Czarne krzyże nad Polską - ebook

Od Wydawcy

Nasze wydawnictwo wydaje się szczególnie predestynowane do wznowienia niniejszych wspomnień. To w Wydawnictwie MON, którego tradycje dziedziczymy, ukazało się w 1957 roku pierwsze wydanie Czarnych krzyży nad Polską. Wspomnienia z walk powietrznych nad Polską we wrześniu 1939 roku Stanisław Skalski przygotował na podstawie notatek sporządzonych w więzieniu, gdy po okrutnym śledztwie i wyroku śmierci złagodzonym w drodze łaski przez Bieruta warunki odbywania kary pod koniec okresu stalinowskiego na tyle zelżały, że autor tych wspomnień mógł je uporządkować i zacząć spisywać.

Biografię Stanisława Skalskiego, jednego z najsłynniejszych polskich asów myśliwskich okresu II wojny światowej, czytelnicy znajdą w dołączonym do książki znakomitym wstępie autorstwa Krzysztofa Kubali. Tu jedynie dodajmy, że Czarne krzyże nad Polską z miejsca okazały się bestsellerem i jeszcze w tym samym 1957 roku ukazało się ich drugie wydanie, a potem książka, jeszcze w okresie PRL, była wielokrotnie wznawiana. Notabene, Wydawnictwo MON dobrze wykorzystało czas tzw. odwilży popaździernikowej i wydało wówczas, oprócz wspomnień Skalskiego, sporo innych publikacji autorstwa zagranicznych i polskich dowódców z czasu II wojny światowej, które zapewniły mu renomę na długie lata.

Obecne wznowienie Czarnych krzyży nad Polską, wydawane w porozumieniu z rodziną Stanisława Skalskiego, ukazuje się dla uczczenia osiemdziesiątej rocznicy wybuchu II wojny światowej i ma przybliżyć obecnym pokoleniom czytelników postać generała i książkę, z której jesteśmy dumni.Stanisław Skalski

Wiedząc, że generał od pewnego czasu przebywa w szpitalu, 11 listopada 2004 r., na prośbę jego mieszkającego za granicą podwładnego z Wileńskiego Dywizjonu odszukałem odpowiedni numer telefonu. Nazajutrz około godziny siedemnastej nasz wspólny znajomy zatelefonował, mówiąc po prostu: Udało mi się dodzwonić. Dowiedziałem się, że generał nie żyje. Choć było to do przewidzenia, taka wiadomość mnie zaskoczyła, tym bardziej że otrzymałem ją aż z Kanady. I tak się wszystko zakończyło, w zasadzie trudno nawet powiedzieć, czy dobrze, czy źle. Dla nas to smutna chwila. Dla generała od dawna planowane odejście było jedynym dobrym wyborem…

Z dzisiejszego punktu widzenia jawił się jako postać wzięta z powieści lub z filmu. Przyszedł na świat w innej epoce. Wybrany z tysięcy najlepszych, wyszkolił się i posiadł tajemną sztukę walki. Swe zmagania kontynuował po ucieczce do innego wymiaru, startując z Wyspy Ostatniej Nadziei, prowadził w powietrzu skrzydło bojowych myśliwców. Odnosił zwycięstwa nad wrogiem. Potem, we własnym kraju, zamiast być uhonorowany, został uwięziony, ale dzięki swej mocy i szczęściu ocalał.

W jego długim życiu można wyróżnić siedem okresów: drogę do latania, służbę w jednostkach myśliwskich, więzienie, kontynuację służby w wojsku, pracę dla lotnictwa sportowego, próby aktywności na innych polach i wreszcie ostatnie lata.

Przyszedł na świat w okolicach bardziej związanych z powieściami Henryka Sienkiewicza niż z dzisiejszą rzeczywistością. Stało się to 27 listopada 1915 r. w miejscowości Kodyma na Ukrainie (około 200 km na północny zachód od Odessy).

Przez pierwsze kilka lat Skalski mieszkał z rodzicami koło Charkowa, potem z matką Józefą w Zbarażu, a od 1923 r. (już także z ojcem Szymonem) w Dubnie. Młody Staszek chodził tam do szkoły powszechnej, w wieku dwunastu lat obserwował samoloty w Mikołajewie nad Dniestrem. Wspominał: Moje pokolenie dorastało w tragiczno-romantycznej atmosferze powstań 1830 i 1863. Nawet I wojna światowa mniej nas interesowała niż tamte zrywy. Druga wojna światowa wykazała, iż ludzie, którzy stamtąd się wywodzili , mieli bardzo rozwinięte poczucie obowiązku patriotycznego, wyróżniali się dzielnością i bitnością, bez względu na to, w jakich formacjach służyli. Kresowiacy byli ludźmi niesłychanie odważnymi. Wynieśliśmy to z domów rodzinnych i szkoły.

