Mercedes. Za kulisami teamu F1 - ebook

Spis treści

Okładka

Strony tytułowe

Wstęp

Rozdział 1. Szok i zachwyt

Rozdział 2. Doświadczenie totalne

Rozdział 3. Taniec z kluczami

Rozdział 4. Nocna zmiana

Rozdział 5. Objazdowy cyrk

Rozdział 6. Przygotowania do startu

Rozdział 7. W rozdzielni

Rozdział 8. Zdalne sterowanie

Rozdział 9. Kierując narracją

Rozdział 10. Człowiek maszyna

Rozdział 11. Marzenia, nadzieje i odrobina szaleństwa

Rozdział 12. Robiąc coś trudnego

Rozdział 13. W pogoni za Toto

Rozdział 14. Wierzyć w proces

Rozdział 15. Na świeczniku

Rozdział 16. Odpalać i jazda!

Epilog

Zdjęcia

Podziękowania

Strona redakcyjnaWstęp

Pustynny tor leżący pod rozgwieżdżonym niebem to chwilowo ostatnie miejsce, w którym ktokolwiek z zespołu chce być.

Właśnie zakończyła się sesja kwalifikacyjna przed jutrzejszym wyścigiem, pierwszym w sezonie 2023. Na tyłach garażu na Bahrain International Circuit czuję się tak, jak gdyby zaraz miało zabraknąć nam powietrza. Mechanicy zrywają się ze swoich miejsc, by przyjąć samochody wracające z toru, a inżynierowie udają się do pokoju odpraw, by nakreślić dalsze kroki. Można odnieść wrażenie, że nagle wszyscy – od techników aż po fizjoterapeutę – mają jakiś pilny powód, by znaleźć się gdzieś indziej. Nie minęła minuta, a na swoim miejscu pozostał już tylko jeden członek zespołu.

Toto Wolff, austriacki miliarder, właściciel części udziałów w zespole Mercedes-AMG PETRONAS F1, dyrektor generalny oraz jego szef, siedzi na wysokim stołku plecami do mnie. Na co dzień jest tutaj nazywany właśnie szefem. Widzę go teraz przy stanowisku inżynierów, centralnej wyspie, dzielącej garaż na dwie strony. W świecie wyścigów przestrzeń do podejmowania jakichkolwiek działań jest niezwykle cenna. Przed sześćdziesięcioma minutami, gdy zaczynała się sesja i w garażu dosłownie kłębili się ludzie, polecono mi stanąć przed szafką na narzędzia, może ze dwa metry za Wolffem. Spokojnym głosem polecono mi też, żebym się stamtąd nie ruszał. W związku z tym nie jestem nawet pewien, czy Wolff wie, że stoję za jego plecami. Mam poczucie, że nawet odchrząknięcie byłoby z mojej strony w tej sytuacji zachowaniem niepożądanym.

Wolff ma 195 centymetrów wzrostu i całkiem niezłą sylwetkę jak na mężczyznę po pięćdziesiątce. Zwykle pomaga mu to emanować pewnością siebie. Teraz jednak mam jedną z rzadkich okazji, by dojrzeć pęknięcie w tej zbroi. Jego włosy sięgają kołnierzyka białej koszuli zespołowej, mocno opinającej mu się na plecach, gdy ten, pochylony, wpatruje się w monitor przed sobą.

Jest kapitanem okrętu. Miał przed sobą wąski przesmyk i zamierzał nim przepłynąć, ale się nie udało.

Odkąd nazwiska 20 kierowców i ich czasy okrążeń znieruchomiały na ekranie w ostatecznym porządku, Wolff nawet nie drgnął. Właśnie rusza sezon 2023, a my mamy za sobą pierwszą konkurencyjną sesję, pozwalającą zobaczyć rzeczywisty układ sił. Wyniki nie pozostawiają złudzeń, i to na wielu różnych poziomach. Dwukrotny mistrz świata Formuły 1, Max Verstappen, dał pokaz siły i ustawił swego Red Bulla na pole position (czyli na pierwszym polu startowym, nieformalnie nazywanym po prostu P1), i to z niemałą przewagą. Kierowcy Mercedesa, George Russell i Lewis Hamilton, uplasowali się odpowiednio na P6 i P7, tracąc do Holendra ponad pół sekundy. Można pomyśleć, że to mgnienie oka, ale w F1 jest to przepaść, która wydaje się nie do pokonania. Jeden z członków zespołu powie mi później, że odrobienie tej straty będzie wymagało „co najmniej sześciu miesięcy pracy nad rozwojem bolidu”.

Wolff siedzi przed swym monitorem sam i usiłuje przełknąć te trudne realia. Na czele dwa Red Bulle, za nimi obaj kierowcy Ferrari, a jak gdyby tego było jeszcze mało, jego własnych zawodników pokonał Fernando Alonso w Astonie Martinie. Mercedes dostarcza jednostki napędowe Astonowi i dwóm innym ekipom w stawce, więc niniejszym został zdeklasowany przez własnego klienta. Jego bezruch można interpretować na różne sposoby – być może usiłuje przetrawić twarde dane liczbowe albo uważnie analizuje własne odczucia. Nie ma natomiast żadnych wątpliwości, że dla Wolffa jest to egzystencjalny koszmar, tym trudniejszy, że historia zespołu od jego powrotu do F1 w 2010 roku układała się inaczej. Mówimy o ekipie, która w latach 2014–2021 sięgnęła po rekordowe osiem tytułów Mistrzów Świata Konstruktorów z rzędu. Poza tym Mercedes umożliwił Lewisowi Hamiltonowi wyrównanie rekordowego wyniku Michaela Schumachera, który siedmiokrotnie sięgał po tytuł Mistrza Świata Kierowców. W minionym sezonie jednak samochody Mercedesa nie były już najszybsze, co przez wielu zostało odebrane jako przejaw długo wyczekiwanego wyrównania rywalizacji. Dla Toto Wolffa, perfekcjonisty w każdym calu, było to bolesne doświadczenie, a jednocześnie wyzwanie, któremu należało stawić czoła. Sam Wolff wielokrotnie podkreślał, że kluczowymi cechami jego zespołu są siła i odporność, także w dobrych czasach. Teraz nadarzała się zatem okazja, by udowodnić, że poprzedni, nietypowy dla nich rok rzeczywiście uczynił ich silniejszymi i mądrzejszymi. Wolff oczywiście to wyzwanie podjął i motywował swoich ludzi, by zaprojektowali i zbudowali samochód, który w sezonie 2023 za jednym zamachem rozprawi się z rywalami i z krytykami.

Podczas zimowej przerwy między sezonami, gdy obowiązują surowe ograniczenia dotyczące testów, zespół karmił się nadzieją, że w końcu pojawi się światełko na końcu tunelu (aerodynamicznego). Stopniowo przechodzili od konceptu do gotowego bolidu z włókna węglowego i tytanu. Wszystkie symulacje wskazywały, że oto powstaje kolejny samochód zdolny walczyć o tytuł. Nastroje były optymistyczne. W tym duchu Mercedes F1 prowadził transmisję na żywo z prezentacji swego samochodu na sezon 2023, która odbyła się w świetle reflektorów oraz w obecności dumnych Toto Wolffa i obu kierowców. Legendarny zespół zapowiadał powrót na czoło stawki. „Pozostajemy wierni naszej historii i dorobkowi. Ten rok znów będzie należał do nas”.

Gdy opadł już pył hamulcowy po pierwszych kwalifikacjach, stało się jasne, że pomimo szumnych zapowiedzi i rozbudowanych oczekiwań Mercedes jest boleśnie słaby.

Na kilka tygodni przed debiutem nowego samochodu na torze dostałem rzadką możliwość zainstalowania się w zespole. Dano mi szansę, bym przez 18 miesięcy przyglądał się, jak ekipa usiłuje wrócić na szczyt. Wspomniany okres całkiem celowo wykraczał poza jeden sezon, ponieważ opowieść o zespole F1 to zawsze jakby dwie splecione ze sobą historie. Na pierwszym planie mamy dramatyczne wydarzenia rozgrywające się na kolejnych torach na całym świecie podczas weekendów wyścigowych, które są organizowane od wczesnej wiosny aż do późnej jesieni. Produkcja Netflixa „Formuła 1. Jazda o życie” uczyniła wiedzę o tym sporcie bardziej dostępną dla fanów niż kiedykolwiek wcześniej, ja jednak dostałem możliwość rzetelnego zapoznania się z jednym zespołem, i to nie tylko na torze, ale także w fabryce. Warto wiedzieć, że gdy na torach zaczyna się ściganie, na drugim planie – w fabryce – ruszają prace nad bolidem na następny sezon. To olbrzymi, angażujący tysiące ludzi, momentami wręcz przytłaczający projekt, a kulminacja natężenia pracy wypada właśnie w miesiącach zimowych. Mercedes zaoferował mi wgląd w oba obszary funkcjonowania zespołu, w tym w rozwój bolidu na sezon 2024 – zapewniając mi tym samym dostęp bezprecedensowy.

„Chcemy, byś nas cisnął – takie wezwanie do boju nadeszło wraz z zaproszeniem od Mercedesa – a my będziemy cisnąć ciebie”.

Zinterpretowałem to tak, że będę mógł wściubiać nos w miejsca, które do tej pory pozostawały niedostępne. Przyznam, że ta deklaracja pełnej przejrzystości przemawiała mi do wyobraźni. Zresztą, tak zupełnie szczerze dodam, że gdyby Mercedes F1 zamierzał karmić mnie tylko wybranymi wycinkami swojej działalności, przez półtora roku miałby duże problemy z utrzymaniem takiej cenzury. Poza tym była to znakomita okazja, by pokazać jego próby podniesienia się po niepowodzeniach z poprzedniego sezonu oraz by wykazać, że zespół F1 to znacznie więcej niż ludzie na świeczniku, czyli szef ekipy i dwaj kierowcy. W ostatnich latach Formuła 1 zrezygnowała z zasłaniania garaży ekranami i przegrodami, najwyższa zatem pora, by zrobić to samo w odniesieniu do funkcjonowania całej organizacji. Za kulisami działają przecież niezwykle kompetentni i utalentowani ludzie, których wysiłki często pozostają niezauważane. Jak nieraz powtarza Toto Wolff – bezpośrednio lub pośrednio każdy z nich urywa jakąś milisekundę na rzecz ostatecznych osiągów.

Krótką chwilę później stoję w garażu Mercedesa. Właśnie zakończyły się kwalifikacje do Grand Prix Bahrajnu, a ja przyglądam się, jak szef zespołu w milczeniu trawi obraz sytuacji ujawniony podczas tej sesji. Po długim sezonie zagubienia, pełnym wielkiego wysiłku pracowników fabryki, którzy starali się stworzyć na obecny sezon konkurencyjny samochód, Toto Wolff właśnie był świadkiem wielkiego, zbiorowego niepowodzenia. Odnoszę wrażenie, że przestał mrugać, a nawet oddychać, ale nieszczególnie się mu dziwię. Prowadzi ten zespół od wielu lat i jest on tak samo nierozerwalnie związany z jego tożsamością jak logotypy sponsorów z oficjalnymi strojami ekipy.

Zbyt słabe osiągi w porównaniu z czołówką to problem nie tylko źle wróżący nadchodzącej walce o tytuły – Mercedes F1 usiłuje również pozbyć się poczucia wyrządzonej temu zespołowi głębokiej niesprawiedliwości. Chodzi o ostatni wyścig sezonu 2021, Grand Prix Abu Zabi. Błąd dyrektora wyścigu pozbawił wówczas Hamiltona szansy zostania najbardziej utytułowanym kierowcą F1 wszech czasów. Tamten incydent był wywołany nieprawidłowym zastosowaniem przepisów dotyczących postępowania po wyjeździe samochodu bezpieczeństwa (który spowalnia bolidy i zbija stawkę do momentu usunięcia źródła zagrożenia na torze) i spowodował, że na ostatnim okrążeniu wyścigu Max Verstappen z Red Bulla zyskał przewagę nad prowadzącym Hamiltonem. Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), organ zarządzający F1, ostatecznie podtrzymała wynik tamtego wyścigu i zadeklarowała, że przepisy w tym względzie zostaną doprecyzowane, jednak zdaniem wielu osób pozostaje to najbardziej niesprawiedliwą decyzją w całej historii motorsportu. Choć w następnym sezonie Mercedes zmagał się z trudnościami, Red Bull natomiast pokazał lepszą formę i sięgnął po oba tytuły mistrzowskie, dla ekipy Wolffa tamto doświadczenie stało się źródłem dodatkowej motywacji. Podsycało w ludziach ogień, by na sezon 2023 zbudować samochód, który wynagrodzi im liczne krzywdy.

Tak oto znaleźliśmy się w punkcie, w którym zespół powinien w glorii chwały odmienić swój los. Niestety, wszelkie nadzieje na nadchodzący sezon zostały właśnie pogrzebane przez rywali.

W alei serwisowej w tę lub tamtą stronę przechodzą pracownicy innych zespołów, a między nimi przemykają dziennikarze, porządkowi, służby medyczne i sędziowie. Wszyscy razem przemieszczają się w rytm ogłoszeń i zapowiedzi dobiegających z głośników na torze, skandowania i gwizdów kibiców na głównej trybunie po drugiej stronie toru, a także łomotu śmigieł latającego nad głowami helikoptera z kamerą telewizyjną. Wolff – w dużej mierze niewidoczny zza stanowiska inżynierów – wydaje się kompletnie nie zwracać na to wszystko uwagi. Za chwilę wynurzy się z własnych myśli, podwinie rękawy do łokci i znów zostanie twarzą swojej ekipy. Wcześniej musi jednak pogodzić się z faktem, że rzeczywistość wygrała z jego oczekiwaniami.

Przyznaję, dopuszczałem możliwość, że niniejszym mój pobyt w garażu Mercedesa przedwcześnie dobiegł końca. Jednak najwyraźniej uznano, że zespół zmagający się z problemami to ciekawszy materiał niż ekipa, która wygrywa wszystko jak leci. Nikt mnie nie pożegnał, wręczono mi natomiast zespołowe ciuchy, żebym łatwiej wzbudzał zaufanie członków ekipy jeżdżących na wyścigi. Uzbrojony w notes i dyktafon, u progu długiego i trudnego sezonu, mogłem zacząć poznawać nie tylko kierowców, ale również mechaników, inżynierów, techników, analityków, strategów, trenerów i pracowników obsługi oraz wszystkich spoza ekipy: od zaproszonych celebrytów przez partnerów komercyjnych po szukających sensacji reporterów. Miałem razem z zespołem podróżować, razem z tymi ludźmi jeść, mieszkać w tych samych hotelach co oni, razem z nimi jeździć na kolejne tory. Miałem być również stałym bywalcem w fabryce ekipy Mercedesa i śledzić prace rozwojowe nad samochodem na kolejny sezon – od konceptu przez projekt i produkcję aż po gotowy bolid, który miał odmienić losy zespołu.

Dzieląc codzienność z najważniejszymi postaciami podczas wyścigów na całym świecie oraz w fabryce, miałem pełen dostęp do jednej z najwybitniejszych ekip sportowych w historii. Stuosobowa grupa, która uda się w tym sezonie na 22 wyścigi, to tak naprawdę tylko widoczna reprezentacja znacznie większego zespołu. Projektowanie i budowanie bolidu na każdy kolejny sezon mistrzostw świata odbywa się w siedzibie zespołu Mercedes F1 na obrzeżach miasteczka Brackley w Northamptonshire. Ponadto istnieje również Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), czyli fabryka silnikowa Mercedesa w okolicach Brixworth. HPP projektuje i buduje najnowocześniejsze hybrydowe jednostki napędowe (turbodoładowane silniki spalinowe połączone z układem odzyskiwania energii), a następnie zaopatruje w nie Mercedesa oraz kilka zespołów klienckich. Zespół obie te lokalizacje określa mianem „fabryk”, ale tak naprawdę są to najwyższej klasy centra produkcyjne, komercyjne, marketingowe, komunikacyjne i administracyjne, w których pracuje ponad 2000 niezwykle kompetentnych osób. Wszystkie one całe swoje życie zawodowe poświęcają osiągom dwóch samochodów na torze wyścigowym.

Ci wszyscy ludzie mieli mi pomóc namalować portret znakomitego zespołu wyścigowego, znajdującego się w trudnej sytuacji – po upływie roku, którego nikt nie chciał powtarzać, za to przed sezonem, podczas którego miał on pokazać znacznie więcej niż w swojej złotej epoce. Czy Mercedes stanie na wysokości zadania? Zasobów i doświadczenia im nie brakowało, ale czy mają odpowiednie nastawienie? Czy są wystarczająco głodni sukcesu? Czy zobaczymy pokorę, opanowanie i odrodzenie, czy raczej powoli postępującą autodestrukcję? Jak dotąd jeszcze żaden zespół nie stawał przed tak olbrzymią presją – żaden nie zmagał się z takimi oczekiwaniami, zarówno wewnętrznymi, jak i zewnętrznymi. Istniało spore ryzyko, że jeśli tym razem nie dojdzie do przemiany, ekipa tego nie przetrwa.

Gdy się dołącza do zżytej grupy ludzi, tak to już bywa, że jednych jest łatwiej rozgryźć od innych. Miałem pełną świadomość, że największym wyzwaniem będzie dla mnie Toto Wolff. Ten udziałowiec zespołu (do spółki z Mercedes-Benz Group oraz międzynarodowym koncernem INEOS) przez cały czas był wobec mnie bardzo gościnny. Problem tkwił gdzieś indziej – przyszłość, jaką wywróżył sobie w Bahrajnie, mocno na niego wpłynęła. W tamtej konkretnej chwili w garażu ujrzałem jego prawdziwe oblicze. Ten człowiek jest w pełni oddany dążeniu do doskonałości, więc wyniki tamtych kwalifikacji stanowiły dla niego potężny cios. Mogło go to rozłożyć na łopatki, ale tak się nie stało. W czasie mojego pobytu w świecie F1 Wolff zdawał się przyjmować wszystkie ciosy i bez przerwy pokładał wiarę w swoich ludziach – ufał, że będą parli do przodu, pomagając mu znieść porażki.

W organizacji zajmującej sam szczyt świata wyścigów samochodowych wszystko funkcjonuje na najwyższym biegu. Wysiłek ten trzeba utrzymywać nie tylko przez dziewięć miesięcy, w których F1 odwiedza 20 krajów rozsianych na pięciu kontynentach – taka sama praca potrzebna jest w miesiącach zimowych, zanim cała zabawa zacznie się na nowo. Zespół tego kalibru, który chce odnosić sukcesy w F1, musi wszystkie swoje wysiłki nakierowywać na jeden cel: zwycięstwo. W ostatecznym rozrachunku nie liczy się nic innego. W rywalizacji z dziewięcioma pozostałymi zespołami Mercedes F1 dąży do perfekcji w takich obszarach jak projektowanie, mechanika, aerodynamika i wyniki kierowców. Różnice są tutaj marginalne, mierzy się je w milisekundach. Zwycięstwo – gdy uda się je osiągnąć – można przekuć w poczucie dumy, uzasadniające wszelki wysiłek i poświęcenie. Poza tym można liczyć na korzyści finansowe o wartości ponad miliarda dolarów. Przy tak wysokiej stawce zespół pozbawiony nieustępliwej determinacji nie tyle stanąłby w miejscu, co doznałby implozji.

Mercedes F1 miał przed sobą właśnie pewien proces. Na początek musiał wyciągnąć ostatni skrawek osiągów z kolejnego niezbyt udanego samochodu i opracować bolid, który wreszcie będzie tak genialny, jak pragnął tego Wolff. Szef oczekiwał przy tym, że jego zespół będzie pracował w zgodzie z wyznawanymi wartościami, zastosuje krytyczne myślenie w poszukiwaniu popełnionych błędów, a następnie podwoi wysiłki, by wrócić na właściwą drogę. Gdy nadeszła ta chwila na torze, którą właśnie obserwowałem, Wolff nie musiał nic mówić. Już mowa jego ciała świadczyła o tym, że właśnie jestem świadkiem jego osobistej tragedii. Miałem jednak przywilej czasu – miało być mi dane przekonać się, czy będzie on w stanie przekuć tę tragedię w historię o odkupieniu.

W gruncie rzeczy patrzyłem na człowieka, który seryjnie odnosił zwycięstwa i który teraz musi pogodzić się z faktem, że ta passa dobiegła końca – człowieka, który rozumie, że oto zaczyna się prawdziwy test odporności jego ekipy. Wolff wiedział, że musi zmotywować każdą osobę tworzącą zbudowaną przez niego potężną organizację wyścigową, by razem stali się mądrzejsi, silniejsi i szybsi. Zespół Mercedesa w F1 jest reprezentowany przez dwa samochody, rywalizujące na najwyższym poziomie sportowym i technologicznym, ale w zespole wyścigowym Wolffa na wszystkich poziomach podstawowym determinantem wyników są ludzie. I o nich właśnie jest ta książka.