Fortece nad kanałem. Pierwsze misje 8. USAAF nad zachodnią Europą - ebook

WSTĘP

7 grudnia 1941 atak lotnictwa japońskiej marynarki wojennej na bazę amerykańskiej Floty Pacyfiku w Pearl Harbor wciągnął do wojny Stany Zjednoczone. Wielki sukces taktyczny Japończyków kosztował US Navy 2403 poległych i 1178 rannych żołnierzy oraz cywili. Pięć pancerników osiadło na dnie, a trzy inne były uszkodzone. Trzy niszczyciele, trzy lekkie krążowniki i cztery inne jednostki zostały zniszczone lub uszkodzone. Na hawajskich lotniskach spłonęło 188 samolotów, a 155 odniosło uszkodzenia. Nie mniej ważny sukces odniosła japońska dyplomacja, która zdołała namówić Führera III Rzeszy do wypowiedzenia wojny Stanom Zjednoczonym. Adolf Hitler uważał, że gdy wojska USA będą walczyły na Pacyfiku, amerykański Kongres będzie przeciwny prowadzeniu wojny z Niemcami. Jednocześnie miał nadzieję, że jego gest skłoni Japończyków do uderzenia na radzieckie armie na Syberii, co odciążyłoby oddziały Wehrmachtu, które ugrzęzły pod Moskwą. Jednak Tokio miało swoje własne plany – opanować bogate w surowce strategiczne tereny na południowym Pacyfiku.

Niemcy zaangażowane w wojnę w Rosji nie miały środków ani możliwości toczenia wojny ze Stanami leżącymi za Atlantykiem. Do końca 1941 III Rzesza opanowała lub podporządkowała sobie całą Europę. Neutralność zachowały jedynie Szwecja i Szwajcaria. Wojnę na zachodzie prowadziła jeszcze osamotniona Wielka Brytania, która dzięki silnej marynarce wojennej nie musiała obawiać się operacji desantowej oddziałów Wehrmachtu. Większość swoich sił Niemcy skoncentrowali na froncie wschodnim, gdzie zajęli znaczną część europejskiego obszaru ZSRR oraz w północnej Afryce, gdzie oddziały Erwina Rommla w styczniu 1942 rozpoczęły marsz na Kair.

Jedynym realnym zagrożeniem dla Amerykanów była U-bootwaffe, walcząca z brytyjską Royal Navy o opanowanie szlaków żeglugowych na Atlantyku. Chociaż rząd amerykański ogłosił pakt o neutralności, już od połowy 1941 rozszerzył strefę bezpieczeństwa na Atlantyku angażując do osłony konwojów także własne okręty wojenne. W grudniu Niemcy rozpoczęli operację Paukenschlag wysyłając pierwszą falę U-bootów na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Do października 1942 niemieckie okręty podwodne zatopiły 611 statków o łącznej wyporności ponad trzech milionów BRT, tracąc tylko 22 U-booty.

Okręty podwodne Dönitza nie były jedynym zmartwieniem Amerykanów. Podczas błyskawicznej kampanii Japończycy opanowali Singapur, Filipiny, Sumatrę, Jawę i wiele innych wysp. Oddziały alianckie broniły się jeszcze na Wyspach Salomona i Nowej Gwinei. Rozpoczęły się pierwsze naloty japońskiego lotnictwa na teren północnej Australii, ostatniej ostoi Amerykanów na południowym Pacyfiku. Wbrew przewidywaniom Japończyków nie udało im się pokonać lub zmusić do zawarcia pokoju prezydenta Roosevelta i sukces w Pearl Harbor zaczynał się obracać przeciwko nim. US Navy, która nie straciła swoich lotniskowców wciąż była groźna, a cały naród amerykański pałał żądzą zemsty.

Już 13 stycznia 1942 w Waszyngtonie odbyła się konferencja Arcadia z udziałem prezydenta USA, Franklina D. Roosevelta i premiera Wielkiej Brytanii, Winstona Churchilla. Jednym z głównych jej ustaleń było stwierdzenie, że jednostki amerykańskiego lotnictwa bombowego wspólnie z samolotami RAF zostaną użyte przeciwko potencjałowi militarnemu III Rzeszy na jego własnym terytorium. W pierwszej fazie operacji Rainbow na terenie Wielkiej Brytanii miały znaleźć się cztery grupy ciężkich bombowców B-17, a docelowo 21 grup bombowych i 11 myśliwskich¹.

Począwszy od lutego 1942 na terenie Stanów Zjednoczonych w ciągu kolejnych kilku tygodni sformowano 23 grupy bombowe wyposażone w B-17, a także cztery średnich bombowców, pięć lekkich, cztery grupy bombowców nurkujących i 13 myśliwskich. 27 kwietnia do portu w Liverpoolu przybył pierwszy kontyngent 1800 amerykańskich żołnierzy, a kolejne wyruszyły w drogę między 2 do 11 czerwca. Na pokładzie wielkiego transatlantyku Queen Elisabeth 10 czerwca do portu w Clyde przybył personel 97. BG.

Zwierzchnikiem amerykańskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii został 51-letni Major General Carl A. Spaatz, a jego zastępcą i jednocześnie dowódcą lotnictwa bombowego mianowano 46-letniego Brigadier Generala Ira C. Eakera. Dowództwo nowoutworzonej 8. USAAF (w skrócie 8. AF) rozlokowano w Bushy Park, około 25 kilometrów na południowy-zachód od Londynu. Tam sztab Spaatza opracował operację Bolero. Było to ryzykowne i rozciągnięte w czasie przedsięwzięcie przerzucenia z USA do Europy tysięcy samolotów i żołnierzy oraz setek tysięcy ton paliwa, bomb, amunicji i wszelkiego zaopatrzenia. Sam przerzut ludzi i sprzętu to jeszcze nic w porównaniu z potrzebą utworzenia odpowiedniego zaplecza logistycznego – składnic, magazynów czy wreszcie odpowiednich baz.

Należało jak najszybciej znaleźć bazy, w których miały stacjonować jednostki ciężkich bombowców USAAF. Nie mogły to być lotniska nad kanałem La Manche, gdyż byłyby zbyt narażone na ataki niemieckiego lotnictwa, więc wybrano spokojne okolice w środkowej Anglii, takie jak Podington i Thurleigh w hrabstwie Bedfordshire czy Molesworth, położone 15 kilometrów na zachód od Huntingdon i Grafton Underwood w hrabstwie Northamptonshire. Nie obeszło się oczywiście bez pewnych problemów. Baza Bassingbourn koło Royston (Cambridgeshire) stała się domem dla 91. BG, która początkowo stacjonowała w Kimbolton, gdzie tamtejsze pasy startowe, zbudowane dla samolotów myśliwskich podczas bitwy o Anglię, szybko zaczęły się rozpadać pod ciężarem Latających Fortec. Naturalnie chcąc przerzucić na teren Zjednoczonego Królestwa zaplanowaną liczbę samolotów należało zbudować o wiele więcej lotnisk na potrzeby 8. AF. Począwszy od wiosny 1942 przez kolejne trzy lata oddziały inżynieryjne wyrównywały i zagospodarowywały kolejne pola w hrabstwach Norfolk, Suffolk i Cambridgeshire, zostawiając po sobie w pełni wyposażone bazy operacyjne dla jednostek bombowych i myśliwskich. Początkowo na terenie Wielkiej Brytanii USAAF dysponował tylko 75 lotniskami, ale pod koniec wojny ich liczba doszła do 250, zbudowanych na łączną sumę 645 milionów funtów, z których 40 milionów wydzielił rząd Stanów Zjednoczonych. Do końca II. wojny światowej lotniska te zajmowały powierzchnię 360 000 akrów, na które wylano 150 milionów metrów kwadratowych betonu i asfaltu. Wiele z tych baz, już jako pustostany, przetrwało do dzisiaj.

Lotnisko klasy A składano się z trzech przecinających się pasów startowych, z których główny pas był ułożony wzdłuż kierunku miejscowych wiatrów i miał długość około 2000 metrów, a dwa pozostałe po około 1400 metrów. Każdy pas startowy standardowo miał 50 metrów szerokości i okrążające go 15-metrowej szerokości drogi do kołowania, które łączyły oba jego końce. Od każdej drogi do kołowania rozchodziło się 50 stanowisk postojowych dla rozproszenia bombowców. Na terenie bazy znajdowało się kilka typów hangarów, ale przeważał T2, prostokątny budynek o konstrukcji stalowej długi na 73 metry, szeroki na 34 metry i wysoki na 12. Hangar ten był pokryty arkuszami stalowej blachy falistej i posiadał rozsuwane drzwi na każdym końcu.

Warunki w tych bazach czasu wojny często określano jako surowe, ale siłą rzeczy, nie mogły być inne. W 1942 większość baz, w których rozgościli się Amerykanie była dla nich rozczarowaniem. Wiele budynków wymagało gruntownego remontu, urządzenia sanitarne były prymitywne i nie we wszystkich kwaterach były łazienki. Bazy nie miały własnych kuchni i wszelkie jedzenie było dowożone, dlatego zdarzało się, że przez miesiąc serwowano jednostajną dietę złożoną z baraniny, ziemniaków i brukselki. Łączna liczba personelu w bazie wynosiła około 2500 ludzi, a dodatkowym obciążeniem dla żołnierzy była angielska pogoda czyli częste mgły i deszcze powodujące, że wszędzie było wiele błota. Jedynymi utwardzonymi miejscami były drogi do kołowania, ale przejeżdżające pojazdy ochlapywały ludzi błotem, gdy chodzili czy jechali na rowerze do kantyn, na kwatery czy sal odpraw przed startem. Życie w tych miejscach było szczególnie uciążliwe zimą, gdy przez wiele dni padał niekończący się deszcz, a mgły były tak gęste, że nie można było zobaczyć własnej wyciągniętej przed siebie ręki.

Rankiem 23 czerwca pierwszych 18 Latających Fortec wyruszyło w liczącą 6000 kilometrów drogę północnym szlakiem przerzutowym nad Atlantykiem. Poprzez Kanadę, zatokę Goose na Grenlandii oraz Irlandię samoloty dotarły do północnej Szkocji. Najdłuższy skok między lotniskami wynosił 2000 kilometrów, ale na każdym lotnisku zadbano o możliwości wypoczynku dla załóg. Potem w drodze na wschód bombowce B-17 często służyły jako samoloty nawigacyjne dla myśliwców. Do końca 1942 na teren Wielkiej Brytanii skierowano łącznie 920 samolotów, z których na miejsce przeznaczenia dotarły 882. Aż trudno uwierzyć, że zaledwie 15 lat wcześniej Charles Lindbergh jako pierwszy przeleciał nad Atlantykiem.

W dniu 18 czerwca amerykańskie lotnictwo w Wielkiej Brytanii oficjalnie skupiono w 8. AF. Teraz dostawy sprzętu i ludzi napływały regularnie. Liczono, że do końca roku następnego uda się zgromadzić aż 137 grup lotniczych – 74 bombowe (41 ciężkich, 15 średnich, 13 nurkujących i pięć lekkich), 31 myśliwskich, 12 rozpoznawczo-patrolowych, 15 transportowych, cztery rozpoznania fotograficznego i jedną kartograficzną. Ogółem 8. AF miała składać się z 3649 samolotów i ponad 375 tysięcy żołnierzy.

Jednocześnie z USA sprowadzono pierwszą grupę lotników, która przybyła do Anglii 12 maja. Następnym krokiem było przybycie miesiąc później (11 czerwca) do bazy RAF w Atcham 31. FG pod dowództwem Col. Johna R. Hawkinsa. Grupa ta składała się z trzech dywizjonów (307., 308. i 309. FS), który otrzymały na swoje wyposażenie brytyjskie myśliwce Spitfire Mk.Ia oraz Mk.Vb i pod koniec czerwca rozpoczęły loty treningowe. Były to najlepsze wówczas myśliwce alianckie będące na wyposażeniu dywizjonów frontowych nad kanałem La Manche.

Amerykańscy piloci okazali się słabo przygotowani i już na początku szkolenia miało miejsce wiele wypadków. Pierwszy zanotowano w dniu 17 czerwca, a apogeum nastąpiło 28 czerwca, gdy rozbite zostały cztery Spitfire’y, w tym jeden całkowicie (BM454), ale na szczęście nikt nie ucierpiał.

Już nazajutrz poległ pierwszy Amerykanin z 8. AF na angielskiej ziemi. Podchodzący do lądowania Spitfire Mk.Vb (EN847), którego pilotował Lt. Alfred W. Giacomini z 308. FS, nagle runął w dół i rozbił się przed początkiem pasa startowego. Jako przyczynę wypadku zapisano awarię techniczną samolotu, ale przypuszczalnie po prostu pilot zapomniał przełączyć zbiorników paliwa i gdy benzyna się wyczerpała, myśliwiec spadł na ziemię. Pechowca wyciągnięto z kabiny, ale Amerykanin zmarł w drodze do szpitala. Oprócz tego znów uszkodzone zostały trzy inne myśliwce.

Wypadki wciąż się zdarzały i rano 14 lipca dowódca 31. FG, Col. Hawkins, zwołał specjalną odprawę z oficerami swojej jednostki. Zaznaczył wówczas, że w ciągu ostatnich 16 dni zniszczonych lub poważnie uszkodzonych zostało aż 21 Spitfire’ów, głównie z 308. FS. Po przeanalizowaniu raportów za główny powód tych incydentów uznano brak ostrożności pilotów. Nie udało się zapobiec kolejnym wypadkom i 16 lipca zginął Lt. Harry R. Kerr z 309. FS. Podczas nocnych ćwiczeń zgłosił awarię instalacji tlenowej, potem stracił przytomność i jego Spitfire Mk.Vb (BM511) rozbił się trzy kilometry na północny zachód od Creswell (Staffordshire).

Przyszły as USAAF, a wówczas pilot 308. FG, Lt. Frank A. Hill, wspominał później:

(...) Spitfire był naprawdę przyjemnym samolotem. Wystarczyło tylko kilka lotów i byliśmy jednomyślni w naszych pochwałach dla niego i wdzięczni, że nie mieliśmy już P-39. Spitfire był łatwy w pilotażu – coś jak AT-6 do zaawansowanego treningu, ale o wiele silniejszy i lepiej sterowny. Jedyna rzecz, do której było nam trudno przywyknąć to system hamulcowy używany podczas kołowania po lotnisku. Naciskałeś orczyki jak zwykle, zamiast nacisnąć uchwyt na drążku sterowym, który był podobny do rowerowej przekładni. Mieliśmy kilka niefortunnych wypadków podczas kołowania, awaryjnych lądowań z powodu braku paliwa (mieliśmy tylko 500 litrów paliwa na pokładzie) i jedną ofiarę śmiertelną, przez co zbyt długo kończyliśmy trening. Jednak ogólnie, Spitfire był samolotem łatwym w pilotowaniu i manewrowaniu, a nasi mechanicy szybko przystosowali się do obsługi silnika i uzbrojenia. W czasie mniejszym niż trzydzieści dni, byliśmy gotowi do walki. (...)²

Wkrótce 31. FG przeniosła się do Westhampnett, skąd 26 lipca wykonała pierwszą operację myśliwską 8. AF. Sześciu jej pilotów w składzie Biggin Hill Wing³ razem z kanadyjskim 412. Sqn wzięło udział w operacji Rodeo 81 wykonując wymiatanie w rejonie Calais, Abbeville i Dieppe. Doszło do walki z niemieckimi myśliwcami Focke-Wulf Fw 190A i zestrzelony został zastępca dowódcy 31. FG, Lt. Col. Albert P. Clark. Silnik jego Spitfire’a Mk.Vb (BL964, VZ-G) został uszkodzony i Amerykanin chciał wyskoczyć ze spadochronem nad kanałem, aby samolot nie wpadł w ręce Niemców. Już po chwili zorientował się, że nie może odsunąć owiewki kabiny, więc zawrócił i lądował przymusowo 15 kilometrów na południe od Cap Gris Nez. Chwilę później został wzięty do niewoli przez żołnierzy pobliskiej baterii artylerii nabrzeżnej⁴. Strącił go Lt. Heinz Rahardt z 2./JG 26, dla którego było to 10. zwycięstwo w karierze.

Lt. Col. Clark wcale nie był pierwszym jeńcem 8. AF, jaki został ujęty przez Niemców, gdyż w tym czasie Amerykanie mieli już za sobą chrzest bojowy. Uczyniono bardzo wiele, aby debiut ten wypadł oficjalnie w amerykański Dzień Niepodległości czyli 4 lipca.

Na początku lat 40. ubiegłego wieku Boeing B-17E Flying Fortress (Latająca Forteca) był najsilniej uzbrojonym bombowcem strategicznym na świecie. Posiadał dwie obrotowe w pełnym zakresie 360° wieżyczki strzeleckie – jedną za kabiną pilotów i drugą pod kadłubem. Obie miały podwójne kaemy Browninga kalibru 12,7 mm. W kolejne dwa wyposażono tylne stanowisko strzeleckie, a pojedyncze Browningi zamontowano w bocznych oknach kadłuba. Oprócz tego przednie stanowisko było uzbrojone w kaem kalibru 7,62 mm obsługiwany w razie konieczności przez bombardiera. (USAF)

Dwa B-17E podczas lotu treningowego nad Seattle. Samoloty posiadają różne sposoby malowania. Pierwszy (41-9141) na górnych powierzchniach ma łaty w kolorze zielonym (Dark Green) i brązowym (Dark Earth) oraz na stateczniku pionowym brytyjski Fin Flash. Samolot ten w dniu 1 maja 1942 trafił do 301. BG, która miała być niebawem wysłana do Wielkiej Brytanii i dlatego wymalowano tam oznaczenia RAF. Jednak już 18 czerwca samolot przeniesiono do bazy Alamogordo i pozostał na terenie USA. Drugi bombowiec (41-9131) ma typowo amerykański kamuflaż, na powierzchniach górnych oliwkowy (Olive Drab) i szary (Neutral Grey) na dolnych. (USAF)CZĘŚĆ DRUGA PIERWSZA RUNDA

17 SIERPNIA 1942, MISJA NUMER 1 – ROUEN-SOTTEVILLE

Amerykanie wchodzili do działań bojowych stopniowo i powoli. Każdy z dywizjonów 31. FG stacjonował na innym lotnisku – 307. FS w Biggin Hill, 308. FS w Kenley, a 309. FS w Westhampnett. W dniu 5 sierpnia jedenaście Spitfire’ów poleciało na pierwszą akcję, którą można określić jako zapoznawczą, gdyż myśliwce krążyły nad kanałem La Manche nie wlatując nad Francję. Lot przebiegł spokojnie i bez emocji. Oprócz niecelnego ognia niemieckiego Flaku nie zdarzyło się nic szczególnego, ale piloci amerykańscy bynajmniej nie ubolewali z tego powodu. Jednostka nie była jeszcze w pełni zgrana i starcie z zaprawionymi w boju pilotami niemieckimi mogło zakończyć się różnie. Tę i kilka podobnych misji prowadził oficer łącznikowy RAF i bohater bitwy o Anglię, W/Cdr Brian Kingcombe.

Podczas kolejnych lotów Amerykanie eskortowali Bostony atakujące cele na wybrzeżu, ale za każdym razem przed osiągnięciem francuskiego brzegu nakazywano im krążenie w oczekiwaniu na powracające bombowce. Potem razem z Bostonami wracali do Anglii. Wieczorem 8 sierpnia z Westhampnett na alarm poderwane zostały dwa Spitfire’y z 309. FS, które naprowadzono na dwa umykające myśliwsko-bombowe Fw 190. Do wymiany ognia doszło w rejonie Shoreham i dowódca dywizjonu, Maj. Harrison Thyng zameldował uszkodzenie jednego z Focke-Wulfów. Niemcy nie przyjęli walki i odlecieli w stronę Francji. Wreszcie w dniu 12 sierpnia dowódca 31. FG zameldował do sztabu 8. AF, że jego jednostka osiągnęła pełną gotowość bojową.

Trzy dni później swoją gotowość bojową zgłosiła bombowa 97. BG tworząca trzon nowo powstałego 1. BW (Bomb Wing – Skrzydła Bombowego). Pierwszą misję wyznaczono na poniedziałek 17 sierpnia 1942, a jej celem była kolejowa stacja rozrządowa Rouen-Sotteville we Francji, z parowozownią i warsztatami taboru naprawczego. Było to zaplecze Hawru, więc zniszczenie węzła kolejowego i jego instalacji mogłoby poważnie utrudnić ruch pociągów w tym rejonie.

O godzinie 15:20 z lotniska Polebrook wystartowało sześć B-17. Na czele formacji leciał nowy dowódca 97. BG, Col. Frank A. Armstrong Jr¹⁵ w samolocie nazwanym Peggy D. Obok niego leciały Baby Doll, The Berlin Sleeper, Johnny Reb, Big Stuff i Avenger. Jednocześnie sześć innych bombowców oderwało się od pasa lotniska Grafton Underwood. W Yankee Doodle miejsce drugiego pilota zajmował sam dowódca VIII. Bomber Command, Brig. Gen. Ira Eaker. Obok niego leciały Burcher Shop¹⁶ i Birmingham Blitzkrieg, a ostatnią trójkę stanowiły Donald Duck, Bloody Jim i Mae West.

W ramach operacji Circus 204 osłonę dla amerykańskiej formacji stanowiło 108 Spitfire’ów, z czego eskortę bezpośrednią stanowiły cztery dywizjony najnowszych Mk.IX. Co ciekawe nie tworzyły one jednego Wingu i zostały zgrupowane w zasadzie ad hoc. Pozostałe dwa Skrzydła (Tangmere i Biggin Hill) liczące pięć dywizjonów wyposażonych w Mk.V, leciały jako grupy wspierające i miały wyłapywać niemieckie myśliwce już na dalszych dystansach od formacji bombowej. Wśród nich był także amerykański 307. FS z bazy Biggin Hill.

Tymczasem B-17 lecące na wysokości 7000 metrów minęły ujście Sekwany i krótko po 17:00 zbliżyły się do celu. Bez przeszkód zrzucono 132 bomby o łącznej masie niemal 17 ton. Dziewięć Fortec zrzuciło bomby po 272 kg, a trzy inne bomby po 500 kg. Ogółem około 50% bomb spadło na rejon celu uszkadzając w wielu miejscach tory kolejowe i budynki. Dopiero wówczas odezwały się działa przeciwlotnicze z Flak-Abteilung 391. Dwie Fortece zostały uszkodzone odłamkami, ale mimo to wszystkie wróciły szczęśliwie do swoich baz. Podobnie jak sześć bombowców z 414. BS, które zaatakowały cele na francuskim wybrzeżu. Misję tę tak później wspominał pilot Major Paul W. Tibbets, który prowadził w tej misji drugą szóstkę Latających Fortec:

(...) To było zwykłe popołudnie, gdy wystartowaliśmy w nagrzane słońcem niebo. Od razu zaczęliśmy się piąć w górę i osiągnęliśmy 7000 metrów w szyku bojowym, zanim dolecieliśmy do wybrzeża Anglii i obraliśmy kurs na południe w poprzek kanału. Zastanawiałem się czy wszystkie samoloty wykonają zadanie albo czy zostaniemy zawróceni. Jednak, tego wyjątkowego dnia nie odwołano nas. Kiedy przekroczyliśmy angielskie wybrzeże nad kanałem, dołączyły do nas Spitfire’y V z eskorty RAF. Group Captain (później Air Chef Marshal) Harry Broadhurst dowodził myśliwcami eskorty RAF i to było ekscytujące, przejmujące wydarzenie. Lecieliśmy daleko, aby realnie walczyć z wrogiem, a myśliwce zapewniały nam ochronę i wygodę.

Zaskoczyliśmy Niemców. Nie spodziewali się dziennego nalotu, więc mieliśmy czystą drogę do celu. Widoczność była nieograniczona, gdy wszystkie razem dwanaście samolotów jednocześnie zrzuciło swoje bomby. Nasz cel był dobrze widoczny, ale nie mogliśmy określić z maksymalną dokładnością skutków bombardowania. Wciąż musieliśmy się dużo nauczyć.

W czasie, gdy zrzucaliśmy swoje bomby, wróg odzyskał przytomność. Ogień artylerii przeciwlotniczej, początkowo niekonsekwentny i chaotyczny, zaczął skupiać się na naszych szykach, gdy zawracaliśmy już z powrotem. Dwa B-17 odniosły niewielkie uszkodzenia spowodowane ogniem artylerii przeciwlotniczej. Trzy Bf 109 ruszyły do ataku, ale szybko zostały odparte przez Spitfire’y, które nas osłaniały. Jedyne niemieckie samoloty jakie widziałem, znajdowały się poza zasięgiem i odniosłem wrażenie, że po prostu nas obserwują. Owładnęło nami uczucie radości, gdy wracaliśmy z powrotem nad kanałem. Całe napięcie z nas zeszło. Nie byliśmy już nowicjuszami w tej strasznej wojennej grze. Stawiliśmy czoło wrogowi na jego własnym terenie i przeżyliśmy, aby o tym opowiedzieć. (...)¹⁷

Piloci II./JG 26 zostali poderwani w powietrze tuż przed samym bombardowaniem. Niemcy nie znali celu ataku, więc Focke-Wulfy naprowadzane przez kontrolera ze stanowiska dowodzenia w Abbeville najpierw otrzymały polecenie krążenia wokół własnej bazy. Obawiano się bowiem, że celem nalotu może być lotnisko w Abbeville-Drucat, a wcześniej tego dnia II./JG 26 była już poderwana do jego obrony. Kiedy okazało się, że bomby spadły na Rouen, a bombowce oddalają się w kierunku północno-zachodnim, Focke-Wulfy ruszyły w pościg. Ominęły Spitfire’y z Tangmere oraz Biggin Hill Wing i znalazły się w pobliżu bezpośredniej eskorty.

Niemieckie myśliwce stosowały swoją sprawdzoną taktykę ataku z kilku stron, aby rozproszyć i odłączyć eskortę od bombowców. Fw 190 nurkowały na Spitfire’y siekąc krótkimi seriami, po czym znikały w dole, licząc na to, że przeciwnicy dadzą się sprowokować i ruszą w pościg pozostawiając bombowce bez osłony. Ale zdyscyplinowani piloci RAF po wykonaniu uniku wracali na swoje miejsce w szyku. Wzajemna wymiana ognia tylko dziurawiła powietrze, nie przynosząc żadnych efektów. Rodezyjczyk, P/O James K. Stewart z 64. Sqn zgłosił prawdopodobne zestrzelenie Fw 190 nad Barville, a F/Lt Donald E. Kingaby uszkodzenie innego na północny-wschód od Dieppe.

Nad kanałem La Manche Niemcy uderzyli z góry na dwa dywizjony kanadyjskie. Jako pierwszy zestrzelony został Spitfire Mk.IX (BS159, YO-F), w którym zginął P/O Jack K. Ferguson z 401. Sqn. Trafił go Uffz. Gerhard Vogt z 6./JG 26, który zgłosił swoje zwycięstwo o 18:52 na północny-zachód od Fécamp. Gdy Kanadyjczycy wykonali skręt, zaatakował ich Schwarm z 4./JG 26 i minutę później Lt. Wilhelm Cadenbach¹⁸ na południowy-zachód od Dieppe trafił innego Spitfire’a Mk.IX (BR634), tym razem z 402. Sqn. Pilotujący go F/Lt Noel B. Trask wyskoczył na spadochronie nad portem rzecznym (Port Fluvial) w Rouen i zanim zapadł zmrok został schwytany przez Niemców trafiając do niewoli. Jego kolega z dywizjonu, Sgt. Harlan P. Fuller, po powrocie zameldował uszkodzenie atakującego go Fw 190.

W tym czasie do walki włączyło się również kilku pilotów z I./JG 2 Richthofen i przynajmniej jeden z niemieckich pilotów przedarł się przez eskortę i zbliżył do B-17. Niemcy nie wiedzieli nawet z kim mają do czynienia, bo w samolotach bombowych rozpoznali brytyjskie Stirlingi. Jeden z Focke-Wulfów zbliżył się do B-17, ale natrafił na silny ostrzał obronny. Strącenie myśliwca Bf 109 zgłosił strzelec pokładowy dolnej wieżyczki w Birmingham Blitzkrieg, Sgt. Kent R. West. Było to pierwsze zwycięstwo zapisane na konto 8. AF.

Tymczasem Kanadyjczycy ze wszystkich sił starali się powstrzymać ponawiane raz po raz ataki Focke-Wulfów. P/O George B. Murray¹⁹ i F/Lt James Whitham z 401. Sqn zgłosili wspólne zestrzelenie jednego Fw 190 o 18:00 nad lądem w okolicy ujścia Sekwany, a F/Sgt. Edward L. Gimbel²⁰, Amerykanin służący w 401. Sqn, zgłosił jedno prawdopodobne zwycięstwo nad Fw 190 około 17:50 około 16 kilometrów na zachód od Rouen samodzielnie i drugie wspólnie z P/O Haroldem A. Westhaverem. Pozostali piloci 401. Sqn meldowali jeszcze dwa prawdopodobne (F/Sgt. Robert D. Reesor i Sgt. Leo J. Armstrong²¹) i jedno uszkodzenie. Te ostatnie zgłoszenie należało do dowódcy dywizjonu, S/Ldr Keitha L.B. Hodsona²², który trafił przeciwnika 15 kilometrów na zachód od Rouen, ale nie zdołał go wykończyć, gdyż zaraz potem sam został zaatakowany i w uszkodzonym BS120 zdołał dociągnąć do bazy, gdzie poprawnie wylądował. Postrzelanym Spitfirem (BR985) wracał znad kanału także W/O William E.L. Rowthorn, który dotarł do lotniska w Lympne, ale rozbił się przed pasem startowym. Z płonącej kabiny wyciągnęli go rolnik i policjant, ale rany i poparzenia okazały się tak ciężkie, że dwa dni później Kanadyjczyk zmarł w szpitalu.

Po stronie niemieckiej dwa kolejne zestrzelenia zgłosili Ofw. Wilhelm Philipp²³ z 4./JG 26 (o 19:06 na zachód od Dieppe) oraz Lt. Horst Sternberg²⁴ z 5./JG 26 o 19:10. Ten ostatni meldował o swoim sukcesie na południowy-zachód od Eastbourne, w pobliżu wybrzeża Anglii. Prawdopodobnie jego ofiarą był W/O William E.L. Rowthorn.

Podczas tego starcia zginął Lt. Herbert Horn²⁵ z 3./JG 2 Richthofen, którego Fw 190A-3 (W.Nr 4332, biała 1) został zestrzelony w walce powietrznej ze Spitfire’ami na północny-wschód od Blacqueville czyli około 25 kilometrów na północny-zachód od Rouen. Ogólnie więc RAF stracił nad Francją dwa Spitfire’y Mk.IX, trzeci rozbił się po powrocie do Anglii (kolejny wrócił uszkodzony), a brytyjskie myśliwce zgłosiły 1-5-3 zwycięstw. Dodatkowo strącenie jednego myśliwca Luftwaffe meldował strzelec pokładowy Latającej Fortecy. Faktycznie Niemcy stracili jednego Fw 190 zgłaszając cztery zwycięstwa.

Po locie Ira Eaker i Hap Arnold przeanalizowali pierwszą misję bojową dochodząc do kilku wniosków. Byli przekonani, że nalot na Rouen był o wiele bardziej dokładny niż jakiekolwiek wcześniejsze bombardowanie z dużej wysokości w wykonaniu nie tylko aliantów, ale też Niemców. Potwierdzało to w ich przekonaniu wiarę w możliwości wykonania precyzyjnego bombardowania w ciągu dnia. W oficjalnym raporcie zapisano, że jak na pierwszą misję bombardowanie było dość dokładne, gdyż połowa bomb trafiła w rejon celowania. Jeden z wyznaczonych punktów został trafiony, a kilka bomb spadło w promieniu 500 metrów. Jak zaznaczono w sprawozdaniu sama stacja i przyległe obiekty stanowiły duży cel, więc nawet niedokładne bombardowanie mogło okazać się skuteczne. Tym niemniej uznano ten nalot za zadziwiająco udany, biorąc pod uwagę niewielką liczbę użytych samolotów. Celne trafienia bomb zaobserwowano w dwie duże hale przeładunkowe w środku stacji, około 10 z 24 składów kolejowych stojących na bocznicach zostało trafionych, a część taboru została zniszczona, uszkodzona albo wykolejona. Uszkodzenie torów bez wątpienia zakłóciło ciągłość ruchu, ale większość z nich pozostała nietknięta, w tym także wszystkie rozjazdy. Lokomotywownia została trafiona jedną bombą, która poważnie uszkodziła budynek, niszcząc cztery lokomotywy i uszkadzając kilka innych Szacowano, że gdyby nalot nastąpił w szczytowym punkcie pracy na stacji, skutki nalotu mogłyby być jeszcze większe. Na ziemi bomby trafiły także w baraki zajmowane przez artylerzystów z Rez. Flak-Abt. 842 zabijając pięciu z nich, w tym Lt. Waltera Tobehna, oraz raniąc kolejnych dziewięciu. Zginął również żołnierz z kompanii zaopatrzeniowej Nachschubkomp. d. Lw. 2./VI.

Z drugiej strony Eaker był nieco rozczarowany wyszkoleniem załóg Latających Fortec – większość lotników nie wiedziała jak obsługiwać instalacje tlenowe, formacja była zbyt rozciągnięta, gdyż niektóre załogi nie mogły utrzymać swoich miejsc w szyku, co zmniejszało możliwości obronne całej wyprawy. Należało też poprawić szkolenie nawigatorów, bowiem nalot na Sotteville wykonano przy bardzo dobrej pogodzie, której nie można było zagwarantować w przyszłości. Niemniej jednak Eaker był zadowolony, bo jego załogi bezboleśnie przeszły chrzest bojowy.

Pierwszy nalot Latających Fortec w Europie miał też drugą, mniej znaną historię. Kolejowa stacja rozrządowa Rouen-Sotteville nie leżała na odludziu, ale stanowiła integralną część miasta. A więc, jeśli około połowa zrzuconych bomb trafiła w cel, reszta spadła na dzielnice handlowe i mieszkaniowe zabijając 52 cywili i raniąc 120.

19 SIERPNIA 1942, OPERACJA JUBILEE – misja numer 2