Jego zainteresowanie lotnictwem rozpoczęło się w latach gimnazjalnych. Jak sam wspominał: Pierwszym moim marzeniem było zostać dorożkarzem, potem chciałem być maszynistą albo taksówkarzem. Fascynowałem się wszelkimi pojazdami, ruchem, szybkością... W moim gimnazjum w Dubnie na Wołyniu istniał zwyczaj, że przed maturą koleżanki wyszywały na czapkach chłopców symbole ich zainteresowań i przyszłego zawodu. Mnie wyhaftowały biały samolot. Wszyscy znali moje zainteresowania, gdyż od 12. roku życia nawet wypracowania z języka polskiego, jeśli tylko był wolny temat, pisałem na tematy lotnicze.

W 1933 r., po egzaminie dojrzałości, Skalski rozpoczął studia na Politechnice Warszawskiej, potem przeniósł się na prywatną uczelnię (Szkoła Nauk Politycznych, Wydział Dyplomatyczno-Konsularny). Studiów nie ukończył i chyba dobrze, bo dyplomatą nigdy nie był. Drogę do latania zaczynał, jak to często bywa, od sprzątania hangarów, w jego przypadku Aeroklubu Warszawskiego. W maju 1934 r. ukończył kurs szybowcowy, potem w Łucku nauczył się podstaw pilotażu samolotowego. Wiosną 1935 r. złożył podanie o przyjęcie do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie.

Z początkiem jesieni tego roku Skalski rozpoczął służbę w wojsku. Po kursie unitarnym w Zambrowie, od stycznia 1936 r. uczył się w SPL, w ramach XI rocznika. Jego umiejętności (na wielu płaszczyznach) kształtowały się pod wpływem instruktorów, szkolnych warunków oraz kolegów, których nazwiska są dziś ozdobą dziejów polskiego lotnictwa. Wystarczy wspomnieć takich asów jak: Stanisław Chałupa, Mirosław Ferić, Czesław Główczyński, Witold Łokuciewski, Tadeusz Nowak, Kazimierz Rutkowski, Jan Zumbach, lub innych przyszłych znanych myśliwców: Mariana Chełmeckiego, Jana Daszewskiego, Tadeusza Kumiegę, Witolda Łanowskiego, Stanisława Łapkę, Władysława Różyckiego, Feliksa Szyszkę, Józefa Żulikowskiego. Wszyscy razem się uczyli i współtworzyli legendarną dziś promocję Szkoły Podchorążych Lotnictwa.

Skalskiemu nie bardzo odpowiadał wojskowy dryl i dyscyplina, dlatego otrzymał przezwisko „Cywil”, a także zaliczył parę odsiadek w szkolnym areszcie. Dzięki instruktorom, którzy dostrzegli w nim żywy talent, ratując go przed wyrzuceniem (a także dzięki pracy nad sobą), Skalski ukończył Szkołę Orląt i wkrótce prześcignął nauczycieli (kpr. Bronisława Malinowskiego i por. Władysława Nowaka).

Pod koniec października 1938 r. rozpoczynał nowy życiowy etap: w stopniu podporucznika przybył do 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Służył w 142 Eskadrze Myśliwskiej, pod komendą kpt. Mirosława Leśniewskiego. Latał treningowo, szkoląc się wraz z innymi pilotami dywizjonu w walce zespołowej. Próbował przechwytywać niemieckie maszyny nad polskim Pomorzem. Po jednej z nieudanych prób miał gorzko powiedzieć: Samoloty na szmelc, a nas na cmentarz...

Wybuchła wojna. Skalski walczył od pierwszego dnia i wbrew własnym słowom – odnosił na starych „Jedenastkach” (PZL P-11c) sukcesy w walce z Luftwaffe, choć każdy lot łączył się z ciężką pracą, a każdy dzień był wielką niewiadomą. Dlatego, 5 września, podczas odpoczynku, napisał do rodziny list, który warto przytoczyć, bo jest w nim właściwie cały Skalski:

Markowo /lotnisko koło Torunia/

Najdrożsi Moi! Burza wojenna rozpoczęła się, jak się skończy, nie wiem! Jeżeli zginę, niech to was nie przeraża, bo niejeden w tych warunkach nie ujrzy swoich najdroższych. Wstydu wam nie przyniosę na pewno; skoro Ojczyzna powołała mnie do szeregu swych obrońców, zadanie wykonam, jak przystało na dobrego Polaka lotnika! Daliście życie dobremu synowi Ojczyzny, możecie się jedynie cieszyć i szczycić, że syn wasz zginął najzaszczytniejszą śmiercią – na polu chwały – za najświętszą sprawę! Polska musi zwyciężyć! Żegnam Was na zawsze. Kochający Stach.

„Powietrzna partyzantka”, jak określał wrześ-niowe walki, trwała około tygodnia. Potem pozostawał już tylko odwrót, który o mało nie zakończył się w niewoli radzieckiej. 18 września Skalski przedostał się z kolegami do Rumunii i rozpoczął podróż na Zachód. Najpierw dotarł nad Morze Czarne. Tu, z rumuńskiego portu Balcic (w latach 1913–1940; dziś to bułgarskie miasto Bałczik), występując w dokumentach jako kolejarz szykujący się do pracy w Turcji – odpłynął do Bejrutu, a stąd do Francji. Przebywał w Salon, a potem Lyonie. Wobec bezczynności w jesienno-zimowych miesiącach dziwnej wojny na froncie zachodnim – wstąpił na ochotnika do grupy angielskiej i z końcem stycznia 1940 r., wraz z wieloma kolegami lotnikami, znalazł się w Wielkiej Brytanii, otwierając najchwalebniejszy rozdział swego życia.

Po pobycie na lotnisku Eastchurch (na wyspie w ujściu Tamizy), a potem w mieście Blackpool (nad Morzem Irlandzkim), P/O Skalski przeszkolił się na myśliwcach i po buntowniczym epizodzie w 302 Dywizjonie „Poznańskim” (i krótkim pobycie w Blackpool), od końca sierpnia 1940 r. służył w 501 Dywizjonie Myśliwskim RAF (501 Squadron RAF County of Gloucester), uczestnicząc wraz z tą jednostką w sławnej bitwie o Anglię. Po prawie rocznej przerwie znów walczył z Luftwaffe, tym razem cały czas na wystarczająco dobrych myśliwcach Hawker Hurricane. Tak później wspominał: Strach znikał, kiedy człowiek znalazł się w powietrzu. Zresztą w czasie walki nie było nań czasu. Duże prędkości, przeciążenia, ciężkie jak kamień powieki, żołądek idący do gardła, aż do omdlenia; przy tym jednocześnie konieczność całkowitego skupienia i obserwowania sytuacji – to za dużo wrażeń naraz, by jeszcze się bać. Walkę powietrzną prowadziło się zażarcie – jak w transie. Reakcje były odruchami.

Bitwa o Anglię to nie tylko sukcesy. Skalski dwa razy ledwo uszedł z życiem. 2 września 1940 r. był dosłownie i w przenośni gorącym dniem. Nasz pilot poleciał ubrany dość niedbale: w spodnie (ściągnięte zamiast paska krawatem), koszulę i kamizelkę ratunkową Mae West. Gdy wracał na lotnisko, jego Hurricane został postrzelony i musiał lądować przymusowo. Okazało się jednak, że maszyna miała za dużą prędkość i już szorując po ziemi, kierowała się prosto na mur okalający pole. Pilot przeżył chwile zdenerwowania i zaraz ulgi: myśliwiec zatrzymał się wcześniej, przed uderzeniem...

5 września było znacznie gorzej. Skalski ledwo wydostał się z płonącej maszyny i niemal cudem otworzył spadochron. Wspominał: Dostałem serię z działek Messerschmitta, atakującego mnie z tyłu, od dołu. Pociski trafiły w rezerwowy zbiornik paliwa. Pełne 50 galonów benzyny. Płonąca benzyna chlustnęła do kabiny. Stanąłem w ogniu. Niestety, latałem w krótkich skórzanych rękawicach. Odpiąłem pasy i zasłoniłem twarz. Puściłem drążek i otworzyłem kabinę. Nie miałem jednak dość siły, by się podnieść. Po otwarciu kabiny świeże powietrze podsyciło płomienie. Ogień ogarnął mi uda, kolana. Samolot w tym czasie szedł piką do ziemi. Prawą ręką chwyciłem za burtę kabiny. Pęd wyssał mnie na zewnątrz. Zawadziłem jeszcze łokciami o statecznik, czego skutki czuję do dziś. W głowie kołatała mi się jedna myśl – wtedy, gdy ocknąłem się pod wypełnionym spadochronem – nie wyrzucić linki otwierającej czaszę. To był stary nawyk jeszcze z Dęblina. W Polsce, podczas skoków treningowych, instruktorzy mówili zawsze: trzymajcie linkę z uchwytem, nie wolno jej zgubić, ona kosztuje 8 złotych!

Wiatr kierował mnie do wybrzeża, choć myślałem, że wpadnę do wody. Dokuczała mi parciana maska tlenowa „przyspawana” płomieniem do skóry twarzy. Jakoś wylądowałem z linką w dłoni. Zabrał mnie samochód policji angielskiej. Nie wiedzieli jeszcze, kim jestem. Żółta kamizelka ratunkowa była czarna od ognia. Sterczały na mnie resztki munduru w nieokreślonym kolorze. Nogawki spodni się spaliły. Stałem bez butów i skarpetek. Zawieźli mnie do obozu kanadyjskich żołnierzy. Jęczałem z bólu, więc dali mi coś do picia. Straciłem przytomność. Ostatnim obrazem, jaki zarejestrowałem, była wizja czegoś w rodzaju waty na patyku. Tym mnie okładano.

Zestrzelony, spędził kilka tygodni w szpitalu. Oczy, jego najważniejsza broń, mimo że leciał bez gogli – ocalały. Ręce także nie straciły sprawności. Do jednostki Skalski wrócił pod koniec października 1940 r. Wystartował treningowo na Hurricanie. W kabinie odezwały się złe doświadczenia. Wspominał: Byłem pewny, że nigdy więcej nie wsiądę do samolotu. Jak tylko maszyna oderwała się od ziemi, ogarnęło mnie przerażenie, że za chwilę zacznę się palić. Nie mogłem tego opanować. Dlatego też natychmiast wylądowałem. Kompletnie załamany siedziałem z chłopcami w baraku. Grają w karty, śmieją się, żartują, a ja? A ja nie mogłem myśleć o czym innym.

Stan ten trwał jakiś czas i był poważnym problemem, ale wkrótce, za sprawą nowych zestrzeleń, pewność siebie wróciła, Skalski znów był sobą. Wkrótce otrzymał nagrodę za zasługi i umiejętności na światowym poziomie: Srebrny Krzyż Virtuti Militari, wręczony osobiście przez Naczelnego Wodza, gen. Sikorskiego.

Z końcem lutego 1941 r. został ściągnięty przez S/Ldr Tadeusza Rolskiego do Dywizjonu 306, który kontynuował tradycje toruńskich myśliwców. Latał w jednostce na Hurricane’ach jako pilot, dowódca sekcji, wreszcie od połowy sierpnia 1941 r. już na Spitfire’ach (mk II i VB) jako dowódca Eskadry B. Startując z lotniska Northolt, odnosił sukcesy, zgłaszając zestrzelenie kilku Messerschmittów 109, a jego nazwisko powoli stawało się sławne. Skalski, niewysoki blondyn, był w swym żywiole, miał kresowy temperament i energię, nie należał do przesadnie skomplikowanych, co myślał, to mówił, lubił się bawić i żartować, za kołnierz nie wylewał, sprawnie latał, walczył i dowodził, lubiany przez kolegów, cieszył się życiem, zupełnie nie przypominając człowieka po przejściach, jakim stał się w późniejszym życiu.

Od października 1941 r. przebywał wraz z 306. na odpoczynku (bynajmniej nie był w tym czasie instruktorem w szkole pilotażu). Z początkiem marca 1942 r. przeniesiono go do 316 Dywizjonu „Warszawskiego”, by jako dowódca eskadry wzmocnił tę młodą doświadczeniem jednostkę. Wraz z nią uczestniczył w wiosennych walkach. Od początku maja 1942 r., w stopniu majora RAF, dowodził drugim „młodym” dywizjonem, to jest „Wileńskim”. Wraz ze swymi pilotami podniósł poziom jednostki, czego dowiodły osiągnięcia znad Dieppe, w sierpniu 1942 r. To byli wspaniali chłopcy – tak Skalski określał swych podwładnych i kolegów.

Jesienią 1942 r., rozkazem przełożonych, Dywizjon 317 przeniesiono na tyłowe lotnisko. Skalski też musiał opuścić dotychczasowe miejsce pobytu: odszedł do szkoły pilotażu w Szkocji. Zajęcie instruktora i szkockie zimowe mgły zupełnie mu nie odpowiadały, chciał wrócić do akcji. Z pomocą przyszedł przypadek. W styczniu i lutym 1943 r. organizowano ochotniczą eskadrę polskich pilotów mających działać w Afryce. Trafili tam tzw. problem men, to jest ci, którzy sprawiali kłopoty przełożonym. Przy okazji do jednostki wybierano takich, o których wiadomo było, że kłopot z nimi będą mieć także Niemcy i Włosi.

Treść dostępna w pełnej wersji eBooka.