ma silnego związku z konsumentem, zaczyna się «wielkie spowolnianie»” – opowiada naukowiec.

Historia ekspansji Ubera może tu posłużyć jako świetny przykład. „Weszli z konkretnym planem, choć my nie byliśmy w stanie go wtedy zrozumieć. Tym planem było przyblokowanie państwa” – Serafin ma to drobiazgowo przemyślane i rozpracowane, bo razem z doktor Joanną Mazur przez lata badali te strategie, a następnie opisali je w opublikowanej w 2023 roku pracy _Stalling the State. How Digital Platforms Contribute to and Profit from Delays in the Enforcement and Adoption of Regulations_⁹ , (_Blokowanie państwa. Jak platformy cyfrowe przyczyniają się do opóźnień w egzekwowaniu i przyjmowaniu regulacji oraz czerpią z tego korzyści_).

Przypominają w niej, że kiedy Uber pojawił się w Polsce, nie wszyscy piali z zachwytu. Część mediów, polityków i klientów na pewno była nastawiona entuzjastycznie, ale wiele osób miało mieszane uczucia. Tym, czym grał Uber, było zamydlenie obrazu, by zyskać niezwykle cenny czas. W swojej pracy Mazur i Serafin piszą o tym tak: „moc platformy (_platform power_) nie jest kupowana w jednorazowej, natychmiastowej transakcji, lecz jest akumulowana”¹⁰ .

Do tego akumulowania niezbędne są dwa składniki: czas i pieniądze. „Uber miał kapitał, i to duży. A czas zdobywał różnymi metodami: przeciągając postępowania kontrolne, opóźniając zmiany w prawie, przedłużając rozprawy sądowe” – mówi doktor Serafin. „Te sprawy w sądach, na pozór proste, ciągnęły się i ciągnęły. To, co się na nich działo, to była istna plejada sztuczek obrońców kierowców, którzy de facto byli prawnikami Ubera. Naprzeciw nich stał starszy urzędnik bez wsparcia prawników, sam ze swoimi dokumentami i przepisami. I jeszcze sędziowie o bardzo niskich kompetencjach technologicznych. Niektórym trzeba było nawet tłumaczyć, czym są aplikacje” – wspomina naukowiec.

Wśród obrończych sztuczek było choćby przekonywanie, że nie ma dowodu, iż pieniądze przelane poprzez aplikację rzeczywiście trafiły do kierowcy. Gdy przychodziło do próby udowodnienia tego obiegu, zaczynał się pokaz kruczków prawnych. W swojej pracy Mazur i Serafin opisują to tak: „prawnik kierowcy opłacany przez Ubera składał wniosek do sądu o zapytanie Uber Polska, czy oskarżony kierowca rzeczywiście otrzymał pieniądze za przejazd podczas tajnej operacji i czy to możliwe, że kierowcą był ktoś inny niż oskarżony. Prawnik kierowcy prosił zatem sąd o uzyskanie od Ubera informacji, które prawnik zatrudniony przez Ubera mógłby wprowadzić do dowodów. Sąd przyjmował wniosek, odraczał proces, aby poczekać na odpowiedź firmy, co zajmowało trochę czasu, a następnie Uber Polska odpowiadał, że nie może udzielić informacji, bo jest tylko firmą reklamową”¹¹ .

Kto więc tej informacji mógłby udzielić? No cóż, firma Rasier Operations B.V., właścicielka licencji na aplikację Uber w Holandii, bo to z nią, jak się okazywało, kierowcy podpisywali umowy. Skomplikowane? Takie właśnie miało być. Ale przede wszystkim przeciągało sprawę o kilka tygodni lub miesięcy. Jak piszą naukowcy, „Uber kradł czas urzędnikom”. Zapytany o rozprawy Szanduła wzdycha: „Ja byłem do sądów przyzwyczajony. Przecież już sprawy przeciwko taksówkarzom masowo tam trafiały. Taksówkarze regularnie nie przychodzili do sądu, bo wiedzieli, że i tak przegrają, miałem twarde dowody. Z zasady byliśmy tylko ja i sędzia. Niektórzy sędziowie to mnie się pytali, jaką karę nałożyć, bo wiedzieli, że mam tu największe doświadczenie”. Ale to się zmieniło. „Z Uberem nie było mowy o takim podejściu. Sprawy budziły zaintere­sowanie, pełno w nich uczestniczyło taksówkarzy, dziennikarzy, a więc i prawnicy robili wszystko, by nie przegrać” – dodaje były urzędnik.

