Drapieżny kapitalizm. Zbrodnie korporacji, subwencje spod stołu i kres wolności - ebook

Elektryzująca, obala zakorzenione na równi w dziejach, co w bieżących wydarzeniach przekonanie, że neoliberalizm oznacza „wolny rynek”. Klarowny, druzgocący wywód Blakeley opiera się na wnikliwych badaniach. Lecz co najważniejsze, autorka wytycza ścieżkę, którą można ruszyć naprzód, ścieżkę w duchu nadziei, demokracji i wyzwolenia.

NAOMI KLEIN, autorka książek Doktryna szoku i Doppelganger

Uznana w świecie dziennikarka Grace Blakeley w książce Drapieżny kapitalizm rozprawia się z najpotężniejszymi korporacjami. Pokazuje, dlaczego współczesne kryzysy są zamierzonym rezultatem prowokowanym przez system kapitalistyczny. To nie błąd systemu, on działa zgodnie z planem. Od JPMorgan do Boeinga, od Henry’ego Forda do Richarda Nixona, Blakeley precyzyjnie określa, gdzie właśnie kapitalizm odpowiada za kłopoty.

Kapituła nagrody Women’s Prize for Non-Fiction

Aneurin Bevan zażartował kiedyś, że największym osiągnięciem bogaczy było przekonanie biednych, by wykorzystywali swe swobody polityczne do utrzymywania bogaczy u władzy. Znakomita książka Grace Blakeley uaktualnia spostrzeżenia Bevana. Pokazuje, że kapitalizm jest śmiertelnym wrogiem wolności i demokracji. Lektura obowiązkowa dla każdego, kto pragnie przywrócić demos demokracji.

JANIS WARUFAKIS, autor bestsellera Talking to My Daughter

Niezbędny głos w naglących kwestiach. Drapieżny kapitalizm błyskotliwie obnaża kłamstwo leżące w sercu kapitalizmu – że nie ma wobec niego alternatywy – i systematycznie burzy mity, które je wzmacniają. Przypominająca śledztwo książka ostatecznie daje nam nadzieję i narzędzia do przeprojektowania własnego przeznaczenia. Inny świat jest możliwy, a Grace Blakeley fachowo wytycza szlak pozwalający do niego dotrzeć.

CAROLINE LUCAS, brytyjska polityczka

W swojej wnikliwej książce Grace Blakeley pokazuje, że u postaw naszych socjoekonomicznych problemów leży logika kapitalizmu zdominowanego przez monopole, a nie chciwość elit czy polityka monetarna. Posługując się precyzyjną argumentacją i pouczającymi przykładami z życia, autorka przekonuje, że tylko większy kolektywizm i demokracja wykraczająca poza urnę wyborczą pozwolą stworzyć system, który przeciwstawi się tej logice i odmieni społeczeństwo. Jeżeli chcesz wprowadzać w świecie fundamentalne zmiany, przeczytaj tę książkę.

HA-JOON CHANG, profesor ekonomii, autor książki Ekonomia na talerzu

Drapieżny kapitalizm przeprowadza nas przez zasłonę dymną z neoliberalnych teorii. Grace demaskuje fikcję automatycznych mechanizmów rynkowych i ujawnia, że w gospodarce przez cały czas mamy do czynienia z planowaniem.

MALCOLM HARRIS, autor książki Palo Alto

Jeśli pragniesz zrozumieć ewolucję korporacyjnych struktur władzy kierujących naszymi rządami i światem, ta książka jest dla Ciebie. Obala powszechnie nadużywane polityczne i finansowe stereotypy i pozwala zagłębić się w samo serce problemu, pokazując, dlaczego pieniądze, władza i kontrola płyną w górę, a na ich gruncie rodzą się agresywne działania, śmiertelne ryzyko, protekcja wybrańców i samonapędzanie się zwycięzców.

MIKE GALSWORTHY, współzałożyciel Scientists for EU i Healthier IN the EU, przewodniczący European Movement UK

Wyjątkowa książka Blakeley jest przerażająca, lecz też błyskotliwie zadaje kłam teorii, że (nałożonych przez ludzi) ograniczeń nie można znieść. (…) To książka, która pomaga nam tworzyć lepszy świat.

ROB DELANEY, autor bestsellera A Heart That Works1
Jak wyprzeć się morderstwa

Dwudziestego dziewiątego października 2018 roku w trakcie lotu 610 należący do linii Lion Air samolot Boeing-737 MAX zniknął z nieba. Po trzynastu minutach od startu z lotniska międzynarodowego w Dżakarcie centrum kontroli lotów straciło kontakt z pilotem¹. O godzinie 7.30 władze ogłosiły, że samolot runął do morza parę kilometrów od wybrzeży Indonezji². Minęły dwa dni, zanim zidentyfikowano pierwszą ofiarę, a ekipa poszukiwawczo-ratownicza ustaliła, że wszyscy, którzy znajdowali się na pokładzie, czyli 189 pasażerów, w tym sześciu członków personelu pokładowego i dwóch pilotów, zginęli w katastrofie³. Kiedy samolot zaczął spadać, był w nienaruszonym stanie. Roztrzaskał się dopiero, uderzając w taflę oceanu, a wskutek niezwykłej siły uderzenia nawet najtrwalsze części samolotu zostały kompletnie zniszczone.

Prowadzący śledztwo odkryli później, że źle działał czujnik kąta natarcia (AoA). Z jakiegoś powodu w trakcie poprzedniego lotu, wskutek nieprawidłowego działania czujnika, samolot czterokrotnie zaczynał gwałtownie tracić wysokość, która to sytuacja powtarzała się podczas kolejnego lotu, wiodąc w końcu do tragicznej katastrofy z 29 października⁴. Za każdym razem, gdy samolot nurkował, pilot starał się go poderwać z powrotem do góry, lecz nie był w stanie przeciwstawić się mocy maszyny. Boeing próbował obwiniać załogę, twierdząc, że nie rozumiała ona systemów, które pozwoliłyby skorygować błąd⁵.

