Mechanik. Kulisy padoku F1 i tajemnice McLarena - ebook

Przedmowa Davida Coultharda

Historia Marca Priestleya, lepiej znanego mi jako Elvis, to opowieść o rozwoju utalentowanego człowieka.

Swoją przygodę w roli mechanika zaczynał od Formuły Ford i brytyjskiej Formuły 3, a potem stopniowo pokonywał kolejne szczeble kariery, aż w końcu dotarł do królowej sportów motorowych. To właśnie tam się poznaliśmy, w zespole McLaren Formula 1 Team. Ten sport kusi sporo śmiałków, niewielu z nich jednak jest w stanie wytrwać w warunkach ostrej rywalizacji, kiedy poprawna odpowiedź na każde pytanie brzmi: „Tak, dam radę”. Zwykły śmiertelnik nie wytrzymałby tego nieustającego pościgu za ułamkami sekund, dla którego trzeba poświęcić wiele wieczorów i wstawać skoro świt, Elvis to jednak uosobienie wiecznego ludzkiego dążenia do zrealizowania maksimum własnych możliwości.

Żadna inna dyscyplina sportu nie bazuje w tak dużym stopniu na zakulisowej pracy ludzi jak Formuła 1. Owszem, kluby piłkarskie mają fizjoterapeutów i trenerów, tenisiści korzystają z pomocy psychologów i szkoleniowców, a golfiści mają caddy’ego, który pomaga im ułożyć strategię wędrówki przez pole. Podczas Grand Prix stawką są jednak dosłownie ułamki sekund, a to powoduje, że mechanicy pracujący w garażu mają realny wpływ na wynik wyścigu – i nie chodzi tu wyłącznie o przygotowania do startów, ale także o powtarzalność pracy podczas pit stopów. Optymalna postawa w trakcie trzech pit stopów na cztery nie wystarczy, jeśli ten czwarty okaże się koszmarny. Najdrobniejszy błąd może stanąć kierowcy na drodze po zwycięstwo, co powoduje, że pracownicy zespołowego zaplecza odgrywają równie kluczową rolę, jak koleś kręcący kółkiem.

Jak duże znaczenie ma ich dogłębna znajomość samochodu i jego budowy – a także jak bardzo człowiek na nich polega – pokazał choćby przedziwny problem techniczny, który pojawił się tuż przed startem Grand Prix Kanady w 2001 roku. Ruszając na okrążenie rozgrzewkowe przed zbliżającym się wielkimi krokami startem, poczułem, jak coś telepie mi się po kokpicie. Byłem bardzo ciasno zapięty w fotelu, więc nie mogłem spojrzeć w dół, żeby stwierdzić, co się dzieje. Zaraz po ustawieniu się na właściwym polu na prostej startowej wykorzystałem ograniczoną możliwość ruchu i stopą przysunąłem nieco bliżej do siebie tajemniczy przedmiot znajdujący się na podłodze kokpitu. To była sporych rozmiarów złota nakrętka, na oko jakaś ważna część.

Od razu połączyłem się z zespołem przez radio.

– Chłopaki, właśnie znalazłem coś, co lata mi po samochodzie. Wygląda to na wielki złoty pierścień.

W pierwszej chwili na stanowisku dowodzenia nikt nie wiedział, o co chodzi. Mechanicy i inżynierowie byli oczywiście zaniepokojeni i chcieli ustalić, co to jest, więc powtórzyłem mój niezbyt techniczny opis.

– Co to znaczy wielki złoty pierścień? Możesz to opisać jakoś bardziej szczegółowo? – usłyszałem przez radio.

– To jest cholernie duże, ma dobre sześć centymetrów średnicy, jest okrągłe i złote, a wokół ma małe otwory. W poprzek biegnie jakiś cienki drut… a do tego na środku jest wielkie pęknięcie! – powiedziałem, a wokół mnie właśnie z hałasem ustawiały się pozostałe samochody.