Próbuję oficjalną drogą dokopać się, ile było takich rozpraw, przeciwko ilu kierowcom skierowano oskarżenie, ilu skazano i na jak wysokie kary. Gdy pytam o te dane krakowski magistrat, zaczynają się wyboje. Wydział ewidencji pojazdów i kierowców początkowo wręcz odmawia odpowiedzi, bo – jak tłumaczy urzędnik – dane są historyczne, sprzed dekady. Gdy prostuję, że niezupełnie, przecież procesy wytaczano w latach 2015–2018, a mamy 2023, pracownik wydziału odpiera, że są wystarczająco stare, żeby trafiły do archiwum, a krakowskie archiwum… spłonęło.

Rzeczywiście w lutym 2021 roku doszło do pożaru miejskiego archiwum, ale argument, że wraz z nim przepadły dane o pozwach, już mnie zapala i niczym typowa warszawianka rzucam ironicznie: „No tak, w Krakowie wszystko jest na papierze czerpanym gęsim piórem zapisywane… Czyli będę musiała wystąpić do sądu o dostęp do informacji publicznej?”.

Wtedy się okazuje, że dane można jednak odgrzebać, muszę tylko poczekać kilka dni. Statystyki potwierdzają smutny obraz zablokowanego państwa. W latach 2015–2018 urząd skierował do sądu 36 wniosków o ukaranie kierowców Ubera za jazdę bez licencji. W 2015 roku dochodziło jeszcze do wydawania wyroków w trybie nakazowym (czyli bez rozprawy), potem sprawy zaczęły się gmatwać. Sądy rejonowe, owszem, przyjmowały wnioski o postępowanie nakazowe, ale kierowcy odwoływali się do sądów okręgowych, a te albo uchylały wyroki, albo umarzały postępowanie. Wśród przeglądanych spraw jest jedna (jedyna) decyzja skazująca: 23 lutego 2018 roku kierowca dostał 100 złotych mandatu.

Szandule głos się łamie, gdy omawiamy te rozprawy. „Przyszedł moment, że to się wszystko wywaliło. To było jak obuchem w głowę. Przepis kodeksu wykroczeń brzmi, że wnioski do sądu… pamięć mnie zawodzi…” – wzdycha, ale za chwilę bierze oddech i mówi z głowy niczym pacierz: „«Wnioski do sądu może kierować straż miejska i policja oraz inne jednostki organizacyjne, które w ramach zakresu działania ujawniły wykroczenie». I urząd miasta Krakowa latami, gdy kierowaliśmy sprawy przeciwko taksówkarzom, działał jako ta «inna jednostka». A potem przyszła do sądu rejonowego młodziutka sędzia, zaraz po aplikacji, i zawyrokowała, że prezydent miasta Krakowa nie ma uprawnień do kierowania wniosków do sądu. Wcześniej przez dziesięć lat żaden sędzia tego nie kwestionował, a tu nagle taka zupełnie inna interpretacja”.

Kolejne sądy poszły tym tropem i – jak wynika z danych – praktycznie wszystkie sprawy przeciwko kierowcom Ubera zostały zakończone umorzeniem lub odmową wszczęcia postępowania. „No i urząd miasta uznał, że siła wyższa, musimy skończyć z kontrolami” – przyznaje Szanduła ze smutkiem. Wspomina, że coraz bardziej to przeżywał. Najpierw ważna pozycja, media, wywiady, urzędnicy z kolejnych miast wsłuchujący się, jak „pogromca Ubera” znalazł sposób na powstrzymanie amerykańskiej firmy. A potem nagle źródło kłopotów i kosztów. Utrata stanowiska w wydziale kontroli pojazdów, zawał serca, degradacja do pracy w archiwum, choć sam urzędnik zapewnia, że jego przesunięcia w urzędzie nie miały nic wspólnego z Uberem. Wreszcie emerytura.

„Akta Ubera”

Trzeba było kilku lat, by to, co Szanduła obserwował we fragmentach, dało się dopasować do większej układanki, a wręcz globalnej rozgrywki. Już wcześniej Mike Isaac, dziennikarz i pisarz pilnie śledzący losy Ubera, dostrzegł, że „nieoficjalną dewizą firmy stało się «zabij, bo zabiją ciebie»”¹² . Dopiero jednak wielkie międzynarodowe śledztwo dziennikarskie udowodniło, że Uber rzeczywiście się nie patyczkował.

10 lipca 2022 roku brytyjski dziennik „The Guardian”, francuski „Le Monde” i Międzynarodowe Konsorcjum Dziennikarstwa Śledczego (International Consortium of Investigative Journalists, ICIJ) równocześnie odpaliły lont do materiału, który okazał się istną bombą. _The Uber Files_¹³ , czyli „akta Ubera”, to ujawniona przez Marka MacGanna, wieloletniego lobbystę Ubera, wewnętrzna korespondencja tej firmy z politykami z Europy oraz poufne dokumenty firmowe z lat 2013–2017. Wszystko to razem ukazywało mechanizmy, sztuczki, lobbingowe narracje i strategie służące podbiciu państw Unii Europejskiej. Oraz to, że cyberkorporacja zbudowała globalną machinę wpływów, na którą przeznaczyła – i to tylko w samym 2016 roku – budżet w wysokości 90 milionów dolarów, a wszystko po to, by jak najskuteczniej rozsiewać narrację, że zapewnienie tej firmie maksymalnej swobody to tak naprawdę szansa na rozwój gospodarki, rynku pracy, nowe możliwości dla miast i wreszcie zadowoleni klienci, czytaj: wyborcy.

Kierownictwo Ubera oplatało polityków – zresztą nieszczególnie się przed tym broniących – siecią zależności i zachęt. Posunęło się nawet do zabiegania o względy rosyjskich oligarchów powiązanych z Władimirem Putinem, używając do tego celu byłych urzędników z USA i Wielkiej Brytanii. Docierało do najważniejszych przywódców, z ówczesnym ministrem gospodarki Francji Emmanuelem Macronem i wiceprezydentem USA Joe Bidenem na czele.

Firma korzystała ze strategii, które wypracowała w Stanach Zjednoczonych. Tam, kiedy Uber potrzebował wsparcia politycznego do podbicia kolejnego miasta, sięgał po byłych wysokich urzędników, by lobbowali u swoich dawnych kolegów. Gdy pojawiały się oskarżenia o łamanie zasad, firma urządzała kampanie pod hasłem „Ratuj Ubera”, udające oddolną walkę klientów. A gdy brakowało jej merytorycznych argumentów, opłacała przychylnych naukowców, by przygotowywali korzystne wyniki badań.

Podobne mechanizmy, jakby wyjęte z filmów typu _Wall Street_ czy _Chciwość_, stosowano także w Europie. Tak było choćby w pewien listopadowy poniedziałek 2014 roku, gdy do paryskiego biura Ubera niespodziewanie wkroczyli francuscy inspektorzy, by przeprowadzić kontrolę. Prawnik Ubera Zac de Kievit natychmiast wysłał mail do współpracowników z nakazem uruchomienia funkcji _kill switch_, __ czyli odłączenia komputerów od serwerów firmy, by uniemożliwić kontrolerom dostęp do dokumentacji. I to wcale nie była wyjątkowa sytuacja. W ciągu roku, gdy Uber agresywnie wchodził na kolejne rynki, firma użyła funkcji _kill switch_ podczas kontroli w Kanadzie, Holandii, Belgii, w Indiach, na Węgrzech i w Hongkongu. W Polsce tego nie zrobiła. Bo nikt jej nawet nie próbował skontrolować na takim poziomie, zresztą nie tylko wtedy.

Uber sięgał też po pomoc tak zwanych inwestorów strategicznych, czyli ludzi z głębokimi kieszeniami i politycznymi powiązaniami, których przekonywano, że ich inwestycje się zwrócą, i to z nawiązką. Francuski potentat telekomunikacyjny Xavier Niel wyłożył 10 milionów dolarów, niemiecki wydawca Axel Springer dołożył pięć milionów, podobnie jak francuski magnat mody Bernard Arnault. Choć dla Ubera ważne były nie tyle te pieniądze, ile zdobycie lokalnych sojuszników i przywiązanie ich do siebie. Jak wprost przyznawał nawrócony lobbysta MacGann, to była jedna z metod Ubera na budowanie armii mniej lub bardziej świadomych lobbystów. Łącznie opracowano listę ponad 1850 „interesariuszy” z 29 państw oraz z Unii Europejskiej: obecnych i byłych urzędników, think tanków oraz grup obywatelskich, na które Uber planował wywierać wpływ.

Do osób otwarcie walczących dla firmy należał choćby Jim Messina, były zastępca szefa sztabu Obamy. Messina, który dla Ubera zaczął pracować w 2013 roku, pomógł firmie nawiązać kontakty z amerykańskimi dyplomatami, w tym z Johnem B. Emersonem, ambasadorem USA w Niemczech oraz z jednym z jego poprzedników Robertem M. Kimmittem, który był wtedy starszym doradcą w kancelarii prawniczej WilmerHale. Razem prowadzili działania w celu zmiękczenia restryk­cyjnych przepisów chroniących rynek pracy w Niemczech.

Podobnie Uber wykorzystał znajomość MacGanna i Messiny z Jane D. Hartley, ambasadorką Stanów Zjednoczonych we Francji w latach 2014–2017. Gdy firma napotkała przeszkody regulacyjne nad Sekwaną, MacGann poprosił Hartley o spotkanie. Dzień przed nim wysłał Messinie wiadomość z pytaniem, czy chce coś Hartley przekazać. „Powiedz jej, że ją kocham” – odpowiedział Messina. „To my daliśmy jej FRANCJĘ”.

I znowu: to nie były wcale zagrania wyjątkowe. Wśród dokumentów, które wyciekły, znajduje się pięciostronicowe memorandum Messiny opisujące strategię globalnej ekspansji, zatytułowane _Wykorzystywanie rządu_ _USA_ _do wspierania międzynarodowego biznesu Ubera_.

* * *

„Akta Ubera” kończą się na 2017 roku. Ale to wcale nie oznacza, że wtedy też zakończyło się stosowanie opisanych w dokumentach metod działania. Gdy w 2018 roku za regulowanie Ubera zabrał się polski rząd, firma użyła takich samych narzędzi. A konkretnie zaczęła je wdrażać ambasadorka USA Georgette Mosbacher w ramach kampanii nacisków na ministrów.

Według projektu nowej ustawy z jesieni 2018 roku pośred­nik w przewozach osobowych musiałby mieć wpis do ewidencji działalności gospodarczej lub numer w KRS. Ten zapis wywołał oburzenie Ubera, który grzmiał, że w pierwotnej wersji prawa nie było o tym mowy. Szybko interweniowała ambasador Mosbacher. W ostrym liście do ówczesnego ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka zażądała odstą­pienia od projektu i zagroziła, że w przeciwnym razie może to zamrozić planowane inwestycje amerykańskie w Polsce. Jak napisano w „Fakcie”, listy trafiły także do resortu cyfryzacji i KPRM, a prace nad ustawą – o której za chwilę opowiem więcej – spowolniły¹⁴ .

Na poziomie unijnym najgłośniejsza i najbardziej skandaliczna była akcja zatrudniania Neelie Kroes, byłej holenderskiej minister transportu, a – co ważniejsze – byłej wiceprzewodniczącej Komisji Europejskiej. Niecały rok po odejściu z KE Kroes poprosiła o zgodę, by mimo półtorarocznego zakazu zatrudnienia w biznesie mogła zacząć pracę dla amerykańskiej firmy¹⁵ . Komisja odmówiła. Kroes oficjalnie więc nie zaczęła pracować w Uberze, ale jednak naciskała holenderskiego ministra i innych członków rządu, by wycofali się z dochodzenia w sprawie tej firmy. A kiedy tylko upłynął okres zakazu, dołączyła do doradców Ubera, za co firma zaoferowała jej 200 tysięcy dolarów rocznej pensji.

Oburzające? Kroes nie poniosła żadnej odpowiedzialności. Broniła się, że współpracowała z Uberem jako specjalna wysłanniczka rządu holenderskiego do spraw pomocy startupom. Nawet OLAF ( L’Office européen de lutte antifraude), czyli Europejski Urząd do spraw Zwalczania Nadużyć Finansowych, nie wyciągnął wobec niej żadnych konsekwencji, bo po przeprowadzonym śledztwie uznał, że jakkolwiek było, polityczka jednak prawa nie złamała¹⁶ .

Tymczasem Uber wyraźnie zdobył posłuch w Komisji. W ciągu pięciu lat, poczynając od 2014 roku, przedstawiciele firmy odbyli 70 spotkań na wysokim szczeblu, w tym 24 z komisarzami. Jak piszą analitycy kontrolujący lobbing w Brukseli: „Komisja (a także Rada UE) zwykle postrzegała te platformy «w aureoli wzrostu i innowacji» i oferowała im bezpieczną ostoję”¹⁷ . Opowieści o innowacjach, ekonomii współdzielenia i startupie, który przenosi nas w przyszłość, mocno działały na polityków. A sieć lobbingowych stowarzyszeń pomagała promować te narracje w całej brukselskiej bańce. W takiej atmosferze już tylko aktywiści z watchdogów potępiali obrotowe drzwiI, przez które przeszła Neelie Kroes, i określali jej postępowanie „zapierającym dech w piersiach bezczelnym romansem”. Próbowali nawet zwrócić na to uwagę samej przewodniczącej KE Ursuli von der Leyen¹⁸ . Bezskutecznie.

* * *

Nie powinno więc zaskakiwać, że żadnej odpowiedzialności za swoje relacje z Uberem nie poniósł także Emmanuel Macron, dziś prezydent Francji, a kilka lat temu minister gospodarki we francuskim rządzie.

Francja początkowo była dla Ubera trudnym __ do przełknięcia _escargot_. Firmie zależało na tym kraju nie tylko dlatego że – jak głosi jej mit założycielski – od Paryża wszystko się zaczęło. Francja to duży i wartościowy rynek. Ale ma ugruntowaną tradycję wspierania i chronienia rodzimych przedsiębiorców.

Już w 2011 roku, przy pierwszym podejściu do podboju Paryża, okazało się, że Amerykanom przyjdzie się mierzyć z podwójnym oporem. Antyuberowe demonstracje taksówkarzy stawały się coraz bardziej brutalne, a równolegle francuskie władze zaczęły prowadzić dochodzenia w sprawach naruszania przepisów podatkowych i świadczenia usług taksówkarskich bez pozwolenia.

Ekspansja Ubera nad Sekwaną zbiega się w czasie z prezydenturą François Hollande’a i rządami socjalistów. Utworzony wówczas gabinet Manuela Vallsa przyjął do Ubera nastawienie co najmniej sceptyczne, jeśli nie otwarcie wrogie. Największym we Francji przeciwnikiem korporacji był ówczesny minister spraw wewnętrznych Bernard Cazeneuve, którego resortowi podlegały taksówki. Miał on nawet grozić lobbującemu na rzecz Ubera MacGannowi, że ten skończy w więzieniu.

I znowu, gdy ruszyła akcja, nastąpiła reakcja Ubera. Sam prezes firmy Travis Kalanick rozmawiał ze współpracownikami o możliwości zorganizowania kontrdemonstracji w obronie Ubera, która na przemoc ze strony taksówkarzy od­powiedziałaby podobną siłą. „Przemoc gwarantuje sukces. Tym ludziom trzeba dać odpór, prawda?” – stwierdził w korespondencji z MacGannem.

Po publikacji „akt Ubera” słowa te trafiły do nagłówków w mediach całego świata. Bulwersowały. Nie wypowiedź Kalanicka okazała się jednak najbardziej poruszająca, ale wspomniane już listy „interesariuszy”. We Francji firma zidentyfikowała ponad 250 sojuszników i przeciwników, w tym około 180 polityków i urzędników publicznych. W grupie sojuszników znalazł się młody i ambitny polityk znany jako biznesowy technokrata, centrysta Emmanuel Macron, który właśnie został ministrem gospodarki.

Krótko po nominacji nowy szef resortu odbył spotkanie z Kalanickiem. MacGann opisał je jako „spektakularne”. Rzeczywiście takie właśnie efekty osiągnięto dla korporacji. Macron zaczął pełnić funkcję nieformalnego rzecznika Ubera. Zachwalał firmę jako symbol nowej cyfrowej gospodarki. W wypowiedziach dla mediów przekonywał, że zakazanie Ubera oznaczałoby odebranie młodym ludziom możliwości dorabiania i tym samym wepchnięcie ich w ramiona biznesu narkotykowego.

Przede wszystkim jednak w 2015 roku Macron pomógł rozwiązać kryzys w Marsylii, gdzie kierowcy taksówek uniemożliwili przedstawicielowi Ubera wygłoszenie mowy na targach biznesowych. Lokalna policja, powołując się na „starcia i ekscesy zakłócające porządek publiczny”, zawiesiła UberX – najpopularniejszą usługę Ubera – w centralnych dzielnicach miasta oraz w pobliżu lotniska i dworca kolejowego. MacGann napisał więc do Macrona, a ten obiecał zająć się sprawą. Kilka dni później marsylskie władze „skorygowały” swoją decyzję.

Po ujawnieniu w 2022 roku „akt Ubera" zwołano we Francji parlamentarną komisję śledczą, Macron jednak, od 2017 roku prezydent, nigdy przed nią nie trafił.

„Akta Ubera" __ wywołały sporo dyskusji i oburzenia w mediach. Ale awantura ucichła zaskakująco szybko, już po kilku dniach. Konsekwencje wobec bohaterów ujawnionych dokumentów były praktycznie żadne.

Uber po publikacji nie chciał się odnosić do konkretnych spraw, a jego PR­-owcy wygłaszali jedynie gładkie zdania, jak to firma się zmieniała, jak dojrzała po odejściu Kalanicka w 2017 roku, jak wzmocniono nadzór nad lobbingiem, jak wprowadzono nowe wytyczne. I że następca Kalanicka, nowy prezes Dara Khosrowshahi, to też nowa firma i nowe lepsze zasady.

Doktor Marcin Serafin z PAN kwituje te wszystkie zapewnienia: „Wystarczy spojrzeć, jak dalej działa ta firma, także w Polsce, by wyraźnie zobaczyć, że to nie błędy ani wypaczenia przeszłości, ale wciąż jak najbardziej obowiązujące strategie”.

_Dalsza część w wersji pełnej_

1.

I „Obrotowe drzwi” to dosłowne tłumaczenie angielskiego wyrażenia _revolving door_. Termin ten używany jest głównie w polityce i biznesie, odnosi się do sytuacji, w której osoby przechodzą między stanowiskami w sektorze publicznym (na przykład rząd, instytucje regulacyjne) a sektorem prywatnym (na przykład korporacje, firmy lobbingowe). Może to prowadzić do konfliktu interesów, ponieważ były urzędnik państwowy, przechodząc do biznesu, może wykorzystywać swoje wpływy i kontakty dla korzyści prywatnych firm.