Tymczasem podobny los, co lot 610 linii Lion Air, spotkał inny samolot – lot 302 linii Ethiopian Airlines, obsługiwany również Boeingiem-737 MAX. Lot 302 rozpoczął się startem z lotniska Bole International Airport w Addis Abebie 10 marca 2019 roku o godzinie 8.38 rano. Nie minęły nawet dwie minuty, a pilot skontaktował się z wieżą kontrolną, zgłaszając „błąd lotu”⁶. Dziób samolotu opadał, sprawiając, że statek gwałtownie nurkował⁷. Piloci usiłowali zapanować nad maszyną, ponawiając próby dźwignięcia nosa poprzez ręczne sterowanie⁸. O godzinie 8.44 kontrola lotów straciła kontakt z załogą⁹. Samolot etiopskich linii lotniczych, odbywający lot 302, runął na ziemię z prędkością ponad tysiąca stu kilometrów na godzinę¹⁰. Wrak wbił się w ziemię na głębokość ponad dziewięciu metrów, a krater, jaki powstał wskutek uderzenia, miał ponad 27 metrów szerokości i ponad 36 metrów długości¹¹. Wszyscy przebywający na pokładzie ludzie – 157 osób – zginęli natychmiast.

Rok po katastrofie Etiopski Urząd Lotnictwa Cywilnego opublikował wstępny raport, szczegółowo przedstawiając wyniki śledztwa. Stwierdził w nim, że czujniki kąta natarcia samolotu nie działały prawidłowo, podając inne odczyty, a jako że system stabilizacji lotu MCAS był połączony tylko z jednym z nich, to uruchamiał się automatycznie, zmuszając samolot do obniżenia dziobu¹². Raport stwierdzał, że załoga i piloci wykonywali wszystkie zalecane procedury, lecz nie byli w stanie zapobiec katastrofie.

Katastrofy modelu 737 MAX wydarzyły się w złym dla Boeinga czasie. Firma musiała wówczas gasić pożary dosłownie na wszystkich frontach. Jej poprzedni samolot, 787 Dreamliner, nie tylko powstał z ogromnym opóźnieniem, przy znacznym przekroczeniu budżetu, ale również był obarczony wadami technicznymi i źle zaprojektowany. Jedna z usterek doprowadziła do zapalenia się akumulatora, co spowodowało konieczność uziemienia całej floty¹³.

Źródeł wad Dreamlinera można upatrywać w kulturze cięcia kosztów i wybierania dróg na skróty, która na dobre rozpanoszyła się w Boeingu w ostatnich dekadach¹⁴. Harry Stonecipher, były dyrektor generalny upadłej firmy lotniczej McDonnell Douglas (bankruta, który – jak później zobaczymy – dzięki pomocy amerykańskiego państwa połączył się z Boeingiem), w 2003 roku został dyrektorem generalnym Boeinga. Stonecipher był protegowanym Jacka Welcha, byłego prezesa General Electric, który ufinansowił firmę, zmieniając ją nie do poznania i wprowadzając praktykę wybierania dróg na skróty, czego kulminację stanowiły takie skandale jak afera związana z wyrzucaniem przez GE toksycznych odpadów do rzeki Hudson¹⁵. Kiedy na jaw wyszedł romans Stoneciphera z wiceprezeską firmy, on został zmuszony do odejścia z Boeinga – a żona odeszła od niego¹⁶.

Strategia Stoneciphera dla Boeinga, opracowana wraz z Welchem, była prosta. Pozwalał na narastanie problemów, a następnie wykorzystywał chaos, aby wdrożyć coś, co nazwał „rewolucją kulturową”¹⁷. Próbował deprecjonować ekspertyzy inżynierów, do tej pory tak cenionych w przedsiębiorstwie, za to management wyższego szczebla traktował jak autorytet i pozwalał mu wdrażać plan radykalnego cięcia kosztów¹⁸. Wcześniej związki zawodowe zrzeszały w Boeingu osoby z wielu stanowisk, lecz Stonecipher uznał, że należy je osłabić, więc zaczął w miejsce związkowców zatrudniać zewnętrznych podwykonawców¹⁹. Gdy opracowywano model 787 Dreamliner, postawił ultimatum: „zaprojektujcie samolot za mniej niż 40 procent kosztów opracowania 13 lat wcześniej modelu 777, a następnie tak go budujcie, aby jego koszt, gdy opuści hale fabryczne, nie przekroczył 60 procent kosztu jednostki 777 z 2003 roku”²⁰.

Ten trend zwiększania zysków legł u podstaw katastrof samolotów 737 MAX. Skoro Federal Aviation Authority (Federalny Urząd Lotnictwa) nie naciskał, „kadra zarządzająca Boeinga przedkładała zyski przedsiębiorstwa i ceny akcji nad wszystko inne, również nad bezpieczeństwo pasażerów”²¹.

Jednym z najpewniejszych sposobów obniżenia kosztów operatorów samolotu i doprowadzenia do sprzedaży większej liczby samolotów, a co za tym idzie zwiększenia zysków, jest zmniejszenie „kosztu miejsca na milęI” – kosztu przelotu jednego pasażera na dystansie jednej mili²². A jednym z najprostszych sposobów obniżenia kosztu przelotu osoby na milę jest zaprojektowanie większych silników, które umożliwią przelot na dłuższych dystansach większej liczbie pasażerów.

Jedyny problem, jaki stwarzają większe silniki, polega na tym, że pomiędzy samolotem a ziemią pozostaje mniej przestrzeni; silniki modelu 737 MAX były ogromne, co sprawiało, że podczas startów i lądowań problem ten był bardzo realny²³. Aby mu zaradzić, przesunięto je na przód skrzydeł. Lecz wtedy powstał inny kłopot: „kiedy piloci dodawali mocy, maszyna w istotny sposób »wychylała się w górę«, unosiła nos”. A gdy dziób samolotu unosił się w ten sposób, zakłócało to przepływ powietrza nad skrzydłami oraz dopływ powietrza do silników, co nieustannie powodowało utratę sterowności²⁴.

I tak Boeing stworzył „dynamicznie niestabilny” samolot: gdy tylko nos samolotu zaczynał się odchylać w górę, cechy konstrukcji samolotu powodowały, że odchylał się jeszcze bardziej²⁵. Jak wyjaśnia ekspert lotniczy Gregory Travis, jedynymi innymi dynamicznie niestabilnymi samolotami są myśliwce, „lecz one są wyposażone w fotele katapultowe”²⁶.

Zamiast rozwiązać problem, przeprojektowując samolot, co wiązałoby się z dużymi kosztami, Boeing stworzył poprawkę do oprogramowania. Firma pragnęła, aby model 737 MAX był jak najbardziej podobny do 737, bo wówczas spełniał wymogi wcześniej zawartych z liniami lotniczymi umów²⁷. Klienci Boeinga chcieli ograniczyć modyfikacje w samolocie, aby mieć pewność, że nie będą musieli od nowa szkolić swoich pilotów. Boeing z radością się do tego zobowiązał. Firma zgodziła się zwrócić Southwest Airlines milion dolarów za każdy zakupiony samolot, jeśli linie lotnicze będą musiały przekwalifikować swoich pilotów²⁸.

Zaprojektowanym przez inżynierów fortelem było oprogramowanie MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), czyli system stabilizacji lotu. MCAS współpracuje z czujnikami kąta natarcia samolotu i automatycznie obniża nos samolotu za każdym razem, gdy czujnik wykrywa przeciągnięcie – co miało rozwiązać problem „dynamicznej niestabilności” wywołanej rozmieszczeniem silników²⁹. Był to system w pełni automatyczny, choć wcześniej wyznawana w Boeingu filozofia, kolejna ofiara rządów Stoneciphera, kładła nacisk na zapewnienie pilotom jak największej kontroli nad maszyną³⁰. To oznaczało, że pilot nie miał możliwości ręcznego skorygowania błędu – gdy MCAS uznawał, że samolot powinien zostać przekierowany w dół, to rozpoczynał manewr i ktoś musiałby użyć nadludzkiej siły, aby ręcznie podciągnąć go z powrotem do góry³¹.

Co gorsza, MCAS został połączony tylko z jednym z dwóch czujników kąta natarcia. Gdyby podłączono oba, odczyty mogłyby się czasem między sobą różnić, a to wymagałoby ludzkiej interwencji i decyzji, a więc też dodatkowych szkoleń dla pilotów³². Problem rozwiązano, podłączając MCAS tylko do jednego z dwóch czujników AoA, ale oznaczało to, że jeśli jeden z nich uległ uszkodzeniu, samolot gwałtownie leciał w dół z nieba. Piloci nie zostali poinformowani o „łacie” w nowym oprogramowaniu, a wyjaśnienie, jak działa MCAS, zostało usunięte z instrukcji obsługi nowej maszyny³³.

I tak Boeingowi udało się stworzyć „pierwszy na świecie samouprowadzający się samolot”³⁴. Wystarczyło, że wystąpił błąd odczytu jednego z czujników kąta natarcia, a samolot nurkował ku ziemi z taką siłą, że piloci nie byli w stanie szarpnięciem odzyskać kontroli i zwrócić go znów ku górze. W wyniku zaniedbań Boeinga w dwóch przerażających katastrofach lotniczych zginęło 346 osób. W latach 2010–2020, gdy z wolna nadciągał krach, Boeing wypłacił akcjonariuszom 24,6 miliarda dolarów dywidend. Wielu z nich to członkowie kierownictwa firmy. A przy tym odkupił akcje za 43,4 miliarda dolarów, stając się ulubieńcem Wall Street³⁵.

Pracownicy Boeinga mieli świadomość problemów z modelem 737 MAX. Peter Robison, autor książki Flying Blind, ze szczegółami opisuje wiele wnikliwych ostrzeżeń, jakie pojawiały się w związku z projektowaniem i certyfikacją samolotu, przy czym inżynierowie winili za problemy kadry zarządzające wysokiego szczebla, kulturę korporacyjną oraz niedokładne wytyczne FAAII. Świadomość, że jeden z menedżerów podobno stwierdził w obecności pracownika, że „ludzie będą musieli zginąć, żeby Boeing zmienił, ”³⁶, dziś mrozi krew w żyłach.

Gdzie był urząd regulacji, gdy zbliżała się katastrofa? FAA zatwierdziła samolot w niecały rok, co pozwoliło Boeingowi na wcześniejsze dostarczanie modelu 737 MAX³⁷. Lecz dziś jest dla nas oczywiste, że organ nadzorujący certyfikował samolot mimo uznania, że nie spełniał on ówczesnych standardów bezpieczeństwa (jak się okazuje, nie z powodu MCAS, lecz innej wątpliwej konstrukcji)³⁸. Właściwie „nikt w FAA nie chciał się zajmować certyfikacją modelu MAX”³⁹. Nikt nie chciał sprzeciwiać się Boeingowi. Dlaczego?

Przez ostatnie dziesięciolecia zespoły FAA zostały ograniczone do absolutnego minimum; pensje drastycznie ścięto, a większość inżynierów ekspertów skończyła, pracując dla producentów samolotów. Do czasu katastrof FAA – podobnie jak wiele innych agencji, w tym oczywiście organy nadzoru finansowego – polegała na filozofii „samoregulacji”III. Od 2005 roku znaczna część prac związanych ze sprawdzaniem przestrzegania norm i przepisów odbywała się „w dziale samego Boeinga”, a pracownicy tego działu byli opłacani przez firmę⁴⁰. Jeden z raportów stwierdzał, że struktura procesów regulacji, którym podlegał Boeing, „w oczywisty sposób powodowała konflikty interesów, co zagrażało bezpieczeństwu publicznych lotów”⁴¹.

