Milenium - ebook

Od autora

Temat podróży w cza­sie ma w lite­ra­tu­rze science fic­tion długą histo­rię. Był wyko­rzy­sty­wany tak sze­roko, że nie spra­wiło mi kło­potu napi­sa­nie książki z tytu­łami roz­dzia­łów, zapo­ży­czo­nymi pra­wie wyłącz­nie z dłu­giej listy utwo­rów, które — na różne spo­soby — są przod­kami mojej powie­ści.

Chciał­bym uznać swój dług wobec tych pisa­rzy, wymie­nia­jąc tu ich nazwi­ska. Czy­tel­nik zain­te­re­so­wany moż­li­wo­ściami, jakie otwiera podró­żo­wa­nie w cza­sie, powi­nien zapo­znać się z tymi utwo­rami:

Ray Brad­bury, _Głos gromu_

Robert Hein­lein, _Wszy­scy wy zmar­twych­wstali_

Garry Kil­worth, _Poje­dziemy na Gol­gotę_

Her­bert Geo­rge Wells, _Wehi­kuł czasu_

P. Schuy­ler Mil­ler, _As Never Was_

Poul Ander­son, _Straż­nicy czasu_

Wil­liam Tenn, _Moje potrójne ja_

Ray Cum­mings, _The Sha­dow Girl_

Poul Ander­son, _The Man Who Came Early_

Michael Moor­cock, _…I ujrzeli czło­wieka_

John Brun­ner, _The Pro­duc­tions of Time_

Brian W. Aldiss, _Nie­szczę­sny mały wojow­niku!_

Mack Rey­nolds, _Com­po­un­ded Inte­rest_

Robert Silver­berg, _When We Went to See the End of the World_

Henry Kut­t­ner, _Twonk. Opo­wia­da­nia_

L. Spra­gue de Camp, _Jan­kes w Rzy­mie_

Wil­liam Hope Hodg­son, _Kra­ina nocy_

Arthur C. Clarke, _All the Time in the World_

Isaac Asi­mov, _Koniec wiecz­no­ści_

Roz­dział zaty­tu­ło­wany _Słynne ostat­nie słowa_ sta­nowi odwo­ła­nie do opo­wia­da­nia _Famous First Words_ Harry’ego Har­ri­sona. W tym przy­padku pierw­sze stały się ostat­nimi.

_SOS Tita­nic. Pamiętna noc_ to film Roya Bakera z roku 1958 o zato­nię­ciu _Tita­nica_.

Tytuł _Mil­len­nium_ nosi rów­nież zna­ko­mita powieść Bena Bovy, opu­bli­ko­wana w roku 1976, która nie ma nic wspól­nego z podró­żami w cza­sie.

_John Var­ley_Od tłumacza

Więk­szość utwo­rów wymie­nio­nych przez Johna Var­leya została w Pol­sce prze­tłu­ma­czona, ale nie­które uka­zały się kil­ka­dzie­siąt lat temu w cza­so­pi­smach i nie funk­cjo­nują w świa­do­mo­ści pol­skiego fan­domu, w innych przy­pad­kach zaś pol­ski tytuł nie paso­wałby do tre­ści roz­działu (prze­kład jest wybo­rem jed­nej z moż­li­wo­ści). Dla­tego tłu­macz pozwo­lił sobie na tytu­ło­wa­nie roz­dzia­łów zgod­nie ze swoim naj­lep­szym roze­zna­niem. _Behold the Man_ to oczy­wi­ście „Ecce homo”, słowa Piłata oka­zu­ją­cego tłu­mowi Chry­stusa, obok „Quo vadis?” są naj­bar­dziej znane spad­ko­bier­com kul­tury chrze­ści­jań­skiej w brzmie­niu łaciń­skim. Dla­tego nie zaty­tu­ło­wa­łem tego roz­działu „I ujrzeli czło­wieka” ani „Spójrz­cie na tego faceta”, czy „To jest ten gość, o któ­rym wam mówi­łem”, choć bez kon­tek­stu kul­tu­ro­wego byłoby to for­mal­nie moż­liwe.

Przed laty tłu­ma­czy­łem dla mie­sięcz­nika „Pro­blemy” opo­wia­da­nie _Porwa­nie_ zawie­ra­jące pomysł póź­niej­szej powie­ści. Pisa­rze science fic­tion czę­sto wyko­rzy­stują udane opo­wia­da­nia jako roz­działy powie­ści, po pierw­sze dla­tego, że dobre pomy­sły są na wagę złota, a po dru­gie, przy­jem­nie jest sprze­dać tę samą rzecz powtór­nie. Ku żalowi tłu­ma­cza Var­ley nie uległ tej poku­sie i scenę porwa­nia prze­ro­bił grun­tow­nie, osa­dza­jąc ją w szer­szym kon­tek­ście powie­ści.

_Lech Jęcz­myk_Prolog

Relacja Louise Baltimore

DC-10 nie miał naj­mniej­szej szansy. Był to dobry samo­lot, mimo że w tym cza­sie ota­czała go jesz­cze aura kon­tro­wer­sji po wypad­kach w Paryżu i Chi­cago. Jed­nak kiedy pła­to­wiec traci taki kawał skrzy­dła, nie jest już maszyną do lata­nia, tylko alu­mi­niową skałą. Tak wła­śnie spa­dła dzie­siątka: obra­ca­jąc się wokół wła­snej osi, pro­sto w dół.

Boeing 747, jak mówi­łam nie­dawno Wil­bu­rowi Wri­gh­towi, to obok Alba­trosa D-3 i Fok­kera Are­ospa­tiale HST jedna z naj­bar­dziej nie­za­wod­nych kon­struk­cji, jakie kie­dy­kol­wiek zapro­jek­to­wano. I rze­czy­wi­ście, wyszedł ze zde­rze­nia w lep­szym sta­nie niż DC-10, choć był raniony śmier­tel­nie. Ten wspa­niały stary wie­lo­ryb zdo­łał wyrów­nać i utrzy­mać wyso­kość. Kto wie, co mógłby jesz­cze zro­bić, gdyby nie wyro­sła mu na dro­dze góra? Nawet wtedy zacho­wał zadzi­wia­jącą odpor­ność, odwra­ca­jąc się do góry brzu­chem — manewr, jakiego nikt w zakła­dach Boeinga nie prze­wi­dział w para­me­trach kon­struk­cyj­nych. Dowo­dem na to mógł być stan pasa­że­rów: prze­szło trzy­stu zacho­wało wszyst­kie koń­czyny. Gdyby nie pożar, mogłyby się zacho­wać i twa­rze. Bez wąt­pie­nia w ostat­nich sekun­dach było to nie­zwy­kłe wido­wi­sko. Czy naprawdę wole­li­by­ście umrzeć w łóżku? Może. Pew­nie każdy spo­sób umie­ra­nia jest rów­nie dobry.1

Głos gromu

Relacja Billa Smitha

Tele­fon zadzwo­nił tuż przed pierw­szą w nocy dzie­sią­tego grud­nia.

Mógł­bym na tym poprze­stać, powie­dzieć, że tele­fon zadzwo­nił, i tyle, ale to nie prze­ka­za­łoby skali wyda­rze­nia.

Wyda­łem kie­dyś sie­dem­set dola­rów na budzik. Kiedy go kupo­wa­łem, nie był jesz­cze budzi­kiem, a kiedy skoń­czy­łem skła­dać, był czymś znacz­nie wię­cej. Ser­cem urzą­dze­nia była syrena alar­mowa z dru­giej wojny świa­to­wej. Uzu­peł­ni­łem coś tu i ówdzie i skoń­czyw­szy robotę, mogłem współ­za­wod­ni­czyć z trzę­sie­niem ziemi w San Fran­ci­sco, jeżeli cho­dzi o wycią­ga­nie ludzi z łóżek. Póź­niej pod­łą­czy­łem do tej pie­kiel­nej maszyny swój drugi tele­fon.

Zało­ży­łem sobie drugi tele­fon, kiedy stwier­dzi­łem, że pod­ska­kuję, ile­kroć zadzwoni pierw­szy. Numer nowego tele­fonu znało tylko sześć osób z biura, co sku­tecz­nie roz­wią­zy­wało pro­blem. Prze­sta­łem dosta­wać drga­wek na dźwięk dzwonka i ni­gdy już nie obu­dził mnie ktoś, kto przy­szedł powie­dzieć, że ogło­szono alarm, a ja nie pod­no­si­łem słu­chawki i do wypadku poje­chał za mnie ktoś inny.

Zwy­kle śpię jak zabity. Zawsze tak było, matka musiała zrzu­cać mnie z łóżka, żebym poszedł do szkoły. Nawet w mary­narce, kiedy wszy­scy wokół mnie nie mogli zasnąć, myśląc o tym, co będzie się działo rano na pokła­dzie star­to­wym, ja chra­pa­łem w naj­lep­sze i musiał mnie budzić dyżurny.

Tro­chę też popi­jam.

Wie­cie, jak to jest. Z początku tylko na przy­ję­ciach. Potem dwa głęb­sze do poduszki. Po roz­wo­dzie zaczą­łem pić sam, bo po raz pierw­szy w życiu mia­łem kło­poty z zaśnię­ciem. Zdaję sobie sprawę, że to jeden z sygna­łów, ale do alko­ho­li­zmu stąd jesz­cze daleka droga.

Fak­tem jest jed­nak, że zaczą­łem spóź­niać się do pracy. Musia­łem coś z tym zro­bić, zanim zro­bią to moi prze­ło­żeni. Tom Stan­ley pole­cał mi porad­nię, ale ja uwa­żam, że mój budzik jest rów­nie dobry. Każdy pro­blem można roz­wią­zać, jak się mu dobrze przyj­rzeć i potem zro­bić to, co trzeba.

Kiedy na przy­kład stwier­dzi­łem, że trzy dni z rzędu wyłą­cza­łem mój nowy budzik i na powrót zasy­pia­łem, prze­nio­słem wyłącz­nik do kuchni i połą­czy­łem go z eks­pre­sem do kawy. Gdy czło­wiek już wsta­nie i poczuje zapach kawy, jest za późno, żeby wra­cać do łóżka.

W biu­rze wszy­scy z tego żar­to­wa­li­śmy. Kole­dzy uwa­żali, że to sprytne. Dobrze, może szczury poko­nu­jące labi­rynt też są sprytne. A może wy jeste­ście ide­al­nie przy­sto­so­wani, żadne kółko wam nie skrzypi i żadna sprę­żyna nie jest oblu­zo­wana — skoro tak, nie chcę nic o tym sły­szeć. Powiedz­cie to swo­jemu psy­cho­ana­li­ty­kowi.

I tak, mój tele­fon zadzwo­nił.

Usia­dłem. Była noc. Wie­dzia­łem już, że nie jest to począ­tek nor­mal­nego dnia w biu­rze. Potem zła­pa­łem słu­chawkę, zanim dzwo­nek zdo­łał złusz­czyć drugą war­stwę farby ze ścian.

Zdaje się, że potrwało chwilę, zanim donio­słem słu­chawkę do ucha. Wypi­łem kilka drin­ków przed zale­d­wie paroma godzi­nami, zresztą ni­gdy nie jestem w naj­lep­szej for­mie, kiedy mnie budzą, nawet w spra­wie wypadku. Usły­sza­łem oddech, a potem nie­pewny głos.

— Pan Smith? — Była to nocna tele­fo­nistka z Komi­sji, osoba mi nie­znana.

— We wła­snej oso­bie.

— Łączę z panem Pet­che­rem.

Teraz nawet oddech ucichł i nie zdą­ży­łem zapro­te­sto­wać, a już zna­la­złem się w tej dwu­dzie­sto­wiecz­nej wer­sji czyśćca — ocze­ki­wa­niu na połą­cze­nie.

Wła­ści­wie nie mia­łem nic prze­ciwko temu, dawało mi to czas na obu­dze­nie. Ziew­ną­łem, prze­cią­gną­łem się i rzu­ci­łem okiem na spis przy­bity do ściany nad sto­li­kiem noc­nym. Mia­łem go tam: C. Gor­don Pet­cher, tuż pod prze­wod­ni­czą­cym i sło­wami „człon­ko­wie zespołu tere­no­wego — zawia­do­mić w razie kata­strofy”. Lista jest zmie­niana w każdy czwar­tek na koniec dnia robo­czego. Jedy­nie nazwi­sko prze­wod­ni­czą­cego, Rogera Ryana, wid­nieje na każ­dej. Cokol­wiek się zda­rzy, o każ­dej porze dnia i nocy, Ryan dowia­duje się o tym pierw­szy.

Moje nazwi­sko było nieco niżej na liście, w rubryce zaty­tu­ło­wa­nej „Odpo­wie­dzialny za sprawy lot­nic­twa”, z nume­rem pagera i dru­giego tele­fonu domo­wego.

C. Gor­don Pet­cher, jako że naj­now­szy z pię­ciu człon­ków Kra­jo­wej Komi­sji Bez­pie­czeń­stwa Trans­portu, był z natury rze­czy nieco podej­rzany. Ci z nas, któ­rzy są zatrud­nieni z racji swo­ich umie­jęt­no­ści zawo­do­wych, zawsze odno­szą się z pewną rezerwą do nowych człon­ków Komi­sji mia­no­wa­nych na pię­cio­let­nią kaden­cję. Każdy musi przejść okres próbny, po któ­rym decy­du­jemy, czy można mu ufać, czy też trzeba go prze­trzy­mać.

— Prze­pra­szam, że musia­łeś cze­kać, Bill.

— Nie ma sprawy, Gordy. — Chciał, żeby­śmy mówili do niego Gordy.

— Wła­śnie roz­ma­wia­łem z Roge­rem. Mamy coś naprawdę dużego w Kali­for­nii. Ponie­waż jest tak późno i wypa­dek jest poważny, posta­no­wi­li­śmy nie cze­kać na dostępny trans­port. Jet­Star ma zabrać zespół tere­nowy. Mam nadzieję, że będzie mógł wystar­to­wać naj­da­lej za godzinę. Jeżeli…

— Jak duże to jest, Gordy? Chi­cago? Ever­gla­des? San Diego?

— Może być więk­sze niż Wyspy Kana­ryj­skie — powie­dział, jakby się tłu­ma­czył.

To się zda­rza. Prze­ka­zu­jąc naprawdę złą wia­do­mość, czło­wiek czuje się za nią tro­chę odpo­wie­dzialny.

Ogar­nęła mnie nie­chęć do tego nowego faceta mówią­cego do mnie fir­mo­wym żar­go­nem, lecz jed­no­cze­śnie pró­bo­wa­łem wyobra­zić sobie kata­strofę więk­szą niż na Tene­ry­fie.

Nie­wta­jem­ni­czeni mogą myśleć, że mówimy o miej­sco­wo­ściach, kiedy wymie­niamy Chi­cago, Paryż, Ever­gla­des i tak dalej. Nic podob­nego. Chi­cago to DC-10, któ­remu urwał się sil­nik przy star­cie; zgi­nęli wszy­scy na pokła­dzie. Ever­gla­des to L-1011, kata­strofa, w któ­rej pasa­że­ro­wie oca­leli, a samo­lot lądo­wał na brzu­chu wśród bagien, pod­czas gdy załoga sza­mo­tała się z przed­nim pod­wo­ziem. San Diego to wielki, uśmiech­nięty PSA 727, który zde­rzył się z Ces­sną nad rezer­wa­tem Indian, gdzie na niskich wyso­ko­ściach roiły się małe maszyny typu Navajo, Che­ro­kee i Piper Cuby. A Wyspy Kana­ryj­skie…

W roku 1978 na Tene­ry­fie zda­rzyło się coś nie do pomy­śle­nia. W pełni zatan­ko­wany Boeing 747 z pasa­że­rami ruszył na pas star­towy, pod­czas gdy inny 747 znaj­do­wał się tam jesz­cze przed nim, nie­wi­doczny w gęstej mgle. Samo­loty się zde­rzyły i spło­nęły na ziemi, jak jakieś nie­zdarne miej­skie auto­busy w godzi­nie szczytu, a nie zgrabne, piękne, nowo­cze­sne maszyny lata­jące.

Jest to, a w każ­dym razie był, póki nie ode­bra­łem tego tele­fonu, naj­gor­szy wypa­dek w histo­rii lot­nic­twa.

— Gdzie w Kali­for­nii, Gordy?

— Oakland. W górach na wschód od Oakland.

— Uczest­nicy?

— Pan Am 747 i Uni­ted DC-10.

— W powie­trzu?

— Tak. Oba samo­loty z kom­ple­tem pasa­że­rów. Nie ma jesz­cze dokład­nych liczb…

— Nie­ważne. Myślę, że wiem wszystko, co mi jest na razie potrzebne. Spo­tkamy się na lot­ni­sku za jakieś…

— Ja polecę poran­nym lotem z Dul­lesa. Pan Ryan chciał, żebym został tu jesz­cze parę godzin i nad­zo­ro­wał kwe­stie infor­ma­cji.

— Jasne. Nie ma sprawy. Do zoba­cze­nia koło połu­dnia.

Wysze­dłem z domu nie póź­niej niż dwa­dzie­ścia minut po odło­że­niu słu­chawki. W tym cza­sie ogo­li­łem się, ubra­łem, spa­ko­wa­łem, wypi­łem kawę i zja­dłem jajecz­nicę z kieł­basą. Czer­pa­łem pewną dumę z faktu, że ni­gdy nie zbie­ra­łem się szyb­ciej, nawet przed roz­wo­dem.

Cały sekret polega na przy­go­to­wa­niu, usta­le­niu rutyny i jej żela­znym prze­strze­ga­niu. Należy zapla­no­wać swoje dzia­ła­nia, co da się zro­bić zawczasu, i kiedy przy­cho­dzi wezwa­nie, jesteś gotowy.

Wzią­łem więc prysz­nic w łazience na dole, a nie przy sypialni, bo droga pro­wa­dziła przez kuch­nię, gdzie mogłem włą­czyć zapro­gra­mo­waną kuchenkę mikro­fa­lową i wci­snąć przy­cisk eks­presu do kawy — oba urzą­dze­nia zawsze napeł­niam wie­czo­rem, czy jestem trzeźwy, czy pijany. Po prysz­nicu elek­tryczna maszynka do ręki i jem, goląc się, potem zabie­ram golarkę na górę i wrzu­cam do walizki, która jest już pełna bie­li­zny, koszul, spodni i przy­bo­rów toa­le­to­wych. Dopiero w tym miej­scu musia­łem pod­jąć pierw­szą tego dnia decy­zję, uza­leż­nioną od tego, dokąd się udaję. Wysy­łano mnie już w pośpie­chu na pusty­nię Mojave i pod wul­kan Ere­bus u wybrzeży Antark­tydy. Jasne, że należy zabrać sto­sowne ubra­nia. Wielka żółta pele­ryna była już spa­ko­wana; zawsze należy być przy­go­to­wa­nym na deszcz w miej­scu kata­strofy. Wzgó­rza koło Oakland w grud­niu nie sta­no­wiły wiel­kiego wyzwa­nia.

Zamknąć walizkę, zabrać z biurka stos papie­rów i wrzu­cić je do mniej­szej wali­zeczki z rze­czami, które mam zawsze gotowe na wyjazd w teren: kamera, dużo kaset, notes, szkło powięk­sza­jące, latarka i zapa­sowe bate­rie, magne­to­fon z kase­tami, kal­ku­la­tor, kom­pas. Potem znów na dół, druga fili­żanka kawy i zanieść bagaże do garażu — otwar­tego od wie­czora — po dro­dze wci­snąć łok­ciem guzik od jego drzwi, nogą zatrza­snąć drzwi domu, wrzu­cić walizkę i nese­ser do otwar­tego bagaż­nika, wsko­czyć do samo­chodu, wyco­fać, naci­snąć guzik zdal­nego zamy­ka­nia drzwi garażu, spraw­dzić, czy się zamknęły do końca.

Poza wybo­rem kilku sztuk odzieży wszystko to było cał­ko­wi­cie zauto­ma­ty­zo­wane. Byłem zwol­niony z myśle­nia, póki nie zna­la­złem się na Con­nec­ti­cut Ave­nue. Dom mia­łem dobrze zabez­pie­czony, bo tak to zapla­no­wa­łem. Bogu dzięki, nie mia­łem psa. Poza tym Sam Horo­witz miesz­ka­jący obok będzie miał oko na mój dom, kiedy jutro prze­czyta w gaze­cie o kata­stro­fie.

W sumie uwa­żam, że cał­kiem nie­źle przy­sto­so­wa­łem się do kawa­ler­skiego trybu życia.

Miesz­kam w Ken­sing­ton w sta­nie Mary­land. Dom jest dla mnie o wiele za duży od czasu roz­wodu i sporo wydaję na ogrze­wa­nie, ale jakoś nie mogę się z nim roz­stać. Mógł­bym prze­pro­wa­dzić się do mia­sta, lecz nie cier­pię miesz­kać w blo­kach.

Poje­cha­łem Bel­tway do Natio­nal. O tej noc­nej porze Con­nec­ti­cut Ave­nue jest pra­wie pusta, ale świa­tła spo­wal­niają jazdę. Można by pomy­śleć, że pro­wa­dzący śledz­two urzęd­nik Kra­jo­wej Komi­sji Bez­pie­czeń­stwa Trans­portu w dro­dze na miej­sce naj­więk­szej kata­strofy w dzie­jach lot­nic­twa powi­nien mieć prawo przy­cze­pić na dachu koguta i gnać przez skrzy­żo­wa­nia. Z żalem trzeba stwier­dzić, że poli­cja dro­gowa nie podziela tego zda­nia.

Więk­szość zespołu mieszka w Wir­gi­nii i zapewne dotrze na miej­sce zbiórki przede mną, nie­za­leż­nie od tego, jaką trasą pojadę. Ale beze mnie samo­lot nie odleci.

Nie cier­pię lot­ni­ska Natio­nal. Sta­nowi zaprze­cze­nie wszyst­kiego, o co wal­czy nasza Komi­sja. Kilka lat temu, kiedy samo­lot Air Flo­rida roz­bił się o most na Czter­na­stej Ulicy, nie­któ­rzy z nas mieli cichą nadzieję, że może wresz­cie uda się nam je zamknąć. Nie udało się, ale na­dal mam nadzieję.

Rzecz w tym, że Natio­nal jest dia­blo wygodne. Dla więk­szo­ści miesz­kań­ców Waszyng­tonu lot­ni­sko Dul­les Inter­na­tio­nal rów­nie dobrze mogłoby się znaj­do­wać w Dako­cie. Co zaś do Bal­ti­more…

Nawet Komi­sja trzyma swoje samo­loty na Natio­nal. Mamy ich kilka, a naj­więk­szy to Jet­Star Loc­khe­eda, który może nas dostar­czyć wszę­dzie na tere­nie kon­ty­nen­tal­nych Sta­nów Zjed­no­czo­nych bez tan­ko­wa­nia. Zazwy­czaj korzy­stamy z samo­lo­tów rej­so­wych, ale to nie zawsze się spraw­dza. Tym razem była za wcze­sna pora, żeby zna­leźć odpo­wied­nią liczbę miejsc w kie­runku na zachód. Ist­niała rów­nież moż­li­wość, jeżeli to rze­czy­wi­ście było takie duże, jak mówił Gordy, że po wscho­dzie słońca wyru­szy za nami drugi zespół. Może będziemy musieli potrak­to­wać to jako dwie kata­strofy.

Kiedy wsze­dłem na pokład Jet­Stara, byli tam już wszy­scy oprócz Geo­rge’a Shep­parda. Tom Stan­ley kon­tak­to­wał się z Gor­dym Pet­che­rem. Pod­czas gdy ukła­da­łem swoje bagaże, Tom infor­mo­wał mnie o szcze­gó­łach, któ­rych Pet­cher albo nie znał, albo nie chciały mu przejść przez gar­dło, kiedy do mnie tele­fo­no­wał.

Nikt nie oca­lał. Nie mie­li­śmy jesz­cze dokład­nych danych od żad­nej z linii, ale było jasne, że zgi­nęło prze­szło sześć­set osób.

Zda­rzyło się to na wyso­ko­ści pię­ciu tysięcy stóp. DC-10 spadł pra­wie pio­nowo w dół. 747 leciał jesz­cze kawa­łek, ale rezul­tat był taki sam. Dzie­siątka spa­dła nie­da­leko auto­strady; miej­scowa poli­cja i straż pożarna były już na miej­scu. Boeing Pan Amu spadł gdzieś w górach. Ekipy ratun­kowe dotarły na miej­sce, ale jedyna wia­do­mość od nich brzmiała, że nikt nie oca­lał.

Roger Keane, szef oddziału tere­no­wego Komi­sji w Los Ange­les, znaj­do­wał się w dro­dze do rejonu zatoki i wkrótce powi­nien wylą­do­wać. Skon­tak­to­wał się z sze­ry­fami z Con­tra Costa i Ala­meda, infor­mu­jąc ich o zasa­dach dzia­ła­nia na miej­scu wypadku.

— Kto kie­ruje ekipą z Los Ange­les? — spy­ta­łem.

— Jakiś Kevin Bri­ley — odpo­wie­dział Tom. — Nie znam go, a ty?

— Zdaje się, że raz wymie­ni­li­śmy uścisk dłoni. Czuję się pew­niej, kiedy Rog Keane jest na miej­scu.

— Bri­ley powie­dział, że kazano mu zła­pać naj­bliż­szy lot do Oakland i spo­tkać się tam z nami. Będzie jesz­cze przez chwilę w Los Ange­les, jeżeli chcesz z nim roz­ma­wiać.

Spoj­rza­łem na zega­rek.

— Za chwilę. Gdzie jest Geo­rge?

— Nie wiem. Wezwa­nie do niego dotarło. Dzwo­ni­li­śmy pięć minut temu i nikt nie odbiera.

Geo­rge Shep­pard jest spe­cem od pogody. Mogli­śmy star­to­wać bez niego, jako że jego obec­ność na miej­scu kata­strofy nie jest abso­lut­nie konieczna.

A ja byłem gotów. Wię­cej: rwa­łem się jak koń wyści­gowy w bok­sie star­to­wym. Czu­łem, jak nastrój pod­nie­ce­nia nara­sta wokół mnie i w całym kraju. We wnę­trzu Jet­Stara było ciemno i spo­koj­nie, ale od Waszyng­tonu do Los Ange­les i do Seat­tle, a wkrótce i w resz­cie świata, gro­ma­dziły się moce, które wkrótce miały dać pokaz elek­tro­nicz­nego cyrku, jakiego Zie­mia nie widziała. Naród jesz­cze spał, lecz druty tele­fo­niczne, kable współ­o­siowe i sate­lity syn­chro­niczne roz­sy­łały wici. Tysiąc nie­do­spa­nych repor­te­rów wydzie­rało sobie bilety do Oakland. Wkrótce będzie w to wcią­gnięta setka agen­cji rzą­do­wych. Inne pań­stwa też przy­ślą przed­sta­wi­cieli. Każda firma, od Boeinga i McDon­nell–Douglasa do pro­du­centa naj­mniej­szego nitu w kadłu­bie, będzie w napię­ciu zasta­na­wiała się, czy to nie ich zakład wypu­ścił wadliwą część albo wydał fatalną instruk­cję, i wszy­scy będą chcieli być na miej­scu, żeby na wła­sne uszy usły­szeć ewen­tu­alną złą wia­do­mość. Zanim w Kali­for­nii wzej­dzie słońce, miliard ludzi będzie się doma­gać odpo­wie­dzi. Jak to się stało? Kto zawi­nił? Jakie wycią­gnąć wnio­ski?

A ja byłem tym, który będzie musiał udzie­lić tych odpo­wie­dzi. Każdy nerw w moim ciele drżał, żeby wzbić się w powie­trze, lecieć tam i zacząć szu­kać.

Wła­śnie mia­łem dać pole­ce­nie startu, kiedy ode­brano tele­fon od Geo­rge’a, zwal­nia­jący mnie z decy­zji, która na pewno by mu się nie spodo­bała. Miał kło­poty z samo­cho­dem. Wezwał tak­sówkę, ale suge­ro­wał, byśmy ruszali bez niego, a on nas dogoni. Wes­tchną­łem z ulgą i powie­dzia­łem pilo­towi, żeby nas stąd zabrał.

Jak to jest w dro­dze na miej­sce wiel­kiej kata­strofy lot­ni­czej? Na ogół dość spo­koj­nie. W ciągu pierw­szej godziny wyko­na­łem kilka tele­fo­nów do Los Ange­les, roz­ma­wia­łem krótko z Kevi­nem Bri­leyem. Dowie­dzia­łem się, że Roger Keane wsiadł do śmi­głowca i jest już zapewne na miej­scu upadku DC-10. Bri­ley wła­śnie wycho­dził na swój samo­lot do Oakland, gdzie miał się ze mną spo­tkać na lot­ni­sku. Powie­dzia­łem mu, żeby pod­jął środki bez­pie­czeń­stwa.

Inni tele­fo­no­wali do Seat­tle, Oakland, Sche­nec­tady, Denver, Los Ange­les. Każdy czło­nek zespołu zwo­ły­wał wła­sny zespół, który miał się zająć jed­nym aspek­tem kata­strofy, i każdy chciał ścią­gnąć naj­lep­szych spe­cja­li­stów. Zwy­kle nie ma z tym pro­ble­mów. Wia­do­mo­ści roz­cho­dzą się szybko przy tak poważ­nym wypadku i pra­wie wszy­scy, do któ­rych dzwo­ni­li­śmy, już wie­dzieli; nie­któ­rzy byli nawet w dro­dze, ludzie znani nam i wypró­bo­wani.

Wszystko to nie zajęło zbyt wiele czasu. Po godzi­nie byli­śmy w powie­trzu, w pię­cio­go­dzin­nym locie do Oakland. Cóż więc robi­li­śmy?

Wyobra­ża­cie sobie, ile papier­ko­wej roboty wiąże się ze śledz­twem w spra­wie wypadku? Każde z nas miało kilka rapor­tów na gło­wie. Były raporty do prze­czy­ta­nia, raporty do napi­sa­nia i nie­koń­czący się stru­mień nota­tek do przej­rze­nia. Ja też mia­łem pękatą teczkę papie­rów do prze­ro­bie­nia. Pra­co­wa­łem nad nimi prze­szło godzinę.

Wresz­cie stwier­dzi­łem, że nie rozu­miem, co czy­tam. Ziew­ną­łem, prze­cią­gną­łem się i rozej­rza­łem wokół. Połowa zespołu była pogrą­żona we śnie. Uzna­łem, że to świetny pomysł. Była czwarta trzy­dzie­ści nad ranem czasu wschod­niego, na Wybrzeżu Zachod­nim trzy godziny wcze­śniej, i nikt z nas nie mógł liczyć na zmru­że­nie oka przez naj­bliż­szą dobę.

Po dru­giej stro­nie przej­ścia sie­dział Jerry Ban­ni­ster, spe­cja­li­sta od kon­struk­cji. Jerry jest z nas naj­star­szy: duży męż­czy­zna z wielką głową i grzywą siwych wło­sów, inży­nier lot­ni­czy, który zaczy­nał od pracy przy taśmie u Douglasa. Został odrzu­cony przez komi­sję woj­skową, bo jest głu­chy na jedno ucho i nosi apa­rat w dru­gim. Był to naj­więk­szy błąd, jaki woj­sko kie­dy­kol­wiek popeł­niło. Ban­ni­stera wysta­wił­bym prze­ciwko plu­to­nowi Niem­ców nawet teraz, w wieku lat sześć­dzie­się­ciu. Ma wyra­zi­stą twarz i wiel­kie dło­nie, które paso­wa­łyby do kowala. Trudno go sobie wyobra­zić przy desce kre­ślar­skiej albo testu­ją­cego model w tunelu aero­dy­na­micz­nym, ale to jest wła­śnie jego spe­cjal­ność. Po woj­nie skoń­czył stu­dia. Pra­co­wał mię­dzy innymi nad DC-6 i DC-7. Spał obok mnie twardo, z odrzu­coną do tyłu głową, z otwar­tymi ustami. Facet ma nerwy ze stali, nic go nie rusza. Zbiera znaczki. Ma bzika na punk­cie fila­te­li­styki, jak zacznie mówić na ten temat, nie można go uci­szyć.

Za nim, z łysą głową poły­sku­jącą w stożku świa­tła z gór­nej lampki, sie­dział Craig Haub­ner, mój spe­cja­li­sta od sys­te­mów. Ten przez resztę lotu będzie zapeł­niał notat­nik strona za stroną, wybie­gnie z samo­lotu na miej­sce kata­strofy, spę­dzi cały dzień i część nocy, prze­trzą­sa­jąc szczątki, żeby wró­cić do tym­cza­so­wego sztabu schludny, w pełni przy­tomny i pełen ener­gii. Nie spo­sób było lubić Haub­nera — nie umiał postę­po­wać z ludźmi i cza­sem nawet wyda­wał się nie­ludzki — ale wszy­scy go sza­no­wa­li­śmy. Jego umie­jęt­ność powie­dze­nia, co się stało, na pod­sta­wie kawałka spa­lo­nego drutu lub pogię­tej rurki, gra­ni­czyła z magią.

Dalej sie­dział Eli Seibel, też na cho­dzie. Grze­bał w tek­tu­ro­wych opa­ko­wa­niach, papie­ro­wych ser­wet­kach, roze­rwa­nych koper­tach i pognie­cio­nych kart­kach, które ma fan­ta­zję nazy­wać swo­imi notat­kami. Ni­gdy nie robię mu żad­nych uwag na ten temat, choć zgrzy­tam zębami, patrząc, jak on pra­cuje. Udaje mu się z tego cha­osu uzy­skać dobre wyniki. Ten gru­bas, uczu­lony pra­wie na wszystko, jako jedyny z nas nie posiada licen­cji pilota, ale jest wesoły, lubiany przez sekre­tarki i kom­pe­tentny w swo­jej spe­cjal­no­ści, czyli w sil­ni­kach.

Za mną sie­dział Tom Stan­ley z nogami wycią­gnię­tymi w przej­ściu, pod­czas gdy reszta jego ciała na próżno usi­ło­wała jakoś umo­ścić się w fotelu. Ma dwa­dzie­ścia sie­dem lat i jest naj­młod­szym człon­kiem zespołu. Ni­gdy nie słu­żył w woj­sku — podej­rze­wam, że uciekłby przed pobo­rem, gdyby nie był za młody na Wiet­nam — i jedy­nym jego związ­kiem z lot­nic­twem przed przyj­ściem do Komi­sji była praca w kon­troli ruchu lot­ni­czego. Rodzina Toma miała kupę pie­nię­dzy. Zaczął, baga­tela, od Harvardu, po czym prze­niósł się na MIT, a jego ojczu­lek zapła­cił za wszystko co do centa. Mieszka w domu, który jest pięć razy wię­cej wart od mojego. W sumie trudno sobie wyobra­zić bio­gra­fię bar­dziej obli­czoną na to, żeby pro­wo­ko­wać wro­gość ze strony takich pro­fe­sjo­na­li­stów jak Jerry, Craig… czy ja. I tak, mniej wię­cej, trak­tują go Haub­ner i Ban­ni­ster. Eli Seibel go tole­ruje, a Levit­sky tole­ruje z grub­sza wszyst­kich.

Ja jed­nak mam z Tomem bar­dzo dobre układy. Gdyby w Komi­sji ist­niało (a nie ist­nieje) coś takiego jak zastępca pro­wa­dzą­cego śledz­two, wybrał­bym na to sta­no­wi­sko Toma Stan­leya. A że jest, jak jest, to czę­sto się z nim nara­dzam.

Tajem­nica kryje się praw­do­po­dob­nie w jego miło­ści do lata­nia. Robi to od ósmego roku życia, a ja sam tak bar­dzo kocham lata­nie, że nie prze­szka­dzają mi pie­nią­dze, które jemu to umoż­li­wiły. Jestem wła­ści­cie­lem cudow­nego sta­rego dwu­pła­towca Ste­ar­mana, który pożera zbyt dużą część mojej pen­sji i któ­rego pew­nie ni­gdy nie spłacę. Tom ma nowiut­kiego Spit­fire’a i pozwala mi nim latać. Co można powie­dzieć o kimś takim?

Tom prze­wod­ni­czy w śledz­twie dwu pod­ze­spo­łom: do spraw kon­troli ruchu lot­ni­czego i ope­ra­cyj­nemu. Inna osoba, która sie­dzi na dwóch stoł­kach, spała w tyle samo­lotu. Carole Levit­sky odpo­wiada za czyn­nik ludzki i świad­ków. Zaczęła pra­co­wać w Komi­sji dopiero przed sze­ścioma mie­sią­cami. To była jej druga poważna kata­strofa. Począt­kowo psy­cho­log z doświad­cze­niem w medy­cy­nie sądo­wej i obcią­że­niami zwią­za­nymi z pracą w prze­my­śle, zdo­łała sobie w róż­nym stop­niu zaskar­bić sym­pa­tię nas, ludzi myślą­cych po inży­nier­sku. Pew­nie zna nas znacz­nie lepiej niż my sami; ma taki spo­sób słu­cha­nia, że po chwili czło­wiek się zasta­na­wia: „Co ja tak naprawdę chcia­łem przez to powie­dzieć?”. Tro­chę nas nie­po­koi podej­rze­nie, że Carole poświęca tyle samo czasu oce­nia­niu skut­ków wpływu stresu na nas, co na pilo­tów i kon­tro­le­rów ruchu lot­ni­czego uczest­ni­czą­cych w bada­nych przez nas wypad­kach. Jak już wspo­mnia­łem, wolał­bym, żeby pewne wia­do­mo­ści o mnie nie wpa­dły w ręce psy­cho­logów, a pozo­stali też sta­no­wili żyzny grunt dla obja­wów stresu zwią­za­nego z pracą. Carole jest drob­nej budowy, ma krót­kie ciemne włosy i nie­zwra­ca­jącą uwagi twarz. Dobrze funk­cjo­nuje w pra­wie wyłącz­nie męskich gru­pach, jakie pro­wa­dzą śledz­twa.

Nie było z nami trzech człon­ków zespołu. Geo­rge Shep­pard miał się zająć warun­kami pogo­do­wymi jako czyn­ni­kiem mogą­cym mieć wpływ na kata­strofę. Był też Ed Par­rish, któ­rego z reguły nie wzy­wano na miej­sce wypadku, gdyż nale­żały do niego obsługa tech­niczna i doku­men­ta­cja. Miał lecieć do Seat­tle i Los Ange­les, gdzie samo­loty budo­wano, oraz do zakła­dów obsługi tech­nicz­nej Pan Amu i Uni­ted, gdzie będzie ślę­czał nad górami papie­rów, które się wypeł­nia, ile­kroć w grę wcho­dzi samo­lot pasa­żer­ski. Na liście zespołu nie figu­ro­wał Vic­tor Thom­kins, który w waszyng­toń­skim labo­ra­to­rium odpo­wiada za ana­lizę zapi­sów magne­to­fonu kabi­no­wego i reje­stra­tora para­me­trów lotu, czyli czar­nej skrzynki.

Mia­łem dobry zespół. Bra­ko­wało jedy­nie C. Gor­dona Pet­chera. Powi­nien się znaj­do­wać z nami w samo­lo­cie. Nie dla­tego, że był nie­zbędny. Ja kie­ro­wa­łem akcją, nie­za­leż­nie od jego obec­no­ści; odpo­wia­da­łem za tere­nową fazę śledz­twa. Jed­nak lepiej wygląda, kiedy na miej­scu jest ktoś z człon­ków Komi­sji, kto bie­rze na sie­bie dzien­ni­ka­rzy. Zasta­na­wia­łem się, czemu posta­no­wił cze­kać do rana z przy­lo­tem na wybrzeże.

Nie zasta­na­wia­łem się jed­nak długo. Zasną­łem, kiedy tylko odchy­li­łem się na opar­cie fotela.

Wysze­dłem zaspany z samo­lotu pro­sto w blask tele­wi­zyj­nych kamer. Stali u pod­nóża scho­dów, ekipy aż z Por­t­landu i Santa Bar­bara. Tłum inte­li­gent­nych męż­czyzn i kobiet wycią­gał w naszą stronę mikro­fony i zada­wał głu­pie pyta­nia.

To rytuał, taniec śmierci naszych cza­sów. Wia­do­mo­ści tele­wi­zyjne są niczym bez obra­zów i nie ma zna­cze­nia, co te obrazy przed­sta­wiają, byle mogły sta­no­wić tło dla wypo­wie­dzi. Kata­strofa lot­ni­cza nastrę­cza repor­te­rom wyjąt­ko­wych pro­ble­mów. Do następ­nego wyda­nia wia­do­mo­ści uzy­skają tylko nie­wy­raźne nocne zdję­cia z miej­sca wypadku: jakieś poskrę­cane szczątki maszyny z roz­po­zna­wal­nym skrzy­dłem albo ogo­nem, jeżeli szczę­ście dopi­sze, jakieś lot­ni­cze zdję­cia zora­nej ziemi, które nie koja­rzą się z niczym, oraz zdję­cia ludzi, któ­rzy przy­le­cieli z Waszyng­tonu, żeby z tym zro­bić porzą­dek. Wia­domo, redak­tor wyda­nia wybie­rze z tego zdję­cia z ludźmi i stąd my na ekra­nie tele­wi­zora: prze­sia­damy się z samo­lotu do śmi­głowca, z przy­le­pio­nymi uśmie­chami, mil­czący, kamery przed nami, kamery za nami…

Wsia­dłem do śmi­głowca, nie zwró­ciw­szy nawet uwagi, kto go przy­słał. W środku sie­dział jakiś męż­czy­zna, który wycią­gnął do mnie rękę. Spoj­rza­łem na nią, po czym uści­sną­łem bez entu­zja­zmu.

— Pan Smith? Jestem Kevin Bri­ley. Roger Keane powie­dział, że mam pana zabrać na miej­sce pod Mount Dia­blo, jak tylko się pan zjawi.

— W porządku, Bri­ley — powie­dzia­łem, prze­krzy­ku­jąc hałas sil­nika. — Po pierw­sze, teraz to ja jestem pań­skim sze­fem, nie Keane. Po dru­gie, mówi­łem, że chcę tu mieć obstawę, żeby trzy­mała dzien­ni­ka­rzy z dala od nas, póki nie będziemy mieli cze­goś do powie­dze­nia. Spie­przy­li­ście sprawę. Dla­tego po trze­cie, zostaje pan tutaj. Chcę, żeby pan poroz­ma­wiał z kimś, kto rzą­dzi tym lot­ni­skiem, potem zna­lazł Sarę Hac­ker z Uni­ted i zadzwo­nił do kogoś z Pan Amu w Nowym Jorku. Niech im pan powie, co jest panu potrzebne, to zna­czy jakiś pokój do zebrań, kawa­łek han­garu, gdzie będzie można skła­dać to, co zostało z tych dwóch samo­lo­tów, i miej­sce, gdzie będzie można spę­dzić sępy z mediów, żeby mi się nie plą­tały pod nogami. Potem niech pan zała­twi jakieś pokoje w hotelu, wynaj­mie kilka samo­cho­dów… do dia­bła, Bri­ley, niech pan pogada z Sarą Hac­ker. Ona będzie wie­działa, co trzeba zro­bić. Już przez to prze­cho­dziła.

— A ja nie, panie Smith. — Bri­ley usi­ło­wał wyglą­dać na wojow­ni­czego i obra­żo­nego zara­zem. — Co mam powie­dzieć dzien­ni­ka­rzom? Chcą wie­dzieć, kiedy mają się spo­dzie­wać kon­fe­ren­cji pra­so­wej.

— Niech im pan powie, że dzi­siaj w połu­dnie. Bar­dzo w to wąt­pię, ale niech im pan tak powie. I wie pan co? Będzie pan musiał przy­jąć na sie­bie ogień, kiedy kon­fe­ren­cja zosta­nie prze­ło­żona. — Wyszcze­rzy­łem do niego zęby, a on zdo­był się na wymowny uśmiech i wzru­sze­nie ramio­nami. Może mnie znie­na­wi­dzi, a może na złość mnie zrobi wszystko jak należy. Nie mia­łem nic prze­ciwko temu.

Wysko­czył i zasu­nę­li­śmy drzwi śmi­głowca. Pilot pra­wie natych­miast wystar­to­wał. Rozej­rza­łem się. To był stary poczciwy Huey, wła­sność Armii Sta­nów Zjed­no­czo­nych. Wspa­niałe maszyny, tylko w nich wieje. Pilot miał naszywki sier­żanta.

— Jak daleko od sie­bie są te dwa samo­loty? — spy­ta­łem.

— Około dwu­dzie­stu mil.

— Wie pan, przy któ­rym jest Roger Keane? To facet z…

— Znam. Wła­śnie dostar­czy­łem go pod Mount Dia­blo. Powie­dział, że mam tam pana przy­wieźć.

— Dosko­nale. Jak tam jest?

— Błoto. Prze­stało padać pół godziny temu. Cię­ża­rówki mają pro­blemy z doje­cha­niem. Nie ma tam nic prócz śla­dów ognia.

Kiedy stwier­dzi­łem, że szczątki DC-10 leżą nie­zbyt daleko od trasy do miej­sca kata­strofy 747, pole­ci­łem sier­żan­towi, żeby nieco zbo­czył. Chcia­łem to sobie obej­rzeć.

DC-10 ude­rzył w zie­mię około pół mili na pół­noc od auto­strady numer 580, nie­da­leko Liver­more. Na otwar­tym tere­nie bły­skały setki nie­bie­skich i czer­wo­nych ogni­ków. Gdzie­nie­gdzie widać było jesz­cze pło­mie­nie, ale paliwo już się spa­liło, zie­mia była mokra, więc pożar nie gro­ził. Wszyst­kie punkty świetlne kon­cen­tro­wały się na jed­nym ciem­nym kręgu.

W zasa­dzie wie­dzia­łem, czego mogę się spo­dzie­wać, a jed­nak na­dal się dzi­wi­łem, wciąż zada­wa­łem sobie głu­pie pyta­nia. Przy­le­cia­łem tutaj, żeby obej­rzeć miej­sce kata­strofy samo­lotu. No dobrze, a gdzie jest samo­lot?

Pilot zszedł niżej, ner­wowo obser­wu­jąc liczne świa­tła innych maszyn krą­żą­cych, star­tu­ją­cych albo lądu­ją­cych w oko­licy. Roz­bi­tego samo­lotu na­dal nie było. Na dole paliły się reflek­tory. Uka­zy­wały tylko zrytą zie­mię i nic nie­mó­wiące con­fetti małych, bez­kształt­nych przed­mio­tów, naj­więk­sze wiel­ko­ści drzwi samo­chodu.

Ciarki mnie prze­cho­dziły, kiedy na to patrzy­łem. Czę­ściowo dla­tego że widok był nie­ty­powy. Zazwy­czaj widzi się długi, usiany szcząt­kami ślad, wzdłuż któ­rego leżą różne roz­po­zna­walne kawałki maszyny. Wśród nich cał­kiem duże, takie jak osłony sil­nika, spore frag­menty skrzy­dła, czę­ści kadłuba. Lot 35 zosta­wił na ziemi ślad bar­dzo przy­po­mi­na­jący to, co zro­biłby pocisk ude­rza­jący w grube szkło: wgłę­bie­nie i roz­cho­dzące się od niego pro­mie­ni­ście rysy.

Lot 35 dosłow­nie roz­trza­skał się o zie­mię.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki