Budowanie nad Bałtykiem. Studia z architektury i sztuki Gdańska, Pomorza i Żmudzi. - ebook

WSTĘP

Tom Budowanie nad Bałtykiem. Studia z architektury i sztuki Gdańska, Pomorza i Żmudzi zawiera teksty powstałe w ciągu ostatnich kilkunastu lat, poświęcone rozmaitym zagadnieniom artystycznym związanym z regionem pobrzeża Bałtyku, uchwytnym w architekturze i sztuce ostatnich dwóch stuleci.

Tom otwiera obszerne studium poświęcone zmianom urbanistycznym, jakie zaszły w drugiej połowie XIX wieku i na początku XX wieku w Gdańsku, w związku z decyzją o uwolnieniu miasta od gorsetu fortyfikacji obronnych. Drugi artykuł omawia jedną z najistotniejszych kwestii związanych z gdańską architekturą długiego wieku XIX, a więc problem wyboru stylu traktowanego jako element identyfikacji regionalnej i narodowej. Następne teksty poświęcone zostały wybranym budowlom gdańskim, które z racji funkcji czy okoliczności ich budowy odegrały szczególną rolę w rozwoju architektury tego miasta. Swoje omówienie znalazły tu krematorium (obecnie cerkiew) we Wrzeszczu, a także budynki łaźni na Dolnym Mieście i w Nowym Porcie. Artykuł o gotyckim domu przy ulicy Chlebnickiej jest efektem mojej współpracy z profesorem Edmundem Kizikiem, którego udziałem w tym artykule są badania archiwalne i analiza historyczna powikłanych losów kamienicy i jej właścicieli. Tekst o inicjatywach cesarskich zwraca uwagę na trzy zjawiska: kształtowanie architektury Politechniki Gdańskiej, powstanie idealnej wioski w Kadynach i pojawienie się w architekturze Prus Wschodnich i Zachodnich form norweskiego stylu narodowego.

Trzy teksty poświęcone zostały problematyce kształtowania architektury uzdrowisk nadmorskich. Niezwykle frapujące dzieje wykorzystania do celów leczniczych wody morskiej i europejskie zjawisko tworzenia kąpielisk nadmorskich w XVIII i XIX wieku stały się punktem wyjścia do rozważań na temat rozwiązań architektonicznych stosowanych u początków budowy uzdrowisk, a także dziejów architektury jednego z nich – polskiego nadbałtyckiego kąpieliska w Połądze. Osobny tekst poświęcony został zjawisku budownictwa prefabrykowanego i jego zastosowania w tworzeniu architektury letniskowej.

Dwa teksty poświęcone zostały zagadnieniom związanym z polską polityką morską i z architekturą czasów II Rzeczypospolitej. Pierwszy zajmuje się ogólnymi kwestiami propagandy wizualnej i jej narzędzi wykorzystywanych do budowania relacji społecznych w stosunku do działań inwestycyjnych podejmowanych w województwie pomorskim w tym czasie, drugi traktuje o architekturze polskich uzdrowisk nadmorskich tego okresu, przede wszystkim nowo tworzonych miejscowości kąpieliskowych, takich jak Jastrzębia Góra, Jastarnia i Jurata.

W tomie znalazły się także dwa opracowania dotyczące architektów niemieckich działających na Pomorzu – Waltera Gropiusa, którego wczesna, młodzieńcza jeszcze twórczość związana była ze zleceniami pozyskiwanymi w kręgu jego pomorskiej rodziny mieszkającej w okolicach Drawska Pomorskiego, a także Herberta Böhma, który w 1941 roku objął funkcję architekta miejskiego w okupowanej Gdyni.

Większość tekstów była już publikowana, niektóre tylko w językach obcych, ale wszystkie na potrzeby niniejszego tomu zostały zrewidowane, uaktualnione, poprawione i uzupełnione, często też wzbogacone o nowy materiał ilustracyjny. Szczegółowe dane bibliograficzne dotyczące pierwotnych publikacji tych tekstów podane zostały w przypisach.DEFORTYFIKACJA GDAŃSKA NA TLE PRZEKSZTAŁCEŃ MIAST NIEMIECKICH W XIX WIEKU

Proces defortyfikacji miast europejskich, a szczególnie – interesujących w kontekście Gdańska – miast obszaru niemieckojęzycznego, był zjawiskiem złożonym, rozciągniętym w czasie i o zmiennej dynamice¹. Pomimo jego znaczenia dla rozwoju miast europejskich do niedawna nie przykuwał on należytej uwagi badaczy². Zadowalano się często uproszczonymi tezami, wedle których obwałowania miejskie rozbierano dlatego, że traciły walory militarne, lub dlatego, że przyrost demograficzny i rozwój miasta tego wymagały. Tymczasem likwidacja murów i obwałowań miejskich w miastach niemieckich, zainicjowana jeszcze w końcu XVII wieku, a prowadzona do początków wieku XX, była zjawiskiem, które należy rozpatrywać w znacznie szerszy sposób, uwzględniając trzy różne poziomy³. Pierwszy wyznaczają kwestie militarne wynikające z obronnej funkcji fortyfikacji chroniących miasto przed atakiem z zewnątrz i roli całej fortecy w systemie obronnym państwa. Drugi to poziom społeczno-prawny, wynikający z funkcji murów jako elementu wyznaczającego terytorium bezpieczeństwa i porządku wewnętrznego. Trzeci wreszcie wyznaczają aspekty ideowe i symboliczne związane z autoidentyfikacją społeczności miejskiej i definiowaniem miasta przez obcych oraz usunięciem czytelnego podziału na orbis interior i orbis exterior.

Proces decydowania o niwelacji obwałowań miejskich był przede wszystkim immanentnym czynnikiem przechodzenia miast od struktur zamkniętych do struktur otwartych, od miasta tradycyjnego do miasta nowoczesnego, choć w różnych okresach miało to różne znaczenie. Rozbiórka murów oznaczała rezygnację z tradycyjnie rozumianej obrony, bezpieczeństwa, kontroli (także finansowej) mieszkańców i przyjezdnych. Pozbawiała miasto widocznego znaku potęgi i władzy, ale otwierała nowe możliwości rozwoju terytorialnego⁴. Wiązała się z problemem nowego zdefiniowania społeczności miejskiej i miasta jako takiego, zarówno w relacji wewnętrznej, jak i zewnętrznej, w kontekście państwa i jego polityki. Oznaczała wreszcie konfrontację z wieloma nowymi problemami wymagającymi rozwiązania, takimi jak rozplanowanie i zagospodarowanie nowej struktury miasta, rozstrzygnięcie kwestii prawnych dotyczących ziemi zajmowanej przez fortyfikacje i glacis czy translokacja związanych z fortyfikacjami instytucji (magazyny zbrojeniowe, więzienia i tym podobne).

Pierwowzorem dla krajów niemieckich była, jak się wydaje, Francja, gdzie procesy defortyfikacyjne miast miały przede wszystkim podłoże religijno-polityczne. Rozpoczęły się już w okresie wojen religijnych w latach trzydziestych XVII wieku (zburzenie murów La Rochelle) i wiązały z wdrażaniem nowego modelu władzy absolutnej, a ich ukoronowaniem była przeprowadzona w 1671 roku rozbiórka murów obronnych Paryża i wyprowadzka dworu królewskiego ze stolicy do pozbawionego systemu obronnego Wersalu. W ostatniej ćwierci XVII wieku podjęto też przemodelowanie francuskiego systemu obronnego zgodnie z sugestiami Sébastiena Le Prestre de Vaubana, skupiając się na budowie i rozbudowie twierdz strategicznych i rezygnując z utrzymywania fortyfikacji miast położonych w głębi kraju⁵. Defortyfikacja miast z przyczyn polityczno-religijnych nastąpiła też na obszarze państwa habsburskiego. W niektórych miastach śląskich planowo rozbierano mury miejskie, dążąc do osłabienia opozycji religijnej⁶.

W procesie defortyfikacji miast niemieckich, który rozpoczął się w końcu XVII wieku, da się zaobserwować zmienną dynamikę tego zjawiska⁷. Jego początek wyznaczają wyburzenia fortyfikacji miast nadreńskich przez okupacyjne wojska francuskie w czasie wojny palatynackiej (1689–1697), a kontynuację stanowią procesy w dużym stopniu oparte na przejmowaniu wzorców francuskich, zarówno politycznych, jak i ideowych, stopniowo wzbogacanych o wątki myśli oświeceniowej. Znajdowały one odbicie w ewolucji strategii obronnej wielu państw niemieckich, a zwłaszcza Królestwa Prus, gdzie procesowi budowy silnych, nowoczesnych twierdz na obrzeżach państwa towarzyszyła powolna demilitaryzacja miast położonych w głębi kraju. Kuszący okazał się także francuski wzorzec nowej rezydencji władcy, którego siła manifestowała się nie w potędze fortyfikacji, ale w rezygnowaniu z nich⁸. Utrata funkcji militarnej jednak nie skazywała automatycznie fortyfikacji miejskich na rozbiórkę⁹. Nadal odgrywały ważną rolę w systemie policyjnym, porządkowym i podatkowym, bywało więc, że je zachowywano, zwłaszcza w większych miastach (Düsseldorf, Monachium), lub zastępowano inną formą wydzielenia terenów miejskich, na przykład w Berlinie fortyfikacje rozbierane od 1734 roku zastąpiono murem akcyzowym. Spośród większych miast niemieckich w trzeciej ćwierci XVIII wieku zdefortyfikowano między innymi Lipsk, Kassel i Hanower¹⁰. Elbląg, który po pierwszym rozbiorze Polski znalazł się w granicach Prus, został zdefortyfikowany za zgodą Fryderyka II na wniosek rady miejskiej z 1773 roku. Rada uzasadniała swój wniosek względami higienicznymi i finansowymi¹¹.

W tym czasie Gdańsk był jeszcze miastem Rzeczypospolitej, w której ze względu na specyfikę geopolityczną przekształcenia systemu organizacji obrony państwa, a więc i procesy defortyfikacji, miały odmienny przebieg niż w innych, absolutystycznych państwach europejskich¹². Gdańsk ze swymi potężnymi fortyfikacjami nowożytnymi, wzniesionymi z inicjatywy i na koszt gdańszczan, co prawda w razie potrzeby służył Rzeczypospolitej w obronie, ale do twierdz królewskich nie należał, zachowując do rozbiorów wyjątkowy status prawny¹³. Fortyfikacje Gdańska stanowiły w XVIII wieku nie tylko wciąż przydatny, nowoczesny i utrzymywany w dobrym stanie technicznym zespół umocnień, lecz także symbol miasta, jego niezależności, potęgi i znaczenia politycznego i gospodarczego, nawet wtedy, gdy owo znaczenie polityczne i gospodarcze było już tylko wspomnieniem¹⁴.

Szczególnie intensywny okres defortyfikacji miast niemieckich przypadł na lata 1789–1815. W ciągu zaledwie kilkunastu lat rozebrano umocnienia w kilkuset z nich¹⁵. W latach dziewięćdziesiątych XVIII wieku decyzje defortyfikacyjne były jeszcze stosunkowo nieliczne i z reguły zapadały na fali oświeceniowych koncepcji sanacji miast. Na przykład w latach 1793–1794 decyzję o zburzeniu murów miejskich i wytyczeniu nowych dzielnic podjęto z inicjatywy władz pruskich w Poznaniu, wdrażając plan zagospodarowania przestrzennego sporządzony przez Davida Gilly¹⁶. Rozbiórkę fortyfikacji Monachium rozpoczęto w 1791 roku z inicjatywy elektora bawarskiego Karola Teodora Wittelsbacha, który dążył do otwarcia miasta obranego na główną rezydencję¹⁷.

ilustracja 1.
Friedrich Gottlob Endler, rozbiórka obwałowań Wrocławia, 1807

Procesy defortyfikacji miast uległy gwałtownemu przyspieszeniu po wybuchu wojen napoleońskich. Kolejne niemieckie państwa i miasta po przegranej zmuszane były do przełknięcia upokorzenia, jakim był nakaz władz francuskich rozbiórki fortyfikacji bądź niepodejmowania ich odbudowy. Wola okupanta jednak często spotykała się z pragmatycznymi potrzebami miast i w efekcie władzom miejskim dawała okazję do pozbycia się ograniczających rozwój przestrzenny obwałowań i pozyskania terenów pofortyfikacyjnych. Umocnienia Düsseldorfu zostały zniwelowane na mocy postanowień traktatu z Lunéville (1801), a tereny poforteczne przeznaczono pod urządzenie parków publicznych¹⁸. Proces taki zaszedł także we Wrocławiu, gdzie decyzja o rozbiórce umocnień (il. 1) była inicjatywą okupantów francuskich ze stycznia 1807 roku¹⁹. Ostatecznie jednak to dzięki staraniom władz miejskich i decyzji króla Prus, podjętej w 1812 roku, wały zniwelowano, a uwolnione tereny oddano miastu.

W niemieckich miastach o statusie miast wolnych rozpoczęto defortyfikację w pierwszych latach XIX wieku (w Bremie i Frankfurcie nad Menem w 1802 roku, w Hamburgu²⁰ i Lubece w 1804 roku) z inicjatywy rajców, choć – jak pokazuje przykład Frankfurtu – nie bez pewnej zachęty ze strony francuskiej²¹. Władze miast kalkulowały, że fortyfikacje i tak nie zapewnią obrony miastu, a dobrowolne pozbycie się ich potwierdzi neutralność i w konsekwencji zagwarantuje nietykalność.

ilustracja 2.
Karl Heinrich Studt, plan Wrocławia, 1820

Niwelacja wałów, wymuszona przez francuskie władze okupacyjne, nastąpiła w okresie, gdy miasta europejskie nie weszły jeszcze na drogę intensywnego rozwoju przemysłowego, a co za tym idzie – nie cierpiały na brak terenów pod zabudowę. Co więcej, miasta pozyskiwały tereny powałowe najczęściej za darmo (Düsseldorf, Wrocław), nie musiały więc pod presją ekonomiczną przeznaczać ich pod parcelację²². Zakładano na ich miejscu promenady i tereny zielone, często wykorzystując pozostawiane odcinki fosy na stawy i kanały parkowe, a częściowo zniwelowane wały – na pagórki parku krajobrazowego²³. Stało się tak we wspomnianym już Düsseldorfie, ale także we Wrocławiu (il. 2), gdzie założono promenadę obiegającą miasto, wiodącą wzdłuż kanału powtarzającego w głównych zarysach przebieg fosy²⁴. Podobnie wykorzystano też tereny poforteczne w Bremie (il. 3), gdzie w latach 1802–1811 powstał efektowny park krajobrazowy z malowniczymi wzgórzami i krętymi stawami, zaprojektowany przez Christiana Ludwiga Bosse i Isaaka Altmanna²⁵.

ilustracja 3.
Christian Ludwig Bosse, Isaak Altmann, plan parku krajobrazowego założonego na terenach powałowych w Bremie

Francuzi nakazywali rozbiórkę fortyfikacji w wielu miastach, ale wcale nie było to regułą. Niwelowano przede wszystkim te, które miały największą wartość militarną²⁶. Inne, mniej groźne, pozostawiano, natomiast w miastach, które Francuzi uważali za ważne z punktu widzenia ich własnych planów strategicznych, sami podejmowali wzmocnienie ich potencjału obronnego, jak stało się to na przykład w Gdańsku²⁷.

Po kongresie wiedeńskim około 60 procent miast niemieckich było już pozbawionych fortyfikacji²⁸. Proces defortyfikacji miast był oczywiście kontynuowany, choć niewątpliwie w końcu pierwszej i w drugiej ćwierci XIX wieku znacznie się spowolnił. Dynamika rozwoju miast wciąż jeszcze nie była tak intensywna, aby brak gruntów pod nową zabudowę przyspieszał decyzje demilitaryzacyjne. Nie objęły one także miast o znaczeniu strategicznym, gdzie zaraz po kongresie wiedeńskim podjęto odbudowę twierdz lub budowę nowych fortyfikacji; w tym drugim wypadku zachodziły jednocześnie procesy umacniania miast nowocześniejszymi systemami obronnymi, czemu towarzyszyła demilitaryzacja starszych, głównie średniowiecznych umocnień, które straciły walory obronne w wyniku rozwoju technik wojennych.

Nowy porządek granic europejskich, ustalony podczas kongresu wiedeńskiego, wyznaczył nowe priorytety militarne w poszczególnych krajach. Prusy, pozyskawszy nowe prowincje nadreńskie, w pierwszej kolejności podjęły zadanie ufortyfikowania granicy z Francją, budując ogromne założenia militarne w Koblencji i Kolonii, gdzie powstał gigantyczny pierścień twierdzy poligonalnej otaczającej miasto od zachodu, a także w Minden, broniącym Prus przed królestwem Hanoweru. W drugiej połowie lat dwudziestych XIX wieku podjęto decyzję o nowoczesnym umocnieniu kolejnych miast, licząc się z ewentualnymi konfliktami także z innymi sąsiadami. Status twierdzy uzyskały wówczas miasta położone przy nowej granicy z cesarstwem rosyjskim, między innymi Poznań, gdzie w 1828 roku rozpoczęto budowę twierdzy poligonalnej według projektu Johanna Brese, Toruń, gdzie nowożytne fortyfikacje modernizowano już od 1818 roku, a do 1833 wzniesiono fort poligonalny Świętego Jakuba i umocniony przyczółek mostowy, oraz Królewiec, gdzie od 1842 roku wznoszono twierdzę poligonalną na wzór Poznania²⁹. Ogromne założenia fortyfikacyjne powstawały także w innych państwach niemieckich należących do Związku Niemieckiego, jak chociażby w Rastatt, w którym twierdza powstała w latach 1842–1852, w Ulm, gdzie naddunajskie twierdze wznoszono od 1842 roku, czy w Ingolstadt, gdzie od 1828 roku budowano twierdzę bawarską.

Co ciekawe, największe miasta mimo przyrostu ludności nie spieszyły się ze zniesieniem fizycznych granic i inkorporacją przedmieść, oznaczałoby to bowiem utratę kontroli nad bezpieczeństwem wewnętrznym i przewozem towarów, a także przejęcie odpowiedzialności (również finansowej) za mieszkańców dzielnic z reguły najbiedniejszych³⁰. Berlin utrzymał mur akcyzowy do lat pięćdziesiątych, a w Hamburgu, gdzie zdecydowano o zdemilitaryzowaniu fortyfikacji w 1815 roku, przed połową stulecia rozbierano jedynie bastiony, utrzymując kurtyny i bramy pozwalające na kontrolę granic miasta. Do lat pięćdziesiątych pełne fortyfikacje utrzymał Wiedeń, choć i tu chodziło o względy bezpieczeństwa wewnętrznego, a nie o ich funkcję stricte militarną.

Wielkie zmiany w urbanistyce europejskiej przyniosły lata pięćdziesiątych XIX wieku. Z jednej strony wydarzenia rewolucji 1848 roku, z drugiej zaś szybki rozwój komunikacji kolejowej i związane z nim gwałtowne przyspieszenie procesu industrializacji miast, a co za tym idzie – zagęszczenia zaludnienia, zdecydowały o podjęciu wielkich projektów przebudów miast, przede wszystkim Paryża, a następnie Wiednia (od 1858 roku) i Berlina (od 1862 roku)³¹. Wielka przebudowa Paryża, prowadzona według koncepcji barona Haussmanna od 1851 roku, z nową strukturą szerokich, prostych jak strzała alei krzyżujących się na gwiaździstych placach i ringów obiegających centrum, usprawniających komunikację, stała się wzorcem rozplanowania struktury komunikacyjnej dla niemal wszystkich miast europejskich przebudowywanych w ciągu czterech następnych dziesięcioleci³². W wypadku Wiednia plany przebudowy dotyczyły zagospodarowania terenów powałowych, które zostały zdemilitaryzowane decyzją cesarza z 1857 roku³³. Konkurs urbanistyczny przeprowadzony w 1858 roku i w efekcie wypracowanie projektu zagospodarowania terenów pofortecznych, opartego na schemacie Ringu, stały się wzorem dla tych miast, które wkrótce musiały rozwiązać podobny problem. Model wiedeński zyskał popularność przede wszystkim w miastach monarchii habsburskiej, takich jak Brno i Salzburg, ale także wielu miast niemieckich, przede wszystkim Kolonii.

Według Yaira Mintzkera, który kończy swoje rozważania na temat defortyfikacji miast na roku 1866, od drugiej połowy lat sześćdziesiątych XIX wieku ustały wszystkie, z wyjątkiem strategicznego, czynniki hamujące bądź wykluczające decyzje o rozbiórce wałów, tak istotne w poprzednich okresach. Po tej dacie ufortyfikowane pozostały już tylko te miasta, które nadal pełniły funkcję strategiczną. I do nich właśnie zaliczał się – oprócz, między innymi, Poznania i Torunia – Gdańsk.

W państwie pruskim od czasów reform państwa Heinricha Friedricha Karla vom Steina i Karla Augusta Hardenberga (w wypadku Gdańska – od 1815 roku) wszystkie urządzenia militarne były własnością władz wojskowych (Militärfiskus). Dotyczyło to zarówno urządzeń aktualnie eksploatowanych na potrzeby militarne, jak i wszelkich innych, kiedykolwiek zbudowanych i przeznaczonych na cele wojskowe, a więc wszelkich zbrojowni, średniowiecznych murów, baszt miejskich i tym podobnych. Jakiekolwiek wykorzystanie tych urządzeń przez miasto wymagało uregulowania statusu prawnego budowli. W praktyce władze miejskie – o ile były tym zainteresowane – mogły otrzymać od władz wojskowych pojedyncze średniowieczne baszty czy bramy miejskie nawet za darmo (choć na przykład w Gdańsku miasto musiało zapłacić za zespół Wieży Więziennej i Katowni w 1888 roku aż 2200 marek)³⁴. Jednakże w wypadku struktur o większej skali, jak na przykład obwałowania nowożytne, wartość terenów przez nie zajmowanych była tak wysoka, że miasta mogły jedynie je wykupić, i to za niebagatelne sumy, oczywiście pod warunkiem, że władze wojskowe uznały je za bezużyteczne z punktu widzenia obronności. Siłą rzeczy zatem władze miejskie zmuszane były do poszukiwania takich rozwiązań, które pozwoliłyby nie tylko na racjonalne wykorzystanie pozyskiwanych terenów, lecz także na odzyskanie kapitału włożonego w zakup³⁵.

Wojsko regulowało funkcjonowanie samych urządzeń, a przy tym kontrolowało prawo własności i wszelkie poczynania innych podmiotów prawnych na obszarze rejonów fortecznych, które zwyczajowo obejmowały glacis, a w XIX wieku na mocy kolejnych regulacji prawnych (z 1828 i 1871 roku) zostały ściśle zdefiniowane i rozszerzone na trzy pierścienie nazywane rejonami fortecznymi (Rayon) o zróżnicowanym zakresie zakazów³⁶. Ustawa z grudnia 1871 roku wyznaczała trzy strefy otaczające pierścieniami urządzenia wojskowe o szerokości – kolejno – 600 metrów, 375 metrów i 1275 metrów, w których każda zmiana na terenie nieruchomości, włącznie z budową śluzy, wykopaniem rowu, wytyczeniem drogi lub nasadzeniem parku, wymagała zgody władz wojskowych, w pierwszej strefie zaś praktycznie wykluczała możliwość jakiejkolwiek zabudowy. W wyjątkowych wypadkach dopuszczano wznoszenie budynków drewnianych, ale z obowiązkiem ich natychmiastowej rozbiórki w razie potrzeby, bez prawa do odszkodowania.

Lata pięćdziesiąte XIX wieku przyniosły nie tylko wielkie zmiany w urbanistyce metropolii, lecz także dość intensywny rozwój technik wojennych, przede wszystkim artylerii. Okazało się, że dotychczasowe systemy obronne, oparte na zwartym pierścieniu fortyfikacji, przestały spełniać swoje zadanie. Pierwszym poważnym konfliktem zbrojnym, który ujawnił małą przydatność systemu obrony opartego na idei obozu warownego, była wojna krymska i słynna obrona Sewastopola w 1855 roku, zakończona zdobyciem miasta przez wojska osmańskie wspierane przez Francuzów i Brytyjczyków. W 1859 roku wyprodukowano pierwsze działa z lufami gwintowanymi, znacznie powiększającymi zasięg ostrzału, użyte przez Prusy w wojnie o Szlezwik w 1864 roku. W tym samym czasie wprowadzono do użytku działa ładowane odtylcowo. W efekcie tych doświadczeń już w końcu lat sześćdziesiątych w Królestwie Prus podjęto pierwsze próby modernizacji istniejącego systemu obronnego poprzez wprowadzenie tak zwanych twierdz fortowych w formie pierścienia fortów oddalonych o około 6 kilometrów od rdzenia. Ostateczny cios systemowi zwartych systemów obronnych zadały doświadczenia wojny niemiecko-francuskiej lat 1870–1871, podczas której obnażona została nieskuteczność obrony przy użyciu twierdz poligonalnych.

Utworzenie cesarstwa niemieckiego w 1871 roku spowodowało scalenie niezależnych do tej pory ziem niemieckich i w konsekwencji wytyczenie nowych granic państwa wymagających obrony oraz wyłączenie z obszaru zainteresowania wojskowego wielu twierdz położonych teraz w głębi cesarstwa. 24 czerwca 1872 roku w Allerhöchste Kabinettsorder ogłoszono listę, na której znalazło się jedynie czterdzieści dziewięć twierdz w podziale na trzy kategorie. Siedemnaście twierdz pierwszej kategorii zamierzano poddać zasadniczej przebudowie i modernizacji (wśród nich znalazły się między innymi Gdańsk, Poznań, Toruń, Kostrzyn i Królewiec), siedemnaście następnych miano zmodernizować na potrzeby doraźnej obrony, piętnaście trzeciej kategorii postanowiono jedynie utrzymywać w dotychczasowej postaci.

Pośród miast do tej pory ufortyfikowanych, które nie znalazły się na nowej liście twierdz cesarskich, był między innymi Erfurt, Grudziądz (gdzie w 1872 roku podjęto niwelację obwałowań nowożytnych, ale po zbudowaniu mostu na Wiśle w 1880 roku ponownie rozpoczęto rozbudowę umocnień), Kołobrzeg (jako twierdza morska funkcjonował do 1887 roku), a także Norymberga, Minden, Wittenberga i Szczecin, w którym defortyfikacja pozwoliła na zaprojektowanie nowej dzielnicy na wzór paryski i berliński przez Jamesa Hobrechta³⁷.

Jeszcze w połowie lat siedemdziesiątych wokół miast zaliczonych do pierwszej kategorii twierdz cesarstwa rozpoczęto budowę nowoczesnych twierdz fortowych, których model opracowano na potrzeby Strassburga (tak zwany Fort Biehlera) i powtarzano niemal bez zmian w innych miastach. Błyskawiczne tempo budowy nowych twierdz możliwe było dzięki gigantycznym środkom finansowym wypłacanym Niemcom przez Francję w ramach kontrybucji, a także zatrudnianiu przy budowach francuskich jeńców wojennych. Budowa nowych twierdz fortowych umożliwiła rezygnację z eksploatacji umocnień starszego typu, a w efekcie – niwelację wałów i wykup terenów pofortecznych przez miasto, lecz odbywało się to z dużymi oporami. W Kolonii władze wojskowe dopuściły rozbiórkę pierścienia obwałowań już w końcu lat siedemdziesiątych (formalna decyzja zapadła w 1881 roku), także w Toruniu Militärfiskus zezwolił w tym czasie na rozbiórkę murów średniowiecznych³⁸. W większości miast-twierdz jednak doszło do tego znacznie później, mimo że już w połowie lat osiemdziesiątych swoją wartość militarną straciły nawet świeżo wzniesione twierdze fortowe dzięki wynalezieniu prochu bezdymnego i w konsekwencji nowego typu amunicji burzącej (Brisanzgranate), nie tylko pozwalającej na ostrzał o znacznie większym zasięgu, lecz o zasadniczo większej sile kruszącej.

Władze Kolonii pierwsze starania o zgodę na rozbiórkę wałów otaczających miasto podjęły już w 1861 roku³⁹. W latach 1872–1881 wokół miasta zbudowano twierdzę fortową, co zapewne ułatwiło władzy municypalnej uzyskanie zgody na demilitaryzację pierścienia obwałowań i wykup tych terenów od wojska. W 1880 roku rozstrzygnięto konkurs na rozplanowanie terenów pofortecznych, którego zwycięzcami zostali młody architekt miejski Akwizgranu Hermann Josef Stübben oraz profesor akwizgrańskiej politechniki Karl Henrici. W 1881 roku rozpoczęto niwelację umocnień, wytyczanie nowych kwartałów zabudowy i sprzedaż działek. Przygotowanie projektu wykonawczego i realizację tego ambitnego planu (il. 4) powierzono Stübbenowi, który przeniósł się do Kolonii, gdzie objął stanowisko architekta miejskiego i inżyniera odpowiedzialnego za rozbudowę miasta⁴⁰. Stübben był jednym z największych entuzjastów rozwiązania wiedeńskiego, a zarazem paryskiej koncepcji placów gwiaździstych. W Kolonii zaproponował utworzenie szerokiego Ringu na wzór wiedeński, z siecią prostych ulic i alei krzyżujących się na placach gwiaździstych oraz diagonalnych ulic na wzór paryski, zadbał też o wyznaczenie osi widokowych, otwierających się na znaczniejsze budowle, a przede wszystkim o najcenniejsze zabytki miasta. Był odpowiedzialny nie tylko za rozwiązania stricte urbanistyczne, lecz także prawne, określające najkorzystniejsze dla miasta rozwiązania parcelacyjne⁴¹. Pracując w Kolonii, podejmował się sporządzania projektów rozbudowy Düsseldorfu (1884–1885), Fryburga Bryzgowijskiego (1885–1890), południowej dzielnicy Koblencji, rozplanowanej na miejscu zniwelowanych fortyfikacji (1889), a w 1890 roku sporządził generalny plan zabudowy Düren i Wesel oraz rozbudowy ku północy Hamburga-Altony⁴². Doświadczenia, jakie Stübben zdobył w Kolonii i w innych miastach, zapewniły mu sławę w całym cesarstwie i uczyniły jednym z największych autorytetów w dziedzinie urbanistyki, co zaowocowało powierzeniem mu napisania podręcznika urbanistyki Der Städtebau, wydanego w 1890 roku⁴³.

ilustracja 4.
Josef Stübben, projekt rozplanowania terenów powałowych w Kolonii, 1880

Gdańsk zaczął silnie odczuwać ograniczenia wynikające z istnienia umocnień dopiero po wejściu w okres bardziej dynamicznego rozwoju, co stało się w latach sześćdziesiątych XIX wieku i wiązało z inicjatywami podjętymi przez nowego nadburmistrza Leopolda von Wintera, wybranego na to stanowisko w 1863 roku. Sześć lat wcześniej architektem miejskim w Gdańsku został Julius Albert Gottlieb Licht, człowiek dobrze wykształcony w berlińskiej Bauakademie, z praktyką w zakresie miernictwa, architektury, mechaniki, inżynierii lądowej, wodnej i dróg żelaznych, o niezwykłej osobowości, szerokich horyzontach i mocno zaangażowany w sprawy miasta⁴⁴. Winter znalazł w nim oddanego i pomysłowego współpracownika, z którym przez następnych dwadzieścia siedem lat kreował nowoczesny Gdańsk. Burmistrz podjął dzieło gruntownej sanacji miasta, zaczynając od powołania służb oczyszczania miasta, straży pożarnej, przygotowań do budowy nowoczesnych wodociągów i kanalizacji, brukowania ulic i trotuarów, budowy nowych dróg i mostów, a także inicjowania budowy kolejnych połączeń kolejowych. Z czasem Licht stał się głównym projektantem wielu z tych przedsięwzięć i sprawował nadzór nad realizacją pozostałych.

ilustracja 5.
C.H. Mann, widok dworca Bramy Nizinnej w Gdańsku

ilustracja 6.
Dworzec Bramy Nizinnej w Gdańsku, proj. Eduard Knoblauch

Ogromny zespół gdańskich fortyfikacji okazał się wobec tych planów realną przeszkodą. Komunikację z miastem, nie licząc drogi wodnej, zapewniały jedynie cztery, zbudowane jeszcze w XVI i XVII wieku bramy (Wyżynna od zachodu, Nizinna od południa, Żuławska od wschodu i Świętego Jakuba od północy), o wąskich przelotach i niewygodnych dojazdach, oraz linia kolejowa wiodąca przez przekop w wałach od południa. Wyjazd z miasta przez Bramę Wyżynną lub Świętego Jakuba wymagał dodatkowo sforsowania drugiego pasa fortyfikacji przez jedną z trzech, także nowożytnych bram, zbudowanych około 1655 roku (Oliwskiej od północy, Oruńskiej od południa, lub Siedleckiej od zachodu)⁴⁵.

Pierwsza linia kolejowa łącząca Gdańsk z innymi miastami Królestwa Prus została oddana do użytku w 1852 roku. Był to odcinek spinający Gdańsk z Tczewem, połączonym przez Bydgoszcz z Berlinem (początkowo okrężną linią przez Szczecin, od 1873 roku bezpośrednią linią przez Piłę i Kostrzyn), oraz od 1857 roku z Królewcem. Do 1877 roku zbudowano też Kolej Nadwiślańską, łączącą węzeł tczewski przez Mławę z Warszawą, a tym samym także z Wiedniem i siecią kolei rosyjskich. Obsługujący tą linię dworzec pasażerski Bramy Nizinnej (Leegetorbahnhof) wzniesiony został przy południowej granicy miasta, na krańcu Wyspy Spichrzów, w obrębie fortyfikacji, które specjalnie na te potrzeby przerwano, wznosząc w tym miejscu bramę kolejową. Powstał w latach 1850–1852 według projektu Eduarda Knoblaucha. Była to neogotycka ceglana budowla (il. 5, 6) o rozłożystej, dwukondygnacyjnej bryle, akcentowanej ryzalitami bocznymi i środkowym, z arkadkowymi attykami i narożnikami wzmocnionymi czworobocznymi filarami z flankowanymi sterczynami. Cechy tej architektury wiążą budynek jednoznacznie z architekturą berlińską tego czasu, z kręgu Friedricha Augusta Stülera.

Wobec rozległych planów dotyczących rozwoju miasta, przedstawionych przez Leopolda von Wintera i zaakceptowanych przez miejskich rajców, już w 1865 roku podjęto pierwszą próbę uzyskania zgody na wykup obwałowań od władz wojskowych. Winter w pierwszej fazie działań spotkał się nawet z ich pozytywną reakcją. Wsparty inicjatywą radnych, przygotował wystąpienie do króla Wilhelma II z prośbą o zgodę na niwelację wałów, motywując to potrzebą pozyskania nowych terenów pod zabudowę mieszkaniową wobec już wówczas palącego problemu braku wolnych terenów w mieście. Pismo w tej sprawie, wysłane 9 stycznia 1866 roku, nie doczekało się jednak pozytywnej odpowiedzi⁴⁶.

Podejmowane systematycznie przez von Wintera w następnych latach negocjacje z władzami wojskowymi w celu uzyskania zgody na rozbiórkę fortyfikacji nowożytnych nie przyniosły efektów, choć bywało, że udawało się uzyskać pozwolenie na drobne inwestycje o niestałym charakterze, jak na przykład w końcu lat sześćdziesiątych na budowę kąpieliska miejskiego w fosie koło Bastionu Młyńskiego (Braun Ross)⁴⁷. Miasto otrzymywało też zgodę na wykup od wojska pojedynczych elementów fortyfikacji średniowiecznych, które z reguły rozbierano, o ile mogło to usprawnić komunikację wewnątrz miasta, choć z biegiem czasu coraz silniejsza była świadomość wartości historycznej tych obiektów i opozycja obrońców zabytków⁴⁸.

Istotną kwestią związaną ze zmianami struktury miasta w obrębie fortyfikacji i z usprawnieniem komunikacji były też przedproża. Wysunięte daleko przed fasady budynków tarasy i dobudówki znacznie zawężały szerokość ulic. Niektóre z nich były bezcennymi dziełami sztuki późnogotyckiej, manierystycznej czy barokowej, ozdobionymi wysokiej klasy kamieniarką, inne po prostu nieforemnymi składzikami, wszystkie zaś stanowiły poważną przeszkodę w projektach sanacji miasta. Ich istnienie utrudniało komunikację i transport, a co za tym idzie – uniemożliwiało sprawne funkcjonowanie straży pożarnej i innych służb miejskich, budowę chodników i tym podobnych. Przede wszystkim jednak stanowiły one przeszkodę dla realizacji zaplanowanego przez Wintera śmiałego i nowatorskiego jak na owe czasy przedsięwzięcia budowy nowych wodociągów i systemu kanalizacji miejskiej. Ostateczną decyzję nakazującą rozbiórkę przedproży wydano w 1868, a więc w roku, gdy firma J&A Aird z Berlina zaczęła budowę nowych wodociągów, i rok przed rozpoczęciem realizacji gigantycznego projektu budowy nowoczesnego systemu kanalizacji miasta przez tę samą firmę⁴⁹. Rozbiórką przedproży zainteresowani byli też niektórzy właściciele kamienic, w których sienie przerabiano na sklepy, i w rezultacie – mimo protestów obrońców zabytków – większość gdańskich przedproży, przede wszystkim na głównych ulicach, takich jak Długa czy Ogarna, w ciągu kilku lat przestała istnieć⁵⁰.

W 1867 roku z Gdańska poprowadzono drugą linię kolejową, łącząc towarowy dworzec w Oruni z Nowym Portem. Szlak ten wytyczono wzdłuż zachodniej linii wałów obwodu wewnętrznego, od Bramy Oruńskiej do Bramy Oliwskiej. Wojsko zgodziło się na położenie torów samym brzegiem fosy, a więc przez obszar pierwszego rejonu fortecznego, dlatego też niemożliwa była na tej linii budowa stałego dworca kolejowego. Zbudowano wówczas drewniany Dworzec Bramy Wyżynnej (Hohetorbahnhof), który wkrótce przejął także obsługę ruchu pasażerskiego otwartej w 1870 roku linii wiodącej z Gdańska, przez Sopot, Słupsk i Koszalin, do Szczecina, początkowo obsługiwanej przez stację położoną bliżej Bramy Oliwskiej (Olivaertorbahnhof)⁵¹.

Hohetorbahnhof (il. 7), oddany do użytku 1 października 1867 roku, zlokalizowano vis-à-vis Bastionu Świętej Elżbiety, bezpośrednio przy torach kolejowych⁵². Był skromnym szachulcowym budynkiem, dostępnym od zachodu, od dzisiejszej ulicy 3 Maja (wówczas Promenade), zadaszonymi schodami. W 1872 roku Emil Hoffmann i budowniczy z Wrzeszcza von Haselberg opracowali projekt rozbudowy tego dworca, planując wzniesienie przy Promenadestrasse piętrowego fachwerkowego budynku z niewielką wieżą zegarową, połączonego kładką przerzuconą nad torami i fosą bezpośrednio z miastem, ale projektu tego nie zrealizowano⁵³.

W 1872 roku Gdańsk, jak wspomniałam, znalazł się na liście twierdz cesarstwa w kategorii I, co w tym momencie przekreśliło jego szanse na szybkie pozbycie się gorsetu obwałowań. Pewne koncesje na rzecz ułatwienia funkcjonowania miasta Ministerstwo Wojny jednak w następnych latach czyniło, zwłaszcza w odniesieniu do poprawy komunikacji. W 1873 roku władze miejskie zwróciły się do Ministerstwa Wojny o zgodę na poszerzenie bram: Wyżynnej, Świętego Jakuba i Siedleckiej⁵⁴. Zgodę uzyskano i podjęto prace projektowe. W następnych latach przeprowadzono też poszerzenie Bramy Oliwskiej⁵⁵. Doszło również do poszerzenia i przebudowy pozostałych bram pierścienia zewnętrznego (il. 8), którym nadano formę neogotyckich, zwieńczonych krenelażem słupów, pomiędzy którymi rozpięto żelazne skrzydła bramne⁵⁶. W 1878 roku przeprowadzono przebicie wałów po bokach Bramy Wyżynnej, co pozwoliło na utworzenie dodatkowych przejazdów udrażniających komunikację z miastem⁵⁷. O ile przejazdy boczne przepruto stosunkowo szybko, o tyle prace przy przebudowie samej bramy i uzupełnianiu jej dekoracji ukończono dopiero w 1885 roku ⁵⁸. Wroku 1880 zaś podjęto pracę nad zaprojektowaniem przebudowy Bramy Świętego Jakuba, ale żaden z trzech zachowawczych projektów nie został zrealizowany i ostatecznie w 1881 roku nowożytną strukturę rozebrano i zastąpiono znacznie szerszą neogotycką ceglaną bramą⁵⁹.

Władze wojskowe były też gotowe na rezygnację z ograniczeń zabudowy rejonów fortecznych w związku z inwestycjami budowlanymi własnego ministerstwa. W związku z dalekosiężnymi planami rozbudowy cesarskiej floty niemieckiej w 1874 roku podjęto gruntowną przebudowę i rozbudowę stoczni wojennej, noszącej od 1871 roku nazwę Stoczni Cesarskiej. Wojenny departament ogólny w 1874 roku bez oporów wydał zgodę cesarskiej admiralicji na zajęcie terenów graniczących z zewnętrzną fosą opływającą bastiony Lis i Ryś⁶⁰. Co więcej, władze wojskowe pozwoliły na przebicie bramy (Werfter Thor) w kurtynie pomiędzy bastionami Lis i Ryś (il. 9), ułatwiającej komunikację stoczni z miastem w okolicach ulicy Rybaki Górne (Hohe Seigen)⁶¹. Brama powstała zapewne w 1877 roku lub tuż po tej dacie⁶².

ilustracja 7.
Dworzec Bramy Wyżynnej w Gdańsku

Dopiero w 1888 roku, a więc już po tak zwanym Brisanzkrise, czyli kryzysie militarno-finansowym wywołanym wprowadzeniem granatów burzących, władze wojskowe podjęły decyzję o demilitaryzacji nowożytnych fortyfikacji Gdańska i zgodziły się na rozbiórkę ciągu obwałowań od zachodu i północy miasta⁶³. Władze miasta zainteresowane były wykupem terenów zajętych przez zachodni ciąg fortyfikacji, tak zwany front zachodni, pomiędzy Bramą Oruńską a Bramą Świętego Jakuba, oraz niewielki fragment frontu północnego w okolicach Bramy Świętego Jakuba. Większa część pasa północnego przewidzianego do niwelacji – od kurtyny między bastionami Świętego Jakuba i Lis do osi kurtyny między bastionami Ryś i Grad – miała pozostać w gestii wojska, a ostatni odcinek do Motławy przeznaczono na potrzeby żeglugi i handlu (w 1903 roku powstała na tym miejscu nowa gazownia gdańska). Władze wojskowe zarezerwowały dla siebie ponadto dużą, atrakcyjnie położoną parcelę pod budowę siedziby generalnej komendantury w pasie zachodnim⁶⁴.

Wojsko przystąpiło do niwelacji bastionów Lis i Ryś niemal natychmiast po decyzji demilitaryzacyjnej i po ich zniesieniu, nie czekając na opracowanie jakiegokolwiek planu zagospodarowania, podjęło na ich miejscu budowę magazynów i stajni wojskowych⁶⁵. Przystąpiono też do wznoszenia ukończonego w 1892 roku zespołu Zakładów Mundurowych Korpusu (Korpsbekleidungsamt), złożonego z budynków warsztatu, zarządu, magazynów i mieszkań dla pracowników. Zespół powstał w miejscu kurtyny pomiędzy bastionami Świętego Jakuba i Lis (należał do niego między innymi zachowany do dziś budynek przy ulicy Wałowej 23)⁶⁶.

ilustracja 8.
Brama Oruńska, zwana Peterszawską, w Gdańsku

ilustracja 9.
Projekt Bramy Stoczniowej, 1871

ilustracja 10.
Panorama Gdańska z Biskupiej Górki przed rozbiórką obwałowań