Kłamstwo smoleńskie? Cała prawda nie tylko o katastrofie - ebook

Szanowny Czytelniku!

Wbrew temu, co pomyślałeś, sięgając po tę książkę, nie jest to wyłącznie opowieść o katastrofie smoleńskiej i jej negatywnych dla państwa konsekwencjach, które wyrażają się przede wszystkim w spiskowej teorii o zamachu. Wypadek, który odcisnął piętno w naszych umysłach i duszach, ma elementarne znaczenie, ale decydując się na przedstawienie naszej opowieści szerszemu gronu odbiorców, uznaliśmy z Grzegorzem, że ma się w niej znaleźć coś więcej.

Wypadek pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku doczekał się już wielu opisów. Jedną z pierwszych książek był _Ostatni lot_ Tomasza Białoszewskiego, Roberta Latkowskiego i Jana Osieckiego. Wyniki badania przyczyn i okoliczności wypadku przedstawiono w raporcie końcowym komisji Millera, w kolejnych latach pojawiały się również inne pozycje nawiązujące do tego tematu. Ale chyba żadna z nich nie była próbą umieszczenia tej opowieści w szerszym kontekście – nie traktowała o szacowaniu ryzyka, o braniu odpowiedzialności za podejmowane decyzje ani nie ujawniała stosunku autorów do procedur i zasad. Czy liczy się to tylko w lotnictwie? Absolutnie nie. Liczy się na każdym etapie naszego życia, i to od najmłodszych lat. Opowiemy więc, dlaczego czasami dochodzi do wypadku, choć przecież nikt do niego celowo nie dąży, i jak zapobiec, by nic podobnego nie przytrafiło się nam. Jak być gotowym na niespodziewane, począwszy od decyzji podejmowanych przez nas codziennie aż po poziom państwa. I co się stanie, kiedy wybierze się drogę na skróty, a coś pójdzie nie tak. A także, jak łatwo wszystko zniszczyć.

Jeśli choć u niektórych z Was to, co w tej książce opisaliśmy, wzbudzi głębszą refleksję, zrewiduje czyjś stosunek do procedur, spowoduje, że zanim podejmie decyzję, rozważy możliwe jej skutki, niezależnie, czy będzie to dotyczyło kwestii wagi państwowej, obowiązków służbowych czy też codziennych spraw prywatnych, uznamy to za sukces. Inspirującej lektury.PROLOG

Co to za oficerowie?

OD KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ MINĘŁO JUŻ KILKANAŚCIE LAT, A _DE FACTO_ NIKT NIE PONIÓSŁ ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA TO, CO DO NIEJ DOPROWADZIŁO. DOTYCHCZAS W ZWIĄZKU Z KATASTROFĄ SKAZANO TRZY OSOBY – BYŁEGO WICESZEFA BOR-U ZA UCHYBIENIA, KTÓRE NIE PRZYCZYNIŁY SIĘ DO KATASTROFY, ORAZ BYŁEGO SZEFA KANCELARII PREZESA RADY MINISTRÓW I JEGO PODWŁADNĄ, RÓWNIEŻ NIEZAANGAŻOWANYCH BEZPOŚREDNIO W PRZYGOTOWANIA DO WIZYTY PREZYDENTA, KTÓRYCH DZIAŁANIA NIE PRZYCZYNIŁY SIĘ DO KATASTROFY, CHOĆ BYĆ MOŻE MOGŁY IM ZAPOBIEC. ODPOWIEDZIALNOŚCI NIE PONIEŚLI NATOMIAST GŁÓWNI ORGANIZATORZY LOTU ZE STRONY KANCELARII PREZYDENTA RP I 36. SPECPUŁKU, NIE MÓWIĄC JUŻ O OFICERACH NADZORUJĄCYCH TĘ JEDNOSTKĘ I PRZYMYKAJĄCYCH OCZY NA NADUŻYCIA W SZKOLENIU PILOTÓW. POSTĘPOWANIE DOTYCZĄCE URZĘDNIKÓW KANCELARII PROKURATURA UMORZYŁA WIELE LAT TEMU, A POD KONIEC 2021 ROKU TO SAMO ZROBIŁA ZE ŚLEDZTWEM DOTYCZĄCYM BYŁYCH DOWÓDCÓW SPECPUŁKU – PŁK. RYSZARDA RACZYŃSKIEGO I PPŁK. BARTOSZA STROIŃSKIEGO. OKAZUJE SIĘ WIĘC, ŻE NIE MA WINNYCH TEGO, CO SIĘ WYDARZYŁO W SMOLEŃSKU 10 KWIETNIA 2010 ROKU, O GODZINIE 8.41.

Ze zdziwieniem przeczytałem, że prokuratura, badając przez ponad dziesięć lat odpowiedzialność dowódców specpułku za katastrofę smoleńską, w tym ponad pięć lat pod rządami PiS, nie dopatrzyła się w ich działaniach przestępstwa. Co więcej, po analizie uzasadnienia tej decyzji poczułem jeszcze większe zdziwienie. Prokuratorzy uznali, opierając się na opinii nieujawnionych biegłych, że załoga miała ważne uprawnienia do lotów, była właściwie dobrana i przygotowana do tego lotu i krótko mówiąc, wszystko było okej. „No cóż, to proszenie się o kolejną katastrofę” – pomyślałem. Bo fakty były zupełnie inne. Niedociągnięcia związane ze szkoleniem załóg w pułku, w tym załogi lotu do Smoleńska, były naprawdę bardzo łatwe do zidentyfikowania. W lotnictwie wojskowym podstawowym dokumentem opisującym zasady wykonywania lotów jest Regulamin lotów lotnictwa sił zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. To w nim wskazano uprawnienia pilotów, jak często i w jaki sposób trzeba je przedłużać i kiedy stają się nieważne. Jeżeli załoga nie wykona w określonym czasie konkretnych ćwiczeń, to jej uprawnienia ulegają zawieszeniu i nie może być dopuszczona do lotu. Jeżeli nie wykona w określonym czasie treningowego podejścia do lądowania w minimalnych warunkach atmosferycznych lub w warunkach je pozorujących, to również traci ważność uprawnień. I to jest czarno na białym zapisane w regulaminie. Ten dokument obowiązuje dzisiaj, obowiązywał też 10 kwietnia 2010 roku i znacznie wcześniej. A jak to wyglądało w pułku? Wszystkie loty pilotów zapisywane są w pułkowej ewidencji lotów oraz osobistych dziennikach lotów. To podstawowe i jedyne dokumenty, które potwierdzają nie tylko wykonanie lotu, lecz także wszystkie ćwiczenia w ramach lotów szkolnych, treningowych lub kontrolnych. Zapisywane tam są nawet warunki atmosferyczne podczas lotu. Co wynika z tych dokumentów? Tylko jeden z czterech członków załogi, technik pokładowy prezydenckiego tupolewa, miał ważne i prawidłowo nadane uprawnienia do lotów.

Piloci nie mieli udokumentowanego przeprowadzenia tzw. kontroli techniki pilotażu w strefie, kiedy pilot musi m.in. w czasie lotu wyłączyć i uruchomić silnik – już samo to według regulaminu zawieszało ważność wszystkich uprawnień do lotu. Nie ćwiczyli też regularnie podejść do lądowania według takiego systemu naprowadzania, jaki był na lotnisku w Smoleńsku. Zresztą podobne braki stwierdziliśmy również u innych pilotów. Wystarczyło kilka godzin pracy, by się dowiedzieć, jakie realia panowały w tej jednostce. I nagle dowiaduję się z komunikatu prokuratury, że przepisy zawarte w regulaminie są nieważne, a pilot może bezkarnie latać z nieważnymi uprawnieniami. Lub wybierać sobie te przepisy, które będą mu pasowały. Jeżeli taka decyzja utrzymałaby się w sądzie, to w zasadzie każdy pilot będzie mógł latać bez przedłużania licencji, bez egzaminów czy bez sprawdzania kompetencji. Po prostu uzna, że nie musi spełniać tych warunków. Niemożliwe? Ależ to właśnie wynika z umorzenia przez prokuraturę postępowania w sprawie odpowiedzialności dowódców specpułku za katastrofę w Smoleńsku. Jest taki może i wyświechtany, ale dramatycznie prawdziwy argument, że przepisy lotnicze pisane są krwią lotników i pasażerów. Minęło 11 lat od jednej z największych katastrof w historii Polski, która odcisnęła piętno na Polakach, tymczasem prokurator stwierdza, że przepisy są nieważne…

ŻE MOŻNA PILOTOWAĆ ODRZUTOWEGO KOLOSA Z SETKĄ LUDZI NA POKŁADZIE I NIE MIEĆ DO TEGO UPRAWNIEŃ.

Wiesz, miesiąc po katastrofie razem z innymi ekspertami byliśmy w 36. specpułku na kolejnym spotkaniu. Od osoby, która była w nim odpowiedzialna za planowanie lotów i dobór załóg do tupolewa, usłyszeliśmy takie słowa: „My jesteśmy elitarną jednostką, tylko te przepisy nam przeszkadzają”. Zamurowało mnie. To było równie niepojęte, jak decyzja prokuratorów w sprawie byłych dowódców. Powtórzę – w ten sposób dążymy do kolejnej katastrofy. Tego się po prostu inaczej nie da wytłumaczyć. Chciałbym wierzyć, że tę decyzję ktoś zaskarży. Ktoś z rodzin ofiar. Powinni to zrobić, bo w świetle znanych mi dokumentów nie ma podstaw do umorzenia tego postępowania oprócz względów politycznych. Musimy pamiętać, że jeszcze w 2015 roku mieliśmy niezależną prokuraturę, dziś zaś podlega ona prokuratorowi generalnemu, który jest jednocześnie ministrem sprawiedliwości i prominentnym członkiem koalicji rządzącej. Tej zaś, jak widać, nie zależy na tym, aby wskazać winnych katastrofy smoleńskiej, tylko by próbować obciążyć odpowiedzialnością politycznych przeciwników.

MAM POCZUCIE JAKIEGOŚ DRAMATYCZNEGO ROZDWOJENIA JAŹNI. PRZECIEŻ KOMISJA MILLERA USTALIŁA I WSKAZAŁA KONKRETNE NIEDOCIĄGNIĘCIA W SZKOLENIU, A NAWET ŁAMANIE PRAWA PODCZAS SZKOLENIA PILOTÓW 36. SPECPUŁKU. POTWIERDZIŁA TO DRUGA KOMISJA, BIEGLI POWOŁANI PO KATASTROFIE PRZEZ ÓWCZESNĄ PROKURATURĘ WOJSKOWĄ, KTÓRA WSKAZAŁA NA DOKŁADNIE TE SAME NIEDOCIĄGNIĘCIA W SZKOLENIU PILOTÓW 36. SPECPUŁKU. POTWIERDZIŁA TO, CO USTALIŁA KOMISJA MILLERA, ŻE TYLKO JEDEN CZŁONEK ZAŁOGI, TECHNIK POKŁADOWY CHOR. ANDRZEJ MICHALAK, MIAŁ WAŻNE UPRAWNIENIA I MÓGŁ LEGALNIE WSIĄŚĆ DO KABINY 10 KWIETNIA. TO NIEBYWAŁE, TYM BARDZIEJ W KONTEKŚCIE DECYZJI PROKURATURY.

Uprawnienia ważne i prawidłowo nadane. Dlaczego to takie istotne rozróżnienie? Bo można mieć uprawnienia prawidłowo nadane podczas szkolenia, które jednak utraciły ważność np. z braku wykonania lotów kontrolnych. A można też mieć ważne uprawnienia, ale nieprawidłowo nadane. W żadnym z powyższych przypadków nie można być dopuszczonym do lotu.

Tylko technik miał ważne i prawidłowo nadane uprawnienia. U nawigatora nie stwierdziliśmy nawet śladu tego, że przeszedł szkolenie na nawigatora w lotach HEAD na Tu-154M. Nie dziw się więc, że gdy przeczytałem informacje o decyzji prokuratury, to najpierw nie wierzyłem w to, co przeczytałem, a potem sięgnąłem do starych materiałów z początku 2015 roku. W marcu tego roku prokuratura wojskowa prowadząca śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej zwołała konferencję, na której przedstawiono wyniki pracy zespołu biegłych prokuratury. Zespołu kierowanego przez płk. Antoniego Milkiewicza, legendę badania wypadków lotniczych. To on badał m.in. katastrofy samolotów Ił-62 w latach 1980 i 1987. To on po katastrofie w Lesie Kabackim miał odwagę powiedzieć Rosjanom, że to ich technika zawiodła, co zresztą przypłacił brakiem awansu generalskiego i rozstaniem z armią. Takie były czasy. Ale na konferencji w marcu 2015 roku wprost powiedziano, że doszło do bardzo poważnych zaniedbań w zakresie szkolenia, i podtrzymano zarzuty postawione jeszcze w roku 2011 dwóm dowódcom 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Podano też przykłady naruszeń przepisów. A sześć lat później, już bez konferencji prasowej, której najwidoczniej się bano, wystosowano lakoniczny komunikat nadany przez Polską Agencję Prasową, że opierając się na opinii jakichś biegłych, którzy nie wiadomo, czym się zajmowali i jakie mieli doświadczenie, prokuratura postanowiła umorzyć śledztwo w sprawie dowódców specpułku.

W ten sposób wracamy do czasów, gdy płk Milkiewicz tracił szanse na awans i dalszą karierę w wojsku, wracamy do PRL-u. Przecież wszyscy wojskowi, którzy pracowali w komisji Millera, byli zmuszani lub zostali zmuszeni do tego, żeby odejść z armii. Wiesz, do czego to wszystko, co teraz się dzieje wokół katastrofy smoleńskiej, doprowadzi? Że za katastrofę smoleńską będą odpowiedzialni tylko piloci i rosyjscy kontrolerzy. No i oczywiście ci, którzy ją rzetelnie zbadali, czyli komisja Millera.

Lotnisko w Smoleńsku na kilka godzin przed katastrofą rządowego tupolewa.
Fot. Jacek Turczyk / PAP

NO I LUDZIE TUSKA.

Odnoszę wrażenie, że w ogóle wszystko idzie w tym kierunku, żeby zrzucić odpowiedzialność za katastrofę na osoby, które z punktu widzenia bezpieczeństwa wykonywania tego lotu i własnych możliwości naprawdę miały znikomy wpływ na to, co się wydarzyło w kwietniu 2010 roku pod Smoleńskiem.

MAMY WIĘC WŚRÓD SKAZANYCH GEN. PAWŁA BIELAWNEGO, W 2010 ROKU WICESZEFA BOR-U ODPOWIEDZIALNEGO ZA ZABEZPIECZENIE PREZYDENCKIEJ WIZYTY, ORAZ ÓWCZESNEGO SZEFA KANCELARII PREMIERA TOMASZA ARABSKIEGO I JEGO PODWŁADNĄ.

Z całym szacunkiem dla Tomasza Arabskiego, wówczas pełnił on praktycznie funkcję listonosza, czyli osoby przekazującej dokumenty otrzymane z Kancelarii Prezydenta do Dowództwa Sił Powietrznych i do specpułku. Do jego obowiązków należało rozstrzyganie konfliktów w razie jednoczesnej potrzeby wykorzystania samolotów rządowych przez obie kancelarie. A więc Arabski został skazany za to, na co nie miał wpływu, czyli że zgodził się, by samolot poleciał do Smoleńska.