Zaledwie cztery tygodnie przed katastrofą samolotu linii Lion Air, po wydaniu przez Boeinga 15 milionów dolarów na lobbing w Kongresie, wdrożono w tej dziedzinie kolejny etap deregulacji. Jak wyjaśniał pewien republikański kongresmen, deregulacja to krok uzasadniony, ponieważ „dostrzega zbędne obciążenie przepisami, które właściwie nie służą poprawie bezpieczeństwa w lotnictwie”. Jego zdaniem regulacje te zmuszały firmy do „przeprowadzania pewnych procedur dla samego przeprowadzania procedur”⁴². Poza tym, jak argumentował inny republikański kongresmen, przecież żaden producent samolotów nie chciałby budować niebezpiecznych jednostek – bo czyniąc tak, szkodziłby własnej reputacji⁴³. Według niego rynek sam miał rozwiązać ten problem.

Tyle że nie rozwiązał. Dziś wiemy, że firma była świadoma problemów z systemem MCAS, zanim doszło do katastrof⁴⁴. Kiedy tuszowanie problemów wyszło na jaw, Boeing został oskarżony o udział w spisku przestępczym, mającym na celu oszukanie Stanów Zjednoczonych. Przedsiębiorstwo zapłaciło 2,5 miliarda dolarów grzywny, z czego tylko 500 milionów trafiło do rodzin ofiar katastrof⁴⁵. Nowy dyrektor generalny Boeinga, Dennis Muilenburg, w momencie odejścia otrzymał odprawę o wartości 62 milionów dolarów⁴⁶.

Jednak nie jest to tylko kolejna historia o tragicznych w skutkach ekscesach nieuregulowanego rynku. Zarówno w okresie wzlotów, jak i upadku Boeinga wspierało amerykańskie państwo, które wyrzuciło miliardy, aby utrzymać firmę na powierzchni. Badanie z 2015 roku wykazało, że Boeing był jednym z największych beneficjentów państwowej pomocy dla przedsiębiorstw w USA, tylko w tym roku otrzymując 14 miliardów dolarów⁴⁷. W 2013 roku stan Waszyngton przyznał tej firmie ulgę podatkową w wysokości 8,7 miliarda dolarów – była to wówczas największa ulga podatkowa przyznana przez jakikolwiek stan jakiejkolwiek korporacji w historii⁴⁸. Wydatki te uzasadniano koniecznością ochrony i rozwoju przemysłu lotniczego w stanie Waszyngton. Tymczasem w ciągu kilku lat Boeing zwolnił ponad 12 tysięcy pracowników – czyli ponad 15 procent swojej siły roboczej w tym stanie⁴⁹.

W rzeczywistości powiązania między Boeingiem a amerykańskim państwem sięgają jeszcze głębiej. Patricka Shanahana, który pracował dla Boeinga przez trzydzieści jeden lat i nadzorował rozwój feralnego samolotu 787 Dreamliner, Donald Trump mianował sekretarzem obrony USA⁵⁰. Bardzo szybko odnalazł się on w nowej roli, ledwie kilka tygodni po przyjęciu stanowiska odbywając niezapowiedziane podróże do Afganistanu i na meksykańsko-amerykańską granicę. Parę tygodni później objęto go dochodzeniem w związku z zarzutami o „niewłaściwe wspieranie swojego byłego pracodawcy, firmy Boeing Co”⁵¹. I choć ostatecznie został oczyszczony z zarzutów, to podobno pełniąc obowiązki sekretarza obrony, faworyzował Boeinga; naciskał, aby właśnie ta firma wygrywała lukratywne kontrakty wojskowe, a nie konkurenci, oraz zachęcał rząd do zakupu większej liczby produkowanych przez Boeinga samolotów.

Oczywiście relacje pomiędzy Boeingiem a amerykańskim państwem nie służyły tylko jednej ze stron. Wkrótce koncern odwzajemnił przysługę, krótko po nominacji Shanahana mianując Nikki Haley, byłą ambasadorkę Trumpa przy ONZ, członkinią zarządu⁵². Trump wygłosił nawet przemówienie podczas wizyty w fabryce Boeinga w St. Louis, w którym przechwalał się, jak obniża korporacjom podatki i rzekomo „wywiera presję na sojuszników Stanów Zjednoczonych, aby kupowali produkty Boeinga”⁵³. W latach 2014–2018 firma zarobiła „104 miliardy dolarów na jawnych kontraktach związanych z obronnością”⁵⁴.

Takie powiązania cechują nie tylko administrację Trumpa. Już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku Departament Obrony ułatwił fuzję firm Boeing i McDonnell Douglas, których były dyrektor generalny Stonecipher w dużym stopniu ponosi winę za katastrofy samolotów 737 MAX⁵⁵. Państwo chciało, by firma McDonnell Douglas przetrwała, ponieważ dostarczała kluczowe komponenty amerykańskim siłom powietrznym.

Zarazem funkcjonowała ona tak źle, że fuzja okazała się katastrofą, a pracownicy Boeinga opierali się jej na każdym kroku – posuwając się nawet do czterdziestodniowego strajku. Tak czy inaczej, fuzję przeprowadzono, a kultura korporacyjna McDonnell Douglas – cięcie kosztów, outsourcing i wybieranie dróg na skróty – zakorzeniła się w przedsiębiorstwie, do którego został przyłączony⁵⁶. To właśnie zmiana kultury firmowej stworzyła przestrzeń do powstania środowiska, które doprowadziło do katastrof samolotów 737 MAX – przemawiają za tym mocne argumenty – a tę zmianę narzuciło amerykańskie państwo⁵⁷.

Wskutek katastrof modeli 737 MAX oraz globalnej pandemii, która poważnie zaszkodziła całej branży lotniczej, w 2020 roku Boeing stanął na skraju bankructwa. Lecz amerykańskie państwo znów wpłynęło na ostateczny wynik. CARES ActIV zaoferował „kluczowym” dla narodowego bezpieczeństwa firmom, w tym Boeingowi, pożyczki o łącznej wartości 17 miliardów dolarów. Według „Washington Post” klauzula wskazująca na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa narodowego została „w dużej mierze tak skrojona, aby przynieść korzyści temu przedsiębiorstwu”. Znalazło się ono na szczycie listy beneficjentów reprezentujących przemysł lotniczy, dla których przeznaczono niemal 58 miliardów dolarów pożyczek – kwota uderzająco przypomina 60 miliardów dolarów, jakich domagało się kierownictwo Boeinga dla przemysłu lotniczego w marcu 2020 roku⁵⁸.

Był jednak pewien haczyk. Administracja Trumpa zażądała, aby w zamian za pożyczki firma przekazała część swoich udziałów – co nowy dyrektor generalny Boeinga David Calhoun uznał za całkowicie niedopuszczalne. Poza tym musiałaby ograniczyć zwolnienia i wykup akcji, ulubioną taktykę wierchuszki Boeinga.

Firma zdołała obejść ten problem, po cichu zwracając się o subwencję do banków Rezerwy Federalnej⁵⁹. Gdy w marcu rynki obligacji zaczęły się chwiać, Rezerwa Federalna wkroczyła, by ogłosić, że wykupi do 20 miliardów długu korporacyjnego – co właściwie oznaczało, że zgodziła się zostać gwarantem pożyczek udzielanych najpotężniejszym firmom na świecie. Boeing zrozumiał, że może sobie pozwolić na nową emisję długu, bo inwestorzy chętnie nabędą papiery dłużne, których wykup gwarantuje najsilniejsze państwo świata. Ostatecznie firma wyemitowała nowe obligacje o wartości 25 miliardów dolarów, co było największą transzą obligacji sprzedaną w 2020 roku, a szóstą co do wielkości w ogóle w tym okresie⁶⁰.

Bezużyteczny, pospiesznie sklecony fundusz o wartości 17 miliardów dolarów, stworzony dla Boeinga przez Ministerstwo Skarbu, natychmiast rozdysponowano wśród innych wątpliwych firm, wprowadzając je na orbitę i tak już sporego amerykańskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego⁶¹. Zainwestowano wtedy w: przedsiębiorstwo, które miało nadzieję, że uda mu się stworzyć oprogramowanie do rozpoznawania twarzy, umożliwiające śledzenie imigrantów; firmę, która polegała na pracy więźniów za minimalne wynagrodzenie przy wytwarzaniu produktów na potrzeby wojska; oraz „firmę od eksperymentalnej technologii lotów kosmicznych”, i tak już wspieraną przez bogatych kapitalistycznych inwestorów⁶². Kto zadecydował o takim wyborze? Oczywiście prywatna firma. Departament Skarbu zatrudnił ją do oceny nadsyłanych do funduszu wniosków i zapłacił za wykonanie tego zadania 650 tysięcy dolarów⁶³.

Wzmacnianie takich gigantów jak Boeing, przedsiębiorstwo o głębokich powiązaniach z najbardziej wpływowym państwem świata, zdecydowanie komplikuje forsowanie twierdzenia, że „kapitalizm” jest synonimem „wolnych rynków”. Stany Zjednoczone mają przecież zdecydowanie najbardziej kapitalistyczną gospodarkę świata, a jednak trudno ją uznać za wolnorynkowy raj. Często to nie presja ze strony konkurencji zaprząta głowy dyrektorów zarządzających największymi amerykańskimi korporacjami. Tak jak w Boeingu, znacznie bardziej interesuje ich windowanie cen swoich akcji, lobbowanie wśród polityków i ukrywanie najświeższych korporacyjnych skandali.

Boeing nie działa w warunkach braku konkurencji: jego rywalizacja z Airbusem, który sam otrzymuje ogromną pomoc publiczną z Unii Europejskiej, często przybiera brutalne formy. Ale te przedsiębiorstwa nie zmagają się ze sobą na konkurencyjnym rynku, nie muszą rywalizować ceną. Muszą raczej odnaleźć się na duopolistycznym rynku, sponsorowanym przez państwa, które w dominacji „swojego” producenta mają żywotny interes. Zamiast więc konkurować ceną, konkurują, obniżając koszty – przez co tworzą tandetne samoloty – a zabiegając o dobre relacje, wikłają się w korupcyjne skandale. Zawieranie po kryjomu umów z przewoźnikami lotniczymi – takich jak zobowiązanie Boeinga wobec Southwest Airlines – i wywieranie presji na dostawców również bywają pomocne. Nawet jeśli rynek (lub wścibski dziennikarz) w końcu dopadnie takiego Boeinga, może on polegać na swoich bliskich relacjach z państwem, które chroni go wówczas i wspiera.

Jak widzimy na przykładzie światowego lotnictwa, rynkom funkcjonującym w społeczeństwach kapitalistycznych często daleko jest do wolności: dominuje na nich kilka ogromnych korporacji, pozostających w zdecydowanie bliskich relacjach z państwem. A państwa nie są przecież autonomicznymi jednostkami unoszącymi się ponad społeczeństwem, interweniującymi na rynkach w celu maksymalizacji wydajności. Relacje organów państwowych z innymi podmiotami, takimi jak korporacje czy instytucje finansowe, mają wpływ na ich działania. Potężne przedsiębiorstwa i instytucje finansowe mogą więc działać w ramach państwa na rzecz ochrony i promowania własnych interesów, czego nie da się powiedzieć o wszystkich innych podmiotach; nie każdy dysponuje taką władzą. I nie jest to wyjątek od kapitalizmu. To kapitalizm.

W kolejnym rozdziale przyjrzymy się, jak naprawdę działa kapitalizm. Większość ludzi uważa, że jest ściśle powiązany z „wolnymi rynkami”. To błędne przekonanie sprzyja najsilniejszym, ponieważ wolne rynki brzmią jak coś dobrego albo przynajmniej w miarę obiecującego. Bo czy sprzeciwianie się wolnym rynkom to nie sprzeciwianie się samej wolności?

W rzeczywistości kapitalizmu wcale nie definiują wolne rynki. Definiuje go dominacja kapitału nad społeczeństwem. Ludzie zwykle zakładają, że kapitał oznacza pieniądze lub zasoby, w ten sposób często używamy tego terminu w życiu codziennym. Ale w rzeczywistości kapitał odnosi się do relacji społecznych oraz wszystkiego, co te relacje określa. Społeczeństwa kapitalistyczne dzielą się na klasę ludzi, którzy są właścicielami wszystkich rzeczy (kapitalistami) oraz klasę tych, którzy muszą pracować, aby przeżyć (pracowników). Kapitaliści osiągają zyski kosztem pracowników. A społeczeństwo zdominowane przez kapitał to społeczeństwo zorganizowane wokół interesów szefów – a nie wolnorynkowa utopia.

Kapitalizm nie jest tym, za co go uważasz

Gdyby zapytać przeciętnego człowieka, czym według niego jest kapitalizm, prawdopodobnie rzuciłby coś o wolnym rynku i konkurencji. W społeczeństwach kapitalistycznych opowiada się nam historie o bohaterskich przedsiębiorcach, którzy wpadają na genialne nowe pomysły, dzięki czemu rozwijają rentowne firmy, odpierając zaciekłe ataki konkurencji, czyli obecnie będących na szczycie przedsiębiorstw, aby zapewniać nam fantastyczne, nowatorskie towary i usługi, często osiągając przy tym znaczne zyski. Wizja ta nie różni się bardzo od poglądów ekonomistów głównego nurtu, którzy postrzegają gospodarki kapitalistyczne jako rynki, na których firmy kierowane przez goniących za zyskiem przedsiębiorców konkurują ze sobą, aby produkować towary i usługi po najniższych kosztach, a następnie sprzedawać je konsumentom po cenie odzwierciedlającej siły rynkowe podaży i popytu.

Wydaje się więc, że to wolne rynki i konkurencja wyróżniają kapitalizm. Ale chociaż rynki, ceny i konkurencja stały się bardziej widoczne w światowej gospodarce od czasu pojawienia się kapitalizmu, to wszystkie one istniały wcześniej. Rynki funkcjonują, od kiedy ludzie handlują towarami i usługami, a pieniądze to konstrukt polityczny, którego historia sięga tysięcy lat wstecz. W konkurencję zaś istoty ludzkie i tworzone przez nie organizacje angażowały się niemal zawsze.

Wmawia się nam, że to wolny rynek i konkurencja definiują kapitalizm, po prostu dlatego, że to brzmi dobrze – lub przynajmniej w miarę nieszkodliwie. Jak ktoś mógłby sprzeciwiać się wolnemu rynkowi? Czy taka postawa nie oznaczałaby zarazem sprzeciwu wobec samej wolności? Konkurencja zaś bez cienia wątpliwości jest dla ludzkości tak ważna, że ewidentnie konieczna, a zaprzeczanie temu wydaje się irracjonalne.

Wolne rynki i konkurencja stanowią po części fundament kapitalizmu, ale go nie definiują. Tym, co definiuje kapitalizm, jest kapitał.

Czym więc właściwie jest kapitał?

Wiele osób myśli o kapitale jako o czymś stałym – zasobach gotówki lub zgromadzonych urządzeniach. Gdy czytamy zapisane drobnym drukiem w reklamie nowego produktu inwestycyjnego ostrzeżenie, że „ulokowanie kapitału wiąże się z ryzykiem”, wszyscy wiemy, co to znaczy – możesz stracić pieniądze. Ekonomiści postrzegają kapitał w sposób nieco bardziej złożony, czasem używają tego określenia, gdy odnoszą się do pieniędzy, innym razem, gdy mówią o posiadanych przez firmę aktywach, a jeszcze kiedy indziej, gdy opisują kapitał własny banku. Niektórzy posunęli się nawet do twierdzenia, że ekonomia głównego nurtu nie ma spójnego poglądu na to, czym w ogóle jest kapitał⁶⁴.

Ale „kapitał” w kapitalizmie znaczy coś innego niż w życiu codziennym czy w ekonomii głównego nurtu. „Kapitał” w kapitalizmie odnosi się do relacji pomiędzy różnymi grupami, jak i do fizycznych przedmiotów, które są z tą relacją związane. Aby zrozumieć, co to dokładnie oznacza, porównaj wyraz kapitalizm z wyrazem feudalizm – nazwą społecznego systemu, który w wielu rejonach świata występował przed kapitalizmem. Cechą definiującą feudalizm była relacja pomiędzy chłopami a arystokracją, w której ta druga posiadała całą ziemię, a ci pierwsi pracowali na niej w zamian za rzeczy, których potrzebowali, aby przetrwać. Chłopi nie mieli żadnych realnych praw, a kierunek polityce nadawali właściciele ziemscy. W tym systemie społecznym ziemia była najcenniejszym dobrem, a termin feudalizm odnosi się zarówno do jej znaczenia, jak i do dominacji posiadaczy ziemskich w społeczeństwach feudalnych.

W kapitalizmie bogactwo społeczeństwa wyraża się nie w majątkach ziemskich, ale przez „olbrzymie zbiorowisko towarów”⁶⁵. Sam termin kapitał odnosi się do wszelkiego rodzaju zasobów potrzebnych, aby wytwarzać towary (co Marks nazywał produkcją), a kapitaliści to ludzie, którzy są właścicielami tych wszystkich środków produkcji. Robotnicy z kolei to ci, których zmusza się do sprzedawania ich siły roboczej kapitalistom, aby mogli zarobić na życie, właśnie dlatego, że nie są właścicielami żadnego z tych środków. Wynagrodzenie płacone robotnikom jest niższe niż wartość towarów, które wytworzą w ciągu dnia pracy – a nadwyżka stanowi źródło zysku kapitalisty i wyzysku pracownika.

I to właśnie ten podział definiuje istotę kapitalizmu: podział na ludzi, którzy posiadają wszystkie narzędzia potrzebne do produkcji towarów, oraz tych, którzy muszą sprzedawać swoją siłę roboczą kapitalistom, aby te towary nabywać⁶⁶. Zysk kapitalisty pochodzi z wyzysku pracownika – ich interesy są więc diametralnie sprzeczne.

„Kapitalizm”, podobnie jak „feudalizm”, podkreśla zarówno znaczenie towarów, jak i dominację klasy kapitalistycznej. To właśnie oznacza stwierdzenie, że kapitał jest powiązany z „relacjami społecznymi”⁶⁷. Znaczenie tego terminu odnosi się nie tylko do środków produkcji, ale także do relacji, które leżą u podstaw tego, w jaki sposób zasoby te są produkowane i wykorzystywane, podobnie jak feudalizm odnosi się nie tylko do znaczenia ziemi w ogóle, lecz też do sposobu, w jaki klasa arystokratów sprawowała nad nią kontrolę.

Ludzie i instytucje, które kontrolują wszystkie zasoby potrzebne do produkcji towarów oraz uzyskiwane z ich sprzedaży pieniądze, to ci, którzy rządzą w tym układzie. To właśnie czyni kapitalizm kapitalizmem; nie centralna rola mechanizmu rynkowego, ale dominacja nad społeczeństwem za pośrednictwem kapitału.

Licząca się na rynku korporacja może podejmować decyzje, które mają daleko idące konsekwencje dla życia jej pracowników, wpływ na wybory konsumentów, a nawet na takie czynniki jak rodzaj i tempo wprowadzania innowacji czy zdrowie planety. Wszystkie te decyzje zapadają oczywiście poza demokratyczną kontrolą lub przy niewielkim jej udziale.

Kontrola szefów nad pracownikami jest formą władzy politycznej, która często prowokuje gwałtowne konflikty. Szefowie mają władzę nad pracownikami – czasem rzeczywiście znaczną – a jedyną groźbą, do jakiej może sięgnąć pracownik w odpowiedzi, jest wstrzymanie się od pracy, co w wielu regionach świata jest nielegalne lub podlega ścisłym regulacjom⁶⁸. Ogromne korporacje chcą również w znacznym stopniu sprawować władzę w państwie. Potrafią lobbować za przyjęciem określonej polityki, przekazywać datki na wybrane partie polityczne, by wpłynąć na wyniki wyborów, a nawet opracowywać i upowszechniać własne, prywatne systemy przepisów i regulacji prawnych⁶⁹.

Co więcej, jak zauważył ekonomista i socjolog Thorstein Veblen, konkurencja sama w sobie zachęca do zawierania „sojuszy” i „konspirowania” z innymi kapitalistami⁷⁰. I to właśnie presja konkurencji skłania tych, którzy ją odczuwają, do tworzenia wspólnych frontów w celu wzmocnienia własnej pozycji względem konkurentów. Te bloki sojuszy mają większe możliwości pokonania rywali i zdominowania rynków, na których działają. A wówczas mogą zmieniać zasady opartej na konkurencji gry, w którą wszyscy muszą grać.

Zamiast uznawać, że kapitalizm to wolnorynkowa wymiana między prywatnymi podmiotami, przeplatana okresami państwowego planowania, dostrzeżmy wszystkie aspekty tego systemu, w którym potężne firmy, instytucje finansowe, urzędy państwowe i mocarstwa współpracują ze sobą, aby określić, co się komu należy w gospodarce w skali globalnej. Z tej perspektywy znacznie łatwiej dostrzec, że kapitalizm jest systemem wszechobecnego centralnego planowania.

Więc – czym właściwie jest planowanie?

Planowanie oznacza celowe projektowanie systemu – plan może mieć każdy, kto dostrzega obraz świata i wie, w jaki sposób chciałby go przeorganizować. Ale tym, co sprawia, że plany przeobrażają świat, jest władza.

Jak ujął to Adam Smith w swych Badaniach nad naturą i przyczynami bogactwa narodów, istoty ludzkie zawsze miały naturalne skłonności do „wymiany, handlu i zamiany jednej rzeczy na drugą”, lecz zawsze również usiłowały planować produkcję i alokację zasobów. Leigh Phillips i Michal Rozworski zauważyli w swojej książce, że „planowanie towarzyszyło ludzkim społecznościom, od kiedy tylko istniały”⁷¹. Autorzy powołują się na przykład starożytnej Mezopotamii, w której „powszechne, stałe prowadzenie rejestrów” w pewnym stopniu ułatwiało scentralizowane planowanie w rodzącym się państwie⁷². Rynki i planowanie zawsze szły ze sobą w parze.

Ale kapitalistyczne planowanie wyróżnia się, ponieważ władza egzekwuje plany na wiele – często niewidocznych – sposobów. Władza kapitału wyraża się nie tylko poprzez użycie brutalnej siły (choć dość często i taką formę przyjmuje), ale również poprzez swego rodzaju presję ekonomiczną⁷³. Klasowy podział społeczeństwa sprawia, że część ludzi musi poszukiwać pracy pod groźbą śmierci głodowej. Ci zaś, którzy decydują o zatrudnianiu, dysponują z tego względu ogromną władzą nad pozostałymi. Nie chodzi tu o władzę sprawowaną przez jedną, konkretną osobę – w końcu robotnicy mogą szukać innej pracy, jeśli nie podoba im się szef. Chodzi o siłę, której działanie jest wplecione w samą strukturę społeczeństwa: jedni ludzie muszą pracować na życie pod groźbą nędzy, a inni nie.

Ekonomiczna władza kapitału to nie tylko panowanie szefów nad pracownikami. Duże korporacje, które jak zobaczymy, pojawiają się nieuchronnie w procesie rozwoju kapitalizmu, potrafią wpływać na warunki ekonomiczne, w których funkcjonują wszystkie inne podmioty. Firmy, które zdominują całą branżę, mogą narzucać wynagrodzenia, ceny i decydować o charakterze zmian technologicznych, nie ponosząc przy tym żadnej odpowiedzialności przed całym społeczeństwem. Dziś widzimy również, że władza kapitału nad gospodarką to zarazem władza nad ekologią. Duże firmy, odpowiedzialne za 71 procent światowej emisji dwutlenku węgla, mają moc kształtowania przyszłości życia na Ziemi⁷⁴.

Bywa również, że kapitał działa w ramach państwa w celu zapewnienia sobie korzyści z działalności wpływowych urzędów państwowych. Kiedy osoby ubiegające się o zasiłek zmusza się do wykazania, że aktywnie poszukują pracy, bo inaczej nie otrzymają od państwa wsparcia, to kapitalistom łatwiej jest wywierać ekonomiczną presję na pracowników. Kiedy państwa przymykają oko na praktyki ograniczające konkurencję, to sprzyjają monopolizacji. Kiedy banki centralne organizują akcje ratunkowe poprzez subwencje albo pompują gotówkę w rynki finansowe, to chronią wybrane, potężne firmy kosztem innych. Co więcej, państwo potrafi również brutalnie egzekwować władzę w imieniu kapitału za pośrednictwem policji i wojska. W przeszłości bardzo często wykorzystywano te uprawnienia, aby zwracać się przeciwko związkowcom i protestującym – od brutalnych represji Margaret Thatcher wobec strajkujących górników po zamykanie w więzieniach osób protestujących przeciwko zmianom klimatycznym.

Poza tym, jak zobaczymy, ideologia może służyć usprawiedliwianiu brutalnych form sprawowania władzy i presji ekonomicznej, stosowanych w społeczeństwach kapitalistycznych. Najbogatsi i najpotężniejsi kształtują idee, którymi się posługujemy, aby nadać światu sens, gdyż wpływają na wiedzę upowszechnianą w szkołach, na uniwersytetach, w mediach i innych miejscach, w których powstaje kultura. Potrafią nawet zmieniać to, jak postrzegamy samych siebie, wzajemne zobowiązania i nasze relacje z państwem.

Ekonomiści głównego nurtu niechętnie odnoszą się do zwracania uwagi na formy dominacji występujące w społeczeństwach kapitalistycznych. W końcu nie powinno się definiować gospodarek wolnorynkowych przez ogromne nierówności w dostępie do władzy. Mechanizmy rynkowe powinny ograniczać korporacje – gdy tylko przestają one optymalizować wydajność, konkurencja w postaci nowszych, sprawniejszych firm powinna je wyprzeć. Zakładamy, że menedżerowie nie mają tak naprawdę żadnej władzy nad ustalaniem konkretnych płac ani warunków zatrudnienia swoich pracowników – przecież o tych rzeczach decyduje rynek. To, co dzieje się w gospodarce wolnorynkowej, powinny kształtować abstrakcyjne, bezosobowe siły, związane z podażą i popytem – a nie decyzje jakiejkolwiek jednostki.

Lecz w kapitalizmie wiele podmiotów ma tak dużą moc, że opierają się one dyktatowi mechanizmów rynkowych⁷⁵. Światowa gospodarka została zdominowana przez kilku ogromnych monopolistów, nad którymi rynek ma niewielką kontrolę. Firmy te dyscyplinują swoich pracowników, grożąc im, że jeśli nie spełnią oczekiwań przedsiębiorstwa, to po prostu zostaną zastąpieni na rynku pracy przez inne osoby. Mogą one również próbować zmiażdżyć konkurencję lub ją podkupić, zanim zacznie stanowić dla nich zagrożenie. „Wolny rynek” wywiera ogromną presję tylko na niektórych – tych o mniejszych wpływach – natomiast podmioty, które znajdują się na szczycie, kontrolują go i manipulują rynkiem, by samemu osiągać korzyści. Jak to ujął marksistowski teoretyk Fredric Jameson, „rynek jest więc Lewiatanem w owczej skórze: jego funkcją nie jest wyzwalanie i utrwalanie wolności (…), tylko jej tłumienie”⁷⁶.------------------------------------------------------------------------

I Koszt przebycia 1 mili przez samolot podzielony przez liczbę miejsc (foteli) w samolocie. Składa się nań zwykle koszt paliwa, leasingu samolotu, wynagrodzenia obsługi, posiłków na pokładzie. Czasem koszty te są przeliczane na kilometry, a nie na mile (przyp. tłum.).

II FAA (Federal Aviation Administration), czyli Federalna Administracja Lotnictwa, to organ nadzoru lotniczego, który monitoruje wszystkie aspekty lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych (przyp. tłum.).

III Filozofia samoregulacji zakłada, że wewnątrz firmy znajdują się odpowiednie zespoły, które odpowiadają za dostosowanie wytwarzanych produktów do obowiązujących przepisów i wymagań (przyp. tłum.).

IV The Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act, wart 2,2 biliona dolarów pakiet pomocowy zatwierdzony przez prezydenta Donalda Trumpa 27 marca 2020 dla ratowania gospodarki USA (przyp. red.).