Motocyklista doskonały - ebook

DEDYKACJA

Na zawartość tej książki składają się zebrane w jednym miejscu wiedza i doświadczenie wielu moich przyjaciół motocyklistów, a także twarda szkoła życia na dwóch kołach, którą sam przeszedłem. Chciałbym jednak szczególnie podziękować dwóm osobom, bez których książka zapewne by nie powstała.

Pierwsza z nich to Bob Carpenter, wydawca „Road Rider Magazine”, dzięki któremu w 1972 roku ukazał się mój pierwszy artykuł. Bob zachęcał mnie do pisania o motocyklach, a potem podsunął mi pomysł cyklu Proficient motorcycling, który posłużył za podstawę do stworzenia tej książki. Dzięki, Bob – przejechaliśmy razem kawał drogi.

Druga to moja żona Diana, która toleruje moje motocyklowe eskapady, a także humory i napady złości. Towarzyszyła mi w wielu długich wyprawach na wielu różnych motocyklach, nie zawsze bardzo wygodnych. Przeżyła wraz ze mną wiele zimnych, mokrych, wietrznych dni, w pełni akceptując moją fanatyczną miłość do motocykli. To ona podtrzymywała mnie na duchu i pomagała pracować nad tą książką, nawet wtedy, kiedy miałem ochotę rzucić tę pracę i wsiąść na motocykl. Pobraliśmy się w małym wiejskim kościółku na wyspie Bainbridge w 1958 roku i nadal jesteśmy razem. Niesamowite, co?PRZEDMOWA

Zawsze interesowało mnie, jak działają różne rzeczy. Pamiętam, że kiedy miałem sześć lat, rozłożyłem na części pistolet na kapiszony, a potem schowałem go, bo oczywiście nie mogłem upchnąć z powrotem wszystkich sprężynek. Po kolejnych kilku latach dłubania w różnych mechanizmach potrafiłem już samodzielnie naprawiać przekładnię planetarną w moim rowerze i wymieniać szprychy w kołach. Zajmowałem się także silnikami doczepnymi i zbudowałem kilka napędzanych nimi łodzi. W koledżu wybrałem zajęcia dotyczące mechaniki – obsługi urządzeń, odlewania, spawania – po czym przerzuciłem się na wzornictwo przemysłowe. Sam naprawiałem wszystkie rodzinne samochody, a kiedy rodzina się powiększyła i potrzebowaliśmy większego domu, nauczyłem się betoniarstwa, ciesielstwa, układania rur i instalacji elektrycznych.

Kiedy w latach 60. zacząłem jeździć do pracy na motocyklu, oczywiście natychmiast zainteresowało mnie, jak to działa. Szybko zdałem sobie sprawę z tego, że korzystanie z motocykla wymaga nie tylko znajomości mechaniki, ale przede wszystkim zrozumienia zasad dynamiki wykorzystywanych w czasie jazdy. Metoda na szybki dojazd do pracy przerodziła się w trwającą już ponad 30 lat pasję. W tym czasie przyswoiłem sobie wiedzę o dynamice jazdy i doświadczyłem radości i wyzwań związanych z długimi motocyklowymi wyprawami, jeżdżenia w dużej grupie i wojaży zagranicznych, dosiadałem motocykla z koszem, pokonywałem dzikie tereny z dala od asfaltowych dróg, walczyłem o prawa motocyklistów, prowadziłem szkolenia, a także, no właśnie, pisałem o tym wszystkim. W połowie lat 70. zacząłem zapisywać swoje przemyślenia i doświadczenia. Moje teksty ukazywały się czasami w magazynie „Road Rider”, niewielkim miesięczniku wydawanym w południowej Kalifornii, mającym rzeszę oddanych prenumeratorów. W tym czasie zacząłem udzielać porad na temat bezpieczeństwa jazdy w lokalnym klubie motocyklowym, prowadziłem także kilka kursów przetrwania na drodze. Kiedy powstała Motorcycle Safety Foundation (MSF), zdobyłem jej certyfikat instruktora.

Cykl Proficient Motorcycling zaczął się ukazywać na łamach „Road Ridera” w maju 1984 roku. Bob Carpenter, redaktor pisma, poprosił mnie o napisanie sześciu odcinków, które początkowo miały się ukazywać przez rok, co drugi miesiąc. Nie chciałem, żeby w tytule cyklu pojawiało się słowo „bezpieczeństwo”, bo wiedziałem, że ludzie jeżdżą na motocyklach nie po to, żeby czuć się bezpiecznie. Pomyślałem, że czytelnikom spodoba się idea podnoszenia swoich umiejętności i sprawności jazdy, dlatego zdecydowałem się na tytuł Proficient Motorcycling. Nie myśleliśmy wtedy, że cykl ten przeżyje sam magazyn, zdobędzie wiele nagród i będzie się ukazywał przez następne 15 lat, dając początek modzie na artykuły dotyczące doskonalenia umiejętności jazdy także w innych pismach dla miłośników motocykli.

W 1991 roku „Road Rider” został kupiony przez wydawnictwo Fancy Publications i zaczął wychodzić pod zmienionym tytułem „Motorcycle Consumer News” (MCN), jako czarno-biały miesięcznik – bez reklam i bezsensownych tekstów, zawsze aktualny i nastawiony na prezentowanie produktów branży motocyklowej. Cykl Proficient Motorcycling znalazł swoje miejsce w tej nowej odsłonie magazynu.

Redaktor naczelny MCN Fred Rau docenił wartość tekstów dotyczących umiejętności jazdy na motocyklu i zachęcił mnie do kontynuowania cyklu, który nadal pozostaje popularnym dodatkiem do magazynu. Na początku pierwszej dekady XXI wieku, kiedy składałem tę książkę z wcześniejszych artykułów opublikowanych w ramach Proficient Motorcycling, zbliżałem się do 65. roku życia i miałem świadomość, że kolumna może przeżyć także mnie. Pomogłem zatem przygotować mojego następcę, Kena Condona. Dziś to on pisze kolejne artykuły dla MCN.

Kiedy wydawnictwo BowTie Press (obecnie CompanionHouse Books, część grupy wydawniczej Fox Chapel Publishers Ltd.) zdecydowało się wydać książkę Proficient Motorcycling, nikt tak naprawdę nie rozumiał stojącego za nią potencjału, toteż została ona wydana bardzo ekonomicznie. Wszyscy byli zaskoczeni, ale też odetchnęli z ulgą, gdy pierwszy nakład szybko się sprzedał. Od tamtej pory ponad 120 tysięcy egzemplarzy książki trafiło do rąk i umysłów entuzjastów motocykli. Wielu czytelników opowiadało mi z dumą, że pożyczyli swoje pierwsze egzemplarze innym motocyklistom, a potem nie mogli ich odzyskać i musieli kupować nowe.

Zważywszy, jak entuzjastycznie przyjęte zostało pierwsze wydanie, uznałem, że pora na jego aktualizację. Oto zatem wydanie drugie – grubsze, bardziej przenikliwe i uporządkowane. Mam nadzieję, że wam się przyda!

Uwaga

Treść książki bazuje na artykułach z serii Proficient Motorcycling w formie, w jakiej były one publikowane na łamach „Motorcycle Consument News” oraz magazynu „Road Rider” w latach 1981–1999.WPROWADZENIE
ZACZNIJMY OD POCZĄTKU

Przez całe lata próbowałem przełamać tabu, jakim jest problem ryzyka związanego z jazdą na motocyklu. Motocykliści instynktownie czują, że to ryzyko jest większe, niż podczas jazdy samochodem czy innymi pojazdami, ale większość z nich wychodzi z założenia, że najlepszą metodą poradzenia sobie z tym problemem jest ignorowanie go. Oczywiście sprzedawcy motocykli także nie zawracają klientom głowy mówieniem o bezpieczeństwie, bojąc się, że mogliby ich zniechęcić do zakupu. Również większość mainstreemowych pism dla motocyklistów skupia się na samych pojazdach, ich możliwościach i stronie technicznej, a także na motocyklowym stylu życia. Rzadko znajdziemy w nich artykuły mówiące o tym, jak kontrolować motocykl czy jak bez szwanku przejechać przez miasto. Jeśli motocyklista chce uspokoić rodzinę i przekonać bliskich, że jazda na dwóch kołach jest po prostu sposobem przemieszczania się z miejsca na miejsce, to też nie będzie głośno mówił o związanym z nią ryzyku. Uważam, że o zagrożeniach trzeba mówić, a ryzyko związane z jazdą na motocyklu można ograniczyć do rozsądnego poziomu.

Cieszę się, że dziś coraz więcej autorów zaczyna mówić o kwestiach dotyczących umiejętności. Powstało na ten temat wiele świetnych książek, napisanych głównie przez autorów wyrastających ze środowiska wyścigów motocyklowych. Niestety, byli uczestnicy wyścigów mają tendencję do skupiania się na szybkim pokonywaniu zakrętów i dość powierzchownie traktują radzenie sobie z zagrożeniami wynikającymi z jazdy po drogach publicznych. Ja mam odwrotne podejście. Zajmuję się przede wszystkim taktyką jazdy na drogach publicznych, a dużo mniejszy nacisk kładę na szybkie pokonywanie zakrętów. Dlatego w tej książce znajdziecie wiele zdjęć ukazujących sytuacje na drogach, a dużo mniej takich, na których w centrum uwagi pozostaje sam motocykl.

Spróbujmy zatem otwarcie i szczerze zmierzyć się z pytaniami o ryzyko. Tak, motocykle są potencjalnie niebezpieczne, ale na poziom tego ryzyka znacząco wpływa to, kto w danej chwili trzyma kierownicę. Jeśli chcesz uniknąć cierpienia i kosztów, musisz zrozumieć, na czym polega ryzyko i podjąć kroki, które pozwolą ci kontrolować sytuację. Wprawny motocyklista wie, jak wyglądają kłopoty, i ma umiejętności pozwalające na wpływanie na to, co się wydarzy. Dodatkową korzyścią jest fakt, że stanie się naprawdę profesjonalnym motocyklistą może dać ogromną satysfakcję!

Bycie motocyklistą doskonałym jest niezwykle satysfakcjonujące.

Kwestie związane z dynamiką jazdy na motocyklu starałem się przedstawić w możliwie prosty sposób. Zdaję sobie jednak sprawę, że część czytelników może mieć pewne trudności ze zrozumieniem tych koncepcji. Czasami sprawy związane z dynamiką trudno zrozumieć bez pójścia z książką do garażu i poeksperymentowania z motocyklem, albo bez zabrania jej na przejażdżkę i sprawdzenia, jak to wygląda w praktyce. Można oczywiście czytać książkę w dowolnej kolejności, ale jej układ został zaprojektowany tak, że każda część logicznie prowadzi do kolejnej. Dlatego najsensowniej chyba będzie zacząć od początku i czytać kolejne rozdziały.

Postaram się przekazać wam wszystkie rozsądne i przydatne informacje, jakie będę w stanie, ale to tylko książka, a nie kurs nauki jazdy. Kiedy eksperymentujesz na motocyklu lub ćwiczysz jakąś umiejętność, proszę – załóż swój najlepszy strój ochronny: odporną na ścieranie i uderzenia, pełną kurtkę i spodnie, wysokie skórzane buty do jazdy, rękawice z pełnymi palcami, porządny kask z atestami i nietłukącą się ochronę oczu.

Na łamach tej książki spotkamy kilka postaci, które zapewne wydadzą się nam znajome. Oto Motorowy Miecio: jedzie sobie spokojnie, zajęty własnymi myślami, kiedy nagle – łubudum! – motocykl Miecia wali się na bok w deszczu iskier i rozbitego plastiku. Ale zaraz, kim właściwie jest Motorowy Miecio? Oczywiście większość postaci w tej książce jest fikcyjna, choć wiele opisanych sytuacji opartych jest na prawdziwych wypadkach i zdarzeniach. Potraktuj opowieści o tych nieszczęściach jako swoiste mity, które mogą nie być całkowicie zgodne z faktami, ale z których możesz się wiele nauczyć. Może nawet rozpoznasz w tych fikcyjnych postaciach własne zachowania. Wiem, że sam czasami bywałem takim Mieciem. I żeby było jasne: nie skupiajmy się ani na imionach tych osób, ani na ich płci.

Potraktuj tę książkę jako początek podróży, której celem jest stanie się motocyklistą doskonałym. Korzystaj z seminariów na temat umiejętności jazdy podczas imprez motocyklowych. Czytaj różne książki na temat jazdy motocyklem. Bierz udział w kursach szkoleniowych lub w szkole jazdy na torze. I przede wszystkim zawsze bądź świadom tego, co się dzieje, gdy jedziesz w stronę zachodzącego słońca. Na drodze czeka na ciebie wiele ważnych lekcji.ROZDZIAŁ 1
RYZYKO

PUŁAPKA WĄWOZu

Słoneczny, niedzielny poranek w Górach Skalistych, w stanie Colorado. Doskonała pogoda. Prawie pusta droga. Nawierzchnia jest czysta i sucha. Norman i Christine jadą na motocyklu na wschód, przez piękny kanion Boulder. Cieszą się drogą, podziwiają widoki. Oboje ubrani są w stroje ochronne, w tym wysokiej jakości pełne kaski. Norman ostrożnie pokonuje łuki, dokładnie wylicza linie skrętu, w pełni kontroluje swoje suzuki.

Czterech motocyklistów na szybkich, sportowych maszynach mknie tym samym kanionem na zachód. Bawią się, wyprzedzają nawzajem, cieszą się mocą silników, świetnymi warunkami na drodze, fantastyczną prędkością. Nie przejmują się specjalnie ograniczeniami prędkości ani podwójnymi ciągłymi liniami na drodze. Mark ma największą ochotę na ryzykowną jazdę, jego honda wysuwa się przed motocykle kumpli.

Tymczasem Norman widzi przed sobą ostry zakręt wokół wzniesienia zwanego Hurricane Hill. Zwalnia, pochyla motocykl i łagodnie wchodzi w łuk, tak aby nie przekroczyć środkowej linii, a jedynie zrównać się z nią. W tej samej chwili Mark wchodzi w ten sam zakręt z przeciwnej strony, zbyt późno zdając sobie sprawę z tego, że ograniczony skałami łuk drogi jest ostrzejszy, niż mu się wydawało. Stara się bardziej przechylić swoją hondę, ale nie jest w stanie powstrzymać motocykla przed przekroczeniem podwójnej ciągłej i wyjeżdża wprost przed nadjeżdżające z przeciwka suzuki.

Norman rozpaczliwie ściąga kierownicę w prawo, aby uniknąć czołowego zderzenia z nadjeżdżającą hondą (suma ich prędkości to ponad 190 kilometrów na godzinę!). Mark równie rozpaczliwie usiłuje utrzymać hondę w zakręcie, ale opony tracą przyczepność i motocykl szoruje bokiem po ziemi, wyrzucając w powietrze fontannę piasku i kawałków plastiku. Sunąca po ziemi honda uderza w koła motocykla Normana tak mocno, że suzuki, koziołkując, uderza w skały. Mark zatrzymuje się kawałek dalej, mocno krwawi, ale żyje. Sekundę później kumple Marka wyjeżdżają zza zakrętu i wbijają się w rozbite motocykle i leżące ciała. Norman ginie na miejscu, jego głowa wraz z kaskiem odrywa się od ciała. Żona Normana, Christine, umiera w szpitalu godzinę później. Mark i jego koledzy przeżyli.

Ta historia wydarzyła się naprawdę. Nie opowiadamy jej tylko po to, aby przyprawić was o mdłości. Podobne wypadki zdarzają się bardzo często w całej Ameryce, zwłaszcza niedzielnym motocyklistom na krętych drogach. To tak zwana pułapka wąwozu (ang. canyon racing). Termin ten został ukuty w Kalifornii, gdzie kręte drogi, biegnące przez skalne wąwozy, przyciągają agresywnie jeżdżących motocyklistów. Takie sytuacje zdarzają się jednak nie tylko w wąwozach, ale wszędzie tam, gdzie mamy do czynienia ze ślepym zakrętem, kiedy nie widać, co dzieje się za łukiem drogi.

Tabu

O wypadkach śmiertelnych raczej nie usłyszysz w lokalnych salonach motocyklowych ani w mainstreemowych czasopismach. To temat, który od dawna stanowi motocyklowe tabu. Jeśli motocyklista przeżyje wypadek, może się tym chwalić. Ale mówienie o wypadkach śmiertelnych odbiera motocyklistom całą frajdę z uprawiania tego sportu, a dla osób z branży oznacza negatywny wpływ na sprzedaż. Ogólnie rzecz biorąc, motocykliści i sprzedawcy motocykli nie wiedzą, jak radzić sobie z ryzykiem związanym z jazdą, więc wolą unikać tego tematu. Ponieważ przemysł motocyklowy płaci grubą kasę na rzecz Motorcycle Safety Foundation (MSF, amerykańska organizacja non profit zajmująca się przygotowywaniem kursów nauki jazdy na motocyklu i szkoleń dotyczących bezpieczeństwa), aby zajęła się tym problemem, postawa całej branży jest taka, by po prostu schodzić z drogi specjalistom i pozwolić im robić swoje.