TAK ORZEKŁY SĄDY DWÓCH INSTANCJI. ICH ZDANIEM ARABSKI JEST WINNY NIEDOPEŁNIENIA OBOWIĄZKÓW, BO SKORO WIEDZIAŁ, ŻE LOTNISKO W SMOLEŃSKU JEST ZAMKNIĘTE, CZYLI ŻE TEGO LOTNISKA DE FACTO NIE MA, TO POWINIEN PRÓBOWAĆ DO TEGO LOTU NIE DOPUŚCIĆ.

Tyle tylko, że to lotnisko w czasie, gdy doszło do lotu, według dokumentów było otwarte na rejsy specjalne zarówno 7, jak i 10 kwietnia.

JEDNAK SĄDY BADAJĄCE SPRAWY BIELAWNEGO, ARABSKIEGO I INNYCH URZĘDNIKÓW USTALIŁY, ŻE W CHWILI PODJĘCIA DECYZJI O MIEJSCU LĄDOWANIA TO BYŁO LOTNISKO ZAMKNIĘTE. ROSJANIE JE CO PRAWDA OTWORZYLI, ALE NA GĘBĘ, BEZ POTWIERDZENIA W DOKUMENTACH.

Kiedy przygotowywano wizyty delegacji premiera i prezydenta w Smoleńsku, lotnisko rzeczywiście było zamknięte. Jednakże strona polska bardzo nalegała na czasowe jego otwarcie. Rosjanie początkowo informowali, że jest zamknięte, ale potem pod naszą presją podjęli decyzję o czasowym otwarciu. Został wykonany oblot lotniska i wydany dokument czasowego otwarcia na przyjęcie lotów specjalnych 7 i 10 kwietnia. Ale dokument to jedno, a stan faktyczny to drugie. Zarówno komisja Millera, jak i biegli płk. Milkiewicza uznali, że smoleńskie lotnisko nie powinno być otwarte, bo nie spełniało norm. Ale to mogli ocenić specjaliści. Z całym szacunkiem, ale muszę stwierdzić, że ani szef Kancelarii Premiera, ani szef BOR-u takich kompetencji nie mieli wtedy i do dzisiaj nie mają.

Z DOKUMENTÓW ZEBRANYCH PRZEZ PROKURATURĘ WYNIKA JESZCZE JEDNO – NIE BYŁO TAK NAPRAWDĘ CHĘCI, BY LOTNISKO SPRAWDZIĆ PRZED WYLOTEM, CHOĆ LUDZIE PODEJMUJĄCY DECYZJĘ O LĄDOWANIU WIEDZIELI, ŻE LOTNISKO OD KILKU MIESIĘCY JEST NIEUŻYWANE.

Spójrzmy na to tak: prezydent i premier chcą wylądować na lotnisku w Smoleńsku, bo stamtąd najbliżej do Katynia. Szefowie Kancelarii przekazują to organizatorowi lotu. Do jego kompetencji należy ocena wybranego miejsca lądowania, dobór odpowiednio wyszkolonej załogi i samolotu, który może tam polecieć. Organizatorem lotu był zaś dowódca 36. specpułku.

CZYLI WÓWCZAS PŁK RACZYŃSKI.

Instrukcja HEAD jednoznacznie wskazuje, kto jest organizatorem lotu i za co odpowiada. Zresztą to logiczne. To dowódca wie, czy ma odpowiednio wyszkolone załogi, samolot o wymaganym zasięgu i liczbie miejsc pasażerskich, a także jaka jest niezbędna długość pasa i wyposażenie lotniska do lądowania.

I W JAKICH WARUNKACH MOŻNA WYLĄDOWAĆ…

…bo powinien wiedzieć, jakie są minimalne warunki pogodowe, czyli widzialność i podstawa chmur, przy których można bezpiecznie wylądować na danym lotnisku. Podsumowując politycy zamawiali lot, ale to dowódca specpułku podejmował decyzję, czy taki lot będzie możliwy i czy można go wykonać bezpiecznie. I wyobraź sobie, że nie ma ani jednego pisma, ani jednego dokumentu od dowódcy specpułku, w którym by informował, że jego załogi na to lotnisko nie mogą polecieć. Dowódca po prostu przyjął do wiadomości oczekiwania dysponentów, czyli Kancelarii Prezydenta RP i Kancelarii Prezesa Rady Ministrów bez oceny ryzyka wykonania takich lotów.

A O CO CHODZIŁO ZE SKORZYSTANIEM Z POMOCY ROSYJSKICH NAWIGATORÓW?

Rosyjskie przepisy lotnicze wymagają, aby na pokładach samolotów obcych państw wykonujących loty na rosyjskie lotniska wojskowe lub poza oficjalnymi drogami lotniczymi znajdował się tzw. lider, czyli rosyjski nawigator. Przepis ten nie był restrykcyjnie stosowany przez obie strony – dość powiedzieć, że w latach 2000–2010 polskie samoloty 25 razy lądowały na rosyjskich lotniskach wojskowych i tylko czterokrotnie wykonano lot z liderem na pokładzie, w tym dwukrotnie do Smoleńska.

TYM RAZEM DOWÓDCY SPECPUŁKU GO NIE CHCIELI.

Zgodę na przelot i lądowanie poza terytorium Polski specpułk uzyskiwał za pośrednictwem MSZ poprzez wysyłanie specjalnych not, tzw. clarisów. Ambasady w odpowiednich państwach kierowały prośby o zgody dyplomatyczne do właściwych organów państw, w których planowano lądowanie lub przelot nad ich terytorium. Tak było i z lotami do Smoleńska. W połowie marca z 36. specpułku wysłano notę o zgodę dyplomatyczną na lot 10 kwietnia do Smoleńska z prośbą o udostępnienie aktualnych schematów i procedur lotniska oraz przysłanie lidera przed wylotem z Warszawy. Jednak pod koniec marca, gdy Rosjanie zapytali, czy podtrzymujemy zamówienie liderów, a jeżeli tak, to jak ma wyglądać ich oddelegowanie, opłacenie przejazdu i zakwaterowania, specpułk poprosił o anulowanie zapotrzebowania. Uzasadniono to tym, że… członkowie obu załóg znają język rosyjski. I co się okazało? Spośród członków załóg, które poleciały 10 kwietnia, język rosyjski w stopniu komunikatywnym znał tylko dowódca tupolewa. Z jaka-40 nikt nie znał rosyjskiego, a na pewno nie w stopniu odpowiednim do komunikacji lotniczej. Dowódca jaka nie rozumiał komend wydawanych mu przez rosyjskich kontrolerów i nie zastosował się do polecenia odejścia na drugi krąg, gdy w coraz gęstszej mgle lądował w Smoleńsku. Powiem więcej – trzy dni wcześniej na to samo lotnisko poleciały załogi transportowych samolotów CASA z Krakowa. Spośród ich członków też nikt nie znał języka rosyjskiego.

DLA ICH DOWÓDCÓW RĘKA WYMIARU SPRAWIEDLIWOŚCI TEŻ OKAZAŁA SIĘ ŁASKAWA.

Przy organizacji obu wizyt – zarówno tej z 7 kwietnia, jak i tej z 10 kwietnia – popełniono błędy. A odpowiedzialność za te błędy leży przede wszystkim po stronie lotniczej, czyli organizatora lotu. Gdyby nie zignorowanie stanu lotniska i wyznaczenie słabo wyszkolonej, niemającej ważnych uprawnień załogi, do katastrofy by nie doszło. I teraz wracam do odpowiedzialności szefów Kancelarii prezydenta i premiera. Ktokolwiek nie byłby ich szefem, nie miał kompetencji ani wiedzy, żeby ocenić, czy lotnisko nadawało się, czy też nie nadawało do lądowania. Ocena tego leżała po stronie dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. A on co do stanu lotniska nie zgłosił żadnych obiekcji.

NIE POWIEDZIAŁ NAWET URZĘDNIKOM PRZYGOTOWUJĄCYM WIZYTY CZEGOŚ W STYLU: „PANOWIE, MUSIMY SIĘ PRZEKONAĆ, JAKI JEST STAN TEGO LOTNISKA, ZANIM ZDECYDUJEMY SIĘ TAM LECIEĆ”.

To lotnisko przez jakiś czas było lotniskiem nieczynnym. I pomimo deklaracji Rosjan o przygotowaniu i czasowym otwarciu lotniska powinno się przeprowadzić jego rekonesans. Do dzisiaj podczas spotkań poświęconych katastrofie smoleńskiej największe poruszenie wzbudzają zdjęcia świateł podejścia do lądowania. Pozasłaniane przez drzewa i krzewy, bez żarówek i odbłyśników, z zerwanymi przewodami, świecące każde w inną stronę lub zamontowane na rozpadającej się drewnianej szopie. Wszystkie braki lotniska były widoczne gołym okiem.

BODAJ JEDYNĄ OSOBĄ, KTÓRA UPOMNIAŁA SIĘ O TO, BY PODCZAS WIZYTY PRZYGOTOWAWCZEJ W SMOLEŃSKU OBEJRZEĆ LOTNISKO, BYŁA PODWŁADNA JACKA SASINA W KANCELARII PREZYDENTA RP KATARZYNA DORACZYŃSKA, KTÓRA ZRESZTĄ ZGINĘŁA W KATASTROFIE. ALE ROSJANIE NIE WPUŚCILI ICH NA LOTNISKO. ZRESZTĄ NAWET GDYBY TO ZROBILI, TO W SKŁADZIE TAMTEJ DELEGACJI NIE BYŁO NIKOGO ZE SPECPUŁKU, KTO MÓGŁBY OCENIĆ STAN PASA I URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH.

Rosjanie nas nie wpuścili, bo się wcześniej z nimi nie umówiliśmy, a to przecież nadal był teren należący do wojska. Jeden z zarzutów stawianych gen. Pawłowi Bielawnemu dotyczył tego, że BOR nie wykonał wizji lokalnej. Ale BOR nie jest od oceny miejsca lądowania pod kątem lotniczym, to znaczy, czy dane lotnisko się do tego nadaje, czy też nie. Jest od oceny poziomu ochrony, a ochrona to jest wszystko to, co się dzieje od momentu wylądowania samolotu, wyjścia pasażera na schody i przejęcia go przez ochronę BOR lub służb kraju gospodarza. I tyle. Ocena przygotowania lotniska pod kątem bezpieczeństwa wykonania operacji lotniczych należała do gospodarza i przede wszystkim do organizatora lotu, czyli dowódcy specpułku.

Dużo mówimy o brakach w wyszkoleniu i ważności uprawnień załogi tego tragicznego lotu. Chcę, żeby to bardzo wyraźnie wybrzmiało. To nie byli piloci cywilni latający niezawodowo, którzy sami mają obowiązek dbać o to, żeby mieć ważne badania, ważne uprawnienia, ważną licencję i doświadczenie. To byli piloci wojskowi! A w wojsku nic nie dzieje się bez rozkazu. Tym się wojsko różni od służb cywilnych, że jest to instytucja mocno zhierarchizowana, gdzie wszystko powinno działać jak w zegarku, nie tylko w czasie pokoju, lecz także w czasie wojny. Na podstawie przepisów, decyzji i rozkazów, łącznie z tym, że nawet gdy łańcuch dowodzenia zostanie przerwany, jest opracowany alternatywny. Tak działa nowoczesna, profesjonalna armia. Ba! Tak działa każda sprawna armia od setek, jeśli nie tysięcy lat. I teraz wyobraź sobie, że w takiej organizacji ktoś ma nieważne uprawnienia, bo nie wykonał wymaganych przepisami lotów. To niemożliwe, aby coś takiego wydarzyło się bez wiedzy i akceptacji dowódców.

CO DO WYSZKOLENIA ZAŁOGI, TO WARTO PRZYPOMNIEĆ, ŻE KAPITAN TUPOLEWA NIE MIAŁ RÓWNIEŻ UPRAWNIEŃ DO LOTÓW O OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI. JAK TYLKO SIĘ DOWIEDZIAŁ, ŻE W SMOLEŃSKU JEST MGŁA, POWINIEN NATYCHMIAST WRACAĆ DO WARSZAWY.

Patrzę na to trochę inaczej. Minima dla lądowania na tym lotnisku wynosiły 1000 metrów widzialności poziomej i 100 metrów podstawy chmur. Kapitan dwadzieścia parę minut przed lądowaniem dowiaduje się od białoruskiego kontrolera, że w Smoleńsku kilkanaście minut wcześniej zaobserwowano mgłę i spadek widzialności do 400 metrów. Na podstawie tej informacji powinny być rozważone scenariusze alternatywne: skoro jest 400 metrów, to znaczy, że warunki są mocno poniżej minimów, a więc należy skorzystać z lotniska zapasowego. Wspomniałeś o braku uprawnień kapitana do lądowania w trudnych warunkach. Jest taka pokusa, żeby wejść w głowę pilota – co on myślał – ale to jest zawsze pewnego rodzaju zgadywanka. W związku z tym w badaniu wypadków lotniczych trzeba czerpać wiedzę z faktów. Faktem jest, że na lotnisku panowały warunki poniżej minimów widzialności. A czy załoga wiedziała, że ma ważne uprawnienia, czy nie wiedziała? Trudno powiedzieć. Jeżeli non stop wykonywali loty, a ich przełożeni nie zwracali uwagi na to, że według takiego systemu nawigacyjnego, jaki był w Smoleńsku, ostatni raz w warunkach minimalnych lądowali nie cztery miesiące wcześniej, jak wymagał regulamin, ale pięć lat wcześniej, i to innym samolotem (Jak-40), to mieli prawo uważać, że ich uprawnienia są ważne.

ALE KAPITAN MIAŁ INNE MINIMA DO LĄDOWANIA Z OGRANICZONĄ WIDOCZNOŚCIĄ NIŻ MINIMA LOTNISKA.

Tak. Podstawy chmur 100 metrów i widzialność co najmniej 1200 metrów.

CZYLI NIE DOŚĆ, ŻE ZŁAMAŁ MINIMA LOTNISKA, TO JESZCZE SWOJE.

Przy podejściu do lądowania najważniejsze jest to minimum, które najwcześniej ogranicza. Jeśli minimum samolotu ma większą wartość, to obowiązuje minimum samolotu, a jeśli minimum lotniska, to pilot powinien się stosować do minimum lotniska, nawet gdy ma uprawnienia do lądowania w jeszcze gorszych warunkach. Dla samolotu Tu-154M było to 100 metrów podstawy chmur i 1000 metrów widzialności, dla lotniska również, a dla załogi – o ile kapitan był przekonany, że miał właściwie nadane i ważne uprawnienia – minimum wynosiło 100 metrów oraz 1200 metrów.

TO OZNACZA, ŻE PILOT ŚWIADOMIE ZŁAMAŁ WSZYSTKIE TRZY!

Tak. Wszystkie trzy. Wróćmy do tego, co w kwestii lotu ustaliła komisja Millera. Jak mówiłem, najpierw, dwadzieścia parę minut przed lądowaniem, załoga dowiaduje się od kontrolerów z Mińska, że panuje mgła. Potem kontroler rosyjski ze Smoleńska potwierdza: mgła, widzialność 400 metrów, warunków do przyjęcia nie ma. Trudno dobitniej powiedzieć, że nie da się lądować. Można zrobić jeszcze jedno, to znaczy zamknąć lotnisko. I o to mam pretensję do rosyjskich kontrolerów. Że tego nie zrobili, choć powinni. Ale był jeszcze dowódca jaka-40, który wylądował w ostatniej chwili, choć nakazano mu z ziemi odejść na drugi krąg. Jednak nie zrozumiał polecenia, więc go nie wykonał. I on mówi kapitanowi tupolewa: widać 400 metrów, a podstawa chmur jest poniżej 50 metrów grubo.

PRZERAŻAJĄCE.

_Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej_