Matka wynalazku - ebook

ROZDZIAŁ PIERWSZY W KTÓRYM WYNAJDUJEMY KOŁO I PO PIĘCIU TYSIĄCACH LAT UDAJE NAM SIĘ PRZYMOCOWAĆ JE DO WALIZKI

Bernard Sadow był amerykańskim ojcem rodziny ze stanu Massachusetts, aktywnym w branży bagażowej. Jako dyrektor spółki US Luggage pobierał pensję za to, by codziennie głowić się nad tym, jak można ulepszyć walizki. Miał około czterdziestki, akurat wracał do Nowego Jorku z rodzinnego urlopu na Arubie. Kiedy wysiadał z samochodu, port lotniczy Queen Beatrix nadal nosił nazwę Princess Beatrix Airport z tej prostej przyczyny, że był rok 1970. Księżniczka Beatrix jeszcze nie została królową Holandii, a tym samym Aruby, holenderskiej wyspy na Karaibach, osiem tysięcy kilometrów od Amsterdamu.

Bernard Sadow miał ze sobą kilka walizek – jako się rzekło, były to wakacje rodzinne. Jedna walizka, wysokości siedemdziesięciu centymetrów, mogła połknąć około dwustu litrów bagażu i zwykle ważyła koło dwudziestu pięciu kilogramów, lecz jeśli wzięło się po jednej w każdą rękę, ciężar rozkładał się po równo i jakoś można było dotelepać się do odprawy.

W tamtych czasach wystarczyło pojawić się na lotnisku dwadzieścia minut przed odlotem. Każdego roku porywano w USA około trzydziestu samolotów, ale to jeszcze nie kazało przewoźnikom używać wykrywaczy metali i specjalnego personelu, który nie da ci wejść na pokład z pistoletem w tylnej kieszeni. Do rozwiązania problemu, z jakim Bernard Sadow miał się zmierzyć podczas tej podróży, wielkie lotniska świata powoływały specjalne komisje. Pasażerowie pocili się i irytowali, taszcząc swoje walizy wte i wewte przez hale odlotów i coraz większe terminale. Na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku pomocą byli tu tragarze, którzy za drobną opłatą brali twoje walizki, oraz zawiły system wózków bagażowych. Lecz najpierw należało oczywiście dotrzeć do hali odlotów – a tragarza nie zawsze można było znaleźć. Dlatego Bernard Sadow zrobił to, co ludzie robili najczęściej: złapał walizki za uchwyty i zaczął je taszczyć.

Za jakie grzechy? Oto jest pytanie, które Bernard Sadow postawił sobie właśnie tego dnia. Gdy nieco później stał w kolejce do odprawy celnej, zwrócił uwagę na człowieka z obsługi lotniska. Mężczyzna ciągnął za sobą jakiś ciężki sprzęt na palecie wyposażonej w kółka. Szybko minął Sadowa, który wgapił się w kółka palety i obserwował, jak gładko się turlają po posadzce hali. Po chwili Bernard Sadow spojrzał na swoje ręce, na pobielałe knykcie ściskające uchwyty walizek, i nagle powiedział do żony:

– Wiem, czego brakuje walizkom: kółek!

Dlatego też gdy Bernard Sadow już wrócił do domu, zaraz odkręcił cztery kółka od przesuwnej szafy, potem przytwierdził je do jednej z waliz, następnie przymocował do niej pasek z płótna i uszczęśliwiony ciągał za sobą ten czterokołowiec po mieszkaniu. To była przyszłość. I on ją wynalazł.

Wszystko to wydarzyło się niespełna rok po tym, jak NASA wysłała w kosmos trzech astronautów w największej z kiedykolwiek zbudowanych rakiet. Z pomocą pół miliona litrów nafty, ciekłego tlenu i wodoru Apollo 11 odpalił się od ziemskiej siły przyciągania. Astronauci mknęli przez przestrzeń kosmiczną z prędkością czterdziestu tysięcy kilometrów na godzinę, następnie weszli w strefę słabszej grawitacji, na orbitę okołoksiężycową, pożeglowali przez bezwietrzną ciemność w dół i wysiedli w drobny jak puder księżycowy piasek pachnący jak odpalone fajerwerki.

Lecz kiedy Neil Armstrong, Buzz Aldrin i Michael Collins wrócili znowu na Ziemię, chwycili swoje walizki za rączki. Astronauci ponieśli je tak, jak człowiek nosił bagaże od czasu, gdy w połowie XIX wieku wynaleziono pierwszą nowoczesną walizkę. I rzecz nie w tym, jakim cudem Bernard Sadow wpadł na to, że walizki powinny mieć kółka. Pytanie brzmi, jakim cudem nie wpadliśmy na to wcześniej.

*

Koło zalicza się do dziejotwórczych wynalazków ludzkości. Bez koła nie byłoby powozów, aut ani pociągów, nie byłoby kół wodnych napędzanych wodą ani kół garncarskich, na których garncarz toczy dzbany do noszenia wody. Nie byłoby kół zębatych ani silników odrzutowych, dziecięcych wózków, rowerów ani taśm produkcyjnych. A nim wynaleziono koło, ktoś je musiał narysować.

Pierwsze na świecie koło narysowano pewnie patykiem w piasku. Ktoś może ujrzał księżyc albo słońce i odtworzył jego kształt. Gdy przetniesz łodygę kwiatu, otrzymasz okrąg. Gdy zetniesz drzewo, zobaczysz słoje roczne. Gdy wrzucisz kamień do wody, po jeziorze rozejdą się kręgi. Koło powtarza się w przyrodzie raz po raz, bez końca: jako komórka czy jako bakteria, jako źrenica czy ciało niebieskie. Wokół każdego koła zawsze możesz nakreślić następne. To podstawowa, pierwotna tajemnica przestrzeni.

Lecz dla ludzkiego ciała koło nie jest naturalne. Twoja dentystka powtarza ci, że masz myć zęby okrężnymi ruchami szczoteczki, ale ty tak nie robisz. Szorujesz je tam i z powrotem. Ludzka ręka preferuje linie proste, wynika to z rozmieszczenia mięśni oraz z tego, jak ścięgna i przyczepy spajają kości w twoim ciele. Żaden element w ciele człowieka nie obraca się o trzysta sześćdziesiąt stopni. Ani twój przegub, ani staw skokowy, ani ramię. Wynaleźliśmy koło, aby osiągnąć to, na co nasza fizyczna architektura nie pozwala.

Historycy długo żywili przekonanie, że pierwsze koło na świecie powstało w Mezopotamii. Było to koło do wyrobu ceramiki, nie używano go zatem do transportu. Jednak dziś część historyków uważa, że wypełnione rudą wózki na kółkach górnicy pchali przez kamienne tunele w Karpatach na długo przedtem, nim zaczęliśmy używać kół garncarskich w Mezopotamii.

Najstarsze, ciągle istniejące koło świata ma pięć tysięcy lat. Wykopano je w Słowenii, dwadzieścia kilometrów na południe od Lublany. Innymi słowy, tego dnia, kiedy Bernard Sadow wracał do domu z rodzinnego urlopu, odkrył, że do rozwiązania swego problemu z walizkami może użyć techniki liczącej co najmniej pięć tysięcy lat.

Patent na swój wynalazek otrzymał dwa lata później, w 1972 roku. We wniosku napisał: „Bagaż po prostu sunie. Teraz podróżny, niezależnie od postury, siły fizycznej czy wieku, może z łatwością ciągnąć walizkę za sobą”.

Już wcześniej istniały podobne patenty na walizki z kółkami. Jednak Bernard Sadow ich nie znał, kiedy ta myśl mu zaświtała. On jako pierwszy zdołał zamienić tę ideę w udany komercyjny produkt, dlatego też jest uważany za ojca walizki na kółkach. Ale dlaczego zajęło to pięć tysięcy lat – niełatwo wyjaśnić.

Walizki na kółkach to klasyczny przykład, że na innowacje czasem przychodzi czekać bardzo długo. Oczywistości mogą prowokująco gapić się nam w twarz całe wieki, nim dotrze do nas, że należy je urzeczywistnić.

Robert J. Shiller, laureat Nagrody Banku Szwecji, nazywanej „Noblem w dziedzinie ekonomii”, napisał, że na wiele wynalazków trzeba czekać długo, ponieważ sam dobry pomysł nie wystarczy. Społeczeństwo musi także w swej masie dostrzec jego przydatność. Rynek czasami nie wie, co mu służy, i ludzie po prostu nie złapali, o co chodzi w tych walizkach na kółkach. Bernard Sadow przedstawił swój produkt niemal wszystkim wielkim sieciom handlowym w USA i wszędzie usłyszał, że nie, dziękujemy.

Nie to, żeby domy towarowe uważały, że turlająca się walizka to zły pomysł. Uznały jednak, że nikt tego nie zechce kupić. Walizka to jest coś, co się nosi, a nie coś na kółkach.

– Wszyscy mnie wyrzucali, kiedy pokazywałem im walizkę – opowiadał później Sadow. – Brali mnie za wariata.

Nowy produkt zobaczył w końcu Jerry Levy, dyrektor sieci domów towarowych Macy’s. Ciągał go po podłodze swego biura w tę i we w tę, wreszcie wezwał zaopatrzeniowca, który wcześniej odmówił zakupu, i polecił: „Kup tę walizkę”. Okazało się, że to słuszna decyzja. Wkrótce sieć Macy’s reklamowała nowy typ walizki słowami Bernarda Sadowa z jego wniosku patentowego: „Ona po prostu sunie!”. Dzisiaj, rzecz jasna, nie wyobrażamy sobie świata, w którym nie jest oczywiste, że walizki mają kółka.

Robert Shiller uważa, że łatwo tak mówić teraz, i przypomina, że wynalazca John Allan May już czterdzieści lat przed Sadowem próbował sprzedać walizkę na kółkach. May zauważył, że na przestrzeni dziejów człowiek przydawał koła coraz to nowym rzeczom: armatom, wozom i taczkom. Właściwie do większości ciężkich obiektów przytwierdziliśmy koła. Walizka powinna być naturalnym dalszym ciągiem tego procesu. Dlaczego by nie „wykorzystać techniki koła w pełni”, mawiał John Allan May, kiedy przedstawiał swój pomysł ponad stu różnym grupom potencjalnych kupców. Ale nikt go nie potraktował serio. Za to spotkały go szyderstwa. Wykorzystać technikę koła w pełni? Dlaczego więc John Allan May nie przymocuje kółek wprost do ludzi? Wtedy dopiero byśmy się turlali, że aż hej!

Nie, John Allan May nigdy nie sprzedał swoich walizek.

Ekonomiści wychodzą zazwyczaj z założenia, że człowiek działa racjonalnie. Ale my przeceniamy siebie samych i często uznajemy z góry, że wszystkie dobre wynalazki już są dokonane. Ponadto odrzucamy zwykle nowe pomysły, które wydają nam się „zbyt proste” czy „zbyt oczywiste”. Zakładamy, że istniejąca technika to ta najlepsza z możliwych, ponieważ w naszym codziennym życiu jest to praktyczny i wygodny punkt widzenia. Jeśli lodówki otwierają się zazwyczaj z przodu, a autami steruje się kierownicą, uważamy, że zapewne jest ku temu jakiś dobry powód. Dlatego łatwo nam przegapić takie szanse jak kółka przytwierdzone do walizek.

Robert Shiller najwyraźniej nie może uwolnić się od tej kwestii, bo raz po raz powraca do niej w swoich pismach. W książce _Narrative Economics_ sugeruje, że wyjaśnienia naszego oporu przeciw turlaniu naszych waliz należy szukać w nacisku grupowym, tak jak w przypadku sceptycyzmu wobec większości nowinek. Chętnie wyobrażamy sobie, że jeśli nikt inny (a zwłaszcza żadna z osób, które postrzegamy jako ludzi sukcesu) czegoś nie robi, to musi istnieć jakiś głęboki, racjonalny powód, abyśmy także tego nie robili. Może to jest szkodliwe? Może niebezpieczne? Poprzestajemy więc na tym, co już znamy. Jeśli nikt inny nie turla walizki, to pewnie lepiej jej nie turlać. Może nas powstrzymywać taki sposób myślenia. Lecz Roberta Shillera to wyjaśnienie nie całkiem zadowala. Przypadek walizki na kółkach to twardy orzech do zgryzienia: dlaczego upieraliśmy się, by ją taszczyć, skoro o wiele prościej ją potoczyć?

Nassim Taleb to inny światowej sławy myśliciel, który rozważał problem walizek na kółkach. Zdumiewa go, że on sam przez tyle lat tachał przez dworce kolejowe i lotniska ciężkie walizki pełne książek; zajmuje się tą tajemnicą w książce _Antykruchość_.

Nassim Taleb traktuje naszą niezdolność przykręcenia kółek do walizek jako przypowieść o naszej skłonności, by jak najdłużej ignorować proste rozwiązania. Im bardziej oczywisty pomysł, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że odkryjemy go z pomocą skomplikowanych metod, pisze.

Nas, ludzi, ciągnie do tego, co trudne, imponujące i złożone. Technika (tak jak kółka u walizki) może się wydawać oczywista, kiedy już jest wynaleziona. Ale nie znaczy to, że była oczywista, _zanim_ ją wynaleziono.

To, że odkryliśmy jakąś technikę, wcale nie znaczy, że od razu ją wdrożymy. Musiało minąć pięć tysięcy lat, nim wpadliśmy na pomysł, aby przytwierdzić kółka do walizki. Może to w tym kontekście wyjątkowo długi czas. Ale na przykład w naukach medycznych nierzadko się zdarza, że mija kilkadziesiąt lat między odkryciem a produktem, który jest jego efektem. Trzeba bowiem, między innymi, aby właściwy człowiek – który znajdzie się na właściwym miejscu – dostrzegł potencjał nowej techniki. W wielu przypadkach sam wynalazca nie zdaje sobie sprawy z tego, co wynalazł. Często potrzebne jest spojrzenie kogoś z zewnątrz. Kogoś, kto instynktownie pojmie, jak nową technikę można przekształcić w produkt.

A jeśli nikt z podobną kompetencją się nie zjawi, najczęściej nic z tego nie będzie. Masa rzeczy może przez setki lat pozostać „na wpół wynaleziona”. Mamy koncept, ale nie wiemy, co z nim począć, pisze Nassim Taleb.

„Dlaczego nic z tym nie zrobicie? To fantastyczne!” – wykrzyknął dwudziestoczteroletni Steve Jobs, kiedy zobaczył po raz pierwszy, jak na ekranie komputera kursor przesuwa się z pomocą „myszy”. Było to w Xerox PARC, komercyjnym centrum badawczym w Kalifornii. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku zebrało się pod jego dachem kilku z najlepszych na świecie inżynierów informatyków i programistów. Steve Jobs doprosił się o wstęp z oprowadzaniem do tego owianego legendą centrum badawczego, w zamian za co Xerox mógł kupić sto tysięcy akcji Apple’a za milion dolarów. Był to marny interes, jak się okazało. Dla Xeroxa.

Wybuch entuzjazmu Steve’a Jobsa podczas zwiedzania centrum nastąpił w chwili, gdy zobaczył on, jak jeden z inżynierów z dłonią stuloną nad jakimś plastikowym dynksem przesuwa kursor po ekranie komputera. A na ekranie znajdowały się „ikony” otwierające i zamykające „okna”. Inżynier nie sterował zatem komputerem przy pomocy pisanych komend, wcale nie, tylko wklikiwał się tam, gdzie chciał. Innymi słowy, Xerox wynalazł zarówno mysz komputerową, jak i nowoczesny graficzny interfejs użytkownika. Szkopuł tkwił w tym, że Xerox nie zorientował się, co ma. Za to zrozumiał to Steve Jobs.

Steve Jobs przeniósł pomysł z myszą i graficznym interfejsem do Apple’a i 24 stycznia 1984 roku Apple zaprezentował światu swego Macintosha: urządzenie, które zdefiniowało nam pojęcie komputera osobistego.

Klikało się myszą i wkładało rzeczy do „plików”, których reprezentacje były widoczne na ekranie w postaci ikon. Macintosh Apple’a kosztował dwa tysiące czterysta dziewięćdziesiąt pięć dolarów i zmienił świat. Steve Jobs zrozumiał mianowicie, że mysz komputerowa, którą mu pokazał Xerox, to nie są tylko dwa przyciski i kabel. Nie, mysz była czymś, co mogło skłonić zwykłych ludzi do używania komputerów. I gdyby Steve Jobs tego dnia nie odwiedził Xeroxa, na nowoczesny komputer osobisty musielibyśmy może czekać pięć tysięcy lat. Kto wie? I o to właśnie chodzi Nassimowi Talebowi: że innowacje wcale nie są takie oczywiste, jak wyglądają _ex post_. Steve Jobs był wszak osobą dość niezwykłą. Niewielu ludzi ma podobny dar widzenia, jak nową technikę można zmienić w produkty.

W podobny sposób wyobrażamy sobie, że koło powinno było zmienić świat natychmiast. Ponieważ koło jako wynalazek jest rzeczą genialną. Redukuje tarcie i daje efekt dźwigni. Nagle możesz przemieszczać rzeczy wcześniej nie do ruszenia.

Myślimy sobie, że ktoś (ona czy on) przed tysiącami lat wpadł na ten pomysł i w ekscytacji pobiegł do wioski, by opowiedzieć, jak nagle go olśniło, kiedy zobaczył w lesie toczące się pnie drzew. Jego bliźni patrzyli na niego zdumieni, kiedy wyjaśniał im swój pomysł, i pojęli, że od tej chwili nic w ich życiu już nie będzie takie samo. Wszystko się odtąd potoczy. Czy może przeceniamy znaczenie koła?

Przecież nie tak to się odbyło. W istocie koło długo było jednym z tych świetnych pomysłów, które w praktyce sprawdzały się jednak dość marnie.

Mniej więcej tak jak nylonowe rajstopy „bez oczek”.

W czasie rozkwitu Cesarstwa Rzymskiego legioniści z tarczami, w hełmach z pióropuszem maszerowali z Rzymu do Brindisi i z Albanii do Stambułu. Imperium oplatały wstęgi kamiennych dróg. Rzymskie drogi były idealnie przystosowane do tych niezliczonych tupiących męskich stóp w sandałach. Nie nadawały się natomiast do transportu kołowego.

Rzymianie kładli bowiem duże płaskie kamienie na warstwie cementu, który z kolei spoczywał na żwirze. Kiedy toczyły się po nich żelazne koła konnych wozów, kruszyły drogie, eleganckie wierzchnie płyty. Cesarzowi się to nie podobało. A zatem władza zrobiła to, co ma w zwyczaju: zaprowadziła regulacje. Cesarz ustalił górną granicę wagi dla pojazdu kołowego. Niezbyt wysoką.

Z czasem ten rzymski system odwrócono do góry dnem: zaczęto po prostu kłaść wielkie płyty na spód, a żwir na wierzch. Sprawiło to, że wozy transportowe nagle mogły ważyć o wiele więcej, nie niszcząc przy tym drogi, po której jechały.

Ale ów system też miał uciążliwe mankamenty. Gdy ciężkie wozy toczyły się po żwirze, spychały drobne kamienie na boki. A zatem drogi stale wymagały konserwacji, co było kłopotliwe i kosztowne. Teraz przydałyby się inne innowacje, aby to wszystko działało: na przykład jakiś system utrzymania dróg. Kto miałby się tym zająć i kto mógłby podróżnym zagwarantować, że faktycznie zostanie to zrobione?

Dopiero kiedy szkocki wynalazca John McAdam w XVIII wieku doszedł do wniosku, że żwir powinien być kanciasty, koło zrobiło w Europie karierę. W odróżnieniu od krągłych kamyków, które koła powozów spychały na boki, kanciaste bryłki tłucznia były wprasowywane w podłoże, a tym samym drogi Johna McAdama pozostawały równe.

Tyle że te drobne kamyki musiały mieć dokładnie określony wymiar. Na skraju drogi rozmieszczono zatem robotników, których zadaniem było kruszenie kamieni na bryłki stosownej wielkości. Nierzadko pracę tę wykonywały kobiety i dzieci. Inaczej mówiąc: aby koło mogło zrewolucjonizować świat, najpierw świat musiał przystosować się do koła. A to trwało. I był to proces bardzo pracochłonny.

Czasem nie opłacało się nawet próbować. Na Bliskim Wschodzie przez długi czas preferowano transport wielbłądzi zamiast kołowego. Z czysto ekonomicznych przyczyn. Wielbłąd był mianowicie dużo tańszy w eksploatacji, gdy kołysząc się, cierpliwie szedł przed siebie, dzień za dniem, z ładunkiem dwustu pięćdziesięciu kilogramów, żując po drodze gałązki cierni i suche listowie. Przed wielbłądem nikt nie musiał układać idealnej wielkości kanciastych kamyków. I często tak to jest z innowacjami: nowa technika może być fantastyczna, ale nie zawsze opłacalna. A jednocześnie trudno znaleźć jakieś podobne, ekonomiczne wyjaśnienie faktu, że koło nie trafiło pod walizki przed rokiem 1970.

Podróżowanie dla przyjemności było przez długi czas głównie przywilejem bogaczy. Młodzi szlachcice, wyruszając w swoje „podróże edukacyjne” do Paryża, Wiednia czy Wenecji, brali ze sobą wielkie jak szafy kufry zapakowane mieniem, lecz kiedy masz służących, którzy taszczą cały twój dobytek, nie potrzebujesz oczywiście walizek na kółkach.

Poza tym było to podróżowanie całkiem innego typu. Kiedy Karl-Oskar i Krystyna z klasycznej powieści Vilhelma Moberga wybierali się do Ameryki, spakowali ubrania i narzędzia stolarskie w solidne skrzynie z metalu, drewna i skóry. „Amerykańskie” kufry budowano po to, by mogły przetrwać długą podróż statkiem, a nie żeby były wygodne w transporcie. Skoro i tak już nigdy nie wrócisz do Duvemåli, to nie potrzebujesz kółek.

To, co dzisiaj nazwalibyśmy walizką podróżną, pojawiło się dopiero pod koniec XIX wieku. To wtedy zaczęła się era współczesnej turystyki masowej. Przy wtórze gwizdu pociągów i syren parowców ludzie zaczęli podróżować dla przyjemności, a przy tym z nowym typem walizki. Na jej dłuższym górnym boku znalazła się innowacja: uchwyt. Nowoczesna walizka tym właśnie się odznaczała, że można było nieść ją w jednej ręce.

Kiedy podróże zrobiły się modne, na większych stacjach kolejowych Europy wyrosła armia tragarzy, którzy za opłatą pomagali dźwigać bagaże. Jednak w połowie ubiegłego wieku ich liczba zaczęła topnieć. Podróżni najczęściej sami nosili swoje walizki lub używali wózków bagażowych.

Brytyjskie pismo dla socjety „Tatler” zamieściło w 1961 roku dłuższy artykuł na ten temat. Zdaniem redakcji przemysł walizkowy powinien szukać nowych dróg. Dostępne produkty nie nadążają po prostu za współczesnością, pisał „Tatler”. Żyjemy bowiem w takich czasach i w takich warunkach ekonomicznych, że podróżni (także ci czytający „Tatlera”) zmuszeni są sami dźwigać swoje bagaże. Nim jeszcze przejdziesz przez odprawę celną w Madrycie, już jesteś spocony jak mysz. Coś z tym należy zrobić, postulowało pismo.

Wiele walizek na rynku ma uchwyty z luksusowej skóry. Ale te i tak wrzynają ci się w dłonie, skarżył się magazyn. Wystarczy dwieście metrów, które musisz przejść, by przesiąść się na inny pociąg, a już masz dość. To wielki problem dla podróżnych na całym świecie. Dlatego „Tatler” przeprowadził test, sprawdzając nowe modele walizek pod kątem wygody ich dźwigania.

Możesz, rzecz jasna – pisał „Tatler” – kupić walizkę w Harrodsie. Wtedy ułatwisz sobie podróż. Szacowny dostawca brytyjskiego dworu oferował luksusowy model wyposażony według magazynu w jeden z najwygodniejszych uchwytów na rynku. Ale luksus, jak wiadomo, kosztuje. Dlatego „Tatler” sugerował, że cała branża powinna szukać innowacji w dziedzinie designu. Wiele nadziei pokładano w rączkach z nowych – i supernowoczesnych – materiałów; poza tym można by je chyba zaprojektować w mniej kanciastych kształtach, aby oszczędzać ludzkie dłonie.

O kółkach nikt w „Tatlerze” nie pomyślał, choć był rok 1961. Tego samego roku sowiecki pilot Jurij Gagarin został pierwszym człowiekiem w przestrzeni kosmicznej. Umieliśmy wysyłać ludzi poza Ziemię, lecz wyobrazić sobie walizkę na kółkach – to już nie. I tutaj tajemnica naprawdę gęstnieje.

W brytyjskiej prasie można było bowiem już w latach czterdziestych ubiegłego wieku znaleźć reklamy produktu, który w istocie stosuje technikę koła do walizek. Nie jest to walizka na kółkach, tylko ustrojstwo określane jako „the portable porter”: urządzenie z kółkami, które można przywiązać do walizki rzemieniami, by potem móc ją swobodnie potoczyć. Innymi słowy: już wtedy istniał produkt umożliwiający zrobienie sobie własnej walizki na kółkach. Czemu ten pomysł się nie przebił?

W 1948 roku taką konstrukcję z rzemieni i kółek zauważono po raz pierwszy na stacji kolejowej w Coventry, w Anglii. Miejscowy dziennik doniósł o tym jako o pewnej sensacji. Wedle gazety, gdy tragarz podbiegł na peronie do „ślicznej drobnej brunetki”, by ponieść jej wielką i ciężką walizkę, ona mu jednak odmówiła. „Nie, dziękuję, z bagażem radzę sobie sama”, powiedziała. Po czym schyliła się, chwyciła za pasek koloru khaki i triumfalnie pociągnęła walizkę za sobą w stronę czekającego pociągu. Ludzie się wychylali z okien, żeby to zobaczyć, napisał reporter gazety pod podejrzanie dobrze skadrowanym zdjęciem kobiety na peronie. Dla dzisiejszego czytelnika wszystko to wygląda na chwyt reklamowy. Zakład, który opatentował produkt, także był z Coventry i gazeta cytuje obu wynalazców. Stwierdzają oni, że ich nowatorski pomysł ma wielką przyszłość, „zwłaszcza w czasach, kiedy brakuje tragarzy”. Bo tragarzy na stacjach kolejowych brakowało już w 1948 roku. Dwadzieścia dwa lata przedtem, zanim Bernard Sadow wpadł na swój pomysł.

Dochodzimy teraz do pierwszej poszlaki na tropie naszej tajemnicy. Otóż nowinę o kobiecie toczącej walizkę na dworcu kolejowym w Coventry znajdujemy w dziale lokalnej gazety noszącym tytuł „Kobieta i dom”. Umieszczono ją obok na wskroś angielskich recept kulinarnych („wymieszaj margarynę z posiekanymi warzywami – nada się świetnie do kanapek”). Bo to właśnie kobiety, uważano, potrzebują turlanych walizek. Mężczyźni: oni mogą sobie dźwigać. Mężczyźni mają w górnej części ciała przeciętnie od czterdziestu do sześćdziesięciu pięciu procent więcej siły niż kobiety, a kiedy niesiesz walizkę, czujesz to właśnie zwłaszcza w plecach i ramionach. Na ogół więc, chociaż nie zawsze, dla kobiet jest to trudniejsze.

Dla obu wynalazców z Coventry było oczywiste, że ich nowy produkt ma służyć w pierwszym rzędzie paniom. Z czasem zaczęli robić także walizki z kółkami. Doszli do wniosku, który nasunął się niejako sam, że skoro kółka mogą być przywiązywane do walizki przez klienta, to może mógłby je przytwierdzać bezpośrednio do walizek sam producent. Znaczy to, że zaczęli produkować turlające się walizki przed Bernardem Sadowem. Był to jednak angielski niszowy produkt dla kobiet, i absolutnie klasy budżetowej. Poza tym słabo się sprzedawał. Czas jeszcze nie dojrzał. Aby niszowy produkt dla pań miał ułatwić życie mężczyznom i zmienić cały międzynarodowy rynek walizkowy, o tym się w latach sześćdziesiątych jeszcze światu nie śniło.

W 1967 roku pewna mieszkanka angielskiego hrabstwa Leicestershire wysłała list do redakcji gazety. Miała walizkę z przywiązywanymi kółkami na rzemieniach typu, który dwadzieścia lat wcześniej oferowali wynalazcy z Coventry. Lecz gdy kiedyś wsiadła z nią do autobusu w tymże 1967 roku, konduktor zmusił ją, aby kupiła bilet nie tylko dla siebie, ale i dla walizki. Argumentował przy tym, że „wszystko na kółkach liczy się jako wózek dziecięcy”. Kobieta uważała, że konduktor nie miał racji: „Bo co by zrobił, gdybym wsiadła do autobusu na wrotkach?”.

*

Człowiekiem, który miał istotny powód, by zastanawiać się właśnie nad kwestią kobiet i dźwigania, był Sylvan Goldman, właściciel sieci sklepów spożywczych w latach trzydziestych ubiegłego wieku w USA.

Sylvan Goldman był biznesmenem, zatem chciał zmaksymalizować ekonomiczny zysk swoich przedsiębiorstw. Zauważył, że większość kupujących w jego sklepach to kobiety. Zauważył także, że nie kupują one więcej produktów, niż mogą unieść w jednym ze sklepowych koszy. Są generalnie dwa sposoby na rozwijanie interesu: albo zdobywasz sobie więcej klienteli, albo sprzedajesz więcej klientom, których już masz. Problem Goldmana polegał na tym, że ta druga strategia zdawała się ograniczona do tego, co kobiety są w stanie udźwignąć.

Sylvan Goldman zaczął więc rozmyślać nad czymś, co pozwoliłoby jego klientkom transportować do kasy więcej towarów. Najlepiej, aby to coś pozostawiało im jedną wolną rękę, tak aby mogły nią zdejmować z półek kolejne towary. To wtedy Sylvan Goldman, czterdzieści lat przed Bernardem Sadowem, zaczął myśleć o kole. Sylvan Goldman wynalazł pierwszy na świecie wózek na zakupy i wprowadził go w swoich sklepach spożywczych. I co się stało?

Ludzie nie chcieli używać wózków sklepowych. Nie i już. Goldman został w końcu zmuszony do wynajęcia modelek, które krążyły po jego sklepach z wózkami, aby ten koncept po prostu oswoić. Zwłaszcza mężczyźni często odbierali go jako osobisty przytyk: „Niby że moje bicepsy nie udźwigną tego marnego koszyka z zakupami?”. Nim Sylvan Goldman mógł dzięki swemu pomysłowi zostać multimilionerem, musiał, innymi słowy, najpierw stawić czoło wyobrażeniu, że turlanie jest niemęskie. A było to wyobrażenie dosyć mocne.

I przede wszystkim miało długą tradycję.

Już w XII wieku poeta Chrétien de Troyes opiewał losy tragicznego rycerza Lancelota. Tego samego, który zakochał się w królowej Ginewrze, zdradził swojego najlepszego przyjaciela, króla Artura, i nie udało mu się znaleźć Świętego Graala. W romansie Chrétiena de Troyes Ginewra została porwana, a Lancelot błąka się po królestwie w poszukiwaniu ukochanej. Stracił swego konia i człapie gościńcem w rycerskim rynsztunku, brzdęk-brzdąk, kiedy natyka się na karła jadącego wózkiem.

– Karle! Widziałeś może królową? – woła Lancelot.

Karzeł nie mówi ani tak, ani nie. Przedstawia za to nieszczęsnemu rycerzowi propozycję.

– Jeżeli wsiądziesz na mój wózek, jutro ci powiem, co się stało z królową – odpowiada.

Zdawałoby się, że oferta jest korzystna: Lancelot zostanie podwieziony, a oprócz tego otrzyma ważną informację. W istocie jednak karzeł poprosił Lancelota, aby ten zrobił coś skrajnie dla mężczyzny upokarzającego: stanął na wózku na kółkach. Dla ówczesnego czytelnika było to oczywiste, ale dla dzisiejszego – wcale nie. Bo niby czemu koło miałoby być niemęskie?

W starożytności wojownicy i królowie jeździli rydwanami po polach bitewnych i przejeżdżali wozem triumfalnym przez Tyber, wlokąc za sobą pokonanych barbarzyńców. Wozy te miały oczywiście koła. Lecz odkąd wzrosła strategiczna waga kawalerii, wozy, a razem z nimi koła, popadły w niełaskę. Pozwolić ciągnąć się na kołach nie licowało teraz nijak z męską sławą rycerza. Tak uważano w Europie. Na tym polega problem Lancelota i szatańska przewrotność propozycji karła.

Ten fragment poematu ma pokazać, na jakie poniżenie szlachetny Lancelot jest gotów w imię miłości do Ginewry. Otóż nawet na takie.

Lancelot wskakuje na wózek. I koła toczą się ku tragicznemu końcowi legendy.

I oto znowu powracamy do Bernarda Sadowa i jego przełomowego wynalazku, walizki na kółkach. W jednym z nielicznych wywiadów, jakich udzielił, opowiada on, jak trudno było znaleźć amerykańską sieć handlową, która kupiłaby ten pomysł.

– To była jakaś maczystowska sprawa. Walizki żony miał nosić mężczyzna, i kropka. Uważano, że to naturalne.

Mówiąc inaczej, w tym oporze chodziło o płeć. Właśnie ten drobny detal przeoczyli ekonomiści, którzy rozmyślali nad walizką na kółkach.

My, ludzie, nie potrafiliśmy po prostu dostrzec, że walizki na kółkach to genialny produkt, ponieważ nie zgadzało się to z naszym panującym wyobrażeniem męskości. I _ex post_ oczywiście uważamy to za dziwaczne. Bo jakim cudem to koniec końców dość przypadkowe wyobrażenie, że „prawdziwy mężczyzna sam nosi swoją walizkę”, mogło być na tyle silne, by zablokować coś, co dziś widzimy jako dość oczywistą innowację produkcyjną. Jak to możliwe, że nasze powszednie wyobrażenie męskości mogło być twardsze od rynku z jego żądzą zysku? Jak prymitywna myśl, że mężczyźni muszą nosić ciężkie rzeczy, mogła sprawić, że nie dostrzegliśmy potencjału w produkcie, który z czasem miał przekształcić całą światową branżę walizkową?

To o tym jest ta książka. Świat jest wszak pełen ludzi, którzy prędzej wyzioną ducha, niż wyrzekną się swoich wyobrażeń męskości. Sentencje typu „prawdziwi mężczyźni nie jedzą zieleniny”, „prawdziwi mężczyźni nie chodzą do lekarza z byle czym” i „prawdziwi mężczyźni nie używają kondomów” codziennie zabijają prawdziwych mężczyzn z krwi i kości. Wyobrażenia o męskości należą do najbardziej niewzruszonych w społeczeństwie. I za podtrzymywanie pewnej idei męskości w naszej kulturze często płaci się wysoką cenę, nawet cenę życia. Tym samym jest to oczywiście coś, co ma dość siły, aby powstrzymywać techniczną innowację przez, lekko licząc, pięć tysięcy lat. Tyle że nie przywykliśmy w ten sposób myśleć o płci, w kontekście innowacji.

Na reklamie walizki na kółkach z 1972 roku kobieta w spódniczce mini i na szpilkach mozolnie taszczy wielką jasną walizkę. Jest sfotografowana na czarno-biało, ponieważ symbolizuje przeszłość. Bez trudu wyprzedza ją przyszłość: kobieta w brązowym androgynicznym garniturze, z apaszką zawiązaną na szyi jak krawat. Ona, kobieta nowoczesna, toczy swoją walizkę. Z szerokim uśmiechem na ustach i wzrokiem uniesionym ku wolności.

Walizka na kółkach zadomowiła się na rynku wraz ze zmianami społeczeństwa. W latach osiemdziesiątych coraz więcej kobiet zaczęło podróżować na własną rękę. Bez mężczyzny, który by nosił bagaże czy też po którym tego oczekiwano – uznano by go za babę, jeśliby nie nosił. Tocząca się gładko walizka ucieleśniała marzenie kobiet o większej mobilności: o społeczeństwie, w którym normalne i akceptowane jest podróżowanie kobiet bez męskiej asysty.

W hollywoodzkiej produkcji _Miłość, szmaragd i krokodyl_ z Michaelem Douglasem i Kathleen Turner z 1984 roku bohaterka zabiera walizkę na kółkach do dżungli. Walizkę typu, jaki opatentował Bernard Sadow: kółka są na dłuższym boku, a ciągnie się ją za sobą za pomocą paska. W ten sposób Kathleen Turner transportuje przez tropikalny gąszcz swój bagaż, ku irytacji Michaela Douglasa. Ten bowiem próbuje ocalić ich przed bandytami, wieszać się na lianach i znaleźć wielki legendarny szmaragd. Walizka Kathleen Turner jest w tym kontekście, delikatnie mówiąc, trochę niepraktyczna – ciągle się wywraca.

Był to faktyczny problem z walizkami budowanymi według pierwotnego projektu Bernarda Sadowa. Ponieważ kółka nie znajdowały się na krótszym boku, pierwsze modele nie należały do zbyt stabilnych. Trzeba je było ciągnąć za sobą na skórzanej smyczy powoli i ostrożnie, najlepiej po całkiem płaskiej powierzchni.

Duński producent walizek Cavalet już na początku lat osiemdziesiątych zrozumiał, że uniknie się problemu, umieszczając kółka na krótszym boku. Ale ponieważ branżowy olbrzym Samsonite zdecydował się produkować walizki z kółkami na dłuższym boku, taki był standard do 1987 roku. To wtedy bowiem amerykański pilot Robert Plath stworzył nowoczesną walizkę kabinową. Postawił walizkę Bernarda Sadowa na sztorc i zmniejszył jej wymiary. To właśnie teraz koło naprawdę zrewolucjonizuje produkcję walizek.

Nowy produkt natychmiast zdobył wielką popularność. Najpierw ofertę skierowano do personelu pokładowego linii lotniczych. Panie i panowie w szykownych mundurach zaczęli turlać za sobą swój bagaż po gładkich posadzkach terminali. Zwykli podróżni szeroko rozwierali oczy. Oni też by chcieli. I także chcą turlać.

A przede wszystkim nie chcą dźwigać.

Wkrótce wszyscy wytwórcy walizek musieli się dostosować. Podróżna walizka zmieniła się z czegoś, co się nosi w ręce, w coś, co się toczy za sobą. To z kolei wpłynęło na sposób konstruowania kabin samolotów i planowania lotnisk Większość rzeczy w branży wymagała nagle przebudowy i modernizacji. Przekształcił się cały rynek.

Walizka kabinowa Roberta Platha stała się częścią arsenału nowoczesnego biznesmena, włącznie z dyskretnym turkotem kółek po anonimowej posadzce lotniczego terminalu w jakiejś odległej strefie czasowej. Była symbolem zaczynającej się ery globalizacji. Dzisiejsza męskość nie czuje się już zagrożona zestawem trzycentymetrowych kółek. Choć czuła się jeszcze w latach siedemdziesiątych.

Dopiero po tym, jak udało nam się wylądować na księżycu, dojrzeliśmy także do tego, aby wbrew naszym wyobrażeniom męskości zacząć przytwierdzać kółka do walizek. Sieci handlowe, które wcześnie odważyły się zainwestować w produkt, zrozumiały w porę, że role płciowe się zmieniają. Nowoczesna kobieta pragnęła móc podróżować sama, a mężczyzna nie czuł już takiej potrzeby, by udowadniać swoją męskość czystą siłą fizyczną. Nie chciał się pocić jak mysz tylko po to, żeby przejść przez odprawę celną w Madrycie.

To zdolność dopuszczenia takich myśli była wizjonerskim darem koniecznym, aby mogła powstać walizka na kółkach. Musieliśmy umieć wyobrazić sobie męskich konsumentów przedkładających wygodę nad dźwiganie. I wyobrazić sobie kobiety podróżujące same. Jedynie wtedy mogliśmy spojrzeć na toczącą się walizkę jak na to, czym się stała: rzeczą zupełnie oczywistą.

Nie było nic dziwnego w tym, że właśnie załogi pokładowe samolotów okazały się prawdziwymi pionierami walizki na kółkach. To one pierwsze przyswoiły sobie ten produkt na dużą skalę i stały się darmową żywą reklamą maszerującą przez lotnisko. A personel pokładowy składał się w dużym stopniu z kobiet, które właśnie podróżowały same. Walizka na kółkach przyjęła się, kiedy tych kobiet przybywało coraz więcej.

Walizka zaczyna się turlać, gdy zmieniamy nasz sposób widzenia płci: że mężczyźni mają dźwigać, a mobilność kobiet ma być ograniczona. To płeć jest zatem odpowiedzią na zagadkę, czemu przymocowanie kółek do walizek zajęło nam aż pięć tysięcy lat.

Być może ta odpowiedź zaskakuje. Nie sądzimy bowiem, że „miękkie” (wyobrażenie o kobietach i mężczyznach) może powstrzymać „twarde” (stały postęp techniki).

Tak wszakże stało się z walizką. A jeśli było tak z walizką, to znaczy, że nasze wyobrażenia o płci to jednak całkiem mocna rzecz.ROZDZIAŁ DRUGI W KTÓRYM ZAPUSZCZAMY SILNIK, NIE ŁAMIĄC SOBIE PRZY TYM SZCZĘKI

Napisała, że zabrała chłopców do mamy. Ale nie napisała jak. Jej mąż był przekonany, że pojechali pociągiem. Był sierpień roku 1888 i w Badenii-Wirtembergii, na południu całkiem niedawno zjednoczonego Cesarstwa Niemieckiego, właśnie zaczęły się wakacje.

Tego ranka Bertha Benz wytoczyła ostrożnie z warsztatu bezkonny trzykołowy wóz skonstruowany przez jej męża. Pomogli jej w tym nastoletni synowie, Eugen i Richard. Właśnie świtało i nie chcieli nikogo obudzić, a zwłaszcza taty, Karla Benza. Dopiero w sporej odległości od domu uruchomili silnik, potem zmieniali się za kierownicą przez dziewięćdziesiąt kilometrów, aż do Pforzheimu u podnóża Schwarzwaldu. Nikt nigdy przedtem nie dokonał czegoś takiego. To dlatego Bertha Benz była zmuszona dosłownie ukraść pojazd.

Karl Benz upierał się, aby nazywać jego wynalazek „wozem bezkonnym”. Pojazd od kilku lat był lokalną sensacją tu, w Mannheimie, schludnym mieście, w którym mieszkali w Badenii-Wirtembergii. Mannheim miało kwadratową siatkę ulic i barokowy pałac tylko nieznacznie mniejszy od Wersalu. Za pierwszym razem, kiedy Karl Benz urządził pokaz bezkonnego wozu dla specjalnie zaproszonych gości, tak dał się ponieść swemu wynalazkowi, że wjechał prosto w ogrodowy mur. Karlem i Berthą, która siedziała obok niego, rzuciło gwałtownie do przodu, podczas gdy pierwszy na świecie samochód zgniótł swoje przednie koło o pół metra litej cegły. Nie pozostało nic innego, jak zanieść złom z powrotem do warsztatu i zacząć od nowa.

Warto tu wyjaśnić, że Bertha Benz zainwestowała w wynalazek prawie cały swój majątek. Najpierw włożyła w przedsięwzięcie własny posag. Potem przekonała rodziców, aby dali jej zaliczkę na poczet spadku. Cztery tysiące dwieście czterdzieści cztery guldeny, które następnie włożyła w przedsiębiorstwo męża, starczyłyby tu, w Mannheimie, na zakup luksusowego domu. Jednakże Bertha Benz oddała je w pogoni za marzeniem: był nim czterosuwowy silnik, który mógłby napędzać wóz bezkonny. Po latach prób toczył się wreszcie pierwszy samochód świata – szesnaście kilometrów na godzinę, z czterosuwowym silnikiem benzynowym o jednym cylindrze. Benz Patent-Motorwagen, jak nazwano pojazd, o mocy 0,75 konia mechanicznego, faktycznie działał.

Mimo to rynek był sceptyczny.

Na początku Karl Benz testował swego bezkonnego trzykołowca nocami, aby uniknąć paniki. Na widok wozu bowiem dzieci często podnosiły wrzask, starcy padali na kolana, żegnając się znakiem krzyża, a robotnicy przy drodze porzucali narzędzia i w nogi. Bardziej przesądni uważali, że gościńcem nadjeżdża szatan: w warkoczącym powozie ciągniętym niewidzialną siłą, na trzech piekielnych kołach. Przede wszystkim jednak ludzie wątpili w użyteczność pojazdu. Co to właściwie jest?

Poza tym Karl Benz, którego nazwisko z czasem przejdzie do historii w nazwie Mercedes-Benz, nie miał, mówiąc szczerze, specjalnie głowy do interesów. Latem 1888 roku, dwa lata po uzyskaniu patentów, wprawdzie już zaczął sprzedaż pojazdu, ale jego bezkonny wóz cieszył się większym wzięciem we Francji niż w Niemczech. We własnym kraju Karl Benz wdał się za to w długie dyskusje z władzami i policją, z jaką prędkością miałby prawo nim jeździć. Czy pojazd w ogóle będzie mógł jeździć po mieście? Z czasem regulatorzy ustąpili i wóz Karla Benza w końcu odniósł sukces jako pewne futurystyczne dziwowisko na monachijskiej wystawie techniki Cesarstwa Niemieckiego.

_Reszta tekstu dostępna w regularnej sprzedaży._PRZYPISY

Rozdział pierwszy

W którym wynajdujemy koło i po pięciu tysiącach lat udaje nam się przymocować je do walizki

Niniejszy opis tego, w jaki sposób Bernard Sadow wpadł na swój pomysł, opiera się na: Joe Sharkey, _Reinventing the Suitcase by Adding the Wheel_, „New York Times”, 4.10.2010, dostępnym tu: nytimes.com, nyti.ms/3zApk4W, dostęp: 28.07.2021.

Szczegóły dotyczące wywiadu, który Joe Sharkey przeprowadził z Sadowem w 2010 r., zostały potwierdzone w wywiadzie autorki z Sharkeyem z 11.08.2020 r. Podobny opis zdarzeń jest także Matt Ridley, _How Innovation Works_, London 2020. Ale ten również jest oparty na wywiadzie Joe Sharkeya z 2010 r. Kiedy Robert Shiller pisał o wynalazku _The New Financial Order. Risk in the 21st Century_, New Jersey __ 2003, poprosił swego ówczesnego asystenta o telefoniczny wywiad z Sadowem. Nie zachował się, jak się zdaje, żaden zapis tego wywiadu, jednak przebieg wydarzeń opisany w _The New Financial Order_ odpowiada w istotnych szczegółach temu z artykułu Joe Sharkeya, który tym samym należy uznać za najbardziej wiarygodny. W wywiadzie udzielonym autorce 11.08.2020 r. Joe Sharkey wspomniał, że po publikacji artykułu w „New York Timesie” Bernard Sadow miał wobec niego pewne zarzuty. Nie chodziło jednak o to, jak Bernard Sadow jest cytowany, ani o to, jak przedstawione są okoliczności wokół jego wynalazku. Z tego, co Sharkey pamięta, chodziło o to, że w tekście jest wspomniany także wynalazek Roberta Platha.

Libby Nelson, _The_ US _Once Had More than 130 Hijackings in 4 Years._ _Here’s Why They Finally Stopped_, „Vox”, 29.03.2016, vox.com, bit.ly/3iSS3v3, dostęp: 28.07.2021.

Istnieją także inne wersje historii o tym, jak Bernard Sadow skonstruował czy też zlecił skonstruowanie swojej walizki na kółkach. Jednak niniejsza wersja – według tekstu Sharkeya – jest jedyną opartą na bezpośredniej rozmowie z wynalazcą, a więc uważam ją za bardziej wiarygodną.

Zwraca na to uwagę Steven Vogel _Why the Wheel is Round. Muscles, Technology and How We Make Things Move_, Chicago 2016, s. 1.

Zob. np. streszczenie tych teorii Richard W. Bulliet, _The Wheel. Inventions & Reinventions_, New York 2016, s. 50–59.

Aleksander Gasser, _World’s Oldest Wheel Found in Slovenia_, Government Communication Office of the Republic of Slovenia, marzec 2003. Wersja zarchiwizowana: web.archive.org, bit.ly/3iUHfN0, dostęp: 28.07.2021.

„The luggage actually glides. Further substantially any person, regardless of size, strength or age, can easily pull the luggage along without effort or strain”. Cytat z patentu US3653474A, United States Patent Office.

Jak zobaczymy dalej w tym rozdziale, można znaleźć przykłady na wcześniejsze walizki na kółkach. Zdaje się istnieć ogólna prawidłowość – taka, że wiele osób, niezależnie od siebie, wpada mniej więcej jednocześnie na podobny pomysł. Tak jest w przypadku wielu wynalazków. Kogo się później nazwie „wynalazcą”, może czasami być dziełem przypadku. Jednak w literaturze panuje coś w rodzaju konsensusu, że właśnie Bernard Sadow powinien być traktowany jako wynalazca walizki na kółkach. Wcześniejsze od Sadowa amerykańskie patenty na turlające się walizki mieli na przykład Arthur Browning (1969), Grace i Malcolm McInthyre (1949), Clarence Norlin (1947), Barnett Book (1945) i Saviour Mastrontonio (1925).

R. Shiller, _The New Financial Order_, dz. cyt., s. 101.

Informacja, jaką asystent (researcher) Shillera uzyskał w trakcie pracy nad książką _The New Financial Order_.

„‘Everybody I took it to, threw me out – from Sterns, Macy’s, A & S, all the major department stores’, Sadow said. ‘They thought I was crazy, pulling a piece of luggage’”.

Matthew Syed, _Rebel Ideas. The Power of Diverse Thinking_, London 2019, s. 131, 132.

John Allen May, _Come What May. A Wheel of an Idea_, „Christian Science Monitor”, 4.10.1951, s. 13.

Robert Shiller, _Narrative Economics. How Stories Go Viral and Drive Major Economic Events_, Princeton–Oxford 2019, s. 37, 38.

Nassim Nicholas Taleb, _Antifragile. Things that Gain from Disorder_, London 2012, s. 187–192 .

Przeciętnie siedemnaście lat. Taleb przytacza jednak bardziej ekstremalne przykłady.

Zob. np. Malcolm Gladwell, _Creation Myth_, „The New Yorker”, 9.05.2011.

Pomysł na mysz komputerową Xerox przejął z kolei od Douglasa Engelbarta, amerykańskiego inżyniera i wynalazcy.

O tym, że koło nie od razu zmieniło świat, pisze szczegółowo Richard W. Bulliet _The Wheel_, dz. cyt., s. 20–24.

Kwestię tę podnosi Nassim Nicholas Taleb w _Antifragile_, a dyskutuje ją szczegółowo Richard W. Bulliet _The Camel and the Wheel_, New York 1990.

Vilhelm Moberg, _Emigranci_, tłum. Maria Olszańska, Poznań 1982.

Bernard Sadow wskazuje na to w swoim wniosku patentowym w 1972 r. Sadowa interesują głównie podróże lotnicze, prawdopodobnie także dlatego, że jest Amerykaninem. Europejska dyskusja o problemach z noszeniem walizek koncentruje się bardziej wokół podróży koleją.

_Looking at Luggage_, „Tatler”, 25.01.1961, s. 34, 35.

_Portable Porter Has Arrived_, „Coventry Evening Telegraph”, 24.06.1948.

W latach czterdziestych ubiegłego wieku istniał w USA produkt tej samej nazwy, Portable Porter, lansowany przez inną firmę: MacArthur Products Inc., Indian Orchard, Massachusetts, USA.

_The Look of Luggage_, „The Times”, 17.05.1956, s. 15.

„Trinity Mirror”, 19.11.1967.

Terry P. Wilson, _The Cart that Changed the World_, Norman 1978.

Z relacji Sylvana Goldmana.

R.W. Bulliet, _The Wheel_, dz. cyt., s. 131, 132.

Poza tym wózek, który karzeł oferuje Lancelotowi, to wóz katowski, którym przewozi się morderców i złodziei. Aby ich jeszcze bardziej upokorzyć.

Joe Sharkey, który był wówczas podróżującym korespondentem „New York Timesa”, w rozmowie z autorką w sierpniu 2020 r. opowiadał, jak wielką zmianę oznaczało to dla podróży biznesowych oraz jak szybka wydawała się ta zmiana.

Wynalazcami byli Helga Helene Foge i Hans Thomas Thomsen.

Walizka stała się znana jako _rollaboard_, a Robert Plath dzięki wynalazkowi założył firmę Travelpro, która zaczęła dominować w branży.

Rozdział drugi

W którym zapuszczamy silnik, nie łamiąc sobie przy tym szczęki

Historia Berthy Benz jest opisana wielokrotnie, zob. np. Barbara Leisner, _Bertha Benz. Eine starke Frau am Steuer des ersten Automobils_, Gernsbach 2014, albo Angela Elis, _Mein Traum ist länger als die Nacht_, Hamburg 2010. Ta ostatnia używa fikcji, aby uplastycznić tę historię. I to oczywiście jeden z problemów – że nie wiemy dokładnie, co się wydarzyło w czasie tej podróży. Odnotowuję, że w pewnym starszym źródle – St. John C. Nixon, _The Invention of the Automobile. Karl Benz and Gottlieb Daimler_, London 1936; nowe wydanie cyfrowe: Ancarano 2016 – podróż jest opisana inaczej. Kiedy St. John C. Nixon w 1936 r. opisuje podróż do Pforzheim, wydaje się wychodzić z założenia, że to głównie synowie Berthy Benz byli animatorami przedsięwzięcia. Nie sama Bertha Benz. Przypuszczalnie odzwierciedla to ówczesny sposób myślenia. Biorąc zaś pod uwagę to, co dzisiaj wiemy o zaangażowaniu Berthy Benz w firmę jej męża, nie wydaje się prawdopodobne, aby była ona praktycznie tylko biernym pasażerem. Spróbowałam tu jednak zbalansować opis, przedstawiając wyprawę jako efekt współpracy między Berthą a jej dwoma nastoletnimi synami.

2 listopada 1886 r. Karl Benz otrzymał od Cesarskiego Urzędu Patentowego patent na swój _Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb_ (pojazd z silnikiem benzynowym). Specyfikacja patentowa nr 37435.

Był to pierwszy na świecie samochód specjalnie skonstruowany jako samozasilany pojazd mechaniczny. Wcześniej usiłowano tylko mniej lub bardziej „motoryzować” dawne pojazdy konne. Benz skonstruował swoje auto z tylko jednym kołem przednim, co ułatwiało jego sterowanie.

W książce Angeli Elis _Mein Traum ist länger als die Nacht_ jest opisany jako osoba, która lubi „wynajdować”, a nie „być wynalazcą czegoś”.