Rozumiem oczywiście dyskomfort związany z głośnym mówieniem o ryzyku. W końcu to ryzyko odpowiada częściowo za dreszczyk emocji związany z jazdą na motocyklu. Jeździmy na jednośladach między innymi dlatego, że są one bardziej niebezpieczne niż inne pojazdy. Może jeśli nie będziemy mówić o ryzyku, to będzie ono mniejsze? Może mówienie o nim jest kuszeniem losu? A może po prostu nie wiemy wystarczająco dużo o tym, jak to ryzyko minimalizować, aby wiedzieć, jak daleko możemy się posunąć. Prosty przykład: wszyscy uczestnicy wyścigów i rajdów motocyklowych doskonale rozumieją potrzebę zakładania solidnych strojów ochronnych, bo zamierzają jechać na 99 procent swoich możliwości i wiedzą, jak łatwo jest tę granicę przekroczyć. A przecież przeciętny, uliczny motocyklista, gdy wjeżdża na ruchliwe skrzyżowanie, także może jechać na 99 procent swoich możliwości. Jeśli tak jest, to dlaczego nie wszyscy motocykliści, których spotykamy na drodze, mają na sobie wysokiej jakości stroje ochronne?

Uważam, że jeśli mamy dobrze radzić sobie z ryzykiem związanym z jazdą i je minimalizować, musimy wziąć to sobie do serca. Musimy rozumieć, co się dzieje, i wiedzieć, co robić, aby utrzymać ryzyko na akceptowalnym poziomie. Przełammy zatem tabu i zacznijmy rozmawiać poważnie.

Akceptacja ryzyka

Na pewno spotkasz w życiu wielu motocyklistów lubiących jeździć szybko i agresywnie po drogach publicznych, owładniętych manią ciągłej rywalizacji, którzy oceniają swoją wartość wyłącznie w kategoriach tego, kto kogo wyprzedził, a kto został wyprzedzony. Tacy ludzie stawiają 10 do jednego, że asfalt za zakrętem jest czysty, żaden śpiący kierowca nie jedzie środkiem drogi, a w połowie ślepego łuku nie leżą kamienie. Oczywiście każdej słonecznej niedzieli na krętych drogach całego świata kilku takich odważnych rajdowców o wysokim stopniu akceptacji ryzyka przegrywa swój zakład. A to właśnie ślepe zakręty najczęściej sprawiają, że motocykliści-ryzykanci nie dojeżdżają na umówione spotkania. Ja nie mam ochoty ryzykować życia, zakładając, że za zakrętem nie leży akurat zwalone drzewo, jakaś ciężarówka z drewnem nie stoi w poprzek drogi albo nie błąka się zagubiony koń. Zdarzało mi się natomiast jeździć w towarzystwie ludzi, którzy nie podzielali mojego konserwatywnego podejścia do kwestii narażania życia, i pozwalałem im się wyprzedzać.

Problem polega na tym, że każdy z nas ma inny poziom świadomości sytuacji potencjalnie niebezpiecznych i inny stopień akceptacji ryzyka. Na szczęście coraz więcej motocyklistów mierzy swoje poczucie wartości poziomem własnych umiejętności i przyjemnością z jazdy, zamiast porównywać się z innymi. Z wiekiem coraz łatwiej przychodzi zrozumienie, że celem jazdy po drogach publicznych nie jest ściganie się. Jeżdżę dla przyjemności, co oznacza nie tylko chęć dojechania do domu w jednym kawałku, ale także radość z podziwiania widoków i świadomości, że potrafię naprawdę dobrze kontrolować motocykl.

Jeśli wierzyć współczesnym pismom o motocyklach, głównym celem jazdy na jednośladzie jest pędzenie tak szybko, jak to tylko możliwe, i przechylanie się na zakrętach tak mocno, by domknąć opony i zedrzeć nakolanniki. Tacy uliczni rajdowcy przedstawiani są jak bohaterowie, a ich motocykle – repliki maszyn wyścigowych – jako szczyt marzeń. Jasne, współczesne motocykle sportowe są naprawdę dobre. Gdyby wziąć z salonu Hondę CBR100RR, Kawasaki ZX-14 czy Yamahę YZF R1, zapakować ją do wehikułu czasu i cofnąć się o 10 lat, to motocykle te byłyby szybsze i lepsze w prowadzeniu niż ówczesne fabryczne maszyny wyścigowe za grube pieniądze.

I to jest prawdziwy problem współczesnych motocyklistów. Już widzę siebie na sportowym motocyklu z potężnym silnikiem, wyprzedzającego każdego motocyklistę na drodze, coś pomiędzy Mikiem Hailwoodem a Joeyem Dunlopem. No dobrze, gdybym był młodszy, pewnie wymieniłbym Valentino Rossiego i Kenny’ego Robertsa Juniora. Tyle że nie jeżdżę po torze wyścigowym, więc w mojej wyobraźni wizja doskonałego rajdowca szybko zostaje zepchnięta na bok przez inne koszmarne wizje: ciężarówki skręcającej w lewo z ukrytego podjazdu, konia, który uciekł z pastwiska, rozlanego oleju napędowego lub zardzewiałego pikapa, który przejeżdża przez linię, a jego kierowca rzuca na mój pas pustą butelkę po piwie.

Jasne, chcę mieć w głowie obraz samego siebie jako znakomitego motocyklisty, ale chciałbym też jeszcze trochę pojeździć. Nie mogę udawać, że nie wiem, iż drogi publiczne są pełne zagrożeń, które mogą szybko i trwale zakończyć moją przygodę z motocyklami. Jest wielu motocyklistów, którzy są skłonni do przekraczania granic na drogach publicznych, ale ich kariery są zwykle bardzo krótkie. Dla mnie zwiększanie ryzyka otrzymania mandatu lub spowodowania wypadku jest nie do przyjęcia. Z biegiem lat zrozumiałem, że najważniejsze jest czerpanie przyjemności z jazdy, a tylko niewielka część tej przyjemności wiąże się z prędkością. Ogromną radość sprawia mi jazda motocyklem z prędkością dostosowaną do sytuacji, a nie z prędkością maksymalną. Lubię mieć poczucie, że motocykl jedzie dokładnie tak, jak powinien, a ja mam do dyspozycji odpowiedni zapas mocy, na wypadek gdybym jej potrzebował, albo po prostu chciał jej użyć.

Liczba ofiar śmiertelnych

W 2005 roku w wypadkach na terenie Stanów Zjednoczonych zginęło ponad 4500 motocyklistów. Co jeszcze bardziej przerażające, wypadki motocyklowe kończyły się śmiercią częściej, niż wypadki samochodowe. Według danych National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, amerykański urząd ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego) aż 80 procent wypadków motocyklowych zakończyło się obrażeniami lub śmiercią, podczas gdy podobne skutki miało tylko 20 procent wypadków samochodowych. Insurance Information Institute (stowarzyszenie branżowe amerykańskich firm ubezpieczeniowych) oblicza, że wskaźnik śmiertelności wśród motocyklistów w 2004 roku był 4,8 razy wyższy niż wskaźnik śmiertelności wśród kierowców i pasażerów samochodów osobowych w przeliczeniu na liczbę zarejestrowanych pojazdów. W 2005 roku motocykle stanowiły tylko 2,4 procent zarejestrowanych pojazdów, ale odpowiadały za 10,5 procent wszystkich ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym.

Morał z tego płynie taki: jeśli chcesz jeździć pięknymi, widokowymi drogami przez góry i wąwozy, miejskimi ulicami i przeżyć, musisz nauczyć się nie tylko kontrolować własną maszynę, ale także kontrolować sytuację wokół siebie. A to oznacza konieczność kontrolowania zachowań innych kierowców, w tym także innych motocyklistów.

Przed nami długa droga

Wyruszmy zatem w długą podróż, której celem jest rozsądne podejście do ryzyka związanego z jazdą. Zaczniemy od nieco głębszego spojrzenia na statystyki i naszą własną taktykę jazdy. Potem przejdziemy do tematów, które są bezpośrednio związane z wypadkami motocyklowymi, takich jak kierowanie motocyklem i dynamika hamowania, taktyka pokonywania zakrętów i sposoby na przetrwanie w ruchu miejskim. Następnie skupimy się na kwestiach dotyczących zagrożeń drogowych, które nazywam pułapkami. Na koniec omówimy specjalne sytuacje, takie jak jazda w nocy i wspólna jazda z innymi. Na pewno zauważycie, że ta książka koncentruje się przede wszystkim na jeździe po drogach publicznych. Znajdziecie tu wiele zdjęć zakrętów, zagrożeń związanych z nawierzchnią, ruchu ulicznego. Zabraknie natomiast efektownych ujęć pięknych motocykli przechylonych na zakrętach torów wyścigowych.

Jakie jest twoje ryzyko?

Nie wiem, gdzie uczyliście się prowadzić motocykl, ja jestem samoukiem. Wszystko zaczęło się w połowie lat 60., kiedy mój dobry kumpel Ricochet Red zaczął przyjeżdżać do pracy niewielką hondą 90, którą zresztą wkrótce zamienił na większą hondę 160. Przejechałem się kilka razy na tej stosześćdziesiątce i od razu spodobała mi się możliwość szybkiego przebijania się przez miejskie korki. Już tydzień później kupiłem za 300 dolarów używane suzuki 150 z silnikiem twin.

Oczywiście w latach 60. trudno było o kursy jazdy na motocyklu. Pewnego sobotniego popołudnia Red urządził mi półgodzinny trening na szkolnym boisku, a już w poniedziałek rano wsiadłem na motocykl i włączyłem się w ruch miejski w porannym szczycie. Padał deszcz, pamiętam kałuże i błoto, przez które powoli przebijałem się, jadąc do pracy. Tak zaczął się mój motocyklowy trening.

Oczywiście znalazło się mnóstwo ludzi, którzy uznali za stosowne skomentować moją głupotę. Przecież każdy wie, że motocykle są niebezpieczne, a jeżdżenie taką maszyną w korkach do pracy, to nie tylko głupota, ale ogromne ryzyko. Były złośliwe uwagi, były też głupie żarty. Jeden z kolegów podszedł do mnie, ścisnął mnie za ramię z ojcowską troską i podzielił się ze mną swoją cenną opinią: „Nigdy nie pozwoliłbym mojemu synowi jeździć na czymś takim”. Kiedy z kaskiem pod pachą pojawiłem się na umówionym badaniu u okulisty, lekarz wygłosił półgodzinny wykład na temat niebezpieczeństwa jazdy na motocyklu. Samo badanie trwało pięć minut.

Wtedy absolutnie bym się do tego nie przyznał, ale ten zmasowany ogień artylerii przeciwmotocyklowej wywołał we mnie mnóstwo wątpliwości. Bądź co bądź miałem żonę, dwoje dzieci i kredyt hipoteczny do spłacenia. Z pewnością nie miałem też ochoty spędzić reszty życia na wózku inwalidzkim. Pamiętam dzień pod koniec drugiego tygodnia jazdy, kiedy wracając z pracy, prawie się poddałem. Po pracy przypiąłem do siedzenia swój bagaż, założyłem kask, ale gdzieś we mnie czaił się strach przed wyjechaniem na drogę. Bałem się kierowców, którzy tak jak ja wychodzili zmęczeni po skończonej zmianie, i spieszyli się do domu. Siedziałem dłuższy czas na motocyklu przy wyjeździe z parkingu, obserwowałem samochody włączające się do ruchu i usiłowałem opanować rosnącą panikę. W końcu zmusiłem się do opuszczenia parkingu i pojechałem do domu. I jeżdżę do dziś. W ciągu ponad 40 kolejnych lat nauczyłem się kilku ważnych rzeczy o motocyklach. Pierwszą z nich było to, że ani moi koledzy z pracy, ani mój zatroskany okulista nie mieli zielonego pojęcia o motocyklach i bezpieczeństwie jazdy na nich.

Czy jazda motocyklem to wersja rosyjskiej ruletki, czy może jednak da się zarządzać ryzykiem?

Kiedy spoglądam w przeszłość, muszę przyznać, że obawy moich kolegów nie były oczywiście bezpodstawne. Mnóstwo ludzi doznaje ciężkich obrażeń w wypadkach motocyklowych, a początkujący są na nie najbardziej narażeni. Ale zarówno moi znajomi, jak i ja nie wiedzieliśmy wtedy bardzo ważnej rzeczy – to ryzyko zmienia się znacząco w zależności od tego, kto siedzi za kierownicą. Są tacy, którzy przeżywają (albo nie) swój pierwszy wypadek w kilka dni po tym, jak pierwszy raz dosiądą motocykla. Są też tacy, którzy jeżdżą całe lata bez najmniejszej stłuczki.

Czy to, że jedni ulegają wypadkom, a inni nie, to tylko kwestia szczęścia? Czy motocykl to naprawdę taka dwukołowa wersja rosyjskiej ruletki? Na pewno nie. Przez te wszystkie lata, kiedy jeżdżę jednośladem, piszę artykuły i uczę innych, zgromadzono mnóstwo danych statystycznych. Ciągle jest ich za mało, ale sądzę, że dziś rozumiemy ryzyko związane z motocyklami znacznie lepiej, niż rozumiano je w latach 60.

Przejedźmy się zatem krótko przez podstawy teorii ryzyka na drodze. Na końcu tego rozdziału czeka was mały quiz, w którym będziecie mogli sprawdzić, jak ryzykowny jest wasz styl jazdy.

Trochę statystyki

Często słyszę pytania o prawdę na temat wypadków motocyklowych, zupełnie jakby ktoś próbował ukrywać dowody. Podstawowym problemem w statystyce jest to, jak zbierać i analizować dane. Mogłoby się wydawać, że zebranie statystyk dotyczących śmiertelności w wypadkach motocyklowych ze wszystkich stanów to proste zadanie. W rzeczywistości sytuacja jest niezwykle złożona. Aby uzyskać pełny obraz sytuacji, wszystkie stany wysyłają swoje własne wyniki do agencji federalnych, tyle że poszczególne stany mają różne zasady zgłaszania wypadków i ofiar śmiertelnych. Kalifornia na przykład zgłasza tylko te wypadki motocyklowe, które mają miejsce na publicznych drogach i autostradach, ale włącza w to sytuacje z udziałem motorowerów i rowerów elektrycznych. Z kolei stan Missouri zgłasza wypadki motocyklowe, do których doszło nie tylko na publicznych drogach i autostradach, ale także na terenach niepublicznych, włączając te z udziałem motocykli terenowych, motorowerów, rowerów elektrycznych oraz trzy- lub czterokołowych pojazdów typu ATV. Każdy stan ma inne przepisy, więc musimy przepuszczać wyniki krajowe przez filtr zdrowego rozsądku. (Źródło: MSF Motorcycle Crash Statistics, 2001).

Są statystyki dotyczące śmiertelności w wypadkach motocyklowych, które uważam za wiarygodne. W latach 70. nastąpił gwałtowny wzrost liczby ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów. Później, od 1980 do 1997 roku, liczba ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów stopniowo spadała, podobnie jak w przypadku wszystkich innych środków transportu, które z czasem stawały się coraz bardziej bezpieczne. Jednak około 1997 roku ten trend się odwrócił. Sprzedaż motocykli rosła, a liczba ofiar śmiertelnych znów zaczęła się zwiększać. Warto przyjrzeć się wskaźnikowi liczby ofiar śmiertelnych, a także całkowitej liczbie ofiar śmiertelnych w ciągu roku. Wskaźnik bierze pod uwagę względną liczbę motocykli na drogach. Najbardziej precyzyjnym sposobem obliczenia wskaźnika śmiertelności byłoby porównanie liczby ofiar śmiertelnych z liczbą przejechanych kilometrów. Problem polega na tym, że ta liczba zawsze będzie niewiadomą. Innym sposobem na obliczenie tego wskaźnika jest porównanie liczby ofiar śmiertelnych z liczbą zarejestrowanych motocykli. Myślę, że ta metoda jest bardziej wiarygodna i takich właśnie danych używam do obliczeń.

Moim zdaniem jeśli poruszasz się głównie w ruchu miejskim, to najwięcej informacji o potencjalnych zagrożeniach możesz znaleźć w badaniach zatytułowanych Motorcycle Accident Factors Study (badanie czynników prowadzących do wypadków motocyklowych), przeprowadzonych przez Traffic Safety Center (centrum bezpieczeństwa ruchu drogowego) na Uniwersytecie Południowej Kalifornii (USC) pod koniec lat 70. Badania przeprowadził dr Hugh Hurt, dlatego ich wyniki często nazywane są po prostu „Hurt Report¹”.

Naukowcy z USC zbadali 1100 wypadków z udziałem motocykli, które miały miejsce na obszarze całego Los Angeles w ciągu dwóch lat. Na potrzeby raportu przeanalizowali szczegółowo 900 z nich. Kilka lat temu miałem okazję przeprowadzić wywiad z dr. Hurtem. Zapytałem go, czy jego zdaniem raport jest nadal aktualny dla współczesnych motocyklistów. Hurt stwierdził, że jego zdaniem motocykliści uczestniczą dziś w takich samych wypadkach, jak w latach 70., tyle że jeżdżą z większymi prędkościami i rozbijają droższe motocykle. Tak więc nadal warto sięgać do raportu Hurta po wskazówki dotyczące wypadków motocyklowych na współczesnych drogach.

Zwróćmy też uwagę na to, że zmieniły się definicje. W czasach, kiedy powstał raport Hurta, niefortunne zdarzenia w języku angielskim nazywano accident2, tak jakby w sytuacjach tak nazywanych nikt nie mógł przewidzieć, co się stanie, ani nic z tym zrobić. Dziś takie zdarzenia nazywane są crash3. Odchodzimy od koncepcji motocyklisty jako biernej ofiary przypadkowego wypadku, ponieważ w większości sytuacji osoby uczestniczące w wypadku mogą wcześniej zauważyć, co się dzieje, i podjąć działania zapobiegawcze.

W latach 70. większość wypadków motocyklowych stanowiły kolizje z innymi pojazdami – głównie samochodami. Zderzenia z udziałem wielu pojazdów, czyli takie, w których co najmniej jeden pojazd zderzył się z innym, stanowiły 74 procent. Natomiast 26 procent wypadków motocyklowych były to wypadki bez udziału innych pojazdów, na przykład wywrotki na luźnej nawierzchni na zakręcie.

Istotnym elementem tego całościowego obrazu jest to, że w latach 70. prawie 75 procent wypadków motocyklowych stanowiły kolizje z udziałem wielu pojazdów, a mniej więcej połowa z nich była spowodowana przez kierowców samochodów. Około 25 procent wszystkich wypadków motocyklowych w mieście stanowiły kolizje z samochodami skręcającymi w lewo. Dwa najczęstsze błędy popełniane przez motocyklistów to przekonanie, że kierowca drugiego pojazdu ich widzi, oraz niepodejmowanie próby ominięcia go. Aż 32 procent motocyklistów, którzy zderzyli się z innymi pojazdami, nie podjęło żadnych działań, mających na celu ominięcie drugiego pojazdu!

Dziś ten obraz nieco się zmienił. Według raportu National Center for Statistics and Analysis (NCSA, amerykańskie narodowe centrum statystyki i analiz) z 2004 roku, 46 procent śmiertelnych wypadków motocyklowych stanowiły wypadki bez udziału innych pojazdów, a więcej ofiar poniosło śmierć poza miastem niż na miejskich ulicach. W śmiertelnych wypadkach z udziałem pojedynczego pojazdu w mniej więcej 60 procentach przypadków chodziło o uderzenie motocykla w nieruchomy obiekt.

Tylko około jednej czwartej wszystkich wypadków motocyklowych uwzględnionych w raporcie Hurta spowodowanych było błędem motocyklisty. Chodziło na przykład o takie sytuacje, kiedy motocyklista za szeroko wszedł w zakręt i zderzył się z samochodem albo zbyt mocno użył tylnego hamulca, próbując się zatrzymać, i przewrócił się na bok. Jest to wskazówka, że jeźdźcy ci nie do końca wiedzieli, jak kontrolować swoje maszyny. Niestety, ten trend najwyraźniej się utrzymuje. W 1999 roku NCSA podało, że 30 procent motocyklistów uczestniczących w śmiertelnych wypadkach, nie podjęło żadnych działań wymijających. Tylko 13 procent próbowało hamować, a dziewięć procent próbowało ominąć przeszkodę lub inny pojazd. Nauka, która z tego płynie, jest taka, że motocyklistom dobrze zrobiłby trening umiejętności lepszego kierowania maszyną. Przez lata mogliśmy wskazywać palcem innych kierowców jako źródło problemu. Dziś jednak okazuje się, że sami motocykliści są odpowiedzialni za co najmniej połowę śmiertelnych wypadków.

Kwestia prawa jazdy

Zastanówmy się także nad doświadczeniem i statusem uprawnień motocyklistów biorących udział w wypadkach. W poniższym zestawieniu z raportu Hurta, 1 oznacza średnią dla wszystkich zbadanych przypadków. Liczby wyższe niż 1 wskazują na wyższy od przeciętnego udział w wypadkach.

+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Prawo jazdy | Udział w wypadkach |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Prawo jazdy na motocykl | 0,7 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Brak (lub odebrane) | 2,4 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Tylko samochodowe prawo jazdy | 2,0 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Zawodowe prawo jazdy | 0,5 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Tymczasowe prawo jazdy | 1,2 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+

Z tych statystyk widać, że motocykliści bez prawa jazdy, z cofniętym prawem jazdy lub posiadający tylko prawo jazdy na samochód byli dwa razy bardziej narażeni na udział w wypadku motocyklowym niż ci z tymczasowym prawem jazdy i trzy razy bardziej niż posiadacze prawa jazdy na motocykl. Według raportu Traffic Safety Facts z 2004 roku, opublikowanego przez NHTSA, 24 procent kierowców biorących udział w śmiertelnych wypadkach w całym kraju nie miało ważnego prawa jazdy. Oczywiście samo zdobycie zafoliowanego kartonika nie zmienia umiejętności kierowcy. Moim zdaniem to jednak przede wszystkim kwestia nastawienia. Motocyklista, który nie posiada ważnego prawa jazdy, sądzi zapewne, że jazda na motocyklu nie niesie ze sobą żadnego ryzyka. Łatwo sobie wyobrazić, jak taka postawa może się przełożyć na jazdę i ignorowanie przepisów drogowych. Nie powinno być zaskoczeniem, że 27,4 procent motocyklistów, którzy w 2004 roku uczestniczyli w śmiertelnych wypadkach, było wcześniej karanych za przekraczanie prędkości, a 15,2 procent miało wcześniej zawieszone lub odebrane prawo jazdy.

W latach 90. sytuacja dotycząca prawa jazdy wyglądała gorzej niż w 70. W raporcie za rok 1990 NCSA podaje, że 46 procent motocyklistów, którzy uczestniczyli w śmiertelnych wypadkach, nie miało właściwego prawa jazdy (albo nie posiadali go w ogóle, albo ich prawo jazdy było cofnięte lub wygasło). W raporcie z 1999 roku właściwe i ważne prawo jazdy miało już 68 procent motocyklistów uczestniczących w śmiertelnych wypadkach. Nastąpił wzrost w stosunku do 1990 roku, ale i tak było gorzej niż w latach 70. Miejmy nadzieję, że wzrost odsetka motocyklistów posiadających odpowiednie prawo jazdy będzie miał wpływ na zmniejszenie wskaźnika śmiertelności.

Kwestia doświadczenia

Rozważmy ryzyko w zależności od doświadczenia motocyklisty. Czy w miarę nabywania doświadczenia ryzyko maleje? W poniższym zestawieniu, także pochodzącym z raportu Hurta, 1 oznacza średnią. Wynik powyżej 1 to ryzyko powyżej średniej, poniżej 1 to ryzyko poniżej średniej.

+--------------------------------------+--------------------------------------+
| Doświadczenie w jeździe w ruchu | Ryzyko |
| ulicznym | |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| 0–6 miesięcy | 1,40 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| 7–12 miesięcy | 0,96 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| 13–24 miesiące | 0,93 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| 25–36 miesięcy | 1,52 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| 37–48 miesięcy | 0,98 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+
| powyżej 48 miesięcy | 0,83 |
+--------------------------------------+--------------------------------------+

Te liczby pokazują, że motocyklista z doświadczeniem krótszym niż sześć miesięcy był narażony na wypadek niemal dwukrotnie bardziej niż jego kolega jeżdżący od ponad czterech lat. Tego można się było spodziewać. Szokujące jest co innego: okazuje się, że motocyklista z dwu- lub trzyletnim doświadczeniem był narażony na udział w wypadku bardziej, niż ten zupełnie początkujący! Wniosek z tego jest taki, że wielu z nas ma tendencję do zbytniej pewności siebie, kiedy myślimy, że nauczyliśmy się już wszystkiego. Jak widać, ma to miejsce po mniej więcej dwóch latach uczenia się. Jest to kwestia, do której nie odnosił się ostatnio NHTSA ani inne organizacje zajmujące się zbieraniem tego typu danych. Bardzo chciałbym wiedzieć, jak doświadczenie motocyklowe wiąże się z ryzykiem w dzisiejszych warunkach, zwłaszcza że coraz więcej ludzi zaczyna jeździć na motocyklu w późniejszym wieku.

Ocenić szanse

Nie widziałem cię!ROZDZIAŁ 3
SPOSÓB NA ZAKRĘTY

POKONYWANIE ZAKRĘTÓW

Pewnie widziałeś w życiu wielu motocyklistów, dla których pokonywanie zakrętów polegało na przepychaniu maszyny na siłę przez kolejne łuki i kręceniu gazem tak, że opony zaczynały wyć. Jednak poprawienie kontroli (tak, szybkości także!) na zakrętach nie polega na nieustraszonym kręceniu przepustnicą, ale na technice jazdy. Musisz podejmować właściwe działania we właściwym czasie. Dlatego właśnie wcześniej zadałem ci kilka pytań. Oczywiście szerokie, łagodne zakręty, takie jak te na dwupasmówkach, nie wymagają żadnych szczególnych umiejętności. Natomiast kręte i wąskie boczne drogi stanowią czasem prawdziwe wyzwanie. Ale i na autostradach zdarzają się trudne podjazdy, gdzie bez ostrzeżenia zmienia się kąt albo kierunek zakrętu. Im ciaśniejszy zakręt, tym ważniejsza jest dobra technika jazdy.

Zwolnij, popatrz, pochyl, odkręć

Szkoły jazdy w różny sposób opisują techniki prawidłowego pokonywania zakrętów. Proste hasło pomaga zapamiętać szczegóły. Jedno z najprostszych tego typu haseł brzmi: „zwolnij, popatrz, pochyl, odkręć”. Wykorzystuje się je w szkołach nauki jazdy na motocyklu w USA. Zatem po kolei.

Zwolnij

Dojeżdżając do zakrętu, zwolnij do takiej prędkości, z którą, twoim zdaniem, bez problemu możesz go pokonać. Najczęściej, gdy dojeżdżamy do ciasnych zakrętów, redukujemy gaz. Dobrze jest zwolnić, kiedy motocykl jeszcze jedzie wyprostowany i po linii prostej, bo wtedy możemy najskuteczniej hamować, nie ryzykując poślizgu i wypadnięcia z drogi. W sytuacji idealnej nie tylko redukujemy gaz, ale także używamy przedniego hamulca.

Po co? Bo redukcja gazu powoduje co prawda hamowanie (silnikiem), ale tylko tylnego koła. Aby zachować pełną przyczepność, powinniśmy użyć obu hamulców. Po pierwsze dlatego, aby być przygotowanym na ostrzejsze hamowanie, jeśli na przykład odkryjemy, że zakręt jest ciaśniejszy, niż nam się wydawało. Jeśli masz odruch hamowania przednim hamulcem, to w razie zagrożenia będziesz go dociskać jeszcze mocniej. A to pomaga uniknąć poślizgu tylnego koła. Po drugie, jeśli w połowie łuku nagle okaże się, że przed tobą jest jakieś zagrożenie, musisz być przygotowany na ostre hamowanie bez poślizgu.

Może się okazać, że na łuku musisz nagle ostro zahamować, dlatego warto wyrobić sobie odruch używania przedniego hamulca.

Po łuku

Właściwa prędkość, właściwe miejsce

Praca domowa