Mechanicy i inżynierowie rzucili się do samochodu zapasowego stojącego w garażu, aby stwierdzić, co mogło się wydarzyć i jakie to może mieć konsekwencje. Ktoś zaproponował, żebym wyrzucił to z samochodu, a najlepiej przerzucił to ponad murkiem oddzielającym aleję serwisową tuż obok mojego pola startowego.

Nie do wiary… Właśnie próbowałem przygotować się do startu w Grand Prix i jednocześnie próbowałem rzucić moim mechanikom coś, co – pozostawało mieć tylko taką nadzieję – nie było jakoś specjalnie istotne. Groteskowa sprawa, zwłaszcza że byłem ciasno przypięty pasami i tak naprawdę nie mogłem nawet wystawić ramion poza krawędź kokpitu. Z zewnątrz musiało wyglądać to przekomicznie. W końcu wyrzuciłem to coś z samochodu tak mocno, jak tylko byłem w stanie.

Starałem się nie panikować i po chwili dostałem wiadomość, że ta pęknięta nakrętka nie stanowi żadnego zagrożenia i że mogę normalnie przygotowywać się do startu.

Okazało się, że to nakrętka blokująca. Jej zadaniem było stabilizować przednie wahacze – ważny element zawieszenia, schowany głęboko w przedniej części nadwozia. Chłopaki szybko i z przekonaniem wyjaśniły mi, że ta nakrętka ma za zadanie podtrzymywać wahacze na etapie składania samochodu albo zawsze wtedy, gdy samochód był ustawiony na podnośnikach. Podczas jazdy na torze zawieszenie podlega jednak tak dużemu obciążeniu dynamicznemu, że nie ma prawa się rozpaść.

Jak zwykle musiałem zaufać chłopakom, które znały samochód na wylot. Gdy zobaczyłem nad głową zapalające się kolejno pięć czerwonych świateł, potwierdziłem przez radio, że jestem gotowy do startu i już nic nie zaprząta mi głowy. Miałem absolutne zaufanie do mojego zespołu.

Przez kilka pierwszych okrążeń wszystko było w porządku. Zgodnie z przewidywaniami w zawieszeniu nie stwierdziłem żadnych problemów strukturalnych, nawet jeśli balans wydawał mi się odrobinę dziwny. Niestety, w połowie wyścigu wybuchł mi silnik, co w tamtych czasach niekiedy się zdarzało, bo zmuszaliśmy maszyny do pracy pod ekstremalnym obciążeniem. W ten sposób straciłem jakiekolwiek szanse na finisz na podium. Awaria silnika nie miała absolutnie żadnego związku ze znalezioną przeze mnie nakrętką, ale pokazuje, jak stresująca i chaotyczna bywała wówczas Formuła 1. Dowodzi też, jak trudne było życie mechaników, którzy musieli zajmować się tak skomplikowanym pod względem technicznym samochodem wyścigowym.

Przez wszystkie te lata chaosu Elvis zawsze był niezawodnym i godnym zaufania człowiekiem, a przy tym świetnym towarzyszem, z którym miło spędzało się czas.

Nie zaskoczyło mnie, że gdy już zagwarantował Lewisowi Hamiltonowi pierwszy tytuł mistrza świata, postanowił podjąć kolejne wyzwanie w karierze. Nadal funkcjonuje w otoczeniu samochodów i inżynierskiego geniuszu, tym razem jednak w roli prezentera telewizyjnego. W tej pracy bardzo przydaje mu się luz. Ta cecha sprawia, że Elvis jakby otacza widza ramieniem i zabiera go na przechadzkę za kulisami jednej z najbardziej znaczących dyscyplin sportu na świecie. Z przyjemnością oglądam, jak testuje granice tej nowej dla siebie dziedziny. Z ciekawością będę obserwować kolejne wyzwania, które postawi sobie na drodze życiowej.

Mam nadzieję, że będziesz z przyjemnością czytał tę książkę i towarzyszył Elvisowi w jego podróży.

David CoulthardLiczy się czas

Grand Prix Wielkiej Brytanii, Silverstone

„Box, box, box!”

Wszyscy usłyszeliśmy to wezwanie w zespołowym radiu. Przez ułamek sekundy nic się nie działo, a potem 20 mechaników rzuciło się w kierunku alei serwisowej. Byliśmy ubrani w ognioodporne kombinezony, balaklawy, kaski i rękawice, wybiegaliśmy z garażu w kluczowym momencie. W takich chwilach do głosu dochodzą nerwy, człowieka ogarniają jednocześnie strach, podniecenie i duma. Wrzask żywiołowych brytyjskich fanów oraz hałas wydobywający się z silników przejeżdżających tuż obok samochodów mogą utrudniać koncentrację. Do tego dochodzi nagłe natężenie komunikacji radiowej między kierowcą a zespołem – za chwilę ma przecież zostać przeprowadzona najbardziej taktyczna, uporządkowana i napędzana adrenaliną procedura w najszybszym show na świecie: pit stop w Formule 1. Przez niemal dziesięć lat miałem zaszczyt nazywać to po prostu pracą.

Znajduję się gdzieś w tej grupie, dla milionów telewidzów jestem kimś zupełnie anonimowym. Czekam, aż na wjeździe do alei serwisowej dojrzę nasz samochód. Przez lata pełniłem podczas pit stopów wiele różnych funkcji. Tym razem odpowiadam za prawe tylne koło, mam użyć pistoletu pneumatycznego, by odkręcić nakrętkę blokującą, a potem, gdy moi koledzy wymienią już koło na nowe, przykręcić ją na nowo. Wszystko odbywa się zgodnie z precyzyjnie zdefiniowaną procedurą, a że tym razem nie będzie tankowania, cała operacja powinna się zamknąć w kilku sekundach. Kilka sekund technicznej precyzji w warunkach olbrzymiej presji – kilka sekund, które podczas jednego wyścigu powtarza się kilkakrotnie. Presja jest olbrzymia, a margines błędu zerowy. To dlatego, że przerwa w rywalizacji na torze może czasem przesądzić o zwycięstwie lub porażce.

Wreszcie go widzę! Lewis Hamilton, przyszły mistrz świata w barwach McLarena, pojawia się w polu widzenia i zbliża się z prędkością 100 kilometrów na godzinę. Kilkaset kilogramów spiczastego samochodu Formuły 1 pędzi na mnie, a ja klęczę w zaznaczonym miejscu, dokładnie tam, gdzie powinien zatrzymać się bolid. Biorę głęboki wdech i opieram się pokusie odsunięcia się na nieco bezpieczniejszą odległość… Samochód, nad którym Lewis ledwie panuje, mija mnie dosłownie o centymetry i zatrzymuje się z piskiem.

Stoper zaczyna odmierzać czas…

Od samego początku nie spuszczam wzroku z tylnego koła, pistolet przykładam do nakrętki, zanim jeszcze samochód całkowicie się zatrzyma. To wielki sprawdzian nerwów i zaufania. Gdyby Lewis przestrzelił stanowisko, samochód niemal na pewno pociągnąłby mnie za sobą, ale to przecież jeden z najlepszych kierowców w stawce, więc zatrzymuje się dokładnie tam, gdzie powinien. Pistolet odblokowuje nakrętkę, a ja mam wrażenie, że nie zdołam utrzymać jej w rękach. Właśnie wykonałem połowę mojego zadania, a nie zdążyłem jeszcze zarejestrować roztaczającego się przede mną widoku, otaczających mnie dźwięków czy przepełniających mnie emocji. Zawsze uwielbiałem to ryzyko towarzyszące pit stopom. Dawało mi ono zastrzyk adrenaliny, tak potrzebny, aby funkcjonować na najwyższym możliwym poziomie. Oczywiście zagrożenie jest niemałe. Wypadek podczas tankowania może spowodować, że kierowca i zespół mechaników znajdą się we własnej miniaturowej wersji piekła. Wysokie temperatury z hamulców – kilkaset stopni rozgrzanego do czerwoności włókna węglowego – mogłyby w mgnieniu oka przepalić mi rękawice i usmażyć skórę dłoni.

Sekunda…

Doznania wyostrzają się jeszcze bardziej. Odchylam się, zmieniając kierunek obrotów pistoletu, gdy moi koledzy zdejmują tylne koło. Nowe koło zostaje założone, a ja podążam za nim z pistoletem pneumatycznymi je dociskam. W nozdrza uderza mnie przykry zapach palonej gumy, której drobinki odrywają się od starej opony i natychmiast spalają się na tarczy hamulcowej.

Dwie sekundy…

Kolejny wysoki, głośny dźwięk i nakrętka trzyma już nowe koło. Wtedy wokół mnie wybucha przejmujący ryk silnika V8 wkręcającego się na 19 tysięcy obrotów. Lewis wcisnął gaz do dechy, silnik rozkręca się do ogranicznika obrotów. Hamilton już nie może się doczekać, kiedy puści sprzęgło i wróci na tor. Znajduję się niecały metr od tego ogłuszającego ryku i potężnych wibracji. Czuję je w kościach, w zębach, w mięśniach. Czuję się tak, jak gdybym wstawił głowę na platformę startową rakiety NASA. To wszechogarniające doświadczenie, nawet pomimo kasku i stoperów wetkniętych w uszy. Widzę, jak za oponą zbiera się gęsty dym. Na hamulcach pojawiają się płomienie, ale nie ma czasu, aby cokolwiek z tym robić. Ogień sam zgaśnie, gdy samochód odjedzie i znów zacznie opływać go powietrze. Coś mi podpowiada, że takie płomienie to zły znak, ale tylko im się przyglądam. Zmianę kół w czasie trzech sekund możemy sobie poczytywać za sukces. Pięć sekund to już słaby wynik, a każde zawahanie oznacza przegraną.

Trzy sekundy…

Podczas każdego pit stopu robię swoje i liczę na to, że wszystko poszło zgodnie z planem. Niestety, nie zawsze tak to wygląda. W trakcie pit stopów treningowych zdarzało nam się wysyłać na tor samochody z krzywo nakręconymi nakrętkami czy opuszczać samochód z lewarków, zanim jeszcze koła zostały dokładnie dokręcone. To wszystko nauczyło mnie, że błędy po prostu się zdarzają. W trakcie treningów, gdy nie było napięcia, czasem myślałem: „Cholera jasna, gdyby coś takiego stało się podczas wyścigu, skończyłoby się katastrofą”. Na szczęście podczas Grand Prix takie rzeczy zdarzają się bardzo rzadko. Zaufanie, kompetencje i nerwy ze stali to podstawowe atuty moich partnerów. Polegałem na nich całe życie.

Odchylam się, odruchowo unoszę rękę i w tym samym momencie kołem wstrząsa wielka moc, został wrzucony bieg. Samochód ciężko opada na ziemię. Serce bije mi jak szalone, a wszystkie moje zmysły przytłumia niewiarygodny hałas, przeszywający mnie do szpiku kości.

Wykonałem swoją robotę.

Go! Go! Go!

Lewis rusza mi tuż sprzed nosa, buksując kołami. Wibracje i emocje osiągają jeszcze wyższy poziom. Wrócił do gry. Tak jest! Udało się! Przybijamy piątki, kleimy żółwiki, a potem szybko wracamy przed telewizory w garażu. W naszych żyłach dudni adrenalina, przepełnia nas duma z powodu dobrze wykonanego zadania, chcemy zobaczyć, na której pozycji kierowca wróci do rywalizacji.

***

W trakcie mojej kariery w zespole McLaren F1 w latach 2000–2009 widziałem mnóstwo udanych i nieudanych pit stopów. Nie raz miałem okazję obserwować, jak błędy techniczne lub złe decyzje strategiczne po stronie zespołu kosztowały kierowców zwycięstwo w wyścigu, a nawet triumf w mistrzostwach świata, czyli największe wyróżnienie, o które może walczyć kierowca Formuły 1. Miałem się też okazję przekonać, że nasze słuszne decyzje i błyskawiczne myślenie często przyczyniały się do wielkich sukcesów. Pracowałem przy wielu wyścigach, podczas których jakość wykonania pit stopu znajdowała bezpośrednie przełożenie na końcowy rezultat. Kilkakrotnie zdarzało się, że dwa najszybsze zespoły na torze jednocześnie ściągały swoich kierowców do boksu – to absolutnie niezrównane doświadczenie: móc zobaczyć, jak nasz kierowca zjeżdża do alei serwisowej na drugim miejscu, aby chwilę później wrócić na tor na nowych oponach jako lider wyścigu.

Każdy medal ma oczywiście dwie strony. W trakcie kariery raz czy dwa zdarzyło mi się widzieć poważne błędy podczas pit stopów. Zawsze z trudem godziliśmy się z rzeczywistością, gdy coś poszło nie po naszej myśli i w rezultacie nasz kierowca tracił pozycję. W McLarenie, organizacji znanej ze swego profesjonalizmu i skrupulatności, szczyciliśmy się tym, że jesteśmy najlepsi w swoim fachu. Każdy popełniony błąd stanowił dla nas bolesne doświadczenie, zwłaszcza że nasza praca podlegała wnikliwej analizie w telewizyjnych powtórkach. Presja związana z wykonywaniem obowiązków na oczach globalnej widowni potrafi wytrącić z równowagi. Gdy jako młody człowiek zaczynałem przygodę z tym sportem, z zaskoczeniem przyjmowałem surrealistyczny charakter zajęcia, którym fascynowałem się jako dzieciak. Oglądanie Grand Prix Wielkiej Brytanii w telewizji w żaden sposób mnie do tego nie przygotowało. Rzeczywistość tylko dodatkowo wzmaga lęk przed porażką. Oczami wyobraźni widziałem fanów, którzy w zaciszu własnych domów bez mrugnięcia okiem krytykują mechaników za popełnione błędy, zamykające kierowcy drogę do triumfu.

Na szczęście szybko nauczyłem się radzić sobie z presją i funkcjonować na najwyższym poziomie pomimo napięcia. Przydało się to o tyle, że przez te wszystkie lata w McLarenie doświadczyłem najróżniejszych dramatów – wygranych wyścigów i druzgoczących porażek, kontrowersji i skandalów, oszustw, a nawet szpiegostwa. Zdarzały się przypadki lekkomyślności, której ktoś dopuszczał się pod wpływem alkoholu czy narkotyków, zdarzały się dzikie imprezy i ekstrawaganckie wydatki. Pracowałem na samym froncie postępu technologicznego w dziedzinie słynącej z tego, że przez cały czas testuje granice prędkości i możliwości samochodu. Miałem okazję współpracować z najbardziej wybuchowymi i utalentowanymi kierowcami na świecie. To było spełnienie moich marzeń. Najlepsze lata mojej pracy w tym sporcie przypadły na bardzo ekscytujący okres, w którym ryzyko było duże, tak samo jak potencjalne nagrody. W tamtych czasach Formuła 1 korzystała jeszcze ze sponsoringu koncernów tytoniowych, dzięki czemu mieliśmy do dyspozycji pozornie niewyczerpane zasoby gotówki.

Moja pozycja w garażu gwarantowała mi udział w jednych z najbardziej dramatycznych momentów we współczesnej historii F1. Pracowałem ze światowej klasy kierowcami, takimi jak Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen czy David Coulthard. Byłem świadkiem kontrowersyjnej walki między Lewisem Hamiltonem i Fernando Alonso w sezonie 2007. Z fascynacją przyglądałem się, jak Lewis rozwija się z początkującego kierowcy w wielką gwiazdę z potencjałem na tytuł mistrza świata – potencjałem, który udało mu się uwolnić niedługo po jego sporze z Fernando. Konflikt ten miał w końcu doprowadzić do jednego z największych skandali w historii Formuły 1 – aferę szpiegowską, czyli Spygate.

W pierwszych miesiącach w McLarenie Lewis wykazywał się zdumiewającą pokorą. Pamiętam, jak pewnego wieczora, zaraz po debiucie Lewisa w F1, udaliśmy się na imprezę marketingową (jeśli dobrze pamiętam, chodziło o markę Hugo Boss). Gdy wysiadł z prowadzonego przez szofera zespołowego mercedesa i ujrzał swój wizerunek na wielkim plakacie wywieszonym na ścianie budynku, w jego oczach pojawiły się łzy niedowierzania. Potrzebował chwili, aby wziąć się w garść i zapanować nad emocjami, które towarzyszyły mu w zupełnie nowej roli życiowej – roli kierowcy Formuły 1. Rzadko widuje się takie reakcje u najlepszych sportowców, a już zwłaszcza w dyscyplinie przeładowanej testosteronem, w której tego typu wyraz zaskoczenia często bywa uznawany za przejaw słabości. Lewis był jednak zwykłym młodym człowiekiem i wkraczał właśnie do nowego, nieznanego sobie świata. Po prostu zareagował autentycznie. Pamiętam, że bardzo mnie tym wtedy ujął.

To jednak szybko musiało się zmienić. Jego akcje poszły w górę, a na pierwszy plan wysunęła się wojna z Fernando. W samochodzie obaj wydawali się geniuszami – było to chyba dwóch najbardziej kompletnych kierowców, z którymi pracowałem. Problem polegał na tym, że ich rywalizacja, a także wzajemny brak zaufania i szacunku, uwydatniał w każdym z nich cechy charakteru, które szybko przyćmiły dość powszechne w zespole zauroczenie obydwoma gwiazdorami.

Zdarzało mi się być naocznym świadkiem niesamowitych starć tej dwójki, w których czasami uczestniczył też Ron Dennis, legendarny szef McLarena. Kiedy Fernando przeniósł się gdzie indziej, sytuacja się uspokoiła i Lewis rozkwitł jeszcze bardziej. W rezultacie w 2008 roku, w zaledwie jego drugim sezonie w Formule 1, świętowaliśmy jego pierwszy tytuł mistrza świata. Nigdy nie zapomnę tamtego dnia.

Pracowałem też przy Grand Prix Monako, gdzie na widok rachunku w barze człowiek momentalnie trzeźwieje i gdzie jachty zacumowane w zatoce potrafią być warte więcej niż cała ulica domów w Beverly Hills. Widywałem obiecujących młodych kierowców, którzy podpisywali skromne kontrakty, a potem niemal z dnia na dzień zostawali milionerami. Przyglądałem się, jak Ron Dennis i zespół wydają fortunę w imię dążenia do doskonałości technicznej. Znakomicie zapamiętałem też jeden drobny incydent, który być może najlepiej ilustruje, w jak wielkiej bańce finansowej wtedy żyliśmy. Niedługo po tym, jak dołączyłem do McLarena, podczas jednego z testów zespół wynajął helikopter… w ramach desperackiej próby osuszenia mokrego toru.

Wynajęliśmy na wyłączność tor do wyścigów równoległych Santa Pod Raceway w Northamptonshire, aby na osobności testować tam nowe przednie skrzydło. Testy w tunelu aerodynamicznym oraz symulacje komputerowe wykazały, że nowe rozwiązania – jeśli okażą się skuteczne – powinny dać nam istotną poprawę osiągów, ale tylko rzeczywiste testy przy maksymalnej prędkości mogły dostarczyć nam danych technicznych niezbędnych do tego, aby ostatecznie zatwierdzić nowe części do zastosowania w wyścigach. Aby wszystko mog-
ło odbyć się bezpiecznie, potrzebowaliśmy suchego toru. Niestety, rankiem się rozpadało. Mokry tor utrudniał hamowanie na końcu prostej (nie mówiąc o tym, że przejeżdżanie przez kałuże z bardzo wysoką prędkością też nie jest bezpieczne), a dodatkowo wilgoć miała wpływ na strukturę powietrza opływającego poszczególne części samochodu oraz na czujniki służące dokonywaniu pomiarów. Aby porównać dane z toru do tych, które tak obiecująco wyglądały w tunelu aerodynamicznym, potrzebowaliśmy identycznych warunków – suchego toru. Niestety, czas działał na naszą niekorzyść. Mieliśmy bardzo niewielkie okno, dosłownie kilka godzin, aby wykonać jazdy testowe i potwierdzić, że nowe skrzydło faktycznie się sprawdza. Wtedy można by było zatwierdzić nowe części, skierować je do produkcji, malowania, montażu i wreszcie pakowania, aby zostały wysłane samolotem do zespołu wyścigowego jeszcze przed zaplanowanym na najbliższy weekend Grand Prix. W przypadku braku pomyślnej weryfikacji nowe skrzydła nie mogłyby zostać zastosowane podczas wyścigów, a wówczas z wykorzystaniem potencjalnego wzrostu osiągów musielibyśmy poczekać dwa tygodnie do kolejnego wyścigu. Nie mogliśmy na to pozwolić. Działaliśmy pod presją.

Asfalt nie zdradzał najmniejszych oznak, że przesycha, a czas płynął nieubłaganie. Wtedy jakiś bystrzak zaproponował, żebyśmy wynajęli śmigłowiec. Początkowo uznałem, że to tylko żart rzucony pod wpływem bezczynnego oczekiwania i narastającej frustracji, ale po chwili najwybitniejsi inżynierowie w Formule 1 zaczęli rozważać ten pomysł i w końcu się do niego zapalili. Cała ta szalona koncepcja zasadzała się na tym, żeby kazać pilotowi latać wzdłuż prostej tam i z powrotem tuż nad asfaltem. Wiatr generowany przez wirnik miał wypchnąć wodę poza tor. Tak bardzo zależało nam na testach – a przy tym dysponowaliśmy tak pokaźnym budżetem na finansowanie naszego modelu biznesowego – że odpowiednia osoba bez wahania wykonała odpowiedni telefon. Okazało się, że za odpowiednio duże pieniądze śmigłowiec można mieć w zasadzie od zaraz – to trochę jak Uber dla superbogatych. Niedługo potem zdziwiony pilot helikoptera latał tam i z powrotem nad torem Santa Pod, a wirnik jego maszyny podnosił z ziemi duże ilości wody. Wyglądało to bardzo widowiskowo, ale niestety nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Śmigłowiec podnosił co prawda bardzo duże ilości wody deszczowej, ale ta w 90 procentach spadała z powrotem na tor. Testu ostatecznie nie udało nam się wykonać, ale przynajmniej pozostała nam po tym dość niecodzienna anegdota do opowiadania.

Poświęciłem temu sportowi wiele lat, ale takie sytuacje nadal robią na mnie ogromne wrażenie. Ciągle jestem normalnym facetem, tyle że zapalonym do samochodów i technologii. Miałem możliwość wykonywania pracy marzeń i jednocześnie doświadczyć stylu życia sławnych i bogatych ludzi. Już sam fakt przebywania w tej bańce momentami był zaraźliwy, choć dezorientujący. Nieodłączne od F1 adrenalina i ekscytacja przyciągają do tej dyscypliny wielu ludzi, a później stają się dla nich pułapką. Takie osoby najpierw nie chcą stamtąd odchodzić, a kiedy już to zrobią, mają trudności ze znalezieniem sobie czegoś w zamian, co z kolei prowadzi do emocjonalnych wzlotów i upadków. Miałem to szczęście, że udało mi się tę stratę zrekompensować – z alei serwisowej przeniosłem się do padoku, do świata telewizji. Przez ostatnich kilka lat pracowałem dla Sky Sports, BBC i innych nadawców transmitujących wyścigi Formuły 1, a obecnie także Formuły E. Praca w telewizji na żywo, gdzie nie ma mowy o drugich czy kolejnych ujęciach, bywa czasami równie ekscytująca, jak obsługa samochodu podczas pit stopu. Terminy i wymagania tego zajęcia często okazują się porównywalnie trudne, jak presja związana ze zmianą koła podczas ważnego Grand Prix. Nowe zajęcie daje mi również przywilej obserwowania z bliska, jak rozwija się ta dyscyplina. Dzięki temu bardziej doceniam lata spędzone w McLarenie jako ekscytujące, odmieniające życie, lekko surrealistyczne i niesamowicie ambitne doświadczenie.