Być jak Kopenhaga. Duński przepis na miasto szczęśliwe - ebook

WSTĘP

Od dziesięciu lat wnikliwie badam rowerzystów w miastach na całym świecie i z bliska przyglądam się, jaką rolę skromny jednoślad odgrywa w miejskiej przestrzeni oraz w delikatnej społecznej tkance. Wszystkie refleksje i obserwacje, jakie zebrałem przez ten czas, złożyły się z grubsza na zawartość niniejszej książki. Biorąc ją do ręki, spodziewacie się pewnie informacji na temat rowerów i projektowania miast z myślą o rowerach. Macie rację. Niemniej zanim zaczniemy, chciałbym się upewnić, że się dobrze rozumiemy.

To jest książka o rowerach, ale też o urbanizmie. Opowiada o tym, jak w mieście przemieszczać dużo ludzi z miejsca na miejsce, oraz o tym, jak skutecznie przywrócić rowerom status szanowanego, akceptowanego i dostępnego środka transportu, a do tego jeszcze na tej inwestycji zarobić.

W wielu kulturach, szczególnie w Ameryce Północnej, nie ma, niestety, zrozumienia dla rowerów – owszem, toleruje się je, ale jednocześnie traktuje jak czarną owcę w rasowym urbanistycznym stadzie. A ja chciałbym zbudować piedestał, na który można wynieść rower jako środek transportu. Po to, by ludzie szybciej zaczęli rozumieć jego znaczenie dla miast budowanych na ludzką miarę i miejskiego transportu. Chciałbym też w końcu raz na zawsze przekonać wszystkich, jak ważna jest infrastruktura transportowa zgodna z najlepszymi praktykami.

Globalny rowerowy boom zaczął się w 2007 roku i dotąd nie wygląda na to, żeby miał osłabnąć. Rower powraca do miast jako środek transportu po, gdzieniegdzie, kilkudziesięciu latach nieobecności. Urbanistyka wkroczyła w ekscytującą erę ponownych odkryć, ale jeśli chodzi o rowery, to ciągle brakuje świadomości – w skali mikro i makro – że planowanie miast przyjaznych rowerom jest istotne dla transportu i spójności społecznej. Najwyższy czas temu zaradzić i przedstawić klarowny i wyczerpujący przewodnik wykładający, jak i dlaczego, myśląc o przyszłości miast, warto uwzględnić rower jako kluczowe narzędzie transportu, projektowania, planowania i rozwoju społecznego. Jestem głęboko przekonany, że rower jest najważniejszym wśród urbanistycznych narzędzi, które mogą ulepszyć nasze miasta. Musimy zadbać o to, by wiedza, w jaki sposób z tego narzędzia skutecznie korzystać, trafiła pod strzechy.

Mieszkanie w Kopenhadze – zwanej Miastem Rowerzystów – dało mi solidne podstawy, umożliwiające obserwowanie i porównywanie infrastruktury rowerowej innych miast. Miałem okazję służbowo jeździć rowerem po 65 miastach na świecie, pedałując bez wysiłku po pięciogwiazdkowych trasach, ale też zmagając się z dziwacznymi „ścieżkami rowerowymi” i dramatycznie złym asfaltem. Studiowałem i analizowałem projekty, przyglądając się, jak działają lub dlaczego nie działają. Obserwowałem ludzi jeżdżących rowerem po miastach i patrzyłem, jak wchodzą w interakcje z infrastrukturą lub jej brakiem. Poznawałem fascynujące antropologiczne smaczki i psychologię transportu związaną z rowerami w miastach.

Jestem autorem książki o rowerach w miastach i projektowaniu miast pod kątem rowerów, więc może zaskoczy was, że wcale nie jestem rowerzystą. Chyba powinienem użyć cudzysłowu: „rowerzystą”. W żaden sposób się z tym określeniem nie identyfikuję i na takiego nie pozuję. Jestem po prostu nowoczesnym mieszkańcem miasta, który, tak się akurat składa, porusza się rowerem, bo jest to i bezpieczniejsze, i praktyczniejsze. Nieco dalej wyjaśnię, dlaczego mieszkańcy Kopenhagi – i ja też – jako środek transportu wybierają w pierwszej kolejności rower. Jednak na tym etapie zależy mi przede wszystkim na wyłożeniu tej podstawowej kwestii.

Kiedy wychodzę z mieszkania do piekarni, to jeśli pójdę pieszo, będę pieszym, jeśli wezmę auto – kierowcą, a jeśli pojadę komunikacją miejską – pasażerem. Tak samo z osoby przebywającej w mieszkaniu staję się rowerzystą, w momencie gdy wskakuję na siodełko. Innymi słowy, zbierając dane, dzielimy ludzi na te kategorie. Jednak w wielu miejscach na świecie słowo „rowerzysta” wywołuje silne konotacje. Jeśli w barze w Ameryce powiem komuś, że jestem rowerzystą, od razu w głowie mojego słuchacza pojawi się wizja: człowiek odziany od stóp do głów w spandex, z kaskiem na głowie i butami przypinanymi do pedałów wyrusza w długą trasę, pewnie po to, żeby pobić swój rekord prędkości lub dystansu. Jasne, w Danii także stosujemy słowo „rowerzysta” – by rozróżnić od siebie grupy uczestników ruchu. Jednak mało kto się z takim określeniem identyfikuje.

Istnieją miasta przyjazne rowerom, by wymienić Kopenhagę, Amsterdam czy Tokio. Ale nie ma czegoś takiego jak kultura rowerowa, podobnie jak nie istnieje kultura odkurzaczowa. Każdy z nas ma odkurzacz i nauczył się z niego korzystać. Nie mamy jednak całej stajni odkurzaczy, które polerujemy i smarujemy. Nie ubieramy się w specjalne stroje do odkurzania i nie machamy na ulicy do innych miłośników odkurzania. Odkurzacz to po prostu praktyczne narzędzie, dzięki któremu nasze codzienne życie jest prostsze. Z rowerem jest tak samo.

Moja przygoda z dwoma kółkami zaczęła się późno. Jak każde dziecko marzyłem o tym, żeby nauczyć się jeździć, ale mój ojciec pracował do nieprzyzwoicie późnych godzin, a moja matka, chociaż była wspaniałą mamą, to akurat tego nie potrafiła dopilnować. Miałem chyba siedem lat, kiedy mój starszy brat Steven wpadł do nas, zabrał mnie na dwór i ćwiczył ze mną do skutku. Nigdy nie zapomnę tej chwili. Biegł za mną, trzymając wysoki pałąk mojego siodełka typu „banan” – co ja poradzę, to były lata 70. – żeby pomóc mi utrzymać równowagę. Obróciłem głowę, na ile byłem w stanie, i zobaczyłem go daleko za mną. Stał na środku ulicy z szerokim uśmiechem na twarzy. Jechałem! Czy to nie piękne, że prawie każdy pamięta moment, w którym pierwszy raz pojechał sam rowerem? Chociaż od kilku dziesięcioleci budujemy miasta według samochodocentrycznego modelu, to dzieci ciągle uczą się jeździć rowerem (nawet jeśli potem ze świecą szukać bezpiecznych miejsc, w których tą umiejętnością można się cieszyć). Samodzielna jazda rowerem jest pierwszym tak silnym wspomnieniem prawdziwej niezależności w naszym życiu. Nie damy rady sobie przypomnieć, kiedy pierwszy raz usiedliśmy, raczkowaliśmy lub chodziliśmy, bo byliśmy za mali. Ale chwila, w której opanowaliśmy jazdę na rowerze, zostaje z nami na zawsze. Fakt, że dzieci ciągle się tego uczą, stanowi dla mnie jeden z najbardziej poetyckich aspektów cyklizmu.

Poza absolutnie podstawowymi czynnościami nie zawracam sobie głowy naprawianiem roweru. No co? Mieszkam w mieście, gdzie jest 600 sklepów rowerowych, więc, podobnie jak większość kopenhażan, kiedy coś mi się zepsuje, idę do serwisu. Ale wierzę w rower – nie tylko znakomity symbol nowej, nadchodzącej epoki urbanistycznej, ale też narzędzie do naprawienia szkód wyrządzonych miastom w poprzednim stuleciu. Boom rowerowy, który rozpoczął się na początku 2007 roku wraz z blogiem Cycle Chic, mógł zakończyć się po krótkim, burzliwym okresie. Mógł być tylko przelotną modą, jak marmurkowe dżinsy w latach 80. (sam nosiłem!). Jednak rower z nami został. Tak jakby zupełnie nieświadomie czekał na powrót, by znów pełnić rolę ponadczasowego symbolu nowoczesności.

Jeszcze w 2006 roku niewiele miast postrzegało rower jako środek transportu. Minęło zaledwie dziesięć lat i mało które miasto nie ma za sobą przynajmniej debaty na ten temat. Co więcej – i jest to optymistyczne – dużo ośrodków podjęło poważny wysiłek w kierunku lepszego wykorzystania rowerów.

Wychowałem się w Calgary. Jestem synem imigrantów przybyłych do Kanady z Danii w 1953 roku. W dzieciństwie i młodości wiele czasu spędzałem na rowerze – dojeżdżałem na zajęcia sportowe, do kolegów i okolicznych sklepów. Zasadniczo znikałem z rowerem i wracałem do domu, kiedy robiłem się głodny. Ale mieszkałem w Ameryce Północnej, gdzie z definicji w wieku szesnastu lat nastolatki dostają samochód. Piętnastominutowy spacer do liceum zmienił się w pięciominutową przejażdżkę. Koniec z jeżdżeniem autobusem do centrum handlowego. Mimo to nadal jeździłem rowerem, ciesząc się urokami ścieżki wokół tamy Glenmore i próbując pobić swój najlepszy czas.

W wieku 18 lat przeprowadziłem się z Calgary do Vancouver, gdzie – z przyczyn, których dziś już nie pamiętam – z różnych mieszkań w północnej części miasta dojeżdżałem do centrum rowerem przez most Lion’s Gate. Zwyczajnie sprawiało mi to frajdę. Był 1986 rok i nie przypominam sobie, bym na swojej codziennej trasie spotykał zbyt wielu rowerzystów. Skądinąd nigdy nie spotkałem się z wrogością ze strony kierowców (czasy się zmieniły).

Kiedy miałem 22 lata, wyjechałem jeszcze dalej – wyprowadziłem się z Kanady na zawsze. Zwykle zdobywałem jakiś rower, żeby przemieszczać się po mieście, w którym akurat mieszkałem. W Melbourne, Moskwie, Londynie, Paryżu. Nawet w Suvie (stolica Fidżi – red.) i Hongkongu. Ludzie często spoglądali na mnie z ciekawością i uśmiechali się zdziwieni, ale nigdy nikt mnie nie wyśmiał. Nigdy też nie nosiłem spandeksowego uniformu ani innego specjalnego sprzętu i jeździłem na niezawodnym rowerze z dziesięcioma biegami. Nigdy nie traktowałem mojego środka transportu ostentacyjnie. Byłem po prostu facetem na rowerze, który lubi podróżować w ten sposób.

Patrząc wstecz, wiem, że jedno wydarzenie odcisnęło na mnie piętno i nadal stanowi dla mnie wewnętrzne źródło inspiracji. W 1988 roku studiowałem w Pasadenie w Kalifornii. Przechodziłem ze znajomym przez jezdnię przy rogu ulicy i potrącił mnie samochód. Według danych policji jechał z prędkością około 60 kilometrów na godzinę. Wystrzeliłem w powietrze jak piłka i wylądowałem 30 metrów dalej. Jak podawali świadkowie, wszyscy myśleli, że nie żyję – nikt nie mógłby przeżyć takiego uderzenia. Ale miałem szczęście –skończyło się na podwójnym złamaniu nogi i pękniętym obojczyku tuż przy mostku (wylądowałem na barku). Poza tym i paroma otarciami byłem cały. Z tego, co wiem o zgonach w wypadkach drogowych i o statystykach obrażeń, prawdopodobieństwo przeżycia zderzenia przy takiej prędkości wynosi zaledwie 5 procent.

To wspomnienie zapadło gdzieś we mnie, ale nigdy na dobre nie znikło z mojej pamięci. Dopiero w późniejszym życiu okazało się istotnym czynnikiem w mojej pracy i osobistej filozofii rozwoju miast. Miałem nikłe szanse na przeżycie, ale dostałem prezent od losu. Od tego dnia listopada 1988 roku staram się żyć pełnią życia i poprzez pracę projektować w miastach takie warunki, które pozwolą ludziom żyć bez ryzyka, że spotka ich coś podobnego lub jeszcze gorszego.

W 1994 roku przeprowadziłem się do Kopenhagi. Zamierzałem spędzić tydzień u znajomych, a potem dalej kontynuować niespokojną tułaczkę po świecie, z miasta do miasta. Dzięki pochodzeniu mogłem podjąć pracę, więc postanowiłem zostać na trochę. To było 24 lata temu. Znalazłem swoje korzenie, chociaż nawet nie wiedziałem, że ich szukam.

Poranna godzina szczytu na najbardziej uczęszczanej przez rowerzystów ulicy świata. Po Nørrebrogade w Kopenhadze przejeżdża codziennie ponad 40 tysięcy rowerów. Na zdjęciu tylko jedna zmiana świateł

Nie minął nawet tydzień mojego pobytu w Danii, a znajomi zdążyli mi wbić do głowy dwie rzeczy. Po pierwsze, jeśli zostanę, to mam kibicować FC København. Kwestia futbolu nie podlegała dyskusji. Po drugie, potrzebuję roweru. Dali mi kluczyk i powiedzieli, że na podwórku stoi wolny rower i chyba jest zielony. Znalazłem mój pojazd i od razu wyruszyłem w miasto. Bez fajerwerków – ot, dwa kółka i zardzewiały łańcuch. Kluczyk do roweru okazał się kluczem do miasta. Dziś wiem, na czym polega naturalność poruszania się rowerem po Kopenhadze, ale wtedy nie zwróciłem na to świadomie uwagi. Czy nie tak powinno być zawsze?

Lata mijały. Jak większość mieszkańców duńskiej stolicy żyłem w błogiej nieświadomości, jakie piękno kryje w sobie organiczny, transportowy balet Kopenhagi. Aż do ranka 14 listopada 2006 roku. Przez wiele lat zajmowałem się fotografią uliczną, więc pod tym względem ten poranek nie był szczególny. Jechałem do pracy w duńskim radiu, a w kieszeni miałem swój wierny aparat. Według metadanych pliku była 08.46, kiedy zrobiłem zdjęcie podczas porannego szczytu. Światło przede mną zmieniło się właśnie na zielone. Mężczyzna z przodu już ruszał. Kilkoro rowerzystów nadjeżdżało z przecznicy po lewej. Przede mną stała rowerzystka, która jeszcze nie drgnęła. Stała okrakiem nad ramą roweru. Oaza spokoju w pełnym chaosu świecie, zatopiona w myślach. Zrobiłem zdjęcie i minąłem ją, jadąc dalej do pracy.

Później tego samego dnia wrzuciłem zdjęcie na portal Flickr, gdzie miałem grupę obserwujących. Zaczęły się pojawiać komentarze, głównie ze Stanów, w stylu: „Jak ona jeździ na rowerze w spódnicy i tych kozakach?!”. Tak jakby to było coś nietypowego. Dla mnie, kopenhażanina, były to dziwne pytania. Nie miałem pojęcia, o co im chodzi.

Kiedy ktoś reaguje pozytywnie na twoją pracę – teksty, zdjęcia, cokolwiek – odpowiedź jest prosta. Dalej robisz podobne rzeczy. Zacząłem częściej fotografować elegancko ubranych mieszkańców Kopenhagi, którzy nie robili absolutnie nic szczególnego na swoich rowerach, a internauci nadal wyrażali zdumienie.

Na początku 2007 roku serię moich zdjęć opublikował „Magasinet KBH”, lokalny tytuł piszący o życiu w Kopenhadze, a ja zaproponowałem tytuł: Cycle Chic (co po duńsku brzmiało cykel chic). Ludzie nadal reagowali na moje zdjęcia, a ja fotografowałem dalej. W połowie 2007 roku postanowiłem założyć bloga. Tak, tak, wiem, ale w tych czasach każdy miał bloga, nawet psy. Uznałem, że mogę wykorzystać bloga jako bazę zdjęć lub galerię, jeśli zrobię więcej fotek ilustrujących życie rowerowe w Kopenhadze. To, co nastąpiło, było dla mnie zaskoczeniem. W ciągu tygodnia moją stronę odwiedzało kilkaset osób dziennie, a liczba rosła w postępie geometrycznym.

W połowie 2007 roku blogi street style’owe były w rozkwicie, a Copenhagen Cycle Chic idealnie wpisał się w ten trend. Do tego odkryłem, że nie istnieją żadne blogi poświęcone rowerom w miastach. Guglałem, guglałem i trafiałem wyłącznie na blogi dotyczące roweru jako sportu lub rekreacji. Na Streetsblog było kilka artykułów o jeździe w mieście, ale poza tym niewiele więcej.

Mój blog nadal prosperował, więc zacząłem wrzucać więcej materiału. Większość czytelników stanowiły – i nadal stanowią – kobiety. Chociaż Cycle Chic zajmował się fotografią uliczną, to element stylu ulicznego działał jak magnes, a fakt, że skupiłem się na rowerach, nadawał mojemu blogowi wyjątkowości. Liczba czytelników rosła lawinowo i w szczycie popularności miałem ponad 200 naśladowców wśród blogerów na całym świecie.

Wiosną 2007 roku zacząłem się dokładnie zastanawiać, dlaczego te zdjęcia tak mocno przemawiają ludziom do wyobraźni. Coś, co dla mnie i innych kopenhażan było całkowicie powszednie, w innych krajach stanowiło źródło ekscytacji – zwykły przejazd rowerem przez miasto. Zacząłem szukać informacji, jak Kopenhaga do tego doszła. Dziennikarska ciekawość zachęciła mnie do założenia strony Copenhagenize.com, która miała być siostrzanym blogiem Cycle Chic.

Natrafiłem na artykuł o „kopenhagenizacji” jakiegoś miasta, przy czym autor nadał temu słowu lekko negatywne zabarwienie. Powtórzyłem kilka razy na głos: „kopenhagenizacja”, copenhagenize. Spodobało mi się. Następnym krokiem było naturalnie wyguglanie słowa w wariantach „copenhagenize” i „copenhagenise”, żeby sprawdzić, co da się znaleźć. Nie było nic poza marynistycznym terminem z początku XIX wieku, który oznaczał brytyjską strategię bojową polegającą na bombardowaniu przeciwnika z okrętów, aż ten się podda, a następnie wycofaniu całej floty. Brytyjczycy zrobili tak w Kopenhadze w 1807 roku i stąd wzięło się słowo copenhagenize. Oczywiście w 2007 roku nadałem mu nowe znaczenie – być jak Kopenhaga.

Koleżanki i koledzy z branży podchwycili ten termin i zaczęli go stosować do określenia wszystkich urbanistycznych trendów napływających z Kopenhagi, ale ja nigdy nie zamierzałem tak go interpretować. Trzymam się mojej pierwotnej definicji, czyli skupiam się na rowerze jako środku transportu.

Blog Copenhagenize, podobnie jak Cycle Chic, szybko okazał się wielkim sukcesem. Wyglądało na to, że moja mała strona wypełniła lukę w pisaniu o rowerze jako miejskim środku transportu. Dużo myślałem nad powrotem rowerów do miast. Tak jakbyśmy wszyscy na coś czekali, cokolwiek, co będzie symbolem kierunku, w którym powinny rozwijać się miasta, również w kontekście problemów ze środowiskiem. Rower wrócił do łask i gładko przyjął tę samą funkcję, którą sprawował pod koniec XIX wieku, kiedy został wynaleziony. Pragmatyczna, rozsądna, nowoczesna zmiana społeczna.

Można z dużą pewnością stwierdzić, że mało które miasto w 2006 roku zastanawiało się nad wykorzystaniem rowerów w transporcie miejskim. Ale już kilka lat później w bardzo niewielu miejscach rowery nie były przedmiotem dyskusji. Przynajmniej dyskusji! Pojawił się silny, grupowy duch. Samotne głosy wołające na puszczy zlały się w chór.

Te dwa blogi odegrały pewną rolę w przywracaniu rowerów do publicznej świadomości. Ale miały też wpływ na samą Kopenhagę. Rower był integralnym elementem wizerunku Amsterdamu, a w Kopenhadze, chociaż odsetek rowerzystów był taki sam, nie był wykorzystywany jako komponent wizerunku lub marki miasta. W 2006 roku niewiele hoteli udostępniało turystom dwa kółka. Wysyłali swoich gości do nielicznych wypożyczalni. Teraz hotel bez własnej wypożyczalni to rzadkość, a rowery regularnie pojawiają się w promocyjnych materiałach dla turystów. Pod względem rowerowego życia Kopenhaga stanowi wzór dla innych.

Ponad sto lat temu rower grał główną rolę w tylko jednym, krótkim rozdziale historii urbanizmu. Teraz powrócił, większy i silniejszy. Czas solidnie wpisać go w miejską narrację.

Do tematu podchodzę ze świeżym spojrzeniem, nieobciążony akademicką indoktrynacją. Opieram się na moich własnych refleksjach i pomysłach, ale też doświadczeniu, które zdobyłem, współpracując z dziesiątkami miast na całym świecie w zakresie planowania, strategii, projektowania infrastruktury rowerowej i komunikacji.

Po stu latach miejskiego chaosu i nieprawidłowo rozłożonych akcentów, po okresie romansu z przekombinowaną technologią, przyszedł czas na porządki. Czas wrócić do życia w duchu mater atrium necessitas – potrzeba matką wynalazku. Musimy działać, żeby ratować nasze miasta – i nas – przed nami samymi. Naprawić sto lat psucia jednym dobrym narzędziem.

Ruszamy.1 MIASTO NA LUDZKĄ MIARĘ

Kopenhascy rowerzyści na drodze dla rowerów o wysokim standardzie

Tatusiu, kiedy miasto będzie do mnie pasowało?

Lulu-Sophia Modler-Andersen

Mam dziwne podejrzenie, że ktoś zhakował nasz system. Zrobił nas w konia, ludzi, całe społeczeństwo. Dawaliśmy sobie wmawiać, że większe znaczy lepsze, a wzrost jest pożądany. Trwało to tyle lat, że spokojnie możemy nazwać miniony wiek Stuleciem Kultu Wielkości. Na pewno dotyczy to gospodarki – nie da się o niej mówić, nie wspominając o wzroście. Nie jestem jednak ekonomistą. Zajmuję się urbanizmem, czyli miastami. I widzę, że miast ten problem też dotyczy. Mają być większe, rozleglejsze i rozlewać się w przestrzeni, jak daleko sięga ludzkie oko. To wielkość decyduje o tym, czy miasto jest wspaniałe i dobre. A przynajmniej tak nam wkładano do głowy przez wiele, wiele lat. Budynki mają być wyższe, bardziej błyszczące. Powinny sięgać nieba, bić światowe rekordy i stanowić pomniki inżynierii oraz, prawdopodobnie, falliczne symbole siły tych sektorów gospodarki, które je projektują i wznoszą. Drogi i autostrady mają być dłuższe i szersze zgodnie z ideą: większa przepustowość, lepsza płynność, mniejsze korki. Tymczasem jedyny wniosek, jaki wyciągnęliśmy ze stu lat inżynierii ruchu, jest następujący: im więcej przestrzeni dla samochodów, tym więcej samochodów. Zakrawa to na ponury żart losu. Aż przykro myśleć, że w ostatnim stuleciu wpompowaliśmy w tego typu rozwiązania miliardy dolarów.

Lulu-Sophia w Kopenhadze, 2011

Panuje moda na megaprojekty. Nigdy nie udaje się ich sfinalizować o czasie, zawsze przekraczają budżet o nieprzyzwoite kwoty, ale i tak odpowiadają za 8 procent globalnego PKB. Takie inwestycje budzą w nas fascynację graniczącą z obsesją. Nam, ludziom, konsumentom, powtarza się, że musimy więcej wydawać. Więcej kupować. Im więcej kupimy, tym lepiej dla gospodarki i wzrostu. A przynajmniej tak się nam od dłuższego czasu wmawia.

Nawet jeśli ktoś zhakował nasz system, to uważam, że ciągle nosimy w sobie nasz własny, pierwotny kod. Żyjemy – my, homo sapiens – od 300 tysięcy lat. I przez cały ten czas ów kod – czysty program – tkwił gdzieś głęboko. Możemy działać racjonalnie, jeśli chcemy. Każdy z nas głęboko w duszy wie, jaką porcję lodów przyjemniej zjeść – jedną, ale pyszną gałkę, czy wielgachną górę lodów. Raz na jakiś czas lubimy zaszaleć, ale zazwyczaj przyjemniejszym doświadczeniem jest pojedyncza gałka. Ta zasada sprawdza się przy jedzeniu, ale też w miastach. Podstawy życia miejskiego mamy we krwi. Każdy mieszkaniec miasta wie, jak powinna wyglądać dobra ulica – to nasze miejskie DNA. Wiemy, że ulica na ludzką miarę, przyjazna pieszym i rowerzystom z dużą ilością zieleni, to najlepsze rozwiązanie. Nasz gatunek intuicyjnie i instynktownie rozumie, że rozmiar nie ma znaczenia. Na szczęście, gdzieś w cieniu Kultu Wielkości, za górami obsesyjnego wzrostu, leży urokliwa miejscowość, gdzie wszystko wygląda inaczej. Nazywam to miejsce miastem na ludzką miarę.

Koncepcja miasta na ludzką miarę jest fundamentem mojej filozofii. Pomysł poddała mi moja największa muza urbanistyczna: moja córka Lulu-Sophia. Spacerowaliśmy po okolicy i czekaliśmy na przejściu dla pieszych, trzymając się za ręce. Lulu stała cichutko, rozglądając się naokoło. Nagle odwróciła się, spojrzała na mnie i zapytała: „Tatusiu, kiedy miasto będzie do mnie pasowało?”. Miała wtedy pięć lat. Spojrzałem na jej zamyśloną buzię i zapewniłem ją, że kiedyś dorośnie do miasta. Wzruszyła ramionami i pokiwała głową. Znała odpowiedź, ale w tamtej chwili czuła się za mała w swoim własnym mieście, tak jak z pewnością czuje się wiele dzieci. Ale to niewinne pytanie pozostało mi w głowie. Nie mogłem skupić się na niczym innym i zacząłem się zastanawiać, czy miasto pasuje do mnie.

Rozległe obszary Kopenhagi sprawiają wrażenie, jakby zaprojektowano je specjalnie dla mnie. Kiedy jadę przez most Królowej Luizy jednokierunkową drogą dla rowerów, szeroką na ponad cztery metry, czuję, że miasto pasuje do mnie jak ulał. W innych miejscach, chociaż mogę poruszać się po infrastrukturze rowerowej spełniającej najwyższe standardy, budynki są przeskalowane, droga biegnąca wzdłuż ścieżki rowerowej jest zapchana głośnymi, kopcącymi samochodami. Na takich ulicach nie czuję, że miasto jest skrojone na moją miarę. Tak naprawdę na świecie istnieje niewiele miejsc, w których czuję, że miasto jest do mnie dopasowane, a co dopiero do Lulu.

Pytanie dziecka było dla mnie olśnieniem, z którego w mojej głowie urodziło się określenie „miasto na ludzką miarę” – ta fraza pozwala opisywać miasto w danym momencie rozwoju oraz cel, do którego miasta powinny zmierzać.

Koncepcja miasta na ludzką miarę idzie w parze z ideą genius loci, ducha miejsca. Jeśli zastosujemy oba te pojęcia do miejskiego planowania, będziemy mogli przywrócić miastom normalną skalę. Każdy z nas żywi uniwersalne, osobiste pragnienie dopasowania się do otoczenia.

Pomyślcie o swoim domu. Pomyślcie o tym, jaki wysiłek włożyliście w zaprojektowanie, dopracowanie i stworzenie przestrzeni, z którą cały czas i niezmiennie się identyfikujecie, i w której czujecie się dobrze.

Pomyślcie o miejscu, gdzie pracujecie, gdzie inni (oby) też włożyli dużo pracy w to, żeby stworzyć przestrzeń, w której będziecie się czuli produktywnymi członkami zespołu. Po wielu dekadach samochodocentrycznego planowania nie da się, niestety, powiedzieć tego o miastach, po których codziennie przemieszczają się tysiące ludzi.

Czym jest miasto? Kiedy podróżuję, często słyszę zdania typu: „Och, ale to w Kopenhadze… Tam u was jest inaczej…”. Obywatelska duma jest ważna, bez dwóch zdań. Nie chciałbym żyć w mieście, które nie dawałoby mi poczucia, że każdy dzień w nim spędzony należy do mnie – nawet jeśli wstrząsy tektoniczne na gruncie politycznym najczęściej nie przystają do moich oczekiwań. Od chwili wynalezienia automobilu projektowanie miast zostawiamy inżynierom, tymczasem miasta to byty organiczne, ewoluujące w czasie i przestrzeni, żeby sprostać zmieniającym się z pokolenia na pokolenie potrzebom i trendom demograficznym. Definiują je obywatele, którzy mieszkają w nich tu i teraz, i którzy – miejmy nadzieję – myślą też o przyszłości swojej małej ojczyzny. Najzwyczajniej w świecie nie da się inżynieryjnie zaprojektować organicznego tworu zamieszkanego przez rozległą i różnorodną gamę istot ludzkich. I nie trzeba tego robić.

Miasto to język. I każde miasto ma swój nieustannie zmieniający się dialekt i indywidualny styl, który wyróżnia je także od otaczających przedmieść. Te miejskie dialekty należą do globalnego, urbanistycznego języka, którym posługują się ludzie dostrzegający usprawnienia konieczne w naszych miastach. A jeśli miasto jest językiem, to rower jest jego gramatycznym dopełnieniem.

Lulu-Sophia w Kopenhadze, 20112 PROJEKTUJEMY MIASTA DLA ROWERÓW

85 procent duńskich dzieci w wieku 5 lat potrafi jeździć na rowerze

Wszyscy chcą postępu, nikt nie chce zmiany

Søren Kierkegaard¹

Żyjemy wspólnie w miastach od ponad siedmiu tysięcy lat. Zasadniczo przez te siedem tysiącleci udało się nam wypracować naprawdę dobre praktyki kohabitacji i transportu w teatrze miejskiego życia, które stanowią część jakże istotnej tkanki społecznej. Większość tej wiedzy wrzuciliśmy prosto pod koła rozpędzonego automobilu krótko po jego wynalezieniu. W konsekwencji zafundowaliśmy sobie miejski saeculum horribilis, stulecie okropności. Nasz nadmierny entuzjazm, jakim darzymy technologię, oraz ludzka tendencja do zaników urbanistycznej pamięci krótkotrwałej tylko głębiej zepchnęły stare doświadczenia w zapomnienie.

Miasta mnie ekscytują, ale to, co zawsze mnie bezgranicznie fascynowało, to ulice. Ulice stanowią szkielet miejskiego organizmu. To tętnice pompujące życiodajną krew z jednego końca aglomeracji do drugiego. Przez siedem tysięcy lat miejskie ulice były najbardziej demokratycznymi przestrzeniami w historii homo sapiens. Służyły nam, oczywiście, do przemieszczania się. Ale przecież to właśnie tam kupowaliśmy i sprzedawaliśmy towary, flirtowaliśmy, plotkowaliśmy i dyskutowaliśmy o polityce. Nasze dzieci bawiły się na ulicach. Ulice były przedłużeniem domów, salonów. Miasta rozwijały się w sposób naturalny i organiczny, bazując bezpośrednio na potrzebach ludzi mieszkających zarówno przy poszczególnych ulicach, jak i w całym mieście. Te potrzeby miały charakter i logistyczny, i społeczny.

Mieszkanka Kopenhagi sprawdza godzinę na wieży ratusza. © Lorenz Siegel

Wiele lat temu, kiedy ukończyłem szkołę filmową, uczyłem tworzenia narracji i pisania scenariuszy. Dla homo sapiens kluczowe są trzy potrzeby, które trzeba zaspokoić w pierwszej kolejności: woda, jedzenie, schronienie. Po nich pojawia się czwarta: potrzeba opowieści. Przez większą część historii ludzkości zbieraliśmy się pod koniec dnia wokół ogniska. Opowiadaliśmy sobie historie, tworzyliśmy więzi i rozbudowywaliśmy systemy wierzeń oraz mitologie. Niektórzy twierdzą, że czwartą potrzebą człowieka jest seks, ale opowiadanie lub słuchanie historii to ważny etap prowadzący do seksu z drugą osobą. Naszym miejscem spotkań, naszą kotwicą było ognisko. Kiedy rozkwitły miasta i normą stało się spędzanie czasu wewnątrz pomieszczeń, funkcję miejskich ognisk przejęły ulice – to tam snuliśmy opowieści i budowaliśmy więzi.

Samochód oraz infrastruktura, której ten wynalazek wymagał, żeby poruszać się po mieście, przyniósł koniec ulic w dawnym kształcie i naszych „miejskich ognisk”. Po trzystu tysiącach lat istnienia gatunku ludzkiego i po siedmiu tysiącach lat funkcjonowania demokratycznych przestrzeni miejskich nasze postrzeganie ulic uległo drastycznej zmianie. Branża motoryzacyjna działała szybko. Na naszą percepcję wpłynęły dwie rzeczy. Kiedy na ulicach naszych miast pojawiły się auta, stanowiły inwazyjny gatunek nielubiany przez mieszkańców. Ludzie pogardzali automobilistami. W wielu amerykańskich miastach powstawały budowane naprędce pomniki upamiętniające ofiary tragicznych wypadków – zwłaszcza dzieci – bo takich wypadków było niepokojąco wiele.