Cyklopedia. Wszystko, co musisz wiedzieć o jeździe rowerem - ebook

PRZEDMOWA

Książka ta jest osobistym i pełnym miłości hołdem złożonym przeze mnie rowerowi i niektórym aspektom jazdy na rowerze. Skonstruowałem ją na podstawie własnych rowerowych doświadczeń i rozmów przeprowadzonych z rowerzystami z całego świata.

Przemierzyłem Ziemię jak długa i szeroka, choć dziś „wszystko” jest w internecie. Sieć nigdy nie zastąpi tych doznań, gdy na własne oczy widzisz, jak we włoskiej fabryce wybijają z metalu korbę rowerową, gdy przesiadujesz w hiszpańskiej kafejce dla rowerzystów, oglądasz, jak brytyjski konstruktor ram lutuje rury, lub wjeżdżasz rowerem pod francuską górę, mkniesz przez Nowy Jork czy jedziesz przez kamienisty żwir szwedzkiego lasu. Nie umiem też wyguglować tego, jak można zrozumieć miasta, które naprawdę postanowiły dopieścić rowerzystów, ani tego uczucia, kiedy we własnym garażu rozkręcam rower, naprawiam go lub serwisuję, a potem potrafię skręcić z powrotem. W pełni zgadzam się z chińskim filozofem Konfucjuszem, który w 500 roku p.n.e. powiedział: „Słyszę i zapominam. Widzę i zapamiętuję. Robię i rozumiem”.

Zawsze byłem kimś, kto jeździ rowerem, ale dopiero gdy moje hobby przerodziło się w pasję, stałem się „rowerzystą”. Jednocześnie liczba rowerów w moim garażu wzrosła i teraz muszę się zastanowić, gdy ktoś mnie pyta, ile ich mam – zawsze muszę je policzyć (jest ich siedem, każdy do innego celu, ponadto jeden zapasowy oraz jeden po prostu dlatego, że jest piękny).

Przyczyna mojego większego zainteresowania jazdą rowerową była czteroraka: oto nowy sposób, by nabrać formy, który okazał się mniej forsowny dla ciała; ciągle rosnące zaangażowanie w ochronę środowiska, które poskutkowało między innymi trzema książkami na ten temat; pogłębiająca się estetyczna obsesja na punkcie piękna pojazdu mechanicznego; potęgujące się pragnienie, aby przynajmniej w pełni pojąć, jak coś działa w naszej na ogół skomputeryzowanej egzystencji. Ta zwykła czterolistna koniczyna stojąca za moją transformacją w rowerzystę od tamtego czasu jeszcze się rozrosła. Jeśli jeździsz na rowerze, wkrótce zaciekawi cię otaczający teren i zaczniesz myśleć o szlakach sprzyjających jednośladom oraz niewielkich kawiarniach przyjaznych rowerom. Świadomość konieczności ochrony przyrody każe ci zapytać o plany zagospodarowania przestrzeni miejskiej, o to, kto ma prawo dominować w przestrzeni publicznej i jak najlepiej zachęcić do dojeżdżania do pracy w sposób sprzyjający klimatowi. W estetycznym podziwie dla moich rowerów chodzi nie tylko o pragnienie posiadania pięknych przedmiotów, ale też o identyfikowanie się z tym, jaką osobą jestem. Dwa kółka symbolizują moje poglądy na demokrację, urbanistykę i edukację dzieci oraz chęć pozostawienia mniejszego śladu węglowego. A radość z rozebrania roweru na części i ponownego złożenia w całość zapewnia takie samo dobre samopoczucie jak inne prace ręczne. Pomidory z przydomowej działki smakują lepiej, własnoręcznie zrobiony na drutach sweter jest wygodniejszy, taras ogrodowy zbudowany samodzielnie daje większą satysfakcję, a rower, który zmontowaliście, wkrótce stanie się tak bliski, że potraktujecie go prawie jak nowego członka rodziny.

Poza tym nie możemy zapominać, że rower zapewnia prostą i natychmiastową drogę do dobrego samopoczucia. Czegoś, co sir Arthur Conan Doyle, autor książek między innymi o przygodach Sherlocka Holmesa, odnotował sto lat temu: „Gdy nie masz motywacji, kiedy dzień zdaje się czarny, gdy praca męczy monotonią, gdy zdaje się, że nie warto mieć nadziei, wsiadaj na rower i wybierz się na przejażdżkę, nie myśl o niczym innym niż jazda”.

Krótko mówiąc, zainteresowanie jazdą na rowerze można uzasadnić tym prostym stwierdzeniem: pedałujcie przez chwilę, a oczyścicie umysł, będziecie szczęśliwsi. Może dojdziecie do wniosku, że jazda rowerem powinna być na receptę, i wkrótce odkryjecie, że już jest.

A

ALBERT EINSTEIN był nie tylko naukowcem, ale też nadzwyczajną maszyną rzucającą bon motami jak z rękawa. Jego dwa najbardziej znane komentarze dotyczące jazdy rowerowej pochodziły z listu, który w 1930 roku napisał do syna, oraz z odpowiedzi na pytanie o teorię względności: „Życie jest jak jazda na rowerze. Żeby utrzymać równowagę, musisz być w ciągłym ruchu” oraz „Wpadłem na to, gdy jeździłem rowerem”.

ALFONSINA STRADA była legendarną włoską rowerzystką – jedyną kobietą, która ukończyła etap wyścigu Giro d’Italia. Zrobiła to w 1924 roku, ale trudno dostrzec historię, która do tego doprowadziła, w mgle spowijającej jej życiorys.

Urodziła się w 1891 roku w szopie pod Modeną, jej ojciec był robotnikiem na dniówki, a matka mamką. Alfonsina miała dziesięcioro rodzeństwa (w tym ośmiu braci). Nauczyła się jeździć na rowerze ojca, choć mieszkańcy wioski przeklinali dziewczynę za tak grzeszne zachowanie. Wygrała pierwszy wyścig w wieku trzynastu lat. Nagrodą była świnia. Pobiła światowy rekord, pokonawszy na rowerze 32,58 kilometra w godzinę. Startowała w wyścigach towarzyskich w całej Europie, nawet w Rosji, gdzie odebrała złoty medal z rąk cara Mikołaja II Romanowa. Jej panieńskie nazwisko brzmiało Morini, ale wyszła za mężczyznę, który nazywał się Strada, co tłumaczy się jako „droga”.

Otrzymała zaproszenie do wzięcia udziału w Giro d’Italia od organizatora, Emilia Colomba, oraz dziennika „La Gazzetta dello Sport”. Colombo sądził, że zawodniczka zapewni dodatkowy rozgłos. Zawodnicy doszli jednak do wniosku, że to podstęp, i zagrozili strajkiem. Przeciwnicy Alfonsiny płci męskiej dali jej przydomek „diablica w spódnicy”.

W każdym razie Alfonsina przybyła na linię startu i prześlizgnęła się przez tłum dzięki płciowo neutralnemu imieniu Alfonsin. Zostawiła wielu za sobą, ale przez burzę, deszcz i śliską glinę gwałtownie przewróciła się pod Neapolem i połamała rower. Niestety nie miała zapasowego jednośladu, więc minęło sporo czasu aż do momentu, gdy ktoś się nad nią zlitował – pewien rolnik pożyczył jej kij od miotły, dzięki któremu naprawiła kierownicę. Chociaż Alfonsina była bliska celu, to przekroczyła limit czasu i została zdyskwalifikowana.

Ostatnio zainteresowanie postacią Alfonsiny Strady odżyło po premierze albumu włoskiego zespołu Têtes de Bois pod tytułem _Goodbike_, na którym wszystkie piosenki traktują o jeździe na rowerze. Jeden z utworów muzycznych, _Alfonsina e la bici_ (Alfonsina i rower), ma fantastyczny teledysk, w którym w roli Alfonsiny występuje szanowana włoska astrofizyczka Margherita Hack. To wcale nie tak dziwne, jak mogłoby się wydawać; Margherita Hack, prócz czysto naukowych publikacji, napisała też książki o swoim życiu i byciu między innymi wegetarianką, antyfaszystką, pokojową aktywistką oraz przeciwniczką broni jądrowej. Jedną z ostatnich książek Hack była autobiografia _La mia vita in bicicletta_ (Moje życie na rowerze).

ALLEYCAT to nieformalny wyścig rowerowy organizowany w mieście. Pierwszy odbył się w 1989 roku w Toronto, a większość uczestników była kurierami rowerowymi. Słowo „Alleycat” oznacza dzikiego miejskiego kota.

Zwykle wyścig przeprowadza się w nocy i obejmuje on – tak jak w jeździe na orientację – kilka punktów kontrolnych. Czasem mogą one (i właśnie tym różnią się od punktów kontrolnych w większości zawodów sprawdzających orientację w terenie) polegać na różnych zadaniach – fizycznych, umysłowych, związanych z piciem alkoholu – które należy wykonać przed rozpoczęciem kolejnego etapu.

Wyścig ulicznych kotów dość często, ale nie zawsze, jest zarówno nieformalny, jak i pod wieloma względami niezgodny z prawem. Pierwszych troje zawodników, którzy miną metę, otrzymuje nagrody, podczas gdy ostatni na linii mety zostaje MCO, czyli Martwym Cholernym Ostatnim. Odbywają się też legalne wyścigi, ale to trochę tak, jakby próbować oswoić dzikiego kota.

ALUMINIUM Zdaje się, że nikt go nie kocha, przynajmniej nie jako materiał na ramy rowerowe. Drogie auta mogą mieć aluminiową karoserię, tak samo jak samoloty, a nawet telefonom komórkowym wolno mieć płytkę na rewersie karty graficznej wykonaną ze szczotkowanego aluminium. Ale rama rowerowa? Nieee. Jednak to właśnie aluminium położyło kres epoce rządów stali, zwycięskiego materiału na przykład podczas Tour de France. Okres sławy tej substancji był krótki (rozpoczął się w 1995 roku, a zakończył w 1998), ale powinien mieć swoich entuzjastów. Jeśli tak jest, to trudno ich znaleźć.

Pierwsi opór aluminium stawili przepełnieni nostalgią miłośnicy stali, którzy myśleli, że lepiej urządzić wszystko po staremu. Potem przyszła fala krytyki z ust osób pokładających nadzieję w niecierpliwie wyczekiwanym superwłóknie węglowym. Nie liczyło się dla nich to, że materiał był lekki – ważył jedną trzecią tego, co stal – i twardy. Nie pomogło także eksperymentowanie z innymi zaawansowanymi kompozytami, w których mieszano aluminium z innym metalem, na przykład mieszanką ceramiczną lub związkami organicznymi, a potem nadawanie im nazw takich jak „aluminiowy kompozyt metalowy”. Wzgardzono aluminium.

Większość rowerzystów podziela niezachwianą opinię, że ramy aluminiowe były duże i brzydkie. A kiedy się złamały, to w tak dziwny sposób, że nie można było iść do kowala i wyprostować ramę do pierwotnych kształtów, jak dało się to zrobić ze stalą. Jedyny raz, kiedy rama aluminiowa została… może nie „pokochana”, ale przynajmniej uważana za możliwy wybór, był kilka lat temu, kiedy ramy z włókna węglowego potaniały. Wówczas powtarzano jak mantrę: „Lepsza dobra rama aluminiowa od złej z włókna węglowego”. Byli też tacy, którzy sądzili, że ramy z włókna węglowego łamały się jeszcze dziwniej niż aluminiowe.

Obecnie żadna rama z wysokiej półki nie jest wykonana z aluminium. Zaledwie kilka lat temu aluminiowe rowery sprzedawano po cenach przyprawiających o zawrót głowy. Dziś prawie niemożliwe jest znalezienie choćby nieco kosztowniejszego modelu, może z wyjątkiem rowerów górskich. Ktoś zmęczony walką z tym tworzywem może kupić za dość rozsądną cenę aluminiową ramę na przykład z Dedacciai. Pod względem materiału i właściwości jest to odpowiednik tej ramy, z którą Marco Pantani wygrał Tour de France w 1998 roku – był to ostatni raz, gdy metalowa rama załapała się do grona zwycięzców. Jeśli dobrze się spisała w jego przypadku, powinna idealnie pasować każdemu radosnemu amatorowi. Poza tym dobrze wygląda.

ASFALTOWY TATUAŻ to trwała pamiątka po uprzednim spotkaniu z twardą nawierzchnią. Czasami może wyglądać jak biedronka.

AUTOBUS SZKOLNY NA DWÓCH KÓŁKACH, podobnie jak zwykły szkolny autobus, zapewnia dzieciom bezpieczniejszy, bo bez udziału samochodów, dojazd do szkoły. Rowerowym autobusem szkolnym kieruje rodzic na rowerze, jadący na czele dzieci z sąsiedztwa i prowadzący je do szkoły.B

BABCINA PRZERZUTKA to najłatwiejszy bieg w rowerze wielobiegowym i przynajmniej po części z uwagi na to określenie jest to bieg, którego wszyscy starają się nie wrzucać, nawet jeśli wjeżdżają na północne zbocze K2.

BALONOWA OPONA w każdym słowniku mogłaby mieć następującą definicję: „trochę nieprecyzyjne określenie na wszystkie nowoczesne opony niskociśnieniowe do kół pneumatycznych”. Można by też dodać, że opona balonowa jest szersza od felgi, ma prawie okrągły przekrój, gładko kręci się po nierównym podłożu, ale jest powolna. Tradycyjnie opony balonowe kojarzą się ze starymi rowerami wojskowymi, które przestano produkować w latach osiemdziesiątych XX wieku.

BAMBUS Czy zdenerwowalibyście się, gdyby wasza rama rowerowa była wykonana z tego materiału? Ja byłbym spokojny, zwłaszcza po tym, jak zobaczyłem rusztowania wokół drapaczy chmur w Hongkongu wykonane w całości z bambusa. Jeżeli bambus zabezpiecza robotników na siedemdziesiątym piętrze, z pewnością można zaufać rowerowi wykonanemu z tego samego materiału, prawda?

Nowoczesna bambusowa rama znacznie różni się od tych, które turyści spotykają w Wietnamie, zrobionych z powiązanych patyków. Dzisiejszy bambus jest prawie tak lekki jak włókno węglowe, prawie tak samo mocny i niemal równie elastyczny. Jednak rama z niego byłaby znacznie droższa. Zatem ktoś, kto wybiera ramę z bambusa, zapewne robi to, ponieważ jest miły lub martwi się o środowisko. Oczywiście bambus zalicza się do materiałów odnawialnych – gdy wykończysz ramę, możesz powiedzieć, że urosła nowa, co stanowi podstawowe kryterium zrównoważonej konsumpcji. Jednak problem ze środowiskowego punktu widzenia polega na tym, że oczywiście reszta roweru – widelce, kolumna kierownicza, sztyca, przerzutki, łożysko, hamulce, pedały, wał korbowy, kable – wykonane są z różnego rodzaju metalu i plastiku. Jeśli macie tylko jeden cel: zaoszczędzić kilogram plastiku, co zapewne się stanie, gdy przerzucicie się z ramy z włókna węglowego na bambusową, łatwiej po prostu przestać korzystać z plastikowych worków.

Dla tego, kto może sobie na to pozwolić, jest jednak jasne, że bambusowa rama to karmiczny uzdrowiciel. Poczucie, że rama wyrosła na wietnamskim polu, zapewne jest sporo warte.

Są też rowery o drewnianych ramach – jeszcze piękniejsze i jeszcze droższe.

BANDANA to słowo zapożyczone z tamilskiego (języka używanego w Indiach Południowych), które oznacza chustę na głowę. Ta chusta następnie skurczyła się i stała czymś w rodzaju niewielkiego kaptura przyczepionego do szyi. Można też nazwać ją „czapką piratką”. W kręgach rowerzystów bandanę rozsławił Marco Pantani, zwany także Piratem, który zakładał ją na ogoloną głowę (bez kasku).

BAR w rowerowych kręgach może oznaczać trzy rzeczy:

1. Jednostkę miary wyrażającą ciśnienie w oponach rowerowych, źródło niekończących się dyskusji nad tym, jaki wynik jest jedyny i prawidłowy.
2. Pierwiastek chemiczny, metal ziem alkalicznych. W przyrodzie występuje w postaci minerałów. Stanowi dodatek do stopów ołowiu stosowany w celu zwiększenia ich twardości.
3. Miejsce, dokąd można się udać.

BEKON w żargonie rowerzystów oznacza strupy na kolanach, łokciach i innych wystających częściach ciała po solidnej i bolesnej kraksie.

BIAŁE ROWERY wiążą się ze znaną serią zdjęć Johna Lennona z Yoko Ono w amsterdamskim hotelu Hilton. Jest 1969 rok, słynna na całym świecie para właśnie wzięła ślub i spędzała miesiąc miodowy w łóżku w ramach protestu przeciwko wojnie w Wietnamie. Pościel jest biała, szlafroki są białe, w pokoju znajdują się białe kwiaty i biały gołąb w białej klatce. W oknie za łóżkiem tkwią dwa ręcznie narysowane plakaty z napisami „Hair peace” i „Bed peace”. Innym eksponatem pojawiającym się na wielu zdjęciach jest biały rower przystrojony czerwonymi i żółtymi kwiatami. Rower stoi u stóp łóżka i na pierwszy rzut oka wygląda raczej jak dzieło sztuki współczesnej niż działający pojazd – zarówno łańcuch, jak i koła pomalowano na biało. Ale podobno dużo osób wielokrotnie korzystało z białego roweru.

_Witte fiets_, jak mówi się o białym rowerze po duńsku, stanowił część ruchu protestacyjnego Provo. Nazwa pochodzi od słowa „prowokacja”, a zamysłem ruchu było prowokowanie gwałtownej reakcji władz pokojowymi akcjami. Działalność grupy można podzielić na różne wydarzenia, każde z przymiotnikiem „biały”. Malowano na biało kominy, by przypomnieć o szkodliwej emisji, opracowano biały plan kobiet dotyczący edukacji seksualnej, plan białego domu, aby zwrócić uwagę na spekulację nieruchomościami, oraz plan dziecięcy, który uwzględniał coś w rodzaju spółdzielczego przedszkola. Poza tym był plan białego samochodu, zakładający wspólne korzystanie z przejazdów małymi autami elektrycznymi. Obmyślono też plan białych rowerów, który zapewne był pierwszym systemem wypożyczania jednośladów na świecie. Rowery z biura rzeczy znalezionych odnawiano, malowano na biało i rozstawiano w Amsterdamie, by każdy mógł je wypożyczyć. Pozornie przypadkowy biały rower w sypialni nowożeńców tak naprawdę stanowił celowy akt protestu przeciwko motoryzacji i kapitalizmowi.

Brytyjski zespół Tomorrow, grający psychodeliczny rock, nagrał piosenkę o tym fenomenie. Utwór _My White Bicycle_ (Mój biały rower) stał się później głośnym hitem, kiedy supergrupa Nazareth nagrała jego cover.

BIANCHI to fabryka rowerów, jeden z wielu zakładów wchodzących w skład strefy przemysłowej, która rozciąga się wzdłuż autostrady z Mediolanu do Wenecji. (Cóż, to nie do końca prawda: Bianchi właściwie mieści się nieopodal autostrady, w Treviglio, nie tak daleko od Bergamo).

Claudio Masnata z działu marketingu Bianchi spotyka się ze mną przy ekspresie do kawy w holu wejściowym. Jest to ekspres marki Bianchi.

– Innego Bianchiego – mówi Claudio. – To jedno z najpopularniejszych nazwisk we Włoszech, jak Rossi.

Idziemy na lunch do stołówki: oto makaron z sosem mięsnym, zieloną fasolką, sałatką i kawałkiem sera taleggio. Ale bez wina.

Claudio kiedyś sam był profesjonalnym cyklistą.

– Jeździłem po welodromie, wstąpiłem na chwilę do reprezentacji kraju.

– Czym jeździłeś?

– Najpierw rowerem De Rosa, potem SAB-em, który produkują w tym małym kraju, w San Marino.

– Ale czy liczące się gwiazdy w ogóle mają wpływ na to, jakimi rowerami jeżdżą?

– Cóż, pewnie Vincenzo Nibali czy Alberto Contador mogą wtrącić swoje trzy grosze. Ale przeważnie rowerzyści przyjmują decyzje drużyny.

– Jak ważne dla Bianchiego są duże wyścigi: Tour, Giro i Vuelta?

– Bardzo, bardzo ważne, i to z dwóch powodów. Przede wszystkim to właśnie tam nasze produkty są testowane po raz pierwszy, i to non stop przez trzy tygodnie. Po drugie, dzięki tym wyścigom zyskujemy największą uwagę mediów. Na przykład Tour de France uważa się za trzecie w kolejności największe światowe wydarzenie sportowe. Ale w przeciwieństwie do igrzysk olimpijskich wyścig odbywa się co roku. Telewizja transmituje go w sześćdziesięciu krajach.

Claudio przystaje i wymienia kilka słów z przechodzącymi obok współpracownikami. Spoglądam na lombardzką równinę. Przyjemny teren do rowerowej jazdy na luzie, jak sądzę. A jednak nie ma rowerzystów przyjeżdżających z pobliskiego Bergamo, gdzie mieszka większość pracowników. We Włoszech tak się nie robi. Rowerem jeździ się w weekendy lub ewentualnie od poniedziałku do piątku, ale po pracy.

– Miałem trenera – ciągnie Claudio – który pewnego razu powiedział: „Wyścig wygrywa ten, kto popełni najmniej błędów”.

– Może. Ale to raczej smutna myśl. Że minimalna liczba pomyłek góruje nawet nad najlepszym przygotowaniem.

– Tak, to dość smutne. Ale to powinien być odpowiedni rower z odpowiednimi przerzutkami, porządnie złożony przez mechanika, rowerzysta powinien być na odpowiedniej diecie, przyczepka rowerowa powinna być w dobrym miejscu i tak dalej. Można popełnić wiele błędów.

Odstawiamy tace po jedzeniu na taśmę i ruszamy do fabryki. Ale najpierw wchodzimy do sali konferencyjnej, gdzie znajduje się obraz starej fabryki Bianchi przy mediolańskiej via Nirone (Nirone to nazwa jednego z modeli Bianchiego). Był to ogromny kompleks, w którym produkowano nie tylko rowery, ale też samochody i motocykle.

– Dziś Bianchi jest najstarszym działającym producentem rowerów w Europie – mówi z dumą Claudio, po czym na chwilę popada w zadumę. – Ale tak, potem przyszła II wojna światowa. Fabryka przestawiła się na produkcję sprzętu wojskowego, pojazdów i rowerów dla armii. Dlatego właśnie została dotkliwie zbombardowana pod koniec wojny.

Bomby, jak sądzę, wywołały wielki wstrząs, zapoczątkowały też ciekawy związek między rodzimymi Włochami Bianchiego a moim krajem – tysiące Włochów wylądowały w Szwecji w wyniku porozumienia między państwami. Choć tak naprawdę była to umowa między wielkimi przemysłowcami. W Szwecji fabryki pozostały nietknięte, więc potrzebowały siły roboczej, która zaspokoiłaby rosnący popyt na produkty, tymczasem we Włoszech fabryki legły w gruzach i pracownicy nie mieli zbyt wiele do roboty.

Włosi przybyli w szytych na miarę garniturach, z ręcznie uszytymi kapeluszami borsalino, wykonanymi z najlepszej króliczej sierści. Zażądali takich samych pensji, jakie dostawali Szwedzi, i takich samych warunków urlopowych, ponadto wymagali importowania makaronu i pomidorów w puszkach. Stanowczo zażyczyli sobie też wina do lunchu, ale to było już zbyt wiele dla szwedzkich pracodawców.

Do Szwecji trafiła między innymi rodzina Grimaldich. Salvatore Grimaldi urodził się w 1945 roku, na początku lat pięćdziesiątych razem z matką pojechał do Szwecji, żeby odwiedzić braci, którzy znaleźli pracę w przedsiębiorstwie zwanym Asea. Jego mama tak bardzo kochała Szwecję, że postanowiła zostać, a Salvatore w 1970 roku założył młyn w garażu swego domu w Köping. Trzy lata później zatrudnił pierwszego pracownika. W 1982 roku dokonał przejęcia pierwszej firmy, a po nim wielu kolejnych. Sporo przedsiębiorstw, które Salvatore nabył, to były nadzwyczajne fabryki rowerowe. Dzisiaj należą do grupy Grimaldi, czyli Cycleurope. Wśród nich znajdują się takie podmioty, jak Crescent, Monark, Gitane, Puch, Peugeot i DBS. Bianchi został zakupiony w 1997 roku.

To był znaczący zwrot akcji, jak sądzę. Włochy – Szwecja, Szwecja – Włochy. Teraz przypominam sobie, że słuchałem starej audycji radiowej, w której Salvatore Grimaldi opowiadał o swoim życiu i wyjątkowej karierze. Kiedy stało się jasne, że szwedzki koncern Cycleurope wykupił jedną z najsłynniejszych włoskich marek, wśród Włochów wybuchło narodowe oburzenie. Byli zdenerwowani, bo – jak myśleli – wszystko, co włoskie, należało teraz do obcokrajowców. Ale kiedy wyszło na jaw, że za zakupem stał Salvatore Grimaldi, jego rodacy się uspokoili. Teraz to Włoch kupił Bianchi, choć sam był Szwedem. A w rodzinnym mieście Grimaldiego, Tarencie, daleko na południu włoskiego buta, w gazecie ukazał się tekst w duchu lokalnego patriotyzmu – artykuł o tym, jak to dumny tarentczyk wykupił Bianchiego: był to ten sam Salvatore Grimaldi, który wyjechał z Tarentu, gdy miał siedem lat.

Znajdujemy się teraz w fabryce. Tak naprawdę bardziej przypomina ona dużą halę. Tu skręca się najlepsze modele od Bianchiego, składane z części wytworzonych zarówno na miejscu, jak i na świecie. Najprostsze modele kompletuje się gdzieś w Azji i wysyła bezpośrednio do sklepów.

– Nasz najlepszy czas – mówi Claudio – to były lata 1988–1989. Wtedy wyprodukowaliśmy czterysta tysięcy rowerów i zatrudnialiśmy czterystu pracowników. Teraz mamy tylko osiemdziesięciu.

W hali montażowej mijamy pomieszczenie do malowania natryskowego, gdzie pojedyncze ramy stoją przed lampami na podczerwień. Nie wygląda to rozsądnie, dlatego pytam, co to takiego.

– Ach, to. Ten rower idzie do Gucciego.

Teraz widzę, że na ramie wymalowano napis „Bianchi City Gucci”, który teraz schnie przed lampą. Jeśli nie masz znaku firmy na ramie, możesz kupić dwa w cenie jednego.

– Większość sprzedajemy w Stanach Zjednoczonych.

Kończymy w laboratorium testowym. W różnych pudełkach z okienkami z pleksiglasu ramy rowerowe są maltretowane nieznośnym biciem młotkiem, naginaniem lub wykręcaniem przez roboty.

– Co pięćdziesiąta rama trafia tu na testy. To gwarancja jakości. Potem je wyrzucamy.

Fabio Ferri pracuje w piwnicy i jest szefem działu designu. Ważny jest według niego nie tylko kształt rowerów, ale też ich geometria, a obecnie jeszcze bardziej materiały, z których są wykonywane.

– Próbuję nadążyć – wyjaśnia poufnym tonem Fabio. – Staram się śledzić to, co dzieje się w społeczeństwie. Co słychać w modzie, jak wyglądają najnowsze meble, samochody? Rower to nie tylko sprzęt sportowy, ale też dodatek. Musi dopełniać to, jak współczesny człowiek sam siebie postrzega.

Fabio pokazuje przyszłe modele, korzystając z programu 3D na komputerze, po czym zabiera mnie do małej sali konferencyjnej z drukarką 3D.

– Wszyscy myślą, że to ekspres do kawy – mówi Fabio, otwierając drzwiczki w urządzeniu i wyjmując niebieską filiżankę do kawy razem ze spodkiem i łyżeczkami, wykonane w jednym kawałku. – Zrobiłem to dla zabawy. Ale to świetna maszyna. Wcześniej konstruktor modeli potrzebował kilku tygodni na wyprodukowanie moich prototypów. Dziś tylko wciskam guzik i urządzenie drukuje wszystkie części potrzebne do ramy.

Jednym z najnowszych projektów jest coś w rodzaju układu wewnętrznego, opracowanego przez samego Fabia Ferriego. Wynalazek podobno usuwa drżenia podłoża w osiemdziesięciu procentach. To niewątpliwie ciekawa nowinka dla kogoś takiego jak ja, czyjego kończyny zwykle zaczynają drętwieć po chwili spędzonej na siodełku. Ale na razie to projekt – zwany równoważnią (w skrócie CV, od angielskiego terminu _countervail_) lub przeciwwagą – powstający dla sportowców w średnim wieku. Podobno ma poprawić ich wyniki.

– Kiedy nie możemy uprościć roweru – mówi Fabio – postanawiamy zrobić taką ramę, która będzie w mniejszym stopniu obciążała mięśnie. Jeśli zaoszczędzimy mięśniom osiemdziesięciu procent wibracji, zostanie im o wiele więcej siły pod koniec wyścigu.

Brzmi to logicznie, rzecz jasna. Fabio nakręcił krótki film wideo pokazujący dwa przednie widelce przymocowane do drżącego podłoża. Rurka z pleksiglasu mieszcząca piłeczkę do ping-ponga znajduje się najpierw na standardowym widelcu z włókna węglowego, wówczas piłeczka zaczyna podskakiwać. Potem tubę stawia się na nowym widelcu CV i piłeczka zasadniczo się nie rusza.

– Widzisz? Co za różnica! I wcale nie oszukiwaliśmy.

Następną osobą, którą poznaję podczas wizyty w fabryce, jest Fabio Belotti, projektant graficzny. To on decyduje, jak mają wyglądać produkty Bianchi. Kolory rowerów, umiejscowienie logo, klubowe stroje – to zadanie Fabia. Ale nie tylko to. Odpowiada też za akcesoria, takie jak zegarki na rękę, marynarki i swetry z wełny merynosów w stylu vintage.

Zaczynam od pytania o kolor, bo choć można kupić rower Bianchi w kilku różnych barwach, to marka ma własną popisową kolorystykę. Rower Crescent powinien być pomarańczowy, Monark niebieski, a Bianchi turkusowy. Chociaż oni sami nazywają ten kolor miętowym lub niebiańskim.

– Kiedy zaczęto używać farby w takim kolorze?

– Nie wiemy – odpowiada Fabio. – Poza tym są dwie wersje. Jedna z nich jest romantyczna.

– Opowiedz mi o romantycznej.

– Podobno kiedy Edoardo Bianchi dostał zlecenie na dostarczenie rowerów włoskiej rodzinie królewskiej, zakochał się w królowej Małgorzacie Sabaudzkiej. Możliwe, że nauczył ją jeździć na rowerze, ale nie wiemy tego na pewno. W hołdzie dla turkusu jej oczu postanowił podarować jej rowery w takim samym turkusowym kolorze.

Poza tym pizza margherita, myślę sobie, też otrzymała nazwę na cześć królowej. Jest to najnudniejsza pizza świata, same pomidory, ser i bazylia. Ale nie wspominam o tym.

– A druga wersja tej historii? Nieromantyczna?

– Cóż, w pewnym momencie zarówno marynarka wojenna, jak i armia miały farbę, której chciały się pozbyć. Farby, granatową od marynarki i szarą od wojska, odkupił Edoardo Bianchi, pomieszał je, a następnie pomalował swoje rowery.

Potem Fabio pokazuje mi kilka szkiców przyszłych modeli. Tłumaczy, że pracuje ze sporym wyprzedzeniem, zwykle około osiemnastu miesięcy.

– Pracujesz więc nad przyszłoroczną kolekcją, zanim się dowiesz, jak zostanie odebrana kolekcja w bieżącym roku?

– Tak, to trudne. Ale widzisz to? Bez względu na to, w jakim kolorze jest rower, zawsze ma jakiś miętowy detal. To wizytówka Bianchiego. Nie poradzilibyśmy sobie bez niej.

Jednak większość tego, co Fabio wymyśli, trafia do kosza na śmieci.

– Do każdego modelu tworzę ze dwadzieścia kombinacji kolorystycznych, ale ostatecznie wyprodukujemy tylko dwie, może trzy.

Potem przeszukuje koszulki klubowe drużyny MTB, którą Bianchi sponsoruje.

– Czyje to logo? – zastanawiam się, wskazując na coś, co mogłoby zostać zbudowane z klocków Lego przez niezbyt rozgarnięte dziecko.

– Firmy z Bergamo produkującej cement. To bardzo duży producent.

– Nie tak łatwo wpaść na nowy pomysł. Pewnie trudno ci zestawić coś fajnego.

– To prawda. – Fabio wzdycha tak, jak tylko potrafią wzdychać Włosi. – Łatwo nie jest. Wyobraź sobie duet Bianchi z Martini. Był piękny. Porażka była prawie niemożliwa. Ale teraz? Cement!

Muszę się już zbierać.

– Pozdrów ode mnie Sztokholm – rzuca Fabio na odchodne.

_Dalsza część rozdziału dostępna w pełnej